Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040

Transcriptie

1 Achtergrondrapport Juni 2010 Jaco van Meijeren Maaike Snelder Tariq van Rooijen Bart Egeter 1

2 Uitgangspunt: De Nederlandse mainports moeten optimaal bereikbaar zijn om in 2040 tot de meest vitale mainports van Europa te behoren. Doel: Visie op de landzijdige bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol voor het zichtjaar De opdracht: Het ontwikkelen van één bereikbaarheidsvisie voor beide mainports Schiphol en Rotterdam. 2 2

3 Inhoud presentatie Doel, scope, aannames en uitgangspunten van de studie [sheets 4 24] Functionele analyse [sheets 25 59] Ontwikkelingsrichtingen [sheets 60 82] Conclusies [sheet 83 89] 3 3

4 Proces Workshop 1 (november 2009): Vaststelling scope en referentiesituatie Workshop 2 (december 2009): Functionele analyse Workshop 3 (februari 2010): Visieontwikkeling Deelnemers workshops: Experts V&W, KiM en TNO Workshop 4 (april 2010): Presentatie eindresultaten 4 Proces Vier workshops waren voorzien met deelnemers van de verschillende afdelingen van Verkeer en Waterstaat en van het KiM. Hierbij is nadrukkelijk om input van de deelnemers gevraagd. De eerste workshop is gebruikt om de scope van de studie en belangrijke uitgangspunten vast te stellen. De tweede workshop is gebruikt voor de functionele analyse. In de derde workshop is ingegaan op de visieontwikkeling. Uiteindelijk zijn in de laatste workshop de eindresultaten gepresenteerd en bediscussieerd. 4

5 Bronnen In de workshops is kennis verzameld. Daarnaast is een aantal bronnen geraadpleegd, waaronder: Visie Robuust wegennet (ANWB); Onderzoek catchment area luchthaven Schiphol (Twynstra Gudde et al. 2005); Maatschappelijke waarde analyse Mainport Schiphol (Bureau Louter en TNO, 2005); Betekenis mainports 2040 (V&W); Havenplan 2020 (Gemeente Rotterdam, 2004); Randstad Urgent 2040 (V&W); Bereikbare haven (Gemeente Rotterdam) MIRT-verkenning Ruit Rotterdam (V&W); Visie/strategie Havenbedrijf Rotterdam (HBR); MobiliteitsAanpak (V&W); Luchtvaartnota (V&W/VROM, 2009); Transumo A15 (Transumo); Acupunctuur in de hoofdstructuur (VROMRAAD); Kernnet Netwerkvisie (V&W); Bereikbare mainports op weg naar 2040 (V&W); Tweede Maasvlakte; Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2030 (HBR); Quick scan: Overzicht van logistieke hotspots in Nederland (EZ, 2009);... 5 Bronnen In de workshops is veel kennis verzameld van experts van V&W, het KiM en TNO. Daarnaast zijn door TNO veel bronnen geraadpleegd. Op de sheet is een niet volledig overzicht van een aantal belangrijke bronnen opgenomen. 5

6 Mainports: waarom apart bekijken? Landzijdige bereikbaarheid van de mainports is een vitaal nationaal belang, dat niet optimaal tot zijn recht komt binnen de regionale context Mainportgebonden verkeer heeft een specifieke samenstelling: verkeer over relatief lange afstand (bovenregionaal, internationaal); groot aandeel zakelijk verkeer; groot aandeel goederenverkeer. 6 Mainports: waarom apart bekijken? De mainports vormen een vitaal economisch belang voor Nederland. Het bovenregionale belang van de mainports en van het mainportgebonden verkeer vragen om een speciale aanpak. Deze aanpak is specifiek gericht op de samenstelling van het mainport gerelateerde verkeer (lange afstand, groot aandeel zakelijk personenvervoer, groot aandeel goederenvervoer). De studie richt zich op dit verkeer en maakt inzichtelijk welke netwerkkwaliteit en welke maatregelen voor dit verkeer nodig zijn. De visie op de bereikbaarheid van de mainports kan als input dienen in regionale bereikbaarheidsstudies zodat het bovenregionale mainport belang ook binnen de regionale context beter meegenomen wordt. Deze studie kan beschouwd worden als een eerste stap op weg naar een nationale bereikbaarheidsvisie, waarin vanuit nationaal perspectief de bereikbaarheid van alle knooppunten van nationaal belang systematisch en in onderling verband bekeken wordt. 6

7 Focus van de studie Gericht op kwaliteit en structuur van netwerken vanuit het perspectief van de mainports Schiphol en Rotterdam; Bovenregionale bereikbaarheid, inclusief toegang mainports, voor de lange termijn met zichtjaar 2040; Nadruk op het wegennet: ontwikkeling van visie op robuuste netwerkstructuur Verder bouwen op maatregelen om de doorstroming te verbeteren, zoals de maatregel om snelwegen in de Randstad met minimaal 2 * 4 stroken uit te voeren in 2040 (daar waar nodig, gebaseerd op Mobiliteitsaanpak); Spoor en binnenvaart: specifieke aandachtspunten; Geen scenariostudie, wel met notie van kwantiteiten; 7 Focus van de studie De studie richt zich op de kwaliteit en structuur van de netwerken vanuit het perspectief van de mainports Schiphol en Rotterdam. Vanwege het belang van de bovenregionale stromen van en naar de mainports heeft deze studie een onderscheidende insteek ten opzichte van veel andere studies: naast aandacht voor de lokale en regionale stromen ligt de nadruk op de bovenregionale stromen van en naar de mainports (inclusief de toegang tot de mainports). Bij de functionele analyse en het netwerkontwerp speelt het mainport perspectief en het bovenregionale perspectief een belangrijke rol. Het is goed te bedenken dat vanuit een ander perspectief (lokaal, regionaal of nationaal voor geheel Nederland) wellicht andere keuzes gemaakt zouden worden. 7

8 Onzekerheden op de lange termijn die van invloed kunnen zijn op het netwerk Enkele voorbeelden Economische ontwikkeling (hoog/laag), stabilisatie bevolkingsgroei; Energie- en duurzaamheidstransitie; Schaalvergroting zeevaart en pieken in afhandeling havens, push concepten zeehavens zoals het extended gate concept; Beprijzing / slotmanagement; Meer focus op hoogwaardige reizigers en hoogwaardige goederenstromen; Geografische verschuivingen achterland (sterke groei Oost Europa); Herconfiguratie netwerken; regionale luchthavens zoals Lelystad en Eindhoven en terminalbeleid (bijvoorbeeld opkomst havens in het Middellandse zee gebied); Transformatie Schiphol van transferluchthaven tot herkomst/bestemming luchthaven; Samenwerking luchtvaartmaatschappijen onderling en met spoorwegmaatschappijen. 8 Onzekerheden op de lange termijn Deze studie richt zich op een bereikbaarheidsvisie van de mainport voor de lange termijn met als zichtjaar Tussen nu en 2040 kunnen veel ontwikkelingen plaatsvinden. Hierbij kan het gaan om trends die in meer of mindere mate doorzetten, maar ook om radicale trendbreuken waardoor geheel nieuwe ontwikkelingen ontstaan. Of en in welke mate trends en trendbreuken doorzetten en optreden is op deze lange termijn onzeker. Dat er verschillende scenario s mogelijk zijn waarin de stromen van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam op lange termijn sterk uiteenlopen is wel zeker. Voor sterk uiteenlopende volumes op het netwerk kunnen ook uiteenlopende kwaliteitseisen voor de netwerken gelden. 8

