Wegschade door overbelading. Pijnpuntenkaart provincie Overijssel

Transcriptie

1 Pijnpuntenkaart provincie Overijssel

2 Pijnpuntenkaart provincie Overijssel 1. INHOUD 1. INLEIDING ACHTERGROND DOEL EN AFBAKENING PROJECTORGANISATIE PROJECTAANPAK INFRASTRUCTURELE ANALYSES JAARONTHEFFINGEN INCIDENTELE ONTHEFFINGEN VERKEERSINTENSITEITEN KUNSTWERKEN CONCLUSIES INFRASTRUCTURELE ANALYSES BEDRIJFSMATIGE ANALYSES AGRARISCHE BEDRIJVEN (MELKVEEHOUDERIJEN) TRANSPORTBEDRIJVEN ZAND- EN GRINDWINNINGEN, CEMENT- EN ASFALTINDUSTRIE CONCLUSIES BEDRIJFSMATIGE ANALYSES BESCHIKBARE INFRA-GEGEVENS VANUIT OVERHEDEN GEMEENTELIJKE ANALYSE PROVINCIALE GEGEVENS SCHADETYPES VAN WEGEN BELASTINGKLASSE EN INSPECTIE (-RESULTATEN) KUNSTWERKEN CONCLUSIES BESCHIKBARE OVERHEIDSGEGEVENS CONCLUSIE EN PIJNPUNTENKAART AANBEVELINGEN Bijlagen Bijlage 1 Ervaringen van wegbeheerders Bijlage 2 Opmerkelijke beperkingen digitale wegenkaart ontheffingen RDW Bijlage 3 Antwoordformulier inventarisatie overbelading wegen en kunstwerken Bijlage 4 Pijnpuntenkaart overbelading wegennet Overijssel Projectkenmerk R SCB-ges-V01-NL Opdrachtgevers Ariea Vermeulen Rijkswaterstaat - WOW Willy Hoogma Provincie Overijssel Auteurs ing. S.C. Bos Tauw bv dr.ir.ing. H.L. ter Huerne Steggink Infra BV ir. R.G.J. Lubbers Tauw bv Datum 3 februari

3 1. INLEIDING 1.1. Achtergrond In het voorjaar van 2016 hebben twee bijeenkomsten plaatsgevonden in het kader van wegbeheerder ontmoeten wegbeheerder (WOW). Hierin werd de problematiek van overbelading van vrachtverkeer de orde gesteld. Deze problematiek leidt tot een schadepost voor het beheer en onderhoud van de wegen en kunstwerken van enkele honderden miljoenen euro s per jaar. Tijdens deze bijeenkomsten zijn een aantal onderwerpen benoemd, die nadere verdieping verdienen. Eén van deze onderwerpen is om vast te stellen welke sectoren betrokken zijn bij deze problematiek en waar de pijn precies zit. Maar ook, hoe middels oplossingen of maatregelen deze pijn verzacht kan worden. Voor deze onderwerpen zijn op basis van inschrijving werkgroepen ontstaan, die een nadere uitwerking van het onderwerp willen onderzoeken en voorstellen ter verbetering zullen doen Doel en afbakening Overbelading van (met name) vrachtwagens leidt tot forse schade aan het wegennet. De vraag is wie deze schade het meest voelt, waar ze optreedt of de komende jaren op zal treden en welke maatregelen er getroffen kunnen worden om deze schade te beperken of te voorkomen. Het uiteindelijke doel is om de kosten voor beheer en onderhoud als gevolg van overbelading te kunnen verlagen, zonder dat er sprake is van afwenteling van kosten op andere doelgroepen of sectoren. Bij deze kostenverlaging spelen onder andere de volgende zaken een rol De kosten van beheer en onderhoud (B&O), Gezondheidseffecten, Milieu-effecten, Veiligheid, Filegevoeligheid. Bij het bereiken van kostenverlaging zijn diverse middelen denkbaar. De eerste gedachten gaan richting handhaving, een andere manier van aanleg en (weg)dimensionering, andere vervoersmodaliteiten, etc. Daar staat tegenover dat het wellicht ook denkbaar is dat een verhoging van de B&O-kosten kan leiden een kostenverlaging in andere sectoren, bijvoorbeeld de transportsector. Netto kan er dan toch sprake zijn van een kostenverlaging. Een dergelijke uitkomst van het onderzoek wordt op voorhand niet uitgesloten. Van belang is echter dat er geen sprake mag zijn van afwenteling van kosten. Als maatregelen aan het wegennet leiden tot verlaging van de B&O-kosten, maar tevens leiden tot een verhoging van de kosten voor bijvoorbeeld het landbouwverkeer, is de missie niet of onvoldoende geslaagd. Aldus komen we tot de volgende probleemstelling De probleemstelling voor dit onderzoek is dat bekend is dat door overbelading van (zware) voertuigen overmatige schade ontstaat aan wegen en kunstwerken ontstaat. Echter het is niet duidelijk wat de aard en omvang van deze overmatige schade is en het is niet duidelijk hoe deze overmatige schade gereduceerd zou kunnen worden. Daarnaast is niet duidelijk welke risico s wegbeheerders door deze overbelading lopen in hoeverre kunnen wegen en kunstwerken de te hoge lasten zonder probleem verwerken? Volgens de algemeen gangbare theoretische modellen voor wegverhardingen en kunstwerken bestaat er een direct verband tussen de aslast of massa (en dus ook overbelading) van voertuigen en de schade die zij aanrichten aan wegen en kunstwerken. Een probleem is echter dat vanuit de praktijk een verband moeilijk te kwantificeren is. Zelfs bij het falen van een constructie, is niet simpel één veroorzaker aan te wijzen. Meerdere factoren, zoals verkeersintensiteit, belasting en een combinatie van beide, spelen een rol. Alvorens over te gaan tot maatregelen om wegschade door overbelading trachten te beperken of te voorkomen, lijkt het zinvol eerst de aard en de omvang van het probleem te inventariseren. Hierbij houden we de volgende doelstelling in beeld 2

