TOEPASSING VAN DE MOBILITEITSSCAN IN MIRT-ONDERZOEKEN. Interpretatiewijzer en Voorbeeldenboek. Opstart. MIRT onderzoek.

Transcriptie

1 Opstart TOEPASSING VAN DE MIRT onderzoek Probleem analyse MOBILITEITSSCAN IN MIRT-ONDERZOEKEN Vervolg Oplossings richtingen Interpretatiewijzer en Voorbeeldenboek

2 Colofon Titel: Toepassing van de Mobiliteitsscan in MIRT-onderzoeken. Interpretatiewijzer en voorbeeldenboek. Versie: 1, gebaseerd op Mobiliteitsscan versie 2.1. Datum: december 2015 Uitgave van: Contact: RWS - WVL Dusica Krstic-Joksimovic dusica.krstic@rws.nl Opdracht: Contact: Meer Bereiken Margriet Kruiderink-Meijer margriet.kruiderink@rws.nl Uitvoering: Contact: MuConsult B.V. i.s.m. Move Mobility Casper Stelling-Plantenga Henk Tromp 2

3 Inhoudsopgave 1. Aanleiding en doel 2. De CROW Mobiliteitsscan 3. Algemene aandachtspunten 4. Stappen in het MIRT onderzoek 5. Toepassen van de Mobiliteitsscan bij: 1. Stap 1: opstartfase 2. Stap 2: probleemanalyse 3. Stap 3: verkennen van oplossingsrichtingen 4. Stap 4: vervolg bepalen 6. Voorbeeldenboek met voor MIRT meest zinvolle toepassingen 1. Visualiseringstools 2. Rekentools 7. Verwijzingen naar andere bronnen 8. Bijlagen: technische aandachtspunten 3

4 1. Aanleiding en doel De laatste jaren is de Mobiliteitsscan ontwikkeld. De recente ervaring met deze quickscan-tool in Beter Benutten heeft eraan bijgedragen dat de tool als bruikbaar instrument wordt gezien voor MIRT onderzoeken. Bij MIRT-gebruikers bestaat de behoefte om meer inzicht te krijgen in de verschillende mogelijkheden in de Mobiliteitsscan en hulp te krijgen bij de interpretatie van resultaten. In dit kader heeft DGB Meer Bereiken aan RWS WVL een opdracht gegeven om een interpretatiewijzer op te stellen. Hierbij worden ook voorbeelden uit de praktijk gegeven. Met deze interpretatiewijzer kunnen themagroepen Bereikbaarheid en projectleiders van MIRT-onderzoeken: zien wat de scan voor hen kan betekenen; begrijpen hoe de uitkomsten geïnterpreteerd moeten worden; grip krijgen op de aandachtspunten die daarbij gelden. 4

5 2. CROW Mobiliteitsscan De Mobiliteitsscan is een online instrument van CROW waarmee gebruikers (brede) bereikbaarheidsanalyses kunnen doen (zie deze website). De Mobiliteitsscan heeft twee functionaliteiten, te weten: 1. het visualiseren en analyseren van o.a. bereikbaarheid met behulp van ingelezen data; 2. het verkennen van oplossingsrichtingen aan de hand van wat-als modelberekeningen. Inhoudelijke kennis over de scan en de gebruikte bronnen is een vereiste bij het uitvoeren van analyses en berekeningen en het interpreteren van de uitkomsten. De Mobiliteitsscan is geen vervanging van andere instrumenten/modellen zoals het LMS/NRM, maar een aanvullend instrument dat beschikbaar is voor toepassing in MIRT onderzoeken. 5

6 3. Algemene aandachtspunten Mobiliteitsscan Modeldata: De Mobiliteitsscan kan data gebruiken uit diverse modellen. Een mogelijkheid is om een eerder ingelezen versie van een model (NRM) te gebruiken. Hierbij geldt dat overleg met RWS (WVL) noodzakelijk is. Het inlezen van aanvullende data en/of nieuwe modelversies is mogelijk, maar kost tijd en geld (zie deze link en deze bijlage ). Overige data: Verder heeft de gebruiker in de Mobiliteitsscan toegang tot gemeten wegvaksnelheden van HERE en reistijden fiets uit de fietsplanner van Goudappel Coffeng. Fietsverplaatsingen zijn in de basis niet beschikbaar. Beperkingen: Bij het interpreteren van de uitkomsten van de Mobiliteitsscan gelden alle beperkingen die ook gelden voor de ingelezen bronnen. Ook aan de mogelijke quickscan berekeningen zitten beperkingen. Vervolg aandachtspunten op de volgende sheet 6

7 3. Algemene aandachtspunten Mobiliteitsscan Versiebeheer: de Mobiliteitsscan is een tool in ontwikkeling. Deze interpretatiewijzer heeft betrekking op de versie die is genoemd in de colofon. Visualisatie: De Mobiliteitsscan gebruikt verschillende klassenindelingen om gegevens te visualiseren. Hierbij wordt vaak een schaal van rood naar groen gebruikt om relatief goed en relatief slecht aan te duiden. Modelberekeningen: De Mobiliteitsscan kan quickscan doorrekeningen doen van oplossingsrichtingen. Daarbij geldt dat niet alle effecten (automatisch) worden berekend. Uitkomsten zijn altijd indicatief van aard en richtinggevend bij het bepalen van kansrijke oplossingen. Zie berekenen 2 e orde effect. Zie meer algemene (technische) aandachtspunten in de bijlage. 7

8 3. Algemene aandachtspunten Mobiliteitsscan Analyseren van berekeningen: bij het analyseren van uitkomsten van berekeningen met de mobiliteitsscan wordt de gebruiker geadviseerd om terughoudend te zijn met het gebruiken van absolute uitkomsten (getallen). Onderstaande voorbeelden (uit lopende MIRT onderzoeken) tonen aan hoe inzicht kan worden verkregen in het relatieve effect van verschillende doorgerekende oplossingsrichtingen: Indexeren van de uitkomsten: berekende effecten van oplossingsrichtingen indexeren op basis van de referentiesituatie. Kwalitatieve beoordeling: berekende effecten van oplossingsrichtingen vertalen naar een klassenindeling (bijvoorbeeld 0, 0/+, + of ++). Beide vertaalslagen moeten project-specifiek ingevuld worden (bijvoorbeeld duidelijke afspraken over wanneer ++ gebruikt wordt en wanneer +). 8

9 4. Stappen in het MIRT onderzoek Elk MIRT onderzoek is globaal in te delen in vier stappen die in samenhang worden uitgevoerd, te weten de opstart, de probleemanalyse, verkenning van oplossingsrichtingen en het vervolg op het MIRT onderzoek. In elke stap van het MIRT onderzoek kan de Mobiliteitsscan naar eigen inzicht ingezet worden. De figuur toont aan welke rol de scan kan spelen. In hoofdstuk 5 worden de beschikbare analysetools per fase opgesomd. In hoofdstuk 6 is voor iedere analysetool een voorbeeld opgenomen van wat het kan opleveren. Opstart Probleem analyse Oplossings richtingen Vervolg Globale gebiedsverkenning Analyseren relevante indicatoren Quickscan modelberekeningen Project afhankelijk 9

10 4. Stappen in het MIRT onderzoek Samenhangende analyses: de Mobiliteitsscan heeft verschillende analysemogelijkheden op het gebied van ruimte, mobiliteit, bereikbaarheid, infrastructuur en milieu die het beste in samenhang gebruikt kunnen worden (denk bijvoorbeeld aan de analysecombinatie ruimtelijke functies, herkomstbestemmingsrelaties, gebruikte routes en knelpunten op wegvakken). In een MIRT onderzoek spelen twee soorten vraagstukken een rol, te weten huidige vraagstukken (oplossen van een bestaand probleem) en toekomstige vraagstukken (toekomstbestendige bereikbaarheid). Voor de korte termijn kan de Mobiliteitsscan worden ingezet met het basisjaar van het gebruikte bronmodel en de met floating car data gemeten HERE snelheden. Door gebruik te maken van deze snelheden krijgt de gebruiker inzicht in de huidige kwaliteit van de doorstroming op het wegennet. Meer informatie over deze bron is te vinden in deze bijlage. 10