9 Omgaan met onzekerheid Robuust voor verschillende toekomsten: diversiteit faciliteren Padafhankelijkheid: voortbouwen op bestaande sterkten Infrastructuur niet alleen vraagvolgend, maar ook richtinggevend voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen. 9 Omgaan met onzekerheid Deze bereikbaarheidsvisie is zodanig opgezet dat deze robuust is voor verschillende toekomsten. Dit betekent dat het netwerkontwerp voor verschillende mogelijke toekomsten een goede bereikbaarheidskwaliteit moet realiseren. We pinnen ons dus niet vast op één toekomstscenario, maar bieden juist een bereikbaarheid die ruimte biedt aan een diversiteit van ontwikkelingen. Hierbij wordt uitgegaan van bestaande sterkten van de mainports en van de netwerken en wordt bekeken waar, of en hoe het netwerk kan worden verbeterd. Belangrijk uitgangspunt daarbij is, dat de structuur en de kwaliteit van verkeersnetwerken in sterke mate bepalend is voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Infrastructuur is dus niet (alleen) volgend aan sociaal-economische ontwikkelingen. Door aanleg van nieuwe infrastructuur en/of opwaardering van bestaande infrastructuur kunnen juist ook nieuwe ruimtelijk-economische ontwikkelingen ontstaan. 9

10 Internationaal perspectief Nederland is onderdeel van een megaregion. Het netwerk stopt niet bij de grenzen van Nederland. Voor de netwerkanalyse is het dan ook van belang niet alleen naar Nederland te kijken. 10 Internationaal perspectief Nederland is onderdeel van een megaregion in Europa. De stromen van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam betreffen niet alleen nationale stromen binnen Nederland, maar bestaan voor een belangrijk deel ook uit stromen van en naar het buitenland. Deze studie beperkt zich daarom niet alleen tot het netwerk in Nederland. Ook de belangrijke verbindingen in het buitenland worden in beschouwing genomen. 10

11 Aanpak en opzet presentatie Ambities, eisen en wensen per segment en per schaalniveau Criteria Segmenten Schaalniveaus Functionele analyse voor maatgevende segmenten op verschillende schaalniveaus Primaire routes Alternatieve routes Ontwerp voor maatgevende segmenten op verschillende schaalniveaus Ontwerpprincipes Primaire routes Alternatieve routes Nieuwe verbindingen Netwerkelementen 11 Aanpak en opzet presentatie Het project is in drie stappen uitgevoerd waarbij elke stap gecombineerd is met een workshop: Achtergrond en uitgangspunten; Functionele analyse; Netwerkontwerp. In het volgende deel van de presentatie wordt ingegaan op de achtergrond en belangrijke uitgangspunten van de studie. 11

12 Aanpak ARKO wegenknooppunt element, locatie netwerk & ruimte Stap 1 probleemanalyse probleeminventarisatie analyse in netwerkperspectief functionele analyse Stap 3 visievorming Stap 2 bouwdoos knooppunten maatregelen vertaling naar knooppuntniveau lokaal niveau oplossingsrichtingen ontwikkelingsvisie 12 ARKO aanpak De bereikbaarheidsvisie is opgesteld met behulp van de zogenaamde ARKOontwerpmethodiek. Deze methodiek is door TNO voor Verkeer en Waterstaat ontwikkeld, en is bedoeld voor de analyse en visievorming met betrekking tot de gewenste toekomstige ontwikkeling van verkeersnetwerken (zowel weg als andere modaliteiten). De methodiek is vooral een stappenplan met als belangrijk kenmerk dat (probleem)analyse en visievorming (oplossingen) in verschillende stappen worden aangepakt. Daarnaast wordt in de methodiek gewerkt in een aantal werksessies (de workshops). Enerzijds is dit nuttig om zo veel mogelijk kennis bij elkaar te verzamelen, vanuit verschillende invalshoeken. Anderzijds kan op deze manier relatief gemakkelijk draagvlak voor de visie worden verkregen. De ARKO-methodiek bestaat in de basis uit drie stappen: - stap 1: probleeminventarisatie en functionele analyse; - stap 2: ontwikkelingsvisie; - stap 3: uitwerking in concrete maatregelen. In dit project is met name naar het rechterdeel van het schema gekeken, vooral omdat het jaar waar we naar kijken 2040 is. Een specifieke probleemanalyse, waarin doorgaans vooral wordt gekeken naar bereikbaarheidsproblemen in de huidige situatie, is daarbij niet zo relevant. Wel zal globaal bekeken worden wat de huidige problemen zijn en wat hieruit volgt voor de kwaliteitseisen die gesteld worden aan het achterlandnetwerk en wat gegeven verwachte toekomstige ontwikkelingen de problemen op de lange termijn zullen zijn. Ook het definiëren van concrete maatregelen voor een zeer lange termijn is niet zo relevant en wordt in dit project dan ook niet gedaan. 12

13 Centrale vraag Welke kwaliteit is nodig op de hoofdroutes van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam? -Primairnetwerk; - Alternatieve routes; - Nieuwe routes (nieuwe infra / opwaardering infra). Wat moet er gedaan worden om deze kwaliteit te bereiken? 13 Centrale vraag De centrale vraag betreft de vraag welke kwaliteit nodig is op de hoofdroutes van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam. Hierbij wordt het volgende onderscheid gemaakt: - Primair netwerk Op deze belangrijke hoofdverbindingen van en naar de Mainports is de belangrijkste kwaliteitseis dat in reguliere situaties de doorstroming gegarandeerd is. Dit resulteert in snelle en betrouwbare reistijden. - Alternatieve routes Bij incidentele situaties waarin er problemen ontstaan op het primaire netwerk is het nodig dat er alternatieve routes beschikbaar zijn die op dat moment een vergelijkbare kwaliteit bieden als het primaire netwerk. - Nieuwe routes Welke nieuwe routes zijn nodig om de doorstroming, reistijd en robuustheid te verbeteren. Uiteindelijk is de vraag welke maatregelen genomen moeten worden om gewenste bereikbaarheidskwaliteit te bereiken. 13

14 Overzicht kwaliteitscriteria Totale verplaatsing Betrouwbaarheid, kosten, snelheid keuzemogelijkheden, comfort,... Netwerkstructuur per modaliteit Maaswijdte, ontwerpsnelheid, comfort, robuustheid, logica structuur,... Netwerk-elementen Doorstroming/capaciteit, veiligheid, inpassing,... Dienstverlening Frequentie, aansluitingen, flexibiliteit, capaciteit voertuigen,... Co- en inter-modaliteit Keuze tussen meerdere modaliteiten, ligging intermodale transferpunten,... Verschillende kwaliteitscriteria van belang voor verschillende segmenten 14 Overzicht kwaliteitscriteria Voor verschillende onderdelen van de stromen, het netwerk en de dienstverlening zijn verschillende kwaliteitscriteria van toepassing. Daarnaast zijn voor verschillende segmenten (bijvoorbeeld goederenvervoer en personenvervoer) verschillende kwaliteitscriteria van belang. 14