4 Het enerzijds bepalen van overbelading door zware voertuigen van de belangrijkste doorgaande wegen en in deze wegen aanwezige kunstwerken binnen het gebied provincie Overijssel. Het anderzijds in kaart brengen van de schade en schade-ontwikkeling aan deze wegen over een bepaalde tijdsperiode. En daarnaast het leggen van een verband tussen overbelading enerzijds en door overbelading veroorzaakte schade aan wegen en kunstwerken anderzijds. Hierbij wordt tevens nagegaan of er sprake is van een duidelijke groep veroorzakers. Als afbakening hiervoor is gesteld dat binnen deze verkennende studie de provincie Overijssel als werkgebied wordt gehanteerd en dat daarbinnen alle wegen en kunstwerken waar sprake is of kan zijn van overbelading in ogenschouw wordt genomen. Dit betekent concreet dat de focus ligt op Rijks-, provinciale en gemeentelijke (doorgaande) wegen. Waterschapswegen en wegen van particulieren en terreinbeherende instanties worden in deze studie buiten beschouwing gelaten. Hierbij worden er alleen gegevens meenemen die voorhanden zijn en door (weg)beheerders of andere instanties aangeleverd (kunnen) worden. In het kader van deze studie heeft geen veldwerk plaatsgevonden Projectorganisatie Dit project is aangestuurd vanuit de provincie Overijssel (Willy Hoogma) en RWS WOW (Ariea Vermeulen). De inhoudelijke uitvoering (data verzamelen, analyseren en interpreteren) is gedaan door Tauw bv (Simon Bos en Richard Lubbers) en Steggink Infra (Henny ter Huerne). Vanuit Schagen Infra (Ronald Diele) is een meedenkende en spiegelende rol vervuld. In de pre-project fase is tussen partijen overeengekomen dat de projectgroep voor de belangrijkste wegen binnen het gebeid provincie Overijssel inventariseert hoe groot de belasting vanuit vrachtverkeer op het wegennetwerk is en in welke mate wegen en kunstwerken deze belasting kunnen verwerken. De projectgroep rapporteert uitsluitend over de zwaarst belaste wegen (bijvoorbeeld top 10). De groep rapporteert in de vorm van het opstellen van een zogenaamde pijnpuntenkaart. Voor uitgebreidere informatie over de opdracht wordt verwezen naar de offerte Inventarisatie van wegschade door overbelading Projectaanpak Van het wegennet binnen de provincie Overijssel hebben we in beeld gebracht Of er sprake is van een route in het zwaar transport, Welke wegen en kunstwerken zich binnen dit netwerk bevinden die (potentieel) schadegevoelig zijn. Randvoorwaarde is dat we uitgegaan zijn van bestaande / beschikbaar gestelde informatie. De beantwoording van deze twee vragen leidt tot een pijnpuntenkaart van wegen en kunstwerken binnen de provincie Overijssel, die nu al te lijden hebben onder overbelading of waar schade door overbelading op (korte) termijn te verwachten is. Alle beschikbaar gestelde informatie is (voor zover mogelijk) in een GIS-omgeving gezet. Als eerste hebben we in hoofdstuk 2 een aantal verkeerstechnische analyses gemaakt waarbij we hebben gekeken naar de jaarlijkse en de incidentiele ontheffingen die voor zware transporten worden verleend. Hierbij hebben we ook de verkeersintensiteiten betrokken met als doel tot een prioritering van de wegen te komen op basis van belasting en intensiteit. Binnen deze prioritering is verder gekeken naar het aantal en het type kunstwerken die deze wegen bevatten. Vervolgens hebben we in hoofdstuk 3 een aantal bedrijfsmatige analyses gedaan om vast te stellen of er een verband is tussen de resultaten van hoofdstuk 2 en de aanliggende / omringende bedrijfsmatige activiteiten. In dit kader hebben we gekeken naar de agrarische sector, met name de melkveehouderij, omdat deze een verkeersintensief transport kent. Maar tevens hebben we gekeken naar activiteiten die een bepaalde zware belasting op het wegennet (kunnen) veroorzaken. In dit kader hebben we ons beperkt tot de transportsector, de zand- en grindwinningen en de cement- en asfaltbedrijven. 3

5 Gelijktijdig hebben we een aantal gemeenten gevraagd of schade door overbelading bij hen bekend is c.q. een item is en hoe zij hiermee om gaan. We hebben ons beperkt tot die gemeente waar de meest intensief belaste wegen uit hoofdstuk 2 doorheen gaan of aan grenzen. De resultaten hiervan zijn beschreven in hoofdstuk 4. Om het beeld zo compleet mogelijk te maken, hebben we in hoofdstuk een aantal inspectiegegevens van de wegen en de kunstwerken beschreven, zoals die bij de wegbeheerders bekend zijn en getracht deze te correleren aan de resultaten uit de eerdere hoofdstukken. Dit leidt tot een aantal constateringen met de beoogde pijnpuntenkaart (bijlage 4). 4

6 2. INFRASTRUCTURELE ANALYSES 2.1. arontheffingen Door het RDW worden jaarlijks vele jaarontheffingen verleend voor bedrijven die veelvuldig exceptionele transporten verzorgen. Het gaat hierbij om transporten met afmetingen tot 3, meter breed, 27, meter lang, 4,2 meter hoog en een gewicht tot 100 ton alsmede aslasten tot 10 ton voor normale assen en tot 12 ton voor pendelassen. Voorbeelden zijn het transport van kraandelen en ballast, kermisvoertuigen en het transport van ondeelbare/zelfdragende lading. Voor 201 ging het landelijk om zo n ontheffingen voor dit exceptionele transport. Naar schatting van het RDW zorgt dit voor circa voertuigbewegingen per jaar. Omdat de routes van deze categorie niet bekend zijn, is ook niet duidelijk hoeveel van deze transporten door Overijssel plaatsvinden. Wel zijn er voor deze categorieën landelijke netwerken van toegestane wegen (en kunstwerken) aangewezen, waarover deze transporten zonder nadere melding mogen plaatsvinden. De wegen waarover de verschillende categorieën zwaar transport plaats mogen vinden, zijn te vinden via de digitale wegenkaart ontheffingen (DWO) van het RDW https//dwo.rdw.nl. Ook kan de kaart alle kunstwerken weergeven die ongeschikt (qua afmetingen / gewicht) zijn voor het transport. In Figuur 1 is een weergave van een dergelijke kaart opgenomen. FIGUUR 1 WEGENNETWERK EXCEPTIONEEL TRANSPORT OVERIJSSEL (WEERGEGEVEN VOOR KERMISVOERTUIGEN MET EEN GEWICHT VAN 60 TON, WAARBIJ BEPERKENDE KUNSTWERKEN NIET ZIJN WEERGEGEVEN)

7 Een aparte categorie voor zwaar transport is de categorie LZV (Lange Zware Vrachtvoertuigen) met een lengte van maximaal 2,2 meter en een gewicht van maximaal 60 ton. De LZV s worden samengesteld uit reguliere voertuigen met wettelijke afmetingen. Op het moment zijn er circa LZV combinaties met een ontheffing. In Figuur 2 is het wegennetwerk voor LZV-transport weergegeven voor de provincie Overijssel. De wegen in het rood zijn de wegen waar in het verleden een ontheffing voor is aangevraagd en afgewezen. FIGUUR 2 WEGENNETWERK LZV OVERIJSSEL Concreet betreft het LZV-netwerk voor Overijssel de A1, A28, A32, A3, N34, N3 (behalve tussen Nijverdal en Raalte), N36, N48, N0, N331, N332 (vanaf de A1 tot Holten), N340, N342 (vanaf A1 tot en met Denekamp), N343 (bij Hardenberg), N346 (vanaf A3 tot Goor), N347 (behalve tussen Goor en Haaksbergen), N348, N377, N734, N739 en N82. 6

8 Drie opmerkelijke beperkingen die zijn gevonden tijdens het opstellen van dit rapport, zijn visueel meer gedetailleerd weergegeven in bijlage 2. Enkele zaken vallen op wanneer naar de wegennetwerken voor zwaar transport wordt gekeken Sommige bruggen/viaducten hebben een beperking van 0 ton, terwijl ze wel onderdeel uitmaken van het LZV wegennetwerk, zoals bijvoorbeeld de viaducten Kamphorst noord en zuid ten westen van Hengelo op de A3. Over deze verschillen is telefonisch contact geweest met het RDW, Het wegennetwerk voor LZV verschilt met de andere categorieën voor exceptioneel transport, ook wanneer een lengte van 2,2 meter en een gewicht van 60 ton wordt opgegeven, De N3 tussen Enschede en de Duitse grens en de N342 tussen Denekamp en Nordhorn zijn geen onderdeel van het LZV-netwerk 1, De afgewezen ontheffing voor de N18 in de gemeente Haaksbergen voor LZV, terwijl deze weg een belangrijk tracé is die de Achterhoek met Twente verbindt Incidentele ontheffingen Door de provincie Overijssel is bij de RDW opgevraagd voor welke exceptionele transporten dit jaar (2016) een ontheffing is verleend. Dat heeft een bestand opgeleverd met 938 verleende incidentele ontheffingen vanaf 1 januari 2016 tot 10 oktober Van deze 938 ontheffingen zijn er 23 verleend waarbij het voertuiggewicht (meer dan 0 ton) ook een rol speelde. In Figuur 3 zijn deze 23 ontheffingen per weg weergegeven, met aan de linkerkant de top- 8 van deze wegen. De grens is bij 8 wegen gelegd, omdat na de 8 e weg, de N30, het aantal incidentele ontheffingen op basis van voertuiggewicht minder is dan 1%, 9, van het totaal aantal verleende ontheffingen. FIGUUR 3 VERLEENDE ONTHEFFINGEN WAARBIJ HET VOERTUIGGEWICHT MEER IS DAN 0 TON. TOP Dit lijkt ook logisch. In Duitsland bedraagt het maximale voertuiggewicht 40 ton. Op genoemde wegvakken zijn geen afslagen meer voor de grens. Vrachtwagens mogen Duitsland zo niet in. Voor deze tracés hoeft derhalve ook geen ontheffing te worden gegeven.