11 4. Stappen in het MIRT onderzoek Voor de middellange en lange termijn kan gebruik gemaakt worden van de diverse toekomstscenario s van het bronmodel (bijvoorbeeld 2030). Daarbij is de economische ontwikkeling van belang (Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s). De quickscan berekeningen met de Mobiliteitsscan werken vooral goed voor vraagstukken op korte termijn. Dit komt omdat lange termijneffecten van maatregelen niet meegenomen worden in de berekeningen van de mobiliteitsscan (zie bijlagen ). Vergelijking ingelezen jaren: op basis van de ingelezen bronnen kan de gebruiker ook een analyse maken van de ontwikkeling van de bereikbaarheid tussen verschillende jaren, b.v. basisjaar NRM 2010 en

12 5.1 Opstartfase Bij de opstartfase is het zaak om samen met de stakeholders een globale verkenning te maken van de opgaven in het studiegebied. Ook is van belang een gedeelde visie te krijgen op de functionaliteiten in het gebied. In deze fase kan de scan helpen bij het vinden en prioriteren van nader te analyseren knelpunten. In de opstartfase wordt bepaald welke databronnen er nodig en beschikbaar zijn. In de Mobiliteitsscan zitten standaard NRM/LMS, maar daarnaast kunnen ook data uit andere bronnen worden geïmporteerd (zie hoofdstuk 3 ). Verschillende soorten data kunnen echter niet op dezelfde wijze gebruikt en geïnterpreteerd worden, zie bijlage data en bronnen. De gebruiker wordt geadviseerd bij gebruik van de Mobiliteitsscan ook te kijken naar de versie van de ontsloten data die beschikbaar zijn (het is mogelijk dat niet de meest actuele versie van de beschikbare modellen en data in de licentie zijn ontsloten). 12

13 5.1 Opstartfase In de opstartfase worden onderstaande toepassingen aanbevolen: Opgave Indicator Toepassing Ruimtelijke economie en leefomgeving Verkenning gebied en bereikbaarheid Interacties en mogelijke knelpunten Verdeling over vervoerwijzen en kansen voor fiets en OV Ruimtelijke vulling Bereikbaarheid en nabijheid economische kerngebieden Ruimtelijke vulling Herkomsten en bestemmingen Modal split Ruimtelijke inrichting Bereikbaarheidsindicator Ontplooiingsmogelijkheden Ruimtelijke inrichting Selected link/zone analyses Bereikbaarheidsindicator Modal split op relatie Reistijdverhouding auto/ov In de opstartfase blijkt het ook zinvol om de Mobiliteitsscan bij de hand te hebben in interactieve workshops met de stakeholders (bij voorkeur onder begeleiding van een ervaren gebruiker). Bij het toepassen van de Mobiliteitsscan in interactieve sessies moet de gebruiker op een aantal zaken letten. 13

14 5.2 Probleemanalyse Bij de probleemanalyse is de opgave van het MIRT onderzoek bekend. In deze fase worden de opgaves nader verkend en wordt de samenhang tussen opgaven bekeken. Bij de probleemanalyse kan een afwegingskader worden opgesteld waarmee de knelpunten in kaart worden gebracht. Hierin worden de doelen vertaald naar indicatoren. Ook wordt in deze fase de referentiesituatie voor het onderzoek bepaald. Het afwegingskader en de gekozen referentiesituatie hebben consequenties voor de informatiebehoefte en de behoefte aan precisie. Niet alle mogelijke onderdelen kunnen met de Mobiliteitsscan bepaald worden b.v. omdat er geen goede data beschikbaar zijn. 14

15 5.2 Probleemanalyse In de tabel hierna zijn de voor MIRT meest nuttige toepassingen van de Mobiliteitsscan gekoppeld aan de opgaven en indicatoren van MIRT onderzoeken. Bij elke toepassing wordt verwezen naar het bijbehorende voorbeeld verderop in dit bestand. Opgave Indicator Toepassing Economische concurrentiekracht Ruimtelijke inrichting / Daily urban system Verdeling vervoerwijze keuze Bereikbaarheid en nabijheid economische kerngebieden Ruimtelijke vulling Herkomsten en bestemmingen Modal split Bereikbaarheidsindicator Ontplooiingsmogelijkheden Ruimtelijke inrichting Selected link/zone analyses Bereikbaarheidsindicator Modal split op relatie Reistijdverhouding auto/ov Vervolg tabel op volgende sheet 15

16 5.2 Probleemanalyse Opgave Indicator Toepassing Opgaves autonetwerken Voertuig Verliesuren Verkeersprestaties Reistijden trajecten Reistijden gebieden Knelpunten netwerk Betrouwbaarheid Robuustheid Bereikbaarheidsindicator Kiemenkaart Bereikbaarheidsindicator Geen mogelijkheden Bereikbaarheidsindicator Drukte op de weg Snelheden/vertraging Kiemenkaart Spits/dal Simuleren van incidenten Voorzieningenniveau Opgaves OV netwerken OV gebruik Vervolg tabel op volgende sheet Dekking OV Haltes Bereikbaarheidsindicator Modal split op relatie Reistijdverhouding auto/ov 16

17 5.2 Probleemanalyse Opgave Indicator Toepassing Opgaves Fietsnetwerken Leefbaarheid, milieu en biodiversiteit Voorzieningenniveau Fietsgebruik Korte autoritten Schadelijke stoffen Geluid Natura2000 Gezondheid Fiets isochroon Bereikbaarheidsindicator Modal split op een relatie Analyses korte autoritten Emissies CO2 (schakel of zone) Emissies PM10 en NOx Geen mogelijkheden Geen mogelijkheden Geen mogelijkheden Water Kwaliteit Geen mogelijkheden 17

18 5.3 Oplossingsrichtingen Na de probleemanalyse wordt een eerste verkenning gedaan van mogelijke oplossingsrichtingen. Uitgangspunt van MIRT onderzoeken is niet gedetailleerd rekenen. Met de Mobiliteitsscan kunnen wel quickscan berekeningen gemaakt worden. Door de uitkomsten te vergelijken met de referentiesituatie kan het effect van de oplossingsrichting worden beoordeeld. Ook kan het effect van verschillende typen maatregelen met elkaar vergeleken worden. De beoordeling van doorgerekende oplossingsrichtingen is vanwege het karakter van de Mobiliteitsscan indicatief van aard. Het is een mogelijkheid om kansrijke oplossingsrichtingen te benoemen. De aandachtspunten bij de berekeningen zijn opgenomen in de bijlagen. 18

19 5.3 Oplossingsrichtingen In de tabel hierna zijn de voor MIRT meest nuttige toepassingen van de Mobiliteitsscan gekoppeld aan de opgaven en indicatoren van MIRT onderzoeken. Bij elke toepassing wordt verwezen naar het bijbehorende voorbeeld. Opgave Oplossingsrichting Toepassing Daily Urban System Opgaves autonetwerken Vervolg tabel op volgende sheet Veranderen van ruimtelijke inrichting in een gebied Aanleg of verbeteren van infrastructuur Spitsmijdingen door gedragsverandering Vrachtverkeer beïnvloeden Parkeerbeleid Bedrijven, woningen of voorzieningen toevoegen of verplaatsen. Capaciteit of snelheid aanpassen Nieuwe weg toevoegen Reductie autogebruik (diverse mogelijkheden) Aanpassen vrachtverkeer op specifieke wegvakken tbv milieuberekeningen. P+R Module keten verbeteren 19