15 Robuustheid Robuustheid = functiebehoud onder wisselende omstandigheden functie: verplaatsingen van A naar B mogelijk maken wisselende omstandigheden: fluctuaties in vraag en aanbod Waarom? Aanbieden van keuzemogelijkheden als kwaliteitselement Functiebehoud bij incidenten en calamiteiten Ruimte bieden aan verschillende toekomsten 15 Robuustheid Robuustheid is gedefinieerd als functiebehoud onder wisselende omstandigheden. Dit betekent dat als de omstandigheden wisselen (vraag en aanbod) de verplaatsing toch gemaakt kan worden binnen een acceptabele reistijd. Om een netwerk robuust te maken is het nodig maatregelen te nemen om te voorkomen dat verplaatsingen niet meer mogelijk zijn of grote reistijdverliezen ontstaan zodra (geringe) verschillen ontstaan in vraag en aanbod (zoals momenteel op de A15 in de regio Rotterdam). Robuustheid is nodig vanwege de keuzemogelijkheden, het functiebehoud bij incidenten en calamiteiten en omdat ruimte wordt geboden voor verschillende toekomsten. 15

16 Robuustheid Hoe? Verkeersrobuustheid: goede doorstroming voldoende restcapaciteit wegvakken en knooppunten onder reguliere omstandigheden Netwerkrobuustheid: alternatieve routes van vergelijkbare kwaliteit bij incidentele situaties Modale robuustheid: alternatieve modaliteiten (serie, parallel) 16 Robuustheid Er worden verschillende vormen van robuustheid onderscheiden: - Bij verkeersrobuustheid gaat het om het vermogen van schakels en knooppunten in het netwerk om tot op zekere hoogte kleine schommelingen in de verkeersvraag en aanbod te kunnen opvangen. Dit betekent dat er voldoende restcapaciteit op de wegvakken moet zijn om de doorstroming ook bij (kleinschalige) incidenten redelijk op peil te houden. - Netwerkrobuustheid wil zeggen: het bieden van alternatieve routes bij incidenten of calamiteiten. Als een deel van het netwerk geheel of gedeeltelijk uitvalt, is het nodig dat er alternatieve routes beschikbaar zijn van vergelijkbare kwaliteit en capaciteit waardoor de gewenste verplaatsingen toch gemaakt kunnen worden. - Modale robuustheid gaat over de beschikbaarheid van verschillende vervoerswijzen voor een verplaatsing, waardoor de verschillende modaliteiten als elkaars backup kunnen dienen. Dit kan in serie waarbij overgestapt wordt van de ene op de andere vervoerswijze of parallel waarbij alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn voor de gehele verplaatsing. 16

17 Principes robuustheid Gezond evenwicht tussen vraag en aanbod - Trade-off tussen kosten (o.a. investeringen) en baten (o.a. tijdwinst, mobiliteitsgroei) Keuzemogelijkheden bieden - Wegennet: meerdere routes van A naar B - Maar ook: meerdere vervoerwijzen van A naar B Flexibele mogelijkheden in niet-reguliere situaties (wegwerkzaamheden, incidenten) Wegennet beter afstemmen op type verkeer - een herkenbaar stadsregionaal hoofdnet : - een beperkt aantal routes speciaal voor doorgaand verkeer Wegen ontwerpen op stromen én op bufferen (waar congestie voorkomt, terugslag op andere routes tegengaan) 17 Principes robuustheid Een robuust netwerk kan via de onderstaande ontwerpprincipes worden gecreëerd: - Gezond evenwicht tussen vraag en aanbod: In een robuust wegennet bestaat in de reguliere situatie een gezond evenwicht tussen vraag en aanbod. Het accepteren van een zekere mate van (plaatselijke en tijdelijke) congestie is daarbij vanuit economisch perspectief acceptabel. Voor het vergroten van de robuustheid van het netwerk betekent een gezond evenwicht dat de directe en indirecte kosten van het toevoegen van (reserve)capaciteit aan het netwerk in evenwicht moet zijn met de directe en indirecte baten van minder reistijdverlies bij verstoringen. - Keuzemogelijkheden en flexibiliteit inbouwen: een robuust wegennet biedt meerdere mogelijkheden om van A naar B te komen. Alternatieve routes kunnen lopen over hetzelfde netwerk, over het onder- of eventueel bovenliggende netwerk, maar ook via andere modaliteiten (openbaar vervoer/fiets of spoorvervoer/binnenvaart). Om tussen de routealternatieven te kunnen wisselen is flexibiliteit in het netwerk nodig. -Wegennet beter afstemmen op type verkeer: het autosnelwegennet is oorspronkelijk ontworpen voor verkeer over lange afstanden. In praktijk blijkt dat de autosnelwegen voor een aanzienlijk deel worden gebruikt voor korte ritten, omdat vaak geen andere route beschikbaar is. De vorm is dus niet goed afgestemd op de functie, wat leidt tot een inefficiënt gebruik van de verkeersruimte. In een robuust wegennet volgt de vorm de functie en wordt waar nodig fysiek onderscheid gemaakt tussen wegennetten voor de lange en voor de korte afstand. - Ontwerpen op stromen én op bufferen: omdat in een robuust wegennet rekening wordt gehouden met een zekere mate van congestie, moet bij het ontwerp van wegen, knooppunten en aansluitingen naast de stroomfunctie ook de bufferfunctie van wegvakken integraal worden meegenomen. Elk wegvak heeft een natuurlijke buffercapaciteit. Waar deze natuurlijke buffercapaciteit onvoldoende is, kunnen extra buffers voorkomen dat files terugslaan op andere routes; ook doseren zij het verkeer, zodanig dat bepaalde wegen zo veel mogelijk filevrij blijven, zoals doorgaande routes of het stedelijke wegennet. 17

18 Ontwerp hangt af van functie Functie Korte afstand Ontwerpeisen Relatief lage snelheid Fijnmazig Relatief hoge capaciteit Doorgaand Relatief hoge snelheid Grofmazig Relatief lage capaciteit Vertrekkend en aankomend Van langzaam naar snel (v.v.) Van fijn naar grof (v.v.) Buffers 18 Ontwerp hangt af van functie Eén van de ontwerpprincipes Wegennet beter afstemmen op type verkeer geeft aan dat het wegennetwerk moet worden afgestemd op de functie ervan. Een weg kan drie functies hebben: verplaatsingen over korte afstand faciliteren, verplaatsingen over lange afstand (doorgaand verkeer) faciliteren en vertrekkend en aankomend verkeer faciliteren. Idealiter worden deze functies van elkaar gescheiden omdat ze andere eisen aan het ontwerp van de weg stellen. In praktijk is scheiding niet in alle situaties mogelijk/nodig. Als de volumes bijvoorbeeld klein zijn en/of het verkeer elkaar niet in de weg zit, is functiescheiding overbodig. Voor korte-afstandsverplaatsingen zijn relatief lage snelheden nodig. Het is belangrijker dat er een fijnmazig netwerk is, zodat niet al te ver omgereden hoeft te worden en dat geen gebruik hoeft te worden gemaakt van de snelwegen. Dit vraag wel om een relatief hoge capaciteit. Voor doorgaand verkeer is minder capaciteit nodig en kan het netwerk een grotere maaswijdte hebben. De snelheid moet wel hoger zijn omdat langere afstanden worden afgelegd. Voor vertrekkend en aankomend verkeer moet de overgang van het langzame fijnmazige naar het snellere grofmazige netwerk (of andersom) goed geregeld worden. Buffers kunnen hierbij nodig zijn om de doorstroming te reguleren op het netwerk voor het doorgaande verkeer en om files in de steden te voorkomen. Deze buffers kunnen het best worden geplaatst op de verbindingen tussen beide netwerken. 18