9 Op basis van de incidenteel verleende ontheffingen (gebaseerd op het gewicht) zouden de top-8 wegen in Figuur 3. het meest risicovol zijn voor schade als gevolg van overbelading. Het gaat om de wegen N739, N348, N331, N34, N307, N332, N341 en N Verkeersintensiteiten Naast de verleende ontheffingen, is ook gekeken naar de verkeersintensiteiten. Hiertoe zijn van de provincie Overijssel metingen van enkele jaren ontvangen van 9 provinciale wegen, waarbij het laatste jaar (201) als basis is genomen. In Figuur 4 is dit weergegeven 2, waarbij de blauwe balken de gemiddelde vrachtverkeersintensiteit in 201 in vrachtvoertuigen per etmaal weergeven. De oranje lijn geeft het percentage vrachtverkeer van het totale aantal gemeten voertuigen weer. Als laatste weg in deze figuur is de N341 weergegeven. De reden om (in dit geval) 14 wegen op te nemen is gelegen in het feit dat op deze wijze alle wegen uit de eerder genoemde top-8 in het overzicht zijn meegenomen. FIGUUR 4 VRACHTVERKEERSINTENSITEIT PER ETMAAL IN Kunstwerken Na een gesprek met de Assetmanager Kunstwerken van de provincie Overijssel is een overzicht ontvangen met alle in iasset geregistreerde kunstwerken binnen de provincie. Dit bestand is gecombineerd met de wegen, met als resultaat de onderverdeling naar type en aantal kunstwerken op de eerder genoemde top-14 risicovolle wegen. Het resultaat is weergegeven in Figuur. De N344 staat niet in deze grafiek, omdat deze weg volgens het overzicht geen kunstwerken bevat. 2 Bij de berekeningen is de som van de afzonderlijke metingen van een bepaalde weg gedeeld door het aantal meetpunten op die weg 8

10 FIGUUR KUNSTWERKEN BINNEN TOP-14 GEVOELIGE WEGEN TOP Conclusies infrastructurele analyses Uit de infrastructurele analyses die in dit hoofdstuk beschreven zijn, kunnen een aantal conclusies getrokken worden Er worden veel jaarlijkse ontheffingen verleend, maar het effect van het gebruik van deze ontheffingen op de schade als gevolg van overbelading is moeilijk in te schatten. Niet bekend is wanneer welk transport binnen dit kader plaatsvindt en over welke wegen dit transport rijdt. Daarnaast lijkt de landelijke Digitale Wegenkaart Ontheffingen (DWO) een aantal tegenstrijdigheden te bevatten, De incidenteel verleende ontheffingen op basis van gewicht leidt binnen de provincie Overijssel tot een top-8 van wegen, die potentieel vaak zwaar belast worden door zware transporten. Deze top-8 bevat de volgende wegen, met als rangorde de N739, N348, N331, N34, N307, N332, N341 en N30. Het lijkt niet per definitie zo te zijn dat over de drukste wegen in Overijssel ook de meeste incidentele zware transporten plaatsvinden. Uitzonderling vormt de N739, die in beide gevallen de hoogste score heeft. In Tabel 1 is een samenvatting van de verschillende prioriteringen weergegeven. 9

11 TABEL 1 OVERZICHT PRIORITERING OP BASIS VAN VERKEERSINTENSITEIT, INCIDENTELE EN PERMANENTE ONTHEFFING VOOR OVERBELADING 3 Weg Prioritering o.b.v. Permanente ontheffing LZV? Verkeersintensiteit Incidentele ontheffing overbelading N N307 2 N340 3 N N30 8 Nee, alleen op het stuk samen met de N347 bij Rijssen N377 6, vanaf Hasselt tot Slagharen (*van Slagharen tot Coevorden niet) N342 7, vanaf de A1 tot en met Denekamp (*de laatste 2, km tot de Duitse grens niet) N N346 9 Alleen tussen Goor (N347) en de A3 N Alleen vanaf de A1 tot de rotonde bij de Keizersweg bij Holten. (*aanvraag vergunning verlening tussen rotonde en aansluiting Deventerweg N344 afgewezen) N347 11, tussen Goor (N346) en Nijverdal (N3) én 2 km ten westen van Haaksbergen N Tussen Hasselt (N377) en de A28 (*30m op de Westenholterallee niet) N Nee, alleen tussen Hardenberg (N34) en Slagharen (N377) N Nee, aanvraag vergunning tussen Kloosterhaar (N343) en Westerhaar (N36) afgewezen 3 De snelwegen A1, A28, A32 en de A3 alsmede de provinciale wegen N18, N3 en de N36 ontbreken in dit overzicht omdat hier geen gegevens van zijn aangeleverd. 10

12 3. BEDRIJFSMATIGE ANALYSES Voor een aantal typen bedrijven is gekeken hoe deze geografisch in de provincie voorkomen, met als doel een indicatie te kunnen krijgen over de routing van deze bedrijven en het mogelijke effect hiervan op wegschade door overbelading. Om een beeld te krijgen van transportmatige activiteiten waarvan op voorhand overbelading van het wegennet zou kunnen worden verwacht, is binnen een brainstormsessie een lijst aangelegd met transport gerelateerde branches voor wie dat van toepassing zou kunnen zijn. Dit bracht ons bij agrarische bedrijven, de zanden grindwinningen, de cement-, beton- en asfaltindustrie Agrarische bedrijven (melkveehouderijen) Bij deze bedrijven wordt met grote regelmaat melk opgehaald, wat leidt tot intensieve transportbewegingen. Voor deze sector is geen incidentele verkeersontheffing verleend, mogelijk wel een structurele. Dit laatste is echter niet herleidbaar uit de verkregen gegevens (zie ook hoofdstuk 2, paragraaf 2.1). De maximale hoeveelheid melk dat een melkwagen kan transporteren is ongeveer 36 ton melk voor een vrachtwagen met een 3-assige oplegger welke een ledig gewicht heeft van 1 ton. Maar er zijn ook truck/aanhanger-combinaties die tot ton melk kunnen vervoeren. Melkveebedrijven komen in een dichte frequentie over de gehele provincie voor (in totaal bedrijven op basis van de SBI-code) zoals in Figuur 6 is weergegeven. Op basis van deze fijnmazigheid lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat er mogelijk sprake kan zijn van schade door overbelading, maar dat dit door de gehele provincie op kan treden en er niet direct specifieke schaderoutes als gevolg van deze bedrijfstak zijn aan te wijzen. FIGUUR 6 MELKVEEHOUDERIJEN IN OVERIJSSEL 3.2. Transportbedrijven Ook is gekeken naar de transportbedrijven in Overijssel, waarbij op basis van de SBI-code een selectie is gemaakt op Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen), de overige categorieën (waaronder ook personenvervoer) zijn buiten beschouwing gelaten. Omdat het aantal vrachtwagens per bedrijf niet (centraal) geregistreerd staat, is voor deze selectie een indeling gemaakt op basis van het aantal medewerkers. In totaal zijn er in Overijssel 19 transportbedrijven geregistreerd, samengevat in 11