20 5.3 Oplossingsrichtingen Opgave Oplossingsrichting Analysetool Opgaves OV netwerken Verbeteren openbaar vervoer Nieuwe OV verbinding Reistijd OV verbeteren Opgaves Fietsnetwerken Verbeteren fietsvoorzieningen Modal split op een relatie Opgaves ketenverplaatsingen Ketenverplaatsingen stimuleren P+R Module keten verbeteren Innovatie / ITS Toepassen ITS oplossingen Snelheid aanpassen Fiscaliteit Aanpassen van fiscale regelingen auto, OV en fiets Reductie autogebruik 20

21 5.4 Vervolg Op basis van het resultaat van een MIRT onderzoek wordt in het BO MIRT besloten over het vervolg. Het vervolg is afhankelijk van beschikbare budgetten, politiekambtelijke keuzes en de aard van het probleem in relatie tot andere problemen. In deze fase kan de Mobiliteitsscan gebruikt worden om illustraties op te leveren ten behoeve van de rapportages voor besluitvorming. Afhankelijk van het vervolg zou de Mobiliteitsscan ook daar gebruikt kunnen worden. De visualiseringstoepassing van de Mobiliteitsscan is in het vervolg bruikbaar omdat de visualiseringstool gebruik maakt van de informatie van de bronbestanden. Daarnaast kunnen ook bijvoorbeeld extra oplossingsrichtingen quickscan worden doorgerekend en/of extra gevoeligheidsanalyses worden uitgevoerd. 21

22 6. Voorbeeldenboek In de sheets hierna worden de toepassingen behandeld die het meest bruikbaar zijn voor MIRT onderzoeken. Hierbij worden de tabellen gebruikt uit de probleemanalyse en oplossingsrichtingen. Elke beschrijving bestaat uit twee sheets: een sheet met doel en beschrijving van de toepassing; een sheet met interpretatie en aandachtspunten. In sommige gevallen is het raadzaam diverse analyses in combinatie uit te voeren. In die gevallen is daar melding van gemaakt. Bij elk voorbeeld is een figuur toegevoegd van het proces van een MIRT onderzoek die illustreert bij welke stappen in het proces de toepassing (vooral) bruikbaar is. Deze stappen zijn donkerblauw gemaakt (zie voorbeeld). 22

23 Voorbeeldenboek deel A: visualiseringstools 23

24 24

25 6.1 Bereikbaarheid gebieden en aantallen gebruikers Doel: het in kaart brengen van de totale bereikbaarheid van verschillende gebieden in een studiegebied op zone, wijk of gemeenteniveau. Beschrijving: deze figuur geeft inzicht in het aantal gebruikers en de gemiddelde bereikbaarheid van gebieden (hemelsbrede snelheid van alle verplaatsingen). Hoe groter de bollen hoe meer aankomsten. De kleuren lopen van donkergroen naar donkerrood. Groen staat voor een relatief goede bereikbaarheid en rood voor een minder goede bereikbaarheid. Legenda: totale bereikbaarheid van gebieden (zones, wijken en gemeentes) voor alle aankomende autoritten in de ochtendspits, volgens NRM West 2010 versie Tabel 5.2 probleemanalyse

26 6.1 Bereikbaarheid gebieden en aantallen gebruikers Interpretatie: geconstateerd kan worden welke gebieden relatief slecht bereikbaar zijn, gebaseerd op het gemiddelde van alle verplaatsingen in de selectie. De toepassing zegt nog niets over de knelpunten die hieraan ten grondslag liggen. De kleur per gebied is relatief ten opzichte van de referentielijn. Dat wil zeggen dat een gebied dat rood kleurt relatief slecht bereikbaar is vergeleken met andere soortgelijke gebieden. Verder is belangrijk dat het gaat om de bereikbaarheid op basis van alle individuele verplaatsingen uit de herkomst-bestemmingsmatrix van de bron. De toepassing zegt dus niets over de potentiële bereikbaarheid (als elke herkomst-bestemmingsrelatie even zwaar zou meetellen). Ten slotte worden verplaatsingen binnen het laagste schaalniveau (intrazonaal) niet meegenomen. Aandachtspunten: het beeld kan per schaalniveau sterk verschillen. Hoe verder de gebruiker aggregeert, hoe meer verschillen worden weggemiddeld. Ook de andere keuzemogelijkheden (ochtend, avond of etmaal, auto of OV, totaal of specifiek motief) maken veel verschil. Deze figuren zijn niet leesbaar zonder een duidelijke legenda. Details: voor nadere duiding van bereikbaarheid in gebieden kan deze toepassing het beste worden gecombineerd met 6.2, 6.3 en 6.4. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 26 Tabel 5.2 probleemanalyse

27 6.2 Bereikbaarheid van een locatie Doel: gevoel krijgen voor wat de oorzaken kunnen zijn van een relatief slecht bereikbare locatie. Beschrijving: deze figuur geeft een nadere detaillering van de vorige toepassing (6.1). Hierbij is de bereikbaarheid uitgesplitst per richting en afstandsklasse. De windroos laat voor drie afstandsklassen (binnenste ring: 0 tot 7,5 km, middelste ring: 7,5 tot 30 km en buitenste ring: meer dan 30 km) zien vanuit welke windrichtingen de geselecteerde gebruikers problemen ondervinden. De kleuren geven inzicht in de bereikbaarheidskwaliteit van deze locatie, de breedte geeft inzicht in de omvang van de stroom. 27 Tabel 5.2 probleemanalyse

28 6.2 Bereikbaarheid van een locatie Interpretatie: geconstateerd kan worden op welke afstanden en richtingen het probleem moet worden gezocht en welk deel van het probleem wordt veroorzaakt door hoge omrijdfactoren en/of knelpunten op het netwerk. De figuur is niet gebaseerd op de bereikbaarheid van 1 punt, maar van een gebied. De weergegeven verplaatsingen gaan dus niet alleen naar het middelpunt, maar naar alle delen van het gekozen gebied (zone, wijk of gemeente). Bij deze toepassing gelden verder dezelfde aandachtspunten als bij 6.1. Aandachtspunten: de gebruiker kan een windroos maken op basis van hemelsbrede verplaatsingsafstanden (linker plaatje) of netwerkafstanden (rechter plaatje). Door deze te vergelijken kan worden achterhaald welk deel van de slechte bereikbaarheid zich laat verklaren door omrijden. Het is mogelijk dat een deel van de windroos niet gevuld is; in dat geval zijn er geen verplaatsingen vanuit die richting/afstand (b.v. een gebied dat aan zee ligt).als er een partje ontbreekt terwijl het gebied niet aan zee ligt dan is dit een indicatie dat er iets mis kan zijn met de onderliggende data. Details: deze toepassing kan het beste worden gecombineerd met de toepassingen zoals beschreven in voorbeeld 6.1, 6.3 en 6.4. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 28 Tabel 5.2 probleemanalyse

29 6.3 Verplaatsingen naar afstand en snelheid Doel: een kwantitatieve inschatting te maken van de bereikbaarheidsopgaven, bijvoorbeeld door te bezien hoeveel automobilisten last hebben van slechte bereikbaarheid. Beschrijving: de toepassing bevat een tabel met extra informatie over het geselecteerde gebied. Uit de tabel kan bij de selectie worden afgeleid: hoeveel verplaatsingen er gemaakt worden op korte, middellange en lange afstanden; wat de gemiddelde snelheid is waarmee de verplaatsingen worden gemaakt; hoeveel verplaatsingen rood en groen zijn; wat de gemiddelde reistijd is van alle ritten; welk deel daarvan vertraging is (indicatie van voertuig verliesuren). Onder de knop toon som per gemeente zit nadere informatie. 29 Tabel 5.2 probleemanalyse