19 Een weg vervult meerdere functies Onderweg van Antwerpen naar Schiphol of van Wateringse Veld naar Forepark? 19 Principes robuustheid Hiervoor is uitgelegd dat veel functiemenging op de snelwegen plaatsvindt. In het huidige netwerk kan een auto die op het Prins Clausplein rijdt bijvoorbeeld onderweg zijn van Antwerpen naar Schiphol of van Wateringse Veld naar Forepark. Beide verplaatsingen worden over dezelfde snelweg afgelegd. Als het druk is, zit dit verkeer elkaar in de weg. Aangezien voor het doorgaande verkeer een hoge snelheid belangrijker is, hindert het lokale verkeer dan het doorgaande verkeer naar bijvoorbeeld Schiphol. Hier zou functiescheiding gewenst zijn. 19

20 Korte en lange afstand Vanuit bovenregionaal perspectief meer aandacht voor lange-afstands verplaatsingen dan in regionale studies. Verplaatsingen per auto, West-Nederland aantal verplaatsingen verplaatsings-tijd 2,5 10 km 46 % 23 % km 34 % 32 % > 30 km 20 % 44 % Bron: Mobiliteitsbalans Optiek wegbeheerder Optiek weggebruiker 20 Korte en lange afstand Veel netwerkanalyses zijn regionale studies waarbij de meeste aandacht uitgaat naar lokaal en regionaal verkeer omdat dit vanuit de optiek van de wegbeheerde de belangrijkste stromen zijn in aantal verplaatsingen. Wordt er echter naar totale verplaatsingstijd gekeken de optiek van de weggebruiker dan zijn de lange-afstandsverplaatsingen het belangrijkst. In deze studie wordt in tegenstelling tot regionale studies met name naar de bovenregionale verplaatsingen gekeken. Daar waar relevant bij de toegang tot de mainports en bij functiemenging worden de lokale en regionale verplaatsingen ook in beschouwing genomen. 20

21 Functies: grote verscheidenheid Schiphol, Rotterdam Schaalniveau: Regionaal, bovenregionaal, internationaal Personenvervoer: Woonwerk, zakelijk, toeristisch, sociaal Goederenvervoer: Containers, bulk, wel/geen haast 21 Functies: grote verscheidenheid Doordat er vanuit bovenregionaal perspectief naar het netwerk gekeken wordt voor de belangrijke verbindingen van en naar de mainports is er een grote verscheidenheid aan functies. De insteek is dat er vooral naar de bovenregionale stromen gekeken wordt, maar uiteraard zijn de lokale, regionale en internationale stromen ook van belang. Daarnaast is voor Schiphol vooral het personenvervoer van belang (woonwerk, zakelijk, toeristisch en sociaal) en is voor Rotterdam met name het goederenvervoer van belang (containers, bulk, wel/geen haast). 21

22 Marktsegmenten goederenvervoer < 40 km km > 150 km Containers/ stukgoed met haast Vervoer binnen mainportregio Containers/ stukgoed korte afstand Containers lange afstand met haast Containers/ stukgoed zonder haast Containers lange afstand zonder haast Bulkvervoer Bulkvervoer 22 Marktsegmenten goederenvervoer Voor de marktsegmenten is onderscheid gemaakt naar afstand (binnen de mainportregio, korte afstand en lange afstand) en goederensoort (containers/stukgoed met haast, containers/stukgoed zonder haast en bulkgoederen). Vervolgens zijn die cellen samengenomen waarvoor vergelijkbare kwaliteitscriteria gelden. 22

23 Marktsegmenten personenvervoer < 40 km stadsregionaal km bovenregionaal > 150 km lange afstand Woonwerk (bestemming mainport) Woonwerkverkeer Zakelijk (in-/uitgaand, + mainport) Zakelijk verkeer stadsregionaal Zakelijk verkeer bovenregionaal Zakelijk verkeer lange afstand Vrije tijd (in-/uitgaand, halen/brengen) Vrijetijdsverkeer stadsregionaal Vrijetijdsverkeer bovenregionaal Vrijetijdsverkeer lange afstand 23 Marktsegmenten personenvervoer Voor de marktsegmenten is onderscheid gemaakt naar afstand (binnen de mainportregio, korte afstand en lange afstand) en motief (woonwerk, zakelijk en vrije tijd). Voor woonwerk is verondersteld dat dit met name verkeer met een afstand van minder dan 40 kilometer betreft. Daarom zijn de cellen met grotere afstanden leeg. Voor elk van de andere cellen gelden verschillende kwaliteitscriteria, daarom zijn geen cellen samengevoegd. Op de volgende sheet wordt aangegeven wat de kwaliteitscriteria zijn voor de maatgevende functies voor Schiphol en Rotterdam. 23

24 Maatgevende functies voor eisen aan wegenstructuur Schiphol Zakelijk personenverkeer (bovenregionaal) Snelle, betrouwbare hoofdroutes van/naar zakelijke hotspots Rotterdam Containervervoer (bovenregionaal en internationaal) Betrouwbare hoofdroutes van/naar logistieke hotspots en buitenlandse corridors De functionele analyse en het ontwerp richten zich specifiek op deze twee maatgevende functies. Als de netwerkkwaliteit voor deze twee functies goed is, is de netwerkkwaliteit ook goed voor andere functies. 24 Maatgevende functies voor eisen aan wegenstructuur De netwerken die de bereikbaarheid van de mainports waarborgen, moeten een groot aantal functies vervullen, en dus ook aan vele verschillende eisen voldoen. Voor het bepalen van de benodigde netwerkkwaliteiten is uitgegaan van twee maatgevende functies. Deze functies stellen de zwaarste eisen aan de netwerkkwaliteit. Als de netwerken voldoen aan de eisen van deze maatgevende functies, voldoen zij ook aan de andere functies. Voor Schiphol gaat het primair om zakelijk personenverkeer (bovenregionaal) waarvoor snelle en betrouwbare hoofdroutes van en naar de zakelijke hotspots van belang zijn. Voor Rotterdam gaat het primair om containervervoer (bovenregionaal en internationaal). Voor het containervervoer zijn betrouwbare hoofdroutes van en naar de logistieke hotspots en buitenlandse corridors een belangrijke kwaliteitseis. 24