13 Tabel 2. 12

14 TABEL 2 TRANSPORTBEDRIJVEN IN OVERIJSSEL Aantal medewerkers Aantal transportbedrijven of meer 8 In Figuur 7 is de geografische ligging van deze transportbedrijven weergegeven. Op het eerste gezicht lijkt er niet direct een verband af te leiden tussen de transportbedrijven; de wegen met een hoge verkeersintensiteit en de wegen met veel ontheffingen. Maar wanneer er wordt gekeken naar transportbedrijven met meer dan 100 werknemers, dan valt op dat deze met name langs doorgaande (provinciale) wegen gelegen zijn. FIGUUR 7 LIGGING EN OMVANG TRANSPORTBEDRIJVEN IN OVERIJSSEL 3.3. Zand- en grindwinningen, cement- en asfaltindustrie Een andere bron van zwaardere belastingen van het wegennet zijn de transporten van zand, grind, asfalt en beton. Om die reden zijn aan de hand van de SBI-codes de gegevens van deze bedrijven opgevraagd. In Tabel 3 zijn ze per SBI-categorie weergegeven en in Figuur 8 is de geografische ligging weergegeven De aangeleverde gegevens lijken niet geheel te corresponderen met de werkelijkheid. Zo ontbreken er alle asfaltcentrales (Bovenveld, Deventer, Hasselt, Hengelo, Staphorst) en ook zijn niet alle betoncentrale weergegeven; de betoncentrale van Schagen Infra bijvoorbeeld ontbreekt in het overzicht.

15 TABEL 3 OVERZICHT ZAND EN GRINDWINNING, ASFALT- EN BETONINDUSTRIE IN OVERIJSSEL Bedrijfscategorie Aantal Vervaardiging van mortel in droge vorm 8 Vervaardiging van overige niet-metaalhoudende minerale producten 7 Vervaardiging van overige producten van beton, gips en cement 1 Vervaardiging van producten voor de bouw van beton 27 Vervaardiging van stortklare beton 2 Winning van zand, grind en klei 7 Totaal 2 FIGUUR 8 ZAND- EN GRINDWINNINGEN, BETON- EN ASFALTCENTRALES IN OVERIJSSEL Ook hier lijkt er niet direct een verband af te leiden tussen de transportbedrijven, de wegen met een hoge verkeersintensiteit en de wegen met veel ontheffingen Conclusies bedrijfsmatige analyses Uit de bedrijfsmatige analyses die in dit hoofdstuk beschreven zijn, kunnen een aantal conclusies getrokken worden De landbouwsector in de vorm van de melkveehouderij is zeer fijnmazig binnen de provincie Overijssel vertegenwoordigd. Gezien de vele transporten die binnen deze sector worden uitgevoerd, zou er mogelijk sprake kunnen zijn van overbelading. De fijnmazige vertegenwoordiging zal er dan echter debet aan zijn dat dit door de gehele provincie op kan treden. Er lijken niet direct specifieke schaderoutes als gevolg van deze bedrijfstak aangewezen te kunnen worden. Op het eerste gezicht lijkt er niet direct een verband af te leiden tussen de transportbedrijven; de wegen met een hoge verkeersintensiteit en de wegen met veel ontheffingen. Maar wanneer er wordt gekeken naar transportbedrijven met meer dan 100 werknemers, dan valt op dat deze met name langs doorgaande (provinciale) wegen gelegen zijn. Ten aanzien van de zand- en grindwinningen, de beton- en asfaltcentrales lijkt ook niet direct een verband afgeleid te kunnen worden tussen deze bedrijven, de wegen met een hoge verkeersintensiteit en de wegen met veel ontheffingen. Wel dient opgemerkt te worden dat er meer bedrijven binnen deze sectoren aanwezig zijn, dan op basis van de SBI-codes zijn geregistreerd. 14

16 4. BESCHIKBARE INFRA-GEGEVENS VANUIT OVERHEDEN Om inzicht te verkrijgen in welk mate wegbeheerders op de hoogte te zijn van de verkeersbelasting op hun areaal en hiermee ook eventuele overbelasting en de situatie waarin hun assets zich bevinden is per type opdrachtgever diverse acties uitgezet betreffende informatie op te halen en/of de betreffende instantie überhaupt toegang heeft tot deze informatie. In de volgende paragraven bespreken we de geanalyseerde informatie per type opdrachtgever Gemeentelijke analyse Op de kaart binnen het gebied provincie Overijssel is op basis van drukke en zwaarbelaste wegverbindingen een 13-tal gemeenten geselecteerd welke zijn benaderd met het oog op het verkrijgen van gegevens bij hen in beheer over hun areaal (wegen en kunstwerken). Dit is gedaan aan de hand van een beknopte enquête (zie bijlage 3), die aan een aantal gemeenten is voorgelegd. Hierin hebben we gevraagd of zij gegevens hebben over wegschade als gevolg van overbelading. Aan de gemeenten die in of nabij de wegtracés liggen van de top-8 zijn de volgende zes vragen gesteld 1. Vinden er binnen uw gemeente regelmatig zware transporten plaats? 2. Wordt u daarvan op de hoogte gesteld? Graag beantwoorden aan de hand van een schatting c.q. op gevoel. 3. Als u te maken hebt met schades aan wegen en/of kunstwerken binnen uw gemeente, hebt u dan het idee dat deze (voor een deel) veroorzaakt zouden kunnen zijn door (te) zwaar verkeer? 4. Is binnen uw gemeente bekend waar / op welke wegen schades ontstaan, die te wijten zijn aan zwaar transport?. Zou dit binnen uw gemeente vrij eenvoudig in beeld gebracht kunnen worden? 6. Kunt u naar ons toe met betrekking tot overbelading / zwaar transport kunnen aangeven welke de kritische wegen zijn en welke kunstwerken kritisch zijn? Op deze vragen zijn als antwoordopties meegegeven, Nee, Onbekend, Anders of een in te schatten percentage. In Tabel 4 zijn de gemeenten weergegeven en een samenvatting van de door hen gegeven antwoorden. Van de 1 aangeschreven gemeenten, zijn er 10 reacties ontvangen. De gemeenten Enschede, Steenwijkerland en Twenterand hebben niet gereageerd. Wel heeft de gemeente Enschede in een persoonlijk gesprek de nodige inzichten gegeven, zie hiervoor bijlage 1, waarin ook een aantal ander bevindingen zijn opgenomen. De algemene conclusie is dat het beeld bij de verschillende gemeenten beeld divers is. Het lijkt er op dat in Overijssel de qua inwonersaantal kleinere gemeenten beter zicht hebben op wegschade (al dan niet als gevolg van overbelading) dan de grotere gemeenten. Met enkele gemeentelijke wegbeheerders is nog een verdiepingsslag gemaakt door te trachten aan de hand van een bezoek/persoonlijk gesprek meer inzage te verkrijgen in de bij hen beschikbare en gearchiveerde informatie. 1