30 6.3 Verplaatsingen naar afstand en snelheid Interpretatie: geconstateerd kan worden wat de achterliggende cijfers zijn bij de bereikbaarheid van gebieden. De tabel toont een verdere uitsplitsing en kwantificering van de bereikbaarheid van de gekozen selectie. Belangrijk is dat in de meeste gevallen er in gebieden die in totaal donkergroen scoren ook ritten zijn die donkerrood scoren. Ook in gebieden die donkergroen scoren kan dus sprake zijn van een opgave voor een deel van het verkeer. Bij de interpretatie gelden verder dezelfde punten als bij 6.1. Aandachtspunten: de tabel heeft alleen betrekking op geselecteerde gebieden (meer gebieden tegelijk selecteren is mogelijk) en geselecteerde doelgroepen. De getallen zijn uurgemiddeldes over de geselecteerde periode. Als de gebruiker de getallen per spits wil hebben dan moeten deze aantallen dus vermenigvuldigd worden met het aantal spitsuren dat beschouwd wordt. Bij de extra informatie onder de knop toon som per gemeente zit ten slotte ook informatie over de vertragingsuren van alle ritten in het model (dus niet alleen de selectie). Deze informatie is toegevoegd ten behoeve van de kosteneffectiviteitsanalyses van Beter Benutten. Details: Deze toepassing kan het beste worden gecombineerd met de toepassingen zoals beschreven in voorbeeld 6.1, 6.2 en 6.4. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 30 Tabel 5.2 probleemanalyse

31 6.4 Relaties met andere gebieden via het netwerk Doel: bepalen welke netwerkdelen een rol spelen bij een relatief slechte bereikbaarheid van een specifiek gebied (zone, wijk of gemeente). Beschrijving: deze figuur geeft een nadere detaillering van 6.2. de kaart laat zien op welke wegen de autoritten naar het geselecteerde gebied vertraging ondervinden. De dikte van de lijn geeft het aantal ritten over het betreffende wegvak weer. Hoe dikker de lijn, hoe meer gebruikers. De kleuren in het wegennet laten zien wat de extra reistijd in de spits is ten opzichte van de free-flowsnelheid. De kleuren variëren van groen (weinig vertraging) tot paars (veel vertraging). Daarnaast staat de blauwe bollen voor de herkomsten van de geselecteerde ritten (hoe groter de bol, hoe meer verplaatsingen), terwijl de rode bol de bestemming van de ritten aangeeft. In dit geval is de bestemming de gemeente Utrecht (dus niet alleen de exacte locatie van de rode bol). 31 Tabel 5.2 probleemanalyse

32 6.4 Relaties met andere gebieden via het netwerk Interpretatie: geconstateerd kan worden welke delen van het netwerk een verklaring vormen voor de kwaliteit van de bereikbaarheid en welke herkomst-bestemmingsrelaties en verbindingswegen belangrijk zijn. De kleuren van het netwerk zijn bij alle selecties hetzelfde omdat ze gebaseerd zijn op de netwerk-snelheden uit het bronbestand (model of HERE). De dikte van de lijnen varieert wel omdat dit afhangt van de selectie. Bij de interpretatie gelden verder dezelfde punten als bij 6.1. Aandachtspunten: de toedelingssystematiek van de Mobiliteitsscan wordt gebruikt. De toedeling kan daardoor afwijken van een toedeling van het bronmodel. De omvang van de blauwe bollen en de dikte van de wegen zijn verder sterk afhankelijk van de selectie van autoritten (bijvoorbeeld alleen sterk vertraagde ritten of bijvoorbeeld alleen zakelijke verplaatsingen). Het is raadzaam om een beperkt aantal keuzes te maken bij deze toepassing om interpretatieproblemen te voorkomen. Het geselecteerde bestemmingsgebied wordt weergegeven als rode bol met zwarte rand. Deze rode kleur betekent niet dat er een knelpunt is. Details: deze toepassing kan het beste worden gecombineerd met de toepassingen zoals beschreven in voorbeeld 6.1, 6.2 en 6.4. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 32 Tabel 5.2 probleemanalyse

33 6.5 Drukte en snelheid op de weg Doel: bepalen welke delen van het netwerk sterk- of overbelast worden omdat er sprake is van een hoog gebruik ten opzichte van de capaciteit van de weg. Beschrijving: deze figuur geeft inzicht in de drukte op het wegennet. De kaart laat zien hoe hoog de verhouding is tussen de intensiteit (gebruik) en de capaciteit (de I/C verhouding) op de wegen in het studiegebied. De schaal loopt van groen (minder dan 60%) naar paars (meer dan 100%). Grijs is een zeer lage I/C en/of ontbrekende data. 33 Tabel 5.2 probleemanalyse

34 6.5 Drukte en snelheid op de weg Interpretatie: een I/C verhouding hoger dan 80% is een aandachtspunt (oranje, rood en paars). Echter, een hoge I/C verhouding betekent niet automatisch dat er sprake is van een (groot) knelpunt. Dit is mede afhankelijk van de doorstroming. Meerdere schakels met een hoge I/C verhouding bij elkaar, kan duiden op knelpunten. Naast de I/C verhouding kan de gebruiker ook de gemiddelde snelheden en intensiteiten per weg op vergelijkbare wijze analyseren. Aandachtspunten: het gaat hier om een gemiddelde score per weg bezien over een (spits)uur. Een hoge gemiddelde I/C verhouding duidt op mogelijke knelpunten, maar ook bij een lagere gemiddelde I/C verhouding is het mogelijk dat er knelpunten ontstaan vanwege de dynamiek van het verkeer. Hiervoor wordt aanbevolen ook de toepassing 6.6 nadere duiding van knelpunten te gebruiken. Verder hebben veel delen van het onderliggend wegennet in de scan geen aparte weergave van beide rijrichtingen. De waarde is afkomstig uit het bronmodel en niet een uitkomst van een toedeling binnen de Mobiliteitsscan. De Mobiliteitsscan toont in dit geval de richting met de hoogste I/C. Extra informatie wordt verkregen door op een weg te klikken. Details: verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 34 Tabel 5.2 probleemanalyse

35 6.6 Duiding van knelpunten Doel: het weergeven van de gebieden waar congestie ontstaat en wat de impact hiervan is. Beschrijving: deze figuur toont de locatie en omvang van knelpunten op het netwerk. De kiemenkaart geeft inzicht in: De locatie van de kiem (taartdiagrammen) Het tijdstip van begin en einde (tabel) Het invloedsgebied van de kiem (rode lijn) Omvang van de overvraag per kiem (tabel) Het aantal vertragingsuren (tekst) Meer technische informatie over deze toepassing zal beschikbaar worden gemaakt via de website van het CROW. Zie deze link. 35 Tabel 5.2 probleemanalyse

36 6.6 Duiding van knelpunten Interpretatie: geconstateerd kan worden wat de aard is van een filekiem en hoe die zich gedurende de spitsperiode ontwikkeld. Bij de kiemenkaart is de vaste aanname dat er sprake is van een kiem als de snelheid lager is dan 50% van de free flow snelheid. De begintijd ligt dus op het moment dat de snelheid hieronder komt en de eindtijd als de snelheid er weer boven komt. Kiemenkaarten kunnen alleen gemaakt worden voor analyse van de huidige situatie, niet voor de toekomst. Aandachtspunten: deze toepassing is gebaseerd op een vaste bron (HERE netwerk Q1 2014). Hierdoor kan het beeld in de kaart afwijken van de beelden die met andere toepassingen worden gemaakt. Niet alle kiemen worden weergegeven in de toepassing. Kiemlocaties worden niet weergegeven als de totale lengte van het invloedsgebied van de kiem kleiner is dan 100 meter, of als een kiem op het invloedsgebied van een andere kiem ligt. Verder geldt dat het een statisch gemiddelde betreft; de situatie zal in de praktijk meer dynamisch zijn. Details: deze toepassing kan in overleg met CROW voor het project worden ontsloten. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 36 Tabel 5.2 probleemanalyse

37 6.7 Bereikbaarheid en omvang auto en OV Doel: inzicht verkrijgen in de bereikbaarheid van een gebied per auto en OV alsmede de verhouding in het gebruik tussen de twee modaliteiten. Beschrijving: deze figuur toont de bereikbaarheid van een gebied voor auto(links) en openbaar vervoer (rechts). De figuur geeft aan hoeveel mensen (breedte van de partjes) er met beide modaliteiten naar het gebied reizen (links is auto, rechts is OV), waar ze vandaan komen (de windrichtingen en afstandsklassen) en hoeveel vertraging zij oplopen (de kleur van de verschillende partjes). Zie verder ook Tabel 5.2 probleemanalyse