25 Aanpak en opzet presentatie Ambities, eisen en wensen per segment en per schaalniveau Criteria Segmenten Schaalniveaus Functionele analyse voor maatgevende segmenten op verschillende schaalniveaus Primaire routes Alternatieve routes Ontwerp voor maatgevende segmenten op verschillende schaalniveaus Ontwerpprincipes Primaire routes Alternatieve routes Nieuwe verbindingen Netwerkelementen 25 Aanpak en opzet presentatie In het volgende deel van de presentatie wordt ingegaan op de functionele analyse van de netwerken (weg, spoor en binnenvaart) voor Schiphol en Rotterdam. Eerst wordt naar de primaire routes gekeken, daarna worden alternatieve routes in beeld gebracht. 25

26 Analyse Wegenstructuur Verkeersrobuustheid: knelpuntenbenadering, volgend Robuuste netwerkstructuur: functionele benadering, structurerend Spoor en binnenvaart Specifieke aandachtspunten Comodaliteit, multimodaliteit Beschikbaarheid van meerdere vervoerswijzen op belangrijke routes (modale robuustheid) 26 Analyse Bij de functionele analyse wordt voor het wegennet gekeken naar zowel de verkeersrobuustheid (doorstroming in reguliere situatie) als naar de netwerkrobuustheid (alternatieven bij incidentele situaties). Voor spoor en binnenvaart is uitgegaan van de MobiliteitsAanpak waarna ook de robuustheid van het spoornetwerk en het binnenvaartnetwerk onderzocht is. Tenslotte is gekeken naar de modale robuustheid waarbij het er om gaat in welke mate meerdere vervoerswijzen op belangrijke routes beschikbaar zijn. 26

27 Verkeersrobuustheid filekans huidige situatie Waargenomen files (werkelijke situtatie) Bron: ANWB Knelpunten rondom belangrijke knopen. Bron: ANWB 27 Verkeersrobuustheid filekans huidige situatie Op basis van waargenomen files (huidige situatie) zijn filekansen bepaald voor de ochtend- en de avondspits. De filekansen rond belangrijke knopen komen hierin duidelijk naar voren, bijvoorbeeld in de ochtend naar Utrecht en in de middag vanuit Utrecht. 27

28 Verkeersrobuustheid toekomstige reistijd op het wegennet Reistijden op basis van modellen. Knelpunten op wegvakniveau. LMCA referentie 2020 Reistijd in de spits Reistijd meer dan 2 keer zolang Reistijd 1,5-2 keer zolang Reistijd 1,25 1,5 keer zolang Reistijd maximaal 1,25 keer zolang 28 Verkeersrobuustheid toekomstige reistijd op het wegennet Voor de toekomstige situatie op het wegennet wordt gebruik gemaakt van een modelresultaat uit de LMCA voor het jaar 2020 waarbij de reistijd in de spits ten opzichte van de free-flow reistijd is aangegeven. Uit dit resultaat valt op dat de knelpunten zich concentreren rond Rotterdam en Utrecht. Rondom Amsterdam komen nauwelijks problemen voor. Verder valt op dat de knelpunten zich voordoen op gehele wegvakken, dit in tegenstelling tot de waarneming voor de huidige situatie waarin knelpunten voorkomen op delen van wegvakken rondom belangrijke knopen. 28

29 Maatgevende functies voor eisen aan wegenstructuur Schiphol Zakelijk personenverkeer (bovenregionaal) Snelle, betrouwbare hoofdroutes van/naar zakelijke hotspots Rotterdam Containervervoer (bovenregionaal en internationaal) Betrouwbare hoofdroutes van/naar logistieke hotspots en buitenlandse corridors 29 Maatgevende functies functionele analyse Schiphol Op de volgende sheets wordt de functionele analyse van Schiphol gepresenteerd waarvoor het zakelijke personenverkeer (bovenregionaal) de maatgevende functie is. 29

30 [kaartje] Schiphol Ernst knelpunten en aandeel Schiphol-gebonden verkeer (ochtendspits) Bron: Bureau Louter en TNO, Maatschappelijke waarde analyse Mainport Schiphol, Ernst knelpunten en aandeel Schiphol-gebonden verkeer Uit een analyse van de knelpunten in de omgeving van Schiphol blijkt dat op belangrijke verbindingen zoals de A4, de A9 en de A2 (ernstige) knelpunten voorkomen. Op deze belangrijke verbindingen is het aandeel Schiphol-gebonden verkeer hoog. Op de A4 komen percentages tot 38% voor, op de A2 gaat het om percentages tot 16%. Verder valt op dat op wegen die verder van Schiphol weg liggen nog steeds hoge percentages Schiphol-gebonden verkeer voorkomen. Zo is dit percentage op de A13 richting Schiphol 13% (waar zich ook ernstige knelpunten voordoen). 30

31 Zakelijke hotspots Nationale ruimtelijke hoofdstructuur met economische kerngebieden (gebieden binnen zwarte lijnen) Bron: Atlas hoofdwegennet, AVV, Zakelijke hotspots, economische kerngebieden Op basis van de economische kerngebieden is nagegaan wat belangrijke zakelijke hotspots zijn in Nederland en de directe buurlanden. De zakelijke hotspots zijn: - Regio Amsterdam, regio Utrecht en regio Rotterdam; - Regio Bergen op Zoom, Breda, Tilburg, Eindhoven en s-hertogenbosch; - Regio Antwerpen, Brussel en Gent; - Regio Maastricht, Luik en Aken; - Het Roergebied; - Regio Arnhem en Nijmegen; - Regio Enschede, Hengelo en Almelo; - Regio Groningen. Deze gebieden moeten primair goed met Schiphol verbonden zijn. Secundair is ook een goede verbinding met Rotterdam van belang. 31

32 Schiphol Zakelijke hotspots Aandelen herkomstgebieden en vraagsegmenten - Belangrijkste gebieden zakelijke reizigers: ROA, Haaglanden, Randstad noord en zuid, corridors zuid, zuidoost en noordoost. - Voor goederenvervoer hebben de gebieden buiten Nederland duidelijk een hoger aandeel dan voor de zakelijke bezoekers. Bron: Maatschappelijke waarde analyse Mainport Schiphol, TNO, Schiphol zakelijke hotspots, herkomstgebieden De economische kerngebieden zeggen nog niet alles over het belang van deze gebieden voor Schiphol. Als gekeken wordt naar de gebieden die het belangrijkst zijn voor Schiphol, dan komen de economische kerngebieden terug, maar blijken er ook grote verschillen in het belang van Schiphol te zijn. De gebieden in de directe omgeving van Schiphol hebben het grootste aandeel. Verder valt op dat in de buitenlandse regio s waarin ook Groningen, Enschede en Maastricht vallen het aandeel zakelijke bezoekers nul is. Voor het goederenvervoer hebben deze buitenlandse regio s juist wel een hoog aandeel, bij elkaar ruim 50%. 32