17 TABEL 4 RESULTATEN GEMEENTELIJKE INVENTARISATIE WEGSCHADE DOOR OVERBELADING Gemeente 1 Vindt er veel zwaar transport plaats? 2 Wordt u daarvan op de hoogte gesteld? Almelo Circa 100% Dalfsen Enkele keren per jaar, behalve loonbedrijven. Zij hebben permanente ontheffingen. Deventer Weet niet Nee Haaksbergen Circa 90% Hengelo Circa 7% Ommen - Hardenberg 3 Hebt u het idee dat schades aan wegen/kunstwerken (voor een deel) veroorzaakt zouden kunnen zijn door (te) zwaar verkeer? Nee Wij hebben de indruk dat de landbouw- en transportvoertuigen groter, breder, langer worden en dat beide categorieën verkeer steeds meer gebruik van de (binnen)wegen in onze gemeente maken. Bijvoorbeeld trekkers met ladewagens en ander aanbouwmaterieel en vrachtwagens voor melktransport en diervoeders. De (binnen)wegen en bijbehorende kunstwerken zijn daar niet op geconstrueerd. Gevolg is dat er schades ontstaan aan deze wegen en kunstwerken. Nee Circa 2% 4 Is bekend waar schades ontstaan, die te wijten zijn aan zwaar transport? Nee N.v.t. Weet niet Er wordt bij een schadebeeld niet specifiek gekeken naar zwaar transport, maar vaak valt dat wel uit het schadebeeld te herleiden. Heeft geen specifieke aandacht. Zou dit binnen uw gemeente vrij eenvoudig in beeld gebracht kunnen worden? Nee Onbekend Nee Wij hebben geen schade van zwaar transport. Onzichtbare schade is niet meetbaar; bijvoorbeeld als een weg normaal 1 jaar meegaat, dan kan een TE zwaar transport de levensduur verkorten naar b.v. 10 jaar. Dat is niet meetbaar, maar komt vast wel voor. Moeilijk vanwege onbekendheid. Mogelijk door verkeerstellingen en prognoses. 6 Kunt u naar ons toe aangeven wat de kritische wegen/kunstwerken zijn?, de wegen niet, maar de kunstwerken wel. De Van Rechteren Limpburgsingel tot het kanaal en van de Van Rechteren Limpburgsingel tot de Ootmarsumsestraat, inventarisatie maximale belasting kunstwerken is bekend Nee Nee. Alle bruggen in Haaksbergen zijn belastbaar tot het wettelijk minimum. Daarboven is het waarschijnlijk mogelijk, maar staan we het voorlopig nog niet toe, omdat de maximale belastingen nog niet bekend zijn. Het betreft overigens alleen B-wegen, geen hoofdwegen. Alle wegen liggen er goed bij, er zijn geen specifiek kritische wegen. Probleem bij punt blijft van kracht., namelijk de wegen op de industrieterreinen en vanaf daar naar de snelwegen., eventueel in vervolgstadium. 16

18 Gemeente 1 Vindt er veel zwaar transport plaats? Raalte 1 20 verzoeken per jaar. Rijssen - Holten Zwartewaterland Zwolle 2 Wordt u daarvan op de hoogte gesteld? Circa 80% Circa 8% 3 Hebt u het idee dat schades aan wegen/kunstwerken (voor een deel) veroorzaakt zouden kunnen zijn door (te) zwaar verkeer? Circa 20%, wel schade maar niet specifiek door zwaar (bijzondere) transporten; schade wordt ook veroorzaakt door V.A. die wel voldoet aan RVV 190 Nee 4 Is bekend waar schades ontstaan, die te wijten zijn aan zwaar transport? Aard van aanwezige bedrijven duidt op zware transporten (producent betonkelders, staalproducent etc.), met name op rotondes en afritten Bij enkele wegen een vermoeden, niet onderzocht Nee Zou dit binnen uw gemeente vrij eenvoudig in beeld gebracht kunnen worden? Nee, niet specifiek als gevolg van zware transporten Weet niet. Nee 6 Kunt u naar ons toe aangeven wat de kritische wegen/kunstwerken zijn?, hoofdwegen van en naar bedrijventerreinen, namelijk betreffen passages over diverse bruggen over de Maatgraven in Rijssen, nl bruggen Nijverdalseweg, De Stroekeld, Veeneslagen en Molendijk-Noord. Dit zijn passages waar weinig vrachtverkeer gebruik van maakt. Verder zijn de kunstwerken in de Reggesingel (N347/N30 binnen de bebouwde kom alleen toegankelijk voor zwaar transport binnen bepaalde limieten (met ontheffing RDW). Nee Nee 17

19 4.2. Provinciale gegevens De provincie Overijssel maakt gebruik van het programma iasset om gegevens over toestand van zowel wegen als kunstwerken bij te houden en de provincie beschikt zowel over een assetmanager voor de kunstwerken binnen haar areaal als over een assetmanager voor de weg binnen haar areaal. Tevens houdt de provincie bij hoeveel ontheffingen jaarlijks worden aangevraagd en toegekend. Deze laatste informatie vindt u in hoofdstuk 3 van deze rapportage. De informatie over de draagkracht en toestand van wegen en kunstwerken vindt u hieronder in de volgende paragraven Schadetypes van wegen Voor de top-14 wegen met de hoogste intensiteit, is gekeken naar de inspecties die er op deze wegen zijn uitgevoerd. Bij de resultaten van de inspecties wordt er onderscheid gemaakt in 4 verschillende soorten schadetypes (rafeling, oneffenheden, scheurvorming en randschade) voor 3 typen wegen (hoofdrijbaan, fietspad en parallelweg). In Tabel tot en met Tabel 7 zijn de aantallen ernstige schades per schadetype weergegeven voor de hoofdrijbanen van de wegen van de top-14, waarbij tevens is aangegeven welke positie de betreffende wegen in de eerder genoemde top-8 hebben. Inspectie en rapportage van schades vindt plaats aan de hand van CROW richtlijnen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de ernst, welke is onderverdeeld in licht (L), matig (M) en ernstig (E), en omvang, welke is opgedeeld in klein (1), middelmatig (2) en groot (3). Er is hier bewust naar de top-14 gekeken (zoals deze is benoemd in hoofdstuk 2, paragraaf 2.3), om een verband te kunnen zoeken naar de wegen waar de meeste incidentele ontheffingen voor verleend zijn én de wegen met de hoogste verkeersintensiteit. TABEL RAFELING Wegnummer Weglengte Rafeling in km Positie in Top-8 E1 E2 E3 Totaal N N N N N N Eindtotaal TABEL 6 ONEFFENHEDEN Wegnummer Weglengte in km Positie in Top-8 Oneffenheden N N N N N N N N N N N N N79 20 N Eindtotaal 1720 TABEL 7 SCHEURVORMING Wegnummer Weglengte Scheurvorming in km Positie in Top-8 E1 E2 E3 Totaal N N N N N N N N N N Eindtotaal