38 6.7 Bereikbaarheid en omvang auto en OV Interpretatie: geconstateerd kan worden hoe de bereikbaarheid per auto zich verhoudt tot de bereikbaarheid per openbaar vervoer en wat per afstand en richting de verdeling is tussen beide vervoerwijzen. Bij de interpretatie gelden dezelfde punten als bij 6.1 en als bij 6.2. Verder is belangrijk om te beseffen dat er een aparte referentielijn is voor auto en OV. Dat wil zeggen dat de twee figuren niet zonder uitleg vergelijkbaar zijn. De kleurindeling van de autofiguur is gebaseerd op alle autoverplaatsingen in de auto-referentielijn, terwijl de kleurindeling van de OV figuur gebaseerd is op alle OV verplaatsingen in de OV-referentielijn. Als de auto-referentielijn wordt toegepast op het OV plaatje, dan zouden (bijna) alle gebieden rood kleuren. Ook de omvang van de oppervlaktes van het auto en OV plaatje zijn niet direct vergelijkbaar (er wordt per modaliteit een eigen schaalverdeling toegepast). Aandachtspunten: Dit is een toepassing van de Bereikbaarheidsindicator. Hierbij gelden dezelfde aandachtspunten als bij 6.1, 6.2, 6.3 en 6.4. Details: verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 38 Tabel 5.2 probleemanalyse

39 6.8 Ontplooiingsmogelijkheden Doel: analyseren van de nabijheid van arbeidsplaatsen en inwoners in gebieden. Nabijheid is een belangrijke verklarende factor voor mobiliteit en knelpunten op de weg. Beschrijving: de kaart met ontplooiingsmogelijkheden toont aan hoeveel arbeidsplaatsen of inwoners er binnen bereik zijn van elk gebied in het studiegebied. Links staat de figuur voor de auto, rechts openbaar vervoer. Elk gebied heeft een bol. Hoe donkerder de bol, hoe meer arbeidsplaatsen er binnen 30 minuten (auto) dan wel 45 minuten (openbaar vervoer) bereikbaar zijn. 39 Tabel 5.2 probleemanalyse

40 6.8 Ontplooiingsmogelijkheden Interpretatie: geconstateerd kan worden hoe groot de ontplooiingsmogelijkheden zijn vanuit de gebieden in het studiegebied. Gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid scoren doorgaans beter dan gebieden in de periferie. Ook een goede functiemenging in een gebied leidt tot betere ontplooiingsmogelijkheden. Net als bij 6.7 geldt dat de autoen OV figuur niet zonder uitleg vergelijkbaar zijn. Dit komt door het verschil in de bandbreedte van de reistijd (30 voor de auto en 45 minuten voor het OV). Bij het OV wordt de nabijheid van arbeidsplaatsen en inwoners eerder hoog beoordeeld dan bij de auto, omdat voor OV een hogere reistijd wordt geaccepteerd. De reistijd is van deur tot deur. Aandachtspunten: Er is gebruik gemaakt van een afstandvervalscurve dus inwoners dichterbij tellen sterker mee dan inwoners verder weg. In deze toepassing worden verder de zones getoond uit het aangemaakte scenario. Alleen de bollen binnen het gekozen studiegebied (blauwe arcering) zijn bruikbaar voor de analyse. Buiten het studiegebied is de zone indeling namelijk geaggregeerd. Details: verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 40 Tabel 5.2 probleemanalyse

41 6.9 Ruimtelijke inrichting en verkeer Doel: inzicht krijgen in aantal arbeidsplaatsen en inwoners, analyseren van de verkeersaantrekkende werking in een gebied en het afleiden van kentallen. Beschrijving: deze toepassing geeft inzicht in de ruimtelijke vulling van een gebied in het studiegebied. De kaart toont het aantal vertrekkende (links) en aankomende autoritten (rechts) in de gebieden in het studiegebied. Door op een bol te klikken kan informatie worden verkregen over arbeidsplaatsen en inwoners in het gekozen gebied. 41 Tabel 5.2 probleemanalyse

42 6.9 Ruimtelijke inrichting en verkeer Interpretatie: geconstateerd kan worden wat de verkeersgeneratie is van specifieke gebieden. De informatie in de tabel is overgenomen uit de gebruikte bronbestanden. Deze toepassing kan verder ook gebruikt worden om kentallen te genereren voor het bepalen van de verkeersgeneratie van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in een gebied. Zie ook deze bijlage. Aandachtspunten: In deze toepassing worden de zones getoond uit het aangemaakte scenario. Alleen de bollen binnen het gekozen studiegebied (blauwe arcering) zijn bruikbaar voor de analyse. Details: verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 42 Tabel 5.2 probleemanalyse

43 6.10 Herkomst en bestemming Doel: inzicht verkrijgen in de functie van een specifieke weg in de regio. Beschrijving: De kaart toont aan van welke wegen verkeer op het geselecteerde wegvak gebruik maakt. De dikte van de lijnen geeft een indicatie van de omvang van het verkeer op de betreffende wegvakken dat ook gebruik maakt van het geselecteerde wegvak. De aanvullende toepassing toont ook de herkomsten (groen) en bestemmingen (rood). 43 Tabel 5.2 probleemanalyse

44 6.10 Herkomst en bestemming Interpretatie: geconstateerd kan worden waar verkeer op een weg vandaan komt en waar het naartoe gaat. De toepassing toont de gebruikers van een geselecteerd wegvak. De figuur is sterk afhankelijk van welk wegvak wordt gekozen. Een wegvak vlak na een aansluiting neemt ook het verkeer mee dat bij die aansluiting erbij komt. Verder heeft niet ieder wegvak twee richtingen. In die gevallen toont het plaatje de herkomsten en bestemmingen in beide richtingen. Naast een selected link analyse kan de gebruiker ook een selected zone analyse maken. Die werkt vergelijkbaar. De gebruiker selecteert een gebied i.p.v. een weg. Aandachtspunten: in deze toepassing worden de zones getoond uit het aangemaakte scenario. Alleen de bollen binnen het gekozen studiegebied zijn bruikbaar voor de analyse. Verder geldt dat de toedelingssystematiek van de Mobiliteitsscan afwijkt van andere modellen. Zie bijlage. Details: de aanvullende toepassing (de rechter figuur op vorige pagina) kan in overleg met CROW voor het project worden ontsloten. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 44 Tabel 5.2 probleemanalyse

45 6.11 Reistijdisochronen auto/ov Doel: inzicht verkrijgen in de bereikbaarheid van een gebied met auto en openbaar vervoer. Beschrijving: de kaart toont de reistijd van het geselecteerde gebied (zwart gearceerd in de kaart) naar alle andere gebieden in het studiegebied. De linker kaart toont de reistijden met de auto, de rechter kaart de reistijden met het openbaar vervoer. 45 Tabel 5.2 probleemanalyse

46 6.11 Reistijdisochronen auto/ov Interpretatie: geconstateerd kan worden hoe lang iemand erover doet om vanuit de geselecteerde herkomst naar alle andere gebieden in het studiegebied te komen met de auto en het OV. De klassenindeling is in beide kaarten hetzelfde. Let op: rood staat voor een lage reistijd, groen voor een hoge reistijd. In de kaart is te zien wat het verschil is in reistijd tussen auto en OV. In dit geval is het verschil redelijk groot omdat een gebied is gekozen met een minder goede OV kwaliteit. Aandachtspunten: door de reistijd naar een bestemming met auto en OV te vergelijken krijgt de gebruiker een globaal inzicht in de reistijd verhouding op die relatie. Om een specifieke relatie nader te bekijken kan ook gebruik gemaakt worden van toepassing In de figuur zijn enkele onverklaarbare kleuren zichtbaar. Dit komt vermoedelijk door een (inlees)fout van de brondata. Details: in deze toepassing worden de zones getoond uit het aangemaakte scenario. Alleen de bollen binnen het gekozen studiegebied (blauwe arcering) zijn bruikbaar voor de analyse. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 46 Tabel 5.2 probleemanalyse