33 kaartje Functionele analyse Schiphol Primaire zakelijke toeleidende routes A16-A4, A2, A12, A6 en A1 (doorgetrokken lijnen) Doorstroming niet gegarandeerd, op elk van deze hoofdroutes komen (nu en in de verwachte toekomst) knelpunten voor (congestie) Alternatieve routes (gestippelde lijnen), mits vroeg gekozen Alle routes ook regionale hoofdfunctie Stedelijke passages Rotterdam, Den Haag Utrecht, Amsterdam, Amersfoort, Almere 33 Functionele analyse Schiphol primaire zakelijke toeleidende routes De primaire routes voor het zakelijke verkeer van en naar Schiphol zijn: - A4-A16 naar Den Haag, Rotterdam en Antwerpen; - A2 naar Utrecht, s-hertogenbosch en Eindhoven; - A2-A12 naar Arnhem en Nijmegen; - A6 richting Lelystad en verder; - A1 richting Amersfoort en verder. Deze primaire routes zijn gekozen op basis van het belang van de stromen en de interferentie met regionale stromen. Daarom is ervoor gekozen de A6 tot Lelystad en de A1 tot voorbij Amersfoort in het primaire netwerk op te nemen. Na Lelystad en na Amersfoort is het belang van de zakelijke stromen niet groot meer, bovendien is er in deze gebieden beperkte interferentie met regionale stromen. Op basis van een vergelijking van het primaire netwerk met knelpunten op het huidige en toekomstige netwerk blijken op elk van de primaire routes knelpunten voor te komen. De verkeersrobuustheid is dus niet gegarandeerd. Qua netwerkrobuustheid zijn er veel alternatieven, mits hier vroeg voor gekozen wordt. In de directe omgeving van Schiphol op de A4 en de A2 zijn er geen goede alternatieven meer. Daarnaast lopen de primaire routes door veel stedelijke gebieden. 33

34 kaartje (inzoomen) Functionele analyse Schiphol Hoefijzer Randstad: rood op kaart Hoefijzer Randstad A4, A9-A2 Nu en in de verwachte toekomst knelpunten (congestie) op A4, A9 en A2 Niet of nauwelijks alternatieven: A1? N201? A44? Functiemenging: ook regionale hoofdfunctie Beperkte reservecapaciteit 34 Functionele analyse Schiphol Hoefijzer Randstad Vanuit gebieden die verder van Schiphol liggen zijn er alternatieve routes mits hier vroeg voor gekozen wordt. In de directe nabijheid van Schiphol op de belangrijke toeleidende routes A4 en A9- A2 zijn er geen alternatieven meer. Op dit zogenaamde Hoefijzer Randstad (rood ingetekend in de kaart) is het netwerk kwetsbaar. 34

35 kaartje (verder inzoomen) Functionele analyse Schiphol Hoefijzer Randstad: rood op kaart Toegang Schiphol Eén afslag A4/A9 A4/A9 tevens voor andere functies Geen volwaardige alternatieve toegangen: Schiphol-Oost? N201? 35 Functionele analyse Schiphol toegang Schiphol Ook de toegang van Schiphol is kwetsbaar. Er is één afslag van de A4 die niet alleen door zakelijke reizigers wordt gebruikt, maar ook voor alle andere functies met herkomst of bestemming Schiphol. 35

36 kaartje (weer uitzoomen) Functionele analyse Schiphol Aantakkingen overige gebieden Nederland en buitenland Primaire hoofdroutes (blauwe lijnen) Aantakkingen overige gebieden Nederland (groene lijnen) Aantakkingen buitenland (gestippelde rode lijnen) Redelijk robuust tot aan de Randstad 36 Functionele analyse Schiphol Aantakkingen overige gebieden Als gekeken wordt naar de aantakkingen van overige gebieden op het primaire netwerk dan blijkt dat het netwerk redelijk robuust is tot aan de Randstad. Indien vroeg gekozen wordt zijn er alternatieven, binnen de Randstad zijn er niet of nauwelijks alternatieven. 36

37 Maatgevende functies voor eisen aan wegenstructuur Schiphol Zakelijk personenverkeer (bovenregionaal) Snelle, betrouwbare hoofdroutes van/naar zakelijke hotspots Rotterdam Containervervoer (bovenregionaal en internationaal) Betrouwbare hoofdroutes van/naar logistieke hotspots en buitenlandse corridors 37 Maatgevende functies functionele analyse Rotterdam Op de volgende sheets wordt de functionele analyse van Rotterdam gepresenteerd waarvoor het containervervoer (bovenregionaal en internationaal) de maatgevende functie is. 37

38 Rotterdam: havengebonden verkeer - A20 nauwelijks havengebonden verkeer (10% vrachtverkeer) - A15 Beneluxplein-Vaanplein 30% havengebonden (21% vrachtverkeer) - A15 Botlekcorridor 40% havengebonden (18% vrachtverkeer) 38 Havengebonden verkeer Rotterdam In de huidige situatie (zonder nieuwe oeververbinding) is het aandeel havengebonden verkeer op de A15/N15 ten westen van de N57 zeer hoog. Ten oosten van de N57 neemt het aandeel havengebonden verkeer af omdat hier in sterke mate mening optreedt met personenverkeer van en naar de woonkernen Rozenburg, Spijkenisse, Rotterdam en Barendrecht. Op de A15 ter hoogte van Ridderster is het aandeel havengebonden verkeer (vracht, bestel en personenverkeer) nog 25%, hoe verder van de haven hoe lager dit aandeel. Het aandeel vrachtverkeer is hier ongeveer 18%. 38

39 Logistieke hot spot van internationaal belang Logistieke hot spot van nationaal belang Multimodale overslag White spot; potentiële logistieke hot spot Internationale transport corridors Nationale transport corridors Logistieke hotspots Amsterdam Schiphol Utrecht Rotterdam Moerdijk Den Bosch/ Oss/Veghel Roosendaal Breda/ Oosterhout Tilburg Venlo Bron: Overzicht netwerk logistieke hotspots in Nederland, TNO, oktober Rotterdam Logistieke hotspots Belangrijke logistieke hotspots in Nederland zijn in volgorde van belang: - Groot-Rijnmond; - Groot-Amsterdam; - West-Noord-Brabant (Moerdijk, Breda); - Noord-Limburg (Venlo); - Noordoost-Noord-Brabant (Den Bosch); - Utrecht; - Midden-Noord-Brabant (Tilburg); - Zuidoost-Zuid-Holland (Dordrecht); - Twente; - Zuidoost-Noord-Brabant (Eindhoven). Qua logistieke hotspots is er een duidelijke concentratie zichtbaar in Midden en Zuid Nederland. In Noord Nederland komen geen logistieke hotspots voor. Deze gebieden moeten primair goed met Rotterdam verbonden zijn. Secundair is ook een goede verbinding met Schiphol van belang. 39