20 Op basis van de gegevens leiden we niet of slechts nauwelijks af dat het aantal ontheffingen samengaat of aanleiding geeft voor een toename van de schadesymptomen rafeling, oneffenheden of scheurvorming. De nummer 1 uit de top-8 (veel ontheffingen) komt in de middenmoot terug in tabel (rafeling), laag in tabel 7 (scheurvorming) en in zijn geheel niet in tabel 6 (oneffenheden). De nummers 2 en 3 uit de top-8, komen niet terug in tabel (rafeling), in zijn geheel niet terug tabel 7 (scheurvorming) maar nu wel redelijk hoog in tabel 6 (oneffenheden). Voorbeelden van wegen die hoog scoren in de tabellen, 6 en 7 (N377, N347 en N344) komen in zijn geheel niet terug in de top-8! Op basis van deze gegevens achten we geen verband aanwezig tussen momentane schade aan de weg en het aantal ontheffingen afgegeven voor de weg in de jaren 201 en Wel denken we een idee te hebben gevonden achter dit fenomeen en dit gestoeld op de reacties die we verkregen uit de gesprekken met enkele wegbeheerders. Dit is mogelijk te verklaren op basis van de aanpak van wegonderhoud bij wegbeheerders die bleek uit gesprekken met de wegbeheerders er wordt geïnspecteerd en schade aan wegen worden maatregelen getroffen zonder dat wordt bijgehouden wat precies de belasting is geweest. Voor het schadetype randschade zijn er geen ernstige schades op de hoofdrijbanen volgens de inspectiegegevens. Verder zijn er ook resultaten van metingen opgevraagd die een beeld geven van de onvlakheid van de belangrijkste (provinciale) wegen. De dwarsonvlakheid (spoorvorming) is weergegeven in Tabel 8, de langsonvlakheid (IRI, International Roughness Index) is weergegeven in Tabel 9. Ook hierbij is van de betreffende wegen aangegeven welke positie de betreffende wegen in de eerder genoemde top-8 hebben. Binnen dit onderzoek hebben we de mate van dwarsonvlakheid opgedeeld in de klassen zware (11-19 mm) en lichte (6-10 mm) spoorvorming. De mate van langsonvlakheid in opgedeeld aan de hand van de CROW richtlijn in de klassen met een hoge (3,1-,9 m/km) IRI en lage (2,0-3,0 m/km) IRI. TABEL 8 SPOORVORMING Wegnummer Weglengte Spoorvorming in km Positie in Top-8 Zwaar Licht Totaal N N N N N N N N N N N N N Eindtotaal TABEL 9 IRI-WAARDEN Wegnummer Weglengte IRI in km Positie in Top-8 Hoog Laag Totaal N N N N N N N N N N N N N N Eindtotaal

21 Belastingklasse en inspectie (-resultaten) kunstwerken Naast de inspectiegegevens van de wegen is ook een bestand ontvangen van de kunstwerken binnen de provincie Overijssel. In Tabel 10 zijn de resultaten samengevat, waarbij is aangegeven hoeveel kunstwerken zich bevinden in de eerder genoemde top-8 wegen en wat de inspectiestatus van deze wegen is. Daarnaast is deze tabel aangevuld met de wegen binnen de eerder genoemde top-14. TABEL 10 GEGEVENS KUNSTWERKEN BINNEN TOP-8 VERSUS TOP-14 WEGEN Weg Aantal kunstwerken Verkeersklasse Geen inspectiegegevens Onbekend < B (1938) < 4 (1963) Top-8 prioritering N739 1 Mogelijk N Mogelijk N Mogelijk N Nee N Nee N Mogelijk N Mogelijk N Mogelijk Aanvulling tot top-14 prioritering N Mogelijk N Mogelijk N Mogelijk N Mogelijk N Mogelijk N Mogelijk Inspectiegegevens ongelabeld 4.3. Conclusies beschikbare overheidsgegevens Uit de inspectiegegevens die in dit hoofdstuk beschreven zijn, kunnen een aantal conclusies getrokken worden Ten aanzien van de kunstwerken geldt aanvullend dat Van alle 26 kunstwerken in de N348 zijn er geen inspectiegegevens bekend, Hetzelfde geldt voor in de N340 (alle 4 kunstwerken) en de N346 (18 kunstwerken), Van alle 7 kunstwerken in de N34 is geen verkeersklasse bekend, Voor 4 van de 21 kunstwerken in de N332 geldt de verkeersklasse geen zeer zwaar verkeer. Er zijn een aantal wegen met relatief veel schades. Echter komt uit de inventarisatie van deze schades geen direct verband tussen schade aan de wegen en overbelading naar voren. Dit is mogelijk wel te verklaren vanuit de aanpak van wegonderhoud bij wegbeheerders. Uit gesprekken met enkele wegbeheerders bleek dat er maatregelen worden getroffen wanneer uit de inspecties blijkt dat er schade is. Maar, de schades worden niet gekoppeld aan de belasting van de wegen. De geconstateerde schades en ook de genoemde kunstwerken zijn kwalitatief en kwantitatief, maar niet gerelateerd aan de lengte van de betreffende weg. Hiermee is het niet mogelijk om op basis van het aantal schades aan te geven dat een bepaalde weg meer schade als gevolg van (over)belading ondervindt dan een andere weg. Om dit te kunnen doen zou het aantal schades eigenlijk uitgedrukt moeten kunnen worden in een lengte-eenheid. De verkeersklassen zijn in het model van de provincie getoetst aan de NEN 1008, VOSB 1938 en de NEN 1008 VOSB Beide normen zijn nu ingetrokken en vervangen door de NEN 8700 en NEN Het effect van een toetsing aan deze nieuwe normen is nog niet bekend. 20

22 . CONCLUSIE EN PIJNPUNTENKAART Op basis van het voorgaande kunnen de volgende constateringen gedaan worden 1. Binnen de provincie Overijssel is sprake van een groot / dicht netwerk van wegen, waarvoor door het RDW permanente ontheffingen zijn verleend. Daarbij is overigens ook geconstateerd dat de communicatie via het openbare landelijke portal soms tot tegenstrijdigheden lijkt te leiden, DE VERLEENDE INCIDENTELE ONTHEFFINGEN LEIDEN TOT EEN DUIDELIJKE TOP-8 VAN WEGEN IN OVERIJSSEL TOP-8 2. In deze top-8 wegen komen uiteraard diverse kunstwerken voor (Figuur ) die in principe geschikt moeten zijn voor de verleende ontheffingen, 3. De genoemde top-8 wegen komen voor in de 14 meest bereden / drukste wegen in Overijssel (Tabel 1). In beide gevallen staat de N739 op nummer 1, 4. Transport-gebonden bedrijvigheid ligt (logischerwijze) in de nabijheid van het provinciale en landelijke wegennet, met uitzondering van de landbouwsector (melkveehouderij). Deze bedrijfstak komt in een hoge dichtheid in de hele provincie voor. Er kan echter geen duidelijk verband geconstateerd worden tussen de top-8 wegen (de wegen waar de meeste transporten met een incidentele ontheffing over rijden) en de ligging / concentratie van de transport-gebonden bedrijven,. Gemeenten lijken maar beperkt op de hoogte te zijn van de (incidentele) ontheffingen voor zware transporten en van een duidelijke sturing op het voorkomen of herstellen van schade als gevolg van overbelading lijkt bij de gemeenten geen sprake te zijn, 6. Uit de inspecties blijkt dat er binnen het provinciale wegennet relatief veel schades voorkomen. Het probleem is dat deze schadegegevens op basis van de huidige data niet gerelateerd kunnen worden aan de lengte van de wegen en er daarmee geen uitspraak gedaan kan worden over het ontstaan van schades als gevolg van overbelading. 21