47 6.12 Auto, OV en fietsgebruik op een relatie Doel: inzicht verkrijgen in de verdeling over vervoerwijzen op een specifieke relatie en het mogelijke effect van reistijd op de vervoerwijze verdeling. Beschrijving: de tabel toont de verhouding tussen auto, OV en fiets op een specifieke relatie (zie kaart). De tabel toont de reistijd per auto, OV en fiets op de relatie en de bij die reistijdverhoudingen horende verdeling van de verplaatsingen. 47 Tabel 5.2 probleemanalyse

48 6.12 Auto, OV en fietsgebruik op een relatie Interpretatie: de modal split (verdeling van alle ritten over auto, OV en fiets) in de referentie is afkomstig uit de ingelezen brondata. Door de reistijd van bijvoorbeeld OV aan te passen kan snel een eerste inzicht verkregen in het effect van een betere OV verbinding. Daarbij wordt niet de systematiek van de brondata gebruikt. De scan past de brondata aan op basis van een eigen berekening waarbij alleen de verandering in de reistijd wordt meegewogen. Aandachtspunten: deze toepassing is bruikbaar op postcodeniveau tussen twee specifieke gebieden. De modelmatige reistijden van met name het OV kunnen op dit detailniveau onbetrouwbaar zijn. Daarom is het raadzaam de ingevoerde reistijden te controleren met een andere bron (bijvoorbeeld een online reisplanner zoals 9292OV of Google). Details: deze toepassing is gebaseerd op het Nationaal VerkeersModel van Goudappel Coffeng. Het is mogelijk dat het beeld afwijkt van andere bronnen die bij een studie worden gebruikt. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 48 Tabel 5.2 probleemanalyse

49 6.13 Dekking OV Haltes Doel: inzicht verkrijgen in de mate waarin een gebied goed ontsloten is met haltes voor openbaar vervoer. Beschrijving: de kaart toont de functionele dekking van OV haltes in een gebied, uitgaande van een acceptabele loop (groen)- en fiets (oranje) afstand. De kaart laat zien waar gebieden liggen die wel en nog niet goed ontsloten zijn met het openbaar vervoer. 49 Tabel 5.2 probleemanalyse

50 6.13 Dekking OV Haltes Interpretatie: geconstateerd wordt hoe goed de haltedekking in een gebied is. De dekking is het totale oppervlakte dat groen en oranje is gearceerd. De dekking is bepaald op basis van realistische loopafstanden (groene dekking) en realistische fietsafstanden (oranje dekking) volgens een vastgestelde niet aanpasbare definitie. Deze toepassing is gebaseerd op een statische bron en wordt niet automatisch geactualiseerd. De informatie kan daardoor niet actueel zijn. Aandachtspunten: in de kaart zijn grote en kleine cirkels te zien. Dit komt door het verschil in dekking tussen bus en trein. Een bushalte heeft een dekking van 200 meter voor voetgangers en 400 meter voor fietsers. Een treinstation heeft een dekking van 500 meter voor voetgangers en 1 kilometer voor fietsers. Een treinstation waar een intercity stopt heeft een dekking van 750 meter voor voetgangers en 1,5 kilometer voor fietsers. Details: deze toepassing is gebaseerd op het Nationaal VerkeersModel van Goudappel Coffeng. Het is mogelijk dat het beeld afwijkt van andere bronnen die bij een studie worden gebruikt. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 50 Tabel 5.2 probleemanalyse

51 6.14 Reistijd fiets Doel: analyseren van de fietsbereikbaarheid van een gebied. Als dichtbij gelegen gebieden opvallend lange fietsreistijd hebben is dat een indicatie voor relatief veel omrijden. Beschrijving: de figuur toont de reistijd met de fiets vanuit het geselecteerde gebied. de figuur toont de reistijd met de fiets vanuit het geselecteerde gebied. Te zien is welke gebieden binnen een aantal minuten bereikbaar zijn met de fiets (10 minuten voor rode gebieden, 40 minuten voor oranje en meer dan 120 minuten voor donker groen). 51 Tabel 5.2 probleemanalyse

52 6.14 Reistijd fiets Interpretatie: geconstateerd kan worden wat de invloed is van omrijdfactoren op de fietsbereikbaarheid van gebieden. Hiermee kan inzicht worden verkregen in mogelijke missing links in het fietsnetwerk. Aandachtspunten: deze weergave moet berekend worden. De gebruiker selecteert een weg en klikt op doorrekenen om de berekening uit te voeren. De berekening duurt doorgaans 10 minuten maar bij grote drukte op de server kan het langer duren. Belangrijk bij de interpretatie is dat bij deze toepassing het hele netwerk wordt meegenomen. Van snelwegen wordt verondersteld dat hier een fietspad naast ligt. Dit is echter niet altijd het geval, dus dat moet gecontroleerd worden via een andere bron. Verder dient de gebruiker er rekening mee te houden dat de toepassing geen rekening houdt met eventuele vertraging die fietsers oplopen door wachttijd bij kruispunten. In gebieden met veel verkeerslichten zal de werkelijke fietstijd hoger liggen dan hier aangenomen. Details: bron van de fietstijden is de kortste route over het ingelezen wegennet, waarbij van een fietstijd van 15 km/uur wordt uitgegaan. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 52 Tabel 5.2 probleemanalyse

53 6.15 Analyse korte autoritten Doel: onderzoeken van de potentie om autogebruik op korte afstanden in een gebied te reduceren. Op relaties met veel autogebruik op korte afstanden is fietsstimulering mogelijk kansrijk. Beschrijving: de figuur toont autoverplaatsingen die over een zelf gekozen afstanden gemaakt worden. De gebruiker kan zelf bepalen welke autoverplaatsingen worden getoond. De kaart toont alle autoritten in de ochtendspits die gemaakt worden in het studiegebied. In de kaart is te zien op welke relaties er korte auto ritten gemaakt worden. Op elke relatie waar korte autoritten per uur gemaakt worden is een blauwe lijn zichtbaar. Op relaties waar meer autoritten gemaakt worden is een dikkere blauwe lijn te zien. 53 Tabel 5.2 probleemanalyse

54 6.15 Analyse korte autoritten Interpretatie: geconstateerd kan worden hoeveel autoverplaatsingen er op korte afstand gemaakt worden. Deze toepassing kan inzicht geven in de potentie van fietsmaatregelen. Als de getoonde relaties invloed hebben op verkeerskundige knelpunten dan kan een fietsmaatregel een oplossing zijn. Aandachtspunten: in deze toepassing worden de zones getoond uit het aangemaakte scenario. Alleen de relaties binnen en van/naar het gekozen studiegebied (blauwe arcering) zijn bruikbaar voor de analyse. Het beeld dat gegenereerd wordt is sterk afhankelijk van de zelf ingevoerde kaders. Als meerdere gebieden bekeken worden is het daarom raadzaam een uniforme keuze te maken in wat er in de figuren wel en niet getoond wordt. Alleen dan zijn verschillende figuren vergelijkbaar. Details: deze toepassing kan goed gecombineerd worden met 6.14 om te bekijken of een versnellende maatregel voor fietsers kansrijk kan zijn om autogebruik op korte afstanden te beperken. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 54 Tabel 5.2 probleemanalyse