40 kaartje Functionele analyse Rotterdam Primaire nationale toeleidende routes Van de primaire routes komen knelpunten (congestie) voor op de A4, A15 en A16, zowel nu als in de verwachte toekomst Eindhoven, Venlo: redelijk robuust net Antwerpen: primair A16; A4-zuid onvolwaardig Breda, Tilburg: A16 cruciale schakel Amsterdam: alles via A4 Arnhem: primair A15; A12 tweede keus 40 Functionele analyse Rotterdam Primaire nationale toeleidende routes Belangrijke primaire nationale toeleidende routes voor Rotterdam zijn de A4, de A15, de A16 en de A58. Uit een vergelijking van deze routes met huidige en toekomstige knelpunten blijkt dat op elk van deze routes knelpunten verwacht worden. Vanuit verkeersrobuustheid is een goede doorstroming niet gegarandeerd. Vanuit de richting Eindhoven en Venlo is het netwerk redelijk robuust doordat er een aantal alternatieve routes zijn. Vanuit de richting Antwerpen, Breda en Tilburg is de A16 een cruciale schakel en zijn er geen alternatieven. Voor de richting Amsterdam zijn er ook geen alternatieven, alles loopt via de A4. Voor Arnhem en Nijmegen is de A15 de hoofdroute en biedt de A12 een alternatief. Verder is de A16 bij Ridderkerk een kwetsbaar punt omdat de A16 en de A15 daar bij elkaar komen. 40

41 kaartje Functionele analyse Rotterdam Hoofdroutes: blauw op kaart Internationale corridors Antwerpen e.v.: Via A16 en ring Antwerpen, beperkte alternatieven Duitsland (via Venlo): robuuste aansluiting NL Duitsland (via Arnhem of Twente): - geen goed verdeelsysteem over routes A15-A12-A1 - óf Arnhem, óf Utrecht - vanaf Apeldoorn geen alternatieven 41 Functionele analyse Rotterdam Internationale corridors Van en naar het Roergebied in Duitsland zijn verschillende alternatieve routes beschikbaar waarmee deze verbinding robuust is. Van en naar Antwerpen (en verder) zijn er geen goede alternatieven. De ring van Antwerpen moet gepasseerde worden en vervolgens is de A16 het enigste goede alternatief. Vanuit Duitsland (via Arnhem of Twente) is er geen goed verdeelsysteem over de A15, A12 en A1. Of Arnhem of Utrecht moet gepasseerd worden hetgeen vanuit verwachte congestie niet wenselijk is. 41

42 kaartje Functionele analyse Rotterdam Hoofdroutes: blauw op kaart Aantakkingen gebieden overig Nederland Noord en noordoost NL: Geen probleem buiten Randstad Stedelijke passages Utrecht, Amsterdam 42 Functionele analyse Rotterdam Aantakkingen overige gebieden Voor de aantakkingen van de overige gebieden van Nederland zijn er buiten de Randstad geen problemen en zijn er ook verschillende alternatieve routes. Binnen de Randstad moeten Utrecht en Amsterdam gepasseerd worden. 42

43 kaartje Functionele analyse Rotterdam Hoofdroutes: blauw op kaart Toegang haven in Rotterdamse regio Kwetsbare toegang via één navelstreng (A/N15) Ruit West-Noord-Oost: zware lokale functie - geen alternatief voor A15 (Ruit Zuid) - kwetsbare aansluiting Amsterdam en Utrecht Alle primaire routes (A15, A16) komen samen bij Ridderkerk 43 Functionele analyse Rotterdam Toegang haven in Rotterdamse regio De toegang van de Rotterdamse haven is kwetsbaar doordat er één belangrijke hoofdroute van en naar het havengebied is: de A15/N15. Bovendien heeft de Ring Rotterdam een sterke lokale functie. Zeer veel korte afstandsverkeer maakt gebruik van de Ring Rotterdam. Daarnaast komen de belangrijke primaire routes A15 en A16 bij Ridderkerk bij elkaar waardoor ook dit een kwetsbaar punt is. 43

44 kaartje Totaalbeeld mainports Schiphol (blauw) en Rotterdam (rood) Overzicht primaire routes 44 Totaalbeeld primaire routes Schiphol en Rotterdam Als de primaire routes van Schiphol en Rotterdam over elkaar gelegd worden dan blijken in de meeste gevallen de primaire routes elkaar niet te overlappen. Op de A4 tussen Rotterdam en Amsterdam en op de A16 tussen Rotterdam en Antwerpen komen de primaire routes van beide mainports wel samen. 44

45 kaartje Totaalbeeld mainports Schiphol (blauw) en Rotterdam (rood) Overzicht primaire routes, alternatieve routes (gestippeld) en internationale aansluitingen (lichtblauw) 45 Totaalbeeld primaire routes en alternatieve routes mainports Schiphol en Rotterdam Als ook de alternatieve routes in beschouwing genomen worden, wordt de kwetsbaarheid van de A4 en de A16 nogmaals benadrukt. Voor de A4 en de A16 zijn geen alternatieve routes terwijl het voor zowel Schiphol als Rotterdam primaire routes betreft. Ook de A1 richting Duitsland is kwetsbaar om hier geen alternatieve routes zijn. 45

46 TEN-T wegennet met prioriteitsprojecten Robuustheid wegennet Europa Richting het Roergebied: Robuust netwerk met verschillende alternatieven. Richting Berlijn en verder: Alleen E30, geen alternatieven Richting Antwerpen en Parijs: Moet langs Antwerpen, naar Parijs alleen via A1, geen alternatieven TEN-T wegennet Bron: Europese Commissie Geen TEN-T projecten in Nederland en in de buurlanden 46 Robuustheid wegennet Europa Voor belangrijke verbindingen met Europese gebieden blijkt dat het netwerk voor het Roergebied robuust is vanwege de beschikbaarheid van een aantal alternatieve routes. Voor de verbinding met Berlijn en verder richting Oost-Europa is de E30 de hoofdroute en zijn er verder geen alternatieven (tenzij er zeer ver wordt omgereden). Voor de verbinding met Antwerpen en verder richting noord Frankrijk en Parijs is er een sterke afhankelijkheid van de A16, de ring Antwerpen en de A1. Hier zijn nauwelijks alternatieven beschikbaar. Het is in het belang van Nederland dat de doorstroming op deze routes in het buitenland zo veel mogelijke gegarandeerd is. In het kader van TEN-T zijn er in Nederland en in de directe omgeving van Nederland geen nieuwe grootschalige projecten voor het wegennet gepland. 46

47 Hoofdconclusies functionele analyse wegennet Zeer kwetsbare toegangen mainport Schiphol afhankelijk van één afrit van de A4; Rotterdam afhankelijk van één hoofdroute, de A15/N15; Zeer beperkt aantal routes door Randstad, sterke bundeling van verkeersstromen, maximale functiemenging, stedelijke passages A4-A16: zakelijk én goederen; A2: essentiële zakelijke as; Primaire toeleidende routes: robuust op niveau gehele route kwetsbaar op regionaal/lokaal niveau Internationale corridors: Roergebied voldoende alternatieve routes, andere richtingen weinig alternatieve routes Suboptimaal verdeelsysteem oost-west-routes A15, A12, A

48 Spoorvervoer Uitgangspunt: Mobiliteitsaanpak (zie kaart) Spoorconcepten: Brede Randstad: 6 IC en 6 sprinters per uur Samenhangende stedelijke OV-netwerken 48 Enkele speerpunten: Grootste vervoervolumes Verbindingen van en naar de grootste verstedelijkte gebieden Functionele analyse spoornetwerk uitgangspunten Voor het spoornetwerk wordt uitgegaan van de uitgangspunten in de MobiliteitsAanpak. Belangrijke spoorconcepten hierin zijn de Brede Randstad (met 6 IC s en 6 sprinters per uur) op belangrijke verbindingen en samenhangende stedelijke OV-netwerken. Enkele speerpunten hierbij zijn faciliteren grootste vervoervolumes en goede verbindingen van en naar de grootste verstedelijkte gebieden. 48