23 Samenvattend kunnen we concluderen dat voor de wegen een van de weinige goede indicatoren voor het benoemen van wegen die schadegevoelig zijn als gevolg van overbelading de incidenteel verleende ontheffingen zijn. Op basis hiervan kan relatief eenvoudig tot een prioritering van de meest zwaarbelaste wegen gekomen worden. Voor de provincie Overijssel heeft dat geleid tot een top-8 bestaande uit de N739 N348 N331 N34 N307 N332 N341 N30 Deze Top-8 kan ook gezien worden als de beoogde pijnpuntenkaart voor het wegennet binnen de provincie Overijssel, omdat deze wegen naast veel incidentele ontheffingen ook voorkomen in het wegennet van de drukst bereden wegen in Overijssel. Een illustratie van de kaart is opgenomen in bijlage 4. Uiteraard zijn er naast deze wegen ook andere wegen die aandacht verdienen, maar op basis van het gedefinieerde uitgangspunt om de pijnpunten op basis van overbelading in het Overijsselse wegennetwerk in beeld te brengen, lijken de wegen in deze top-8 de eerste aandacht te verdienen. Verder kan geconcludeerd worden dat per wegbeheerder de mate waarin gegevens beschikbaar zijn en ontsloten kunnen worden, erg verschilt. Dit geldt ook voor de mate waarin de wegbeheerders zich bewust zijn van de problematiek. Op basis van de benaderde partijen in dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat De provincie Overijssel de gegevens goed op orde en ook snel beschikbaar heeft. Integratie van de gegevens verdient nog wel de nodige aandacht. Met name het leggen van verbanden tussen ogenschijnlijk losstaande gegevens (zoals in deze studie) is nu nog lastig te doen, Rijkswaterstaat heeft op objectniveau de zaak redelijk goed op orde. Per object kunnen relatief eenvoudig de benodigde gegevens gegenereerd worden (vaak in de vorm van rapporten), maar een samenvattende database is niet direct voorhanden, Bij de gemeenten is het beeld divers. Het lijkt er op dat in Overijssel de kleinere gemeenten (qua inwoneraantal) beter zicht hebben op weg- en kunstwerk-schade (al dan niet als gevolg van overbelading) dan de grotere gemeenten. Op basis van alle gegevens die we verzameld en geanalyseerd hebben, moeten we constateren dat het geheel nauwelijks een sterke relatie oplevert tussen de mate van belasting van de wegen en de kunstwerken en de toestand (goed of slecht) waarin zij verkeren. Dit werd wellicht op voorhand niet verwacht, maar valt wel te onderbouwen vanuit de informatie die wij verkregen hebben vanuit de contacten met de wegbeheerders. Zij gaven onder meer aan dat de zwaarder belaste wegen wellicht ook veelvuldiger worden gerepareerd, maar dat dit niet wordt bijgehouden. Er lijkt ten aanzien van het herstellen van wegschades nog veel sprake te zijn van een ad-hoc-beleid Als de weg stuk is, repareren wij die. Dat is onze taak. Als het al zo is dat wegen die zwaarder worden belast in een slechtere toestand verkeren, dan is uit de gegevens lastig af te leiden c.q. hard te maken dat dit veroorzaakt wordt door het zwaardere transport. Een fenomeen dat wel sterk naar voren is gekomen, is het feit dat de mate waarin informatie wordt verzameld, verwerkt, systematisch en gestructureerd gearchiveerd en toegankelijk is, sterk verschilt per wegbeheerder. Op veel punten laat dit in onze optiek wel iets te wensen over. Voorbeelden zijn de ouderdom van inspectiegegevens, het eigendom of beheerplicht van een wegobject is in sommige gevallen niet bekend of niet geregistreerd, de belastingklasse van een kunstwerk is erg laag of in zijn geheel niet bekend en verleende ontheffingen op gewicht van een zwaar transport over een kunstwerk zonder de wetenschap dat deze het ook kan hebben. Niet alle wegbeheerders lijken even goed doordrongen van de plicht en verantwoordelijkheid ten aanzien van wegbeheer. Tevens komt het voor dat de technische diensten wel constateren dat een object dient te worden verbeterd, maar dat door ontbrekende budgetten of andere prioriteiten de nodige actie uitblijft. 22

24 6. AANBEVELINGEN Op basis van de bevindingen in dit rapport; de conclusies die hieruit worden getrokken en de presentatie van de conceptrapportage aan RWS WOW en de provincie Overijssel, zijn er enkele aanbevelingen die kunnen worden gemaakt 1. Het 100-tons netwerk is niet bij iedereen bekend. Bovendien bevat het soms kunstwerken / wegen die de belasting niet aankunnen. Meer afstemming / communicatie vanuit het RDW naar wegbeheerders is gewenst. 2. Er zijn gemeenten die onvoldoende beseffen wat overbelading doet met wegen en kunstwerken. De verantwoordelijk persoon is niet altijd bekend met alle materie. Uit de gehouden enquête lijkt het alsof de qua inwonersaantal kleinere gemeenten, meer aandacht voor de problematiek hebben. Er zijn grote verschillen tussen gemeenten. Onze aanbeveling aan het Rijk / de provincie is om de gemeentes te betrekken bij de problematiek. Het is namelijk ook een organisatorisch probleem dat ingebed moet worden in de verschillende bestuurslagen. Het laten zien van de aard, omvang en ernst kan de bewustwording vergroten. 3. Gestructureerd beheer en onderhoud van de infrastructuur moeten inzichtelijk maken wat kan (qua belasting). Vergunning verlening kan daarop gebaseerd worden. Meer aandacht voor overbelading naar. Rijkswegen Provinciale wegen Gemeentelijke wegen 4. Binnen deze rapportage zijn ontheffingen per weg beschouwd zonder daarbij de lengte van de weg of specifieke wegvakken in beschouwing te nemen. Aanbevolen wordt om in een verdiepend onderzoek de gegevens te relateren aan de wegvakken of weglentes, waarvoor zij specifiek representatief zijn en uit te gaan van de overbeladingsaspecten gerelateerd aan deze vakken,. In dit onderzoek zijn de ervaringen van transporteurs niet opgenomen. Voor een beter inzicht in het (exceptioneel) zware transport en de standpunten vanuit deze sector, kunnen hun bevindingen erg waardevol zijn. 6. Een evaluatie / navragen van de DWO kaarten van het RDW. Adviseren om opmerkelijke beperkingen landelijk in kaart brengen ( LZV vs. kermisattracties ). 7. Een goede aanpak van de problemen rondom overbelading zou gezocht kunnen worden bij gemeenten die hier recent werk van hebben gemaakt. Zo heeft de gemeente Dordrecht onlangs in jaar hun areaal opgeknapt om erger te voorkomen. Deze best practices kunnen helpen als input voor een landelijk systeem/aanpak. Met de huidige ontwikkelingen in ogenschouw genomen, zoals bijvoorbeeld de opkomst van platooning waarbij meerdere vrachtvoertuigen elkaar op korte afstand volgen, is een groeiend bewustzijn van schade veroorzaakt door overbelading wenselijk. Enerzijds bij het verlenen van vergunningen en anderzijds bij het assesmanagement door de verschillende wegbeheerders. De kennis van (de beperkingen van) infrastructurele werken is een belangrijks aspect voor wegbeheerders, welke ook geldt wanneer omleidingen worden ingesteld. 23