55 6.16 Emissies CO2, NOx en PM10 Doel: analyseren van een deel van de negatieve externe effecten van verkeer op de leefomgeving. Beschrijving: in de figuur is te zien op welke wegen sprake is van een hoge (paars, rood), dan wel lage (oranje) uitstoot van CO2. De waardes zijn een uurtotaal in de gekozen periode, uitgedrukt in kilogrammen uitgestoten CO2 per kilometer weg. Op dezelfde wijze kan de uitstoot van stikstof (NOx) en fijnstof (PM10) van het wegverkeer geanalyseerd worden. 55 Tabel 5.2 probleemanalyse

56 6.16 Emissies CO2, NOx en PM10 Interpretatie: geconstateerd kan worden op welke wegen de uitstoot relatief groot is. De uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer is een indicatie maar zegt nog weinig over de luchtkwaliteit. Deze is sterk afhankelijk van de achtergrondwaardes die bepaald worden door heel andere verklarende factoren. Om inzichtelijk te maken wat het effect van verkeer is op luchtkwaliteit en of maatregelen kunnen bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit moet deze toepassing gecombineerd worden met andere bronnen die iets zeggen over de lokale piek of jaargemiddelde concentratie van schadelijke stoffen en informatie over b.v. belaste woningen. Aandachtspunten: deze uitstoot wordt berekend a.d.h.v. het aantal auto's dat over de weg rijdt, maar ook het aandeel vrachtverkeer en de kwaliteit van de doorstroming bepalen de uitstoot. De rekenregels die hiervoor worden gebruikt zijn dezelfde als in de NSL Monitoringstool (zie deze link). Details: Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 56 Tabel 5.2 probleemanalyse

57 Voorbeeldenboek deel B: rekentools 57

58 58

59 6.17 Robuustheid bij incidenten Doel: analyseren van de robuustheid van het netwerk. Via quickscan berekeningen kan bekeken worden welke alternatieve routes verkeer kiest in geval van een calamiteit. Beschrijving: de figuur toont het effect van een calamiteit in een tunnel waardoor er geen verkeer doorheen kan. De weergegeven figuur toont de wijzigingen in de intensiteit op het wegennet. Twee alternatieve routes worden drukker, de route door de afgesloten tunnel wordt rustiger. X 59 Tabel 5.2 probleemanalyse

60 6.17 Robuustheid bij incidenten Interpretatie: geconstateerd kan worden wat het globale effect is van een incident op het wegennet waardoor de capaciteit van de weg tijdelijk gereduceerd wordt. Deze berekening geeft een indicatie van het effect van een incident, waarmee inzicht wordt verkregen in de robuustheid van het netwerk. De figuur toont aan welke alternatieve routes tijdens het incident beschikbaar zijn en welke veel worden gebruikt. De exacte omvang van het effect kan met de Mobiliteitsscan niet worden bepaald. Het gaat vooral om het getoonde mechanisme. Aandachtspunten: De gebruiker voert zelf de input in voor de berekening. In dit geval is de capaciteit en de snelheid in een tunnel op 0 gezet. Dit is in de meeste gevallen geen realistisch uitgangspunt. Het is echter aan te bevelen om (eerst) van een extreme situatie uit te gaan om het effect goed zichtbaar te maken. Details: de scan berekent alleen het eerste orde effect. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 60 Tabel 5.2 probleemanalyse

61 6.18 Ruimtelijke functies veranderen Doel: verkennen van het effect van verschillende ruimtelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld het verschil tussen een uitleglocatie en een centrumlocatie om te ontwikkelen). Beschrijving: de figuur toont het effect van het toevoegen van woningen in een gebied op de drukte op de weg (hogere intensiteit) en de totale bereikbaarheid in het gebied (Bereikbaarheidsindicator). 61 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

62 6.18 Ruimtelijke functies veranderen Interpretatie: deze berekening geeft een indicatie van het effect van ruimtelijke ontwikkelingen. De wijze waarop deze ontwikkelingen worden ingevoerd is essentieel voor de interpretatie: als alleen extra functies worden toegevoegd zal de variant vaak een negatief effect hebben op de bereikbaarheid. Als er functies worden verplaatst zal het beeld zowel plussen als minnen weergeven. Het beeld wordt bepaald door de aannames over de verkeersgeneratie van de nieuwe functies en de HB matrix van het bestemmingsgebied die in de brondata zit. Aandachtspunten: de scan berekent het effect door een aanpassing in de HB matrix van het gebied. De gebruiker kan niet zelf bepalen wat de relaties van de nieuwe functies zijn met de omliggende gebieden. Details: de scan berekent alleen het eerste orde effect door nieuwe verplaatsingen toe te delen volgens de huidige verdeling. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 62 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

63 6.19 Effect doorstromingsmaatregelen Doel: berekenen wat het effect is van doorstromingsmaatregelen op een of meerdere wegvakken. Beschrijving: de figuur toont het effect van een hogere snelheid op een weefvak. In het voorbeeld is de snelheid verhoogd van 28 km/uur naar 50 km/uur om een maatregel te simuleren gericht op het verbeteren van de doorstroming op het weefvak. Hierdoor maakt verkeer in het voorbeeld meer gebruik van de middelste route en minder van de linker en rechter route. 63 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

64 6.19 Effect doorstromingsmaatregelen Interpretatie: het verhogen van de snelheid heeft in de mobiliteitsscan alleen effect op de verandering van routes. Andere effecten, zoals veranderingen in de HB matrix en veranderingen in de tijdstippen van reizen worden niet meegenomen. Het wel meenemen van deze secundaire effecten kan leiden tot een andere uitkomst (en eventueel minder grote effecten). Zie ook de toepassing overbelasting. Aandachtspunten: de gebruiker bepaalt zelf hoe groot de verandering van snelheid of intensiteit is op het geselecteerde wegvak (of wegvakken). Bij het toepassen van een procentuele toename wordt de gebruiker geadviseerd erop te letten dat de ingevoerde snelheid niet boven de daar toegestane snelheid uitkomt. Ook bij het op elkaar stapelen van deelmaatregelen speelt dit aandachtspunt. Details: de scan berekent alleen het eerste orde effect door nieuwe verplaatsingen toe te delen volgens de huidige verdeling. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 64 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

65 6.20 Effecten nieuwe OV lijn Doel: berekenen van het effect van het toevoegen van een nieuwe OV lijn voor bestaande OV reizigers en het resterende autoverkeer. Beschrijving: de linker figuur toont een nieuwe OV lijn die is ingetekend. De gekozen haltes zijn groen gearceerd. De rechter figuur toont de verbeterde OV-bereikbaarheid van het zwarte gebied naar de andere gebieden. De gebruiker vult eigenschappen van de nieuwe lijn in. Na doorrekening kunnen diverse effecten worden geanalyseerd. De nieuwe OV lijn zorgt voor een verbeterde reistijd voor bestaande OV reizigers en een modal shift van auto naar OV. 65 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

66 6.20 Effecten nieuwe OV lijn Interpretatie: de gebruiker bepaalt zelf het type lijn (trein, tram, metro of bus) en de frequentie. De toepassing kiest daarna zelf welke snelheid, halteringstijd en wachttijd wordt gebruikt. Een overzicht van de aannames per type lijn is bij de informatiebutton opgenomen. Aandachtspunten: nieuwe lijnen kunnen alleen getrokken worden tussen de in de scan beschikbare haltes (maximaal 5). De nieuwe route wordt toegevoegd aan het model. De scan is hierdoor geschikt om globale effecten te bepalen van nieuwe OV ontsluitingen langs bestaande haltes, maar niet om een fijnmazig gebiedsdekkend busnetwerk te ontwerpen. Details: deze toepassing is gebaseerd op het Nationaal VerkeersModel van Goudappel Coffeng. Het is mogelijk dat het beeld afwijkt van andere bronnen die bij een studie worden gebruikt. De scan berekent alleen het eerste orde effect voor het autoverkeer. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 66 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