49 Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden Spoorvervoer Primaire hoofdroutes van en naar de mainport Rotterdam voor goederenvervoer Rotterdam Goede verbindingen op belangrijke corridors: Rotterdam Duitsland (Betuwelijn en Brabantroute); Rotterdam Venlo; Rotterdam - Utrecht. Concentratie op Betuweroute (rood in kaart). Vanuit netwerkrobuustheid is het goed ook alternatieven open te houden (zoals de Brabantroute) 49 Functionele analyse spoornetwerk primaire routes Rotterdam Voor de mainport Rotterdam is het spoorvervoer van belang voor het goederenvervoer. De belangrijkste primaire route betreft de Betuwelijn. Deze lijn heeft een aantal kwaliteitskenmerken die behoren bij een primaire route: voldoende capaciteit, geen interferentie met personenvervoer, geen overwegen en onderdeel van een Europese ERTMS corridor. Het is dan ook logisch dat er sprake is van concentratie van de goederenstromen op de Betuwelijn. Hoe dit precies vorm krijgt wordt momenteel nog besproken in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Vanuit netwerkrobuustheid wordt aanbevolen ook andere routes (zoals de Brabantroute naar Venlo en het Roergebied) open te houden voor het goederenvervoer zodat er alternatieve routes beschikbaar zijn. 49

50 Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden Spoorvervoer Primaire hoofdroutes van en naar de mainport Schiphol voor personenvervoer Schiphol Goede verbindingen op belangrijke corridors: Schiphol Amsterdam; Schiphol Den Haag Rotterdam; Schiphol Utrecht Eindhoven; Schiphol Rotterdam Antwerpen (HSL Zuid) 50 Functionele analyse spoornetwerk primaire routes Schiphol Voor de mainport Schiphol is het spoorvervoer vooral van belang voor het personenvervoer. De primaire routes lopen naar een aantal belangrijke economische kerngebieden zoals Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Antwerpen, Utrecht, Eindhoven, Arnhem en Nijmegen. 50

51 Spoorvervoer Situatie 2006, nog zonder Betuweroute Spoorvervoer biedt goede verbindingen op belangrijke corridors voor zowel Schiphol als Rotterdam Dit kan in de toekomst verder verbeteren door: HSL Oost (Amsterdam Duitsland); Verbinding Rotterdam Antwerpen. Goederenvervoer via de HSL; Betere aansluiting Betuwelijn in Duitsland; 51 Spoornetwerk nieuwe projecten Het spoor biedt goede verbindingen op een aantal belangrijke corridors voor zowel Schiphol als Rotterdam. Door invoering van een aantal maatregelen kan de kwaliteit van de verbindingen nog verder wordt verbeterd: - HSL Oost (Amsterdam Duitsland); een hoogwaardige HSL verbinding met hoge snelheid, goede dienstverlening en hoge frequentie zal de gehele route naar Duitsland tot een primaire route maken en biedt mogelijkheden om de catchment area van Schiphol uit te breiden; - Verbinding Rotterdam Antwerpen; nieuwe infrastructuur met voldoende capaciteit waarbij externe veiligheidsproblemen worden voorkomen; - Goederenvervoer via de HSL; goederenvervoer via de HSL heeft als belangrijk kwaliteitskenmerk dat de goederen zeer snel van en naar Schiphol over grotere afstanden vervoerd kunnen worden. Hiervoor is het nodig dat op Schiphol de faciliteiten worden gemaakt (een goederen spoorterminal) om goederenvervoer via de HSL mogelijk te maken. - Betere aansluiting Betuwelijn in Duitsland; de primaire route via de Betuwelijn heeft zeer goede kwaliteitskenmerken. Indien de aansluiting in Duitsland echter niet goed is wordt afbreuk gedaan aan deze kwaliteitskenmerken. Voor Nederland is het heel belangrijk dat de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland goed geregeld wordt. 51

52 Gebruik van spoornetwerk tov beschikbare capaciteit Rode en oranje baanvakken betreffen knelpunten Spoorvervoer Capaciteit spoornetwerk in Europa Niet alleen de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland is een aandachtspunt. Ook de capaciteit op het spoor in Duitsland op de corridor Benelux Duitsland Zwitserland Italie is een belangrijk aandachtspunt. Source: Kombi Verkehr 2004 De kwaliteit moet goed zijn op de gehele corridor, anders heeft dit ook impact op de Nederlandse ambities met het spoorvervoer. 52 Spoornetwerk capaciteit spoornetwerk in Europa De Betuwelijn heeft als primaire route in Nederland zeer goede kwaliteitskenmerken. Voor internationale corridors is het nodig dat deze kwaliteit op de gehele corridor wordt geboden. Vanwege verwachte problemen met betrekking tot spoorcapaciteit in Duitsland is het mogelijk dat de Nederlandse ambitie op de spoorcorridor Nederland Italië niet gehaald kan worden. Het is in het belang van Nederland dat deze capaciteitsproblemen in Duitsland tijdig worden opgelost. 52

53 TEN-T spoornet ERTMS corridors Robuustheid spoornet Europa Naast capaciteits en interoperabiliteitsproblemen, vooral veel organisatorische problemen. Spoornet qua organisatie en alternatieven niet robuust. Veel projecten om organisatie op het spoor te verbeteren en capaciteit te verhogen, o.a. door invoering ERTMS. TEN-T spoornet In Nederland HSL-Zuid en Betuweroute(beidereeds gerealiseerd). 53 Bron: Europese Commissie In Nederland en de buurlanden naast de IJzeren Rijn geen relevante nieuwe TEN-T projecten. Spoornetwerk Robuustheid Europees netwerk Op het Europese spoornetwerk bestaan naast capaciteits- en interoperabiliteitsproblemen veel organisatorische problemen waardoor het moeilijk is snel en flexibel om te gaan met wijzigende omstandigheden. In het algemeen is het spoornetwerk mede door deze problemen niet robuust. Er zijn weinig alternatieven en organisatorisch is het lastig om snel en flexibel wijzigingen door te voeren. Er worden echter verschillende projecten uitgevoerd om de problemen te identificeren en maatregelen te nemen om deze op te lossen. Een belangrijk project betreft de uitwerking en implementatie van ERTMS corridors belangrijke verbindingen een sterke kwaliteitsimpuls krijgen. Een voor Nederland belangrijke ERTMS corridor is de corridor van Nederland via de Betuwelijn naar Duitsland en dan verder via Zwitserland naar Italië. Daarnaast wordt ook onderzoek gedaan naar corridors tussen Nederland en Tsjechië en tussen Nederland en Polen. In het kader van TEN-T zijn er in Nederland en in de directe omgeving van Nederland naast de aanleg van de IJzeren Rijn tussen Antwerpen en het Roergebied geen nieuwe grootschalige projecten voor het spoorwegennet gepland. 53