25 BIJLAGE 1 ERVARINGEN VAN WEGBEHEERDERS In het kader van onderhavige studie is veelvuldig contact geweest met zowel grote als kleine gemeenten. Direct één op één contact over hoe om te gaan met aanvragen reguliere overbelading en exceptionele transporten. De volgende situaties zijn daarbij aangetroffen (anoniem beschreven) Situatie I In gemeente X, relatief één van de grotere gemeenten binnen het gebied Overijssel, werd een aanvraag gedaan voor een exceptioneel transport over een weg waarin tenminste 1 viaduct/brug voorkwam. Het transport had een totaal gewicht van 140 ton. Het viaduct in het te rijden tracé is in beheer van de gemeente X. Echter, in de administratie van de gemeente konden geen specifieke tekeningen en/of berekeningen van het betreffende viaduct worden gevonden of in elk geval kon niet specifiek worden nagegaan wat de ontwerpbelasting en de draagkracht van het viaduct was. Na de nodige tijd verspeelt te hebben met het niet succesvol traceren van de draagkracht c.q. ontwerp-belasting van het bewuste viaduct, is besloten om na bezichtiging van de toestand van het viaduct het exceptioneel transport toe te staan. Situatie II In gemeente Y, een andere relatief grote gemeente binnen het gebied Overijssel, bleek tijdens het contact dat één van de grotere stroomwegen van de gemeente onderdeel uit te maken van het zogenaamde 100 tons wegennetwerk (zie hoofdstuk 2.1). Een deel van deze weg bleek echter te bestaan uit een zeer oude verharding, opgebouwd uit pak- plus vlijlaag met daarbovenop 7 cm asfalt. Een constructie dus die best veel belasting aankan, mits in goede conditie. Echter is 100 ton erg veel voor dergelijke verhardingsconstructie. Situatie III In dezelfde gemeente Y, diende StegginkInfra (SI) een advies te geven over een relatief kleine weg die de verbinding vormde tussen de plaatselijke rondweg en een industriegebied. De weg was officieel gesloten voor vrachtverkeer maar gegeven de ligging van de weg en de overige verkeersmogelijkheden, werd de weg toch relatief veelvuldig door vrachtverkeer (illegaal) gebruikt. De weg was smal, de ondergrond weinig draagkrachtig en aan weerszijden van de weg bevonden zich relatief diepe afwaterings-slootjes. Tussen de slootjes en de weg bevond zich een smalle berm. De wegverharding was aan het einde van zijn levensduur en de klant vroeg welke mogelijkheden er waren om de weg weer goed bruikbaar te krijgen voor de komende 10 à 1 jaar. SI adviseerde of het profiel van de weg geschikt te maken voor de oneigenlijke functie die de weg toch al min of meer vervulde, of de weg verkeersluw te maken zodat het huidige profiel zou kunnen worden gehandhaafd. Bij een opwaardering van de functie diende een profielwijziging te worden doorgevoerd waarbij grondaankoop, bomenkap en verlegging van de slootjes onontkoombaar waren. De klant koos echter noch voor het één noch voor het ander, maar wilde op basis van het huidige profiel de weg zo goed mogelijk reconstrueren. In de ogen van SI betekent dit bewust een keuze maken waardoor ook in de toekomst de weg weer overbelast gaat worden. 24

26 Situatie IV Het Rijk is formeel eigenaar van een achttal min of meer vergelijkbare (boog-) bruggen over het Twentekanaal (Almen, Lochem, Goor (2x), Almelo, Delden, Hengelo en Enschede). Deze bruggen zijn oud en door de eigenaar (Rijkswaterstaat) opnieuw uitgerekend op draagkracht. Hieruit bleek dat de bruggen niet meer geschikt zijn voor de zwaarste standaard lasten (60ton). Rijkswaterstaat is in gesprek met de wegbeheerders ter plaatse gegaan met als verzoek een beperking bij de bruggen te plaatsen om de maximaal toegestane totaal belasting op de betreffende bruggen te limiteren. Hierop betichtten enkele wegbeheerders RWS van nalatigheid betreffende het onderhoud waardoor deze niet meer geschikt zouden zijn voor het zwaarste reguliere transport. Oorspronkelijke ontwerpbelasting en uitgevoerd onderhoud staan natuurlijk los van elkaar maar toch ontbreekt bebording bij (een deel van) de bruggen waardoor deze door een conflictsituatie tussen diverse asset beheerders structureel overbelast worden. 2

27 BIJLAGE 2 OPMERKELIJKE BEPERKINGEN DIGITALE WEGENKAART ONTHEFFINGEN RDW Het RDW werkt aan een nieuw systeem om ontheffingen aan te vragen en af te geven. De digitale wegenkaart ontheffingen (DWO) is hierbij het eerste onderdeel van het nieuwe systeem. Deze wegenkaart is te vinden op https//dwo.rdw.nl. In 2018 moet het gehele systeem klaar zijn en dan kunnen ook wegbeheerders makkelijker veranderingen op of aan wegen doorgeven en makkelijker voorstellen voor incidentele ontheffingen afhandelen. Ook kunnen handhavers dan real-time beschikken over ontheffingsgegevens. Via de DOW kunnen chauffeurs van exceptionele transporten de toegestane wegen voor ontheffing raadplegen. De gebruiker kan via DWO op een snelle manier routes maken voor LZV en jaarontheffingen. Voor incidentele ontheffingen is dit momenteel nog niet mogelijk. Ook de beperkingen (zoals hoogte, gewicht en wegwerkzaamheden) worden op de kaart getoond. Enkel voorbeelden waarvoor een jaarontheffing kan worden afgegeven zijn Vervoer van ondeelbare lading; Vervoer van Bedrijfswagenchassis; Vervoer van Highcube containers; Kermisvoertuig; Vervoer van Kraandelen en Ballast; Vervoer van zelfdragende lading (Dolly); Een zelfrijdend werktuig (kranen); Vervoer van getrokken vertuigen. Hieronder staan enkele voorbeelden van opmerkelijke beperkingen weergegeven die tijdens het opstellen van dit rapport zijn gevonden. In de voorbeelden zijn twee verschillende netwerken met elkaar vergeleken. De illustraties links zijn van het LZV netwerk, welke geldt voor Lange Zware Vrachtvoertuigen met een lengte van maximaal 2,2 meter en een gewicht van maximaal 60 ton. De illustraties rechts zijn van een ander netwerk, namelijk het netwerk voor Kraandelen en Ballast. Deze voorbeelden zijn op 18 november gecommuniceerd naar het RDW. Dit zijn slecht enkele voorbeelden die zijn gevonden op de site. Het is dus geenszins een compleet overzicht van de provincie Overijssel, laat staan Nederland. Deze kaarten zouden ingezet kunnen worden bij het onder de aandacht brengen van de problematiek rondom overbelading bij wegbeheerders. 26

28 Voorbeeld 1 N347 Brug Elshagen De brug Elshagen over de Rijssenseweg op de N347 heeft een gewichtsbeperking van kg. Dit is te zien in onderstaande rechter illustratie. Opmerkelijk hierbij is dat deze beperking niet wordt weergegeven in het LZV netwerk welke een maximaal gewicht van 60 ton heeft. Daarbij kan men afvragen hoe waarschijnlijk het is dat een chauffeur die kraandelen en ballast vervoert de getoonde af- en oprit neemt. LZV netwerk Kraandelen en ballast netwerk Voorbeeld 2 N18 Omgeving Haaksbergen Een opmerkelijk verschil tussen beide netwerken is te zien op de N18 in de gemeente Haaksbergen. De weergave in rood in het LZV netwerk laat zien dat eerdere aanvragen voor ontheffingen op dit traject zijn afgewezen. Dit is merkwaardig aangezien het Koningin Wilhelmina viaduct een gewichtsbeperking van kg heeft en een chauffeur van kraandelen en ballast wel op de getoonde route mag rijden. LZV netwerk Kraandelen en ballast netwerk 27

29 Voorbeeld 3 A3/N346 Viaduct Kamphorst Vergelijkbaar met voorbeeld 1 mag een LZV hier wel over het viaduct Kamphorst (Noord of Zuid), maar voertuig dat kraandelen en ballast vervoert niet. Het betreft hier een gewichtsbeperking van kg op de weg N346 die onder de snelweg A3 door gaat. LZV netwerk Kraandelen en ballast netwerk 28