67 6.21 Reistijd OV verbeteren Doel: berekenen van het effect van het in algemene zin verbeteren van het OV in een gebied op de knelpunten op de weg. Beschrijving: de figuur toont een scenario waarbij de reistijd met het OV van en naar geselecteerde gebieden generiek wordt aangepast. De linker figuur toont welke gebieden geselecteerd zijn, de rechter figuur toont het effect van de maatregel op de totale bereikbaarheid. De aanpassing is input van de gebruiker. De rechter figuur toont welke gebieden met het OV beter bereikbaar worden door de maatregel. 67 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

68 6.21 Reistijd OV verbeteren Interpretatie: de toepassing berekent een nieuwe reistijdverhouding tussen auto en OV en verdeelt de verplaatsingen opnieuw waarbij meer automobilisten het OV gaan gebruiken vanwege de verandering in de reistijdverhouding. Deze toepassing is niet direct te koppelen aan een bedachte maatregel omdat het een generieke verbetering van het OV is. De toepassing is daarom alleen geschikt voor het verkrijgen van inzicht in het oplossende vermogen van openbaar vervoer middels what if scenario s. Aandachtspunten: de gebruiker bepaalt zelf de input. De reistijdverbetering die wordt ingevoerd is in aantallen minuten. De invoer is afhankelijk van de omvang van de beoogde maatregelen, maar het is niet snel waarschijnlijk dat een maatregel tot 10 minuten minder OV reistijd leidt. Terughoudendheid in de invoer wordt daarom aanbevolen. Details: deze toepassing is gebaseerd op het Nationaal VerkeersModel van Goudappel Coffeng. Het is mogelijk dat het beeld afwijkt van andere bronnen. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 68 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

69 6.22 Keten verbeteren Doel: berekenen van het effect van het toevoegen van een ketenimpuls op het autogebruik en knelpunten op de weg. Beschrijving: de figuur toont een nieuwe P+R voorziening tussen een geselecteerde herkomst (blauw) en enkele bestemmingen (geel). Het kan gaan om een verbetering van een bestaande voorziening of een geheel nieuwe voorziening. 69 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

70 6.22 Keten verbeteren Interpretatie: de verbeterde ketenmogelijkheid zorgt voor een andere afweging voor automobilisten omdat tijd en kosten worden aangepast. Belangrijk is dat het gaat om alle automobilisten (ook vanuit minder voor de hand liggende herkomsten). Ook zij kunnen van de P+R gebruik gaan maken. Het is daarom essentieel om een realistische inschatting te maken van de reistijd en de kosten van de alternatieve vervoerwijzen. Aandachtspunten: de gebruiker dient zelf alle input te leveren. Ook moet de gebruiker zelf aangeven welk percentage van de automobilisten overstapt van een deur-deur autoverplaatsing naar een verplaatsing via de keten en de P+R. Een klein verschil in kosten kan een groot effect hebben, daarom wordt aanbevolen op dit punt terughoudend te zijn met de invoer. Details: de scan berekent alleen het eerste orde effect door nieuwe verplaatsingen toe te delen volgens de huidige verdeling. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 70 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

71 6.23 Effecten van nieuwe weginfrastructuur Doel: verkennen of het aanleggen van een nieuwe weg een oplossing kan zijn voor bereikbaarheidsopgaven. Beschrijving: de figuur toont een nieuwe weg die is ingetekend (paarse lijn met groene aansluitingen op het netwerk). Het toevoegen van een nieuwe weg kan invloed hebben op de verkeersstromen in het gebied. 71 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

72 6.23 Effecten van nieuwe weginfrastructuur Interpretatie: het toevoegen van een nieuwe weg leidt tot een andere verdeling van het verkeer. Verkeer dat nu een snellere route heeft zal deze route gaan gebruiken in plaats van de oude route. Hiermee veranderen de intensiteiten en vertragingen op de oorspronkelijke route. Bij de berekening wordt geen rekening gehouden met een eventuele verandering in de vervoerwijze keuze en het tijdstip waarop mensen reizen. Het resultaat toont dus maar een deel van het mogelijke effect. Aandachtspunten: een nieuw toegevoegde weg dient aan te sluiten op het ingelezen netwerk. Niet alle bestaande wegen zitten in de brondata. Dit kan leiden tot onverwachte resultaten. Details: de scan berekent alleen het eerste orde effect door nieuwe verplaatsingen toe te delen volgens de huidige verdeling. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 72 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

73 6.24 Spitsmijdingen Doel: verkennen of een programma gericht op gedragsbeïnvloeding en het realiseren van spitsmijdingen een oplossing kan zijn voor bereikbaarheidsopgaven. Beschrijving: de figuur toont een variant waarbij middels mobiliteitsmanagement automobilisten overstappen naar fiets, OV, dan wel andere reismomenten uitkiezen of niet reizen. De linker figuur geeft aan in welke gebieden de autoreductie is toegepast (zwarte bollen) wat de invoer is geweest en wat het effect is op de drukte op de wegen in het gebied. 73 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

74 6.24 Spitsmijdingen Interpretatie: het weghalen van autoverplaatsingen leidt tot een afname van de drukte op de wegen waardoor bestaande knelpunten op de weg minder kunnen worden. Deze toepassing is een generieke aanpassing in de HB matrix. Daarbij wordt geen rekening gehouden met terug naar de spits effect of latente vraag. De berekeningen zijn hierdoor indicatief van aard. Aandachtspunten: Deze toepassing gebruikt een generieke reductie van autoverkeer. Belangrijk is dat de gebruiker aangeeft of de reductie in het hele model doorgevoerd wordt, of alleen vanuit zones buiten de selectie. Dit heeft invloed op welke autoverplaatsingen eraf worden gehaald. Ook belangrijk is dat de reductie een reductie per uur betreft spitsmijdingen in de ochtendspits moet dus vertaald worden naar per uur. Details: de scan berekent alleen het eerste orde effect door nieuwe verplaatsingen toe te delen volgens de huidige verdeling. Via de toepassing overbelasting kan het tweede orde effect berekend worden. Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 74 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

75 6.25 Reduceren vrachtverkeer Doel: het effect van het verminderen van vrachtverkeer op de luchtkwaliteit in te schatten. Beschrijving: de figuur toont een variant waarbij het aandeel vrachtverkeer op de geselecteerde weg is verlaagd met 10%. De verlaging wordt door de gebruiker zelf gekozen op basis van een inschatting van de maatregel. De rechter figuur toont het effect op de CO2 uitstoot. 75 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

76 6.25 Reduceren vrachtverkeer Interpretatie: de resultaten laten een indicatie zien van de reductie van de schadelijke stoffen CO2, PM10 of NOx. Met deze informatie kan bekeken worden of een maatregel bijdraagt aan lokale leefbaarheids- en/of duurzaamheidsdoelen. Hierbij gelden dezelfde beperkingen als bij Aandachtspunten: de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer is een indicatie maar zegt nog weinig over de luchtkwaliteit. Deze is sterk afhankelijk van de achtergrondwaardes die bepaald worden door heel andere verklarende factoren. Deze toepassing geeft geen inzicht in het effect van de maatregel op de doorstroming. Details: deze uitstoot wordt berekend door het aantal auto's dat over de weg rijdt, maar ook het aandeel vrachtverkeer en de kwaliteit van de doorstroming bepalen de uitstoot. De rekenregels die hiervoor worden gebruikt zijn dezelfde als in de Monitoringstool (zie deze link). Verdere technische aandachtspunten in de bijlage. 76 Tabel 5.3 oplossingsrichtingen

77 7. Verwijzingen naar andere bronnen Mobiliteitsscan: meer informatie over de Mobiliteitsscan is te vinden op de website van het CROW. Zie deze link. Hier komt ook meer gedetailleerde technische documentatie te staan over de exacte werking van het model. Meer Bereiken: meer informatie over de ondersteuning van Meer Bereiken aan de thans lopende MIRT onderzoeken is te vinden op deze website. MIRT proces: meer informatie over het MIRT proces en lopende MIRT projecten is te vinden op deze website. Bereikbaarheidsindicator: informatie over de SVIR Bereikbaarheidsindicator en de toepassingen ervan is te vinden in de handleiding op deze website. LMS/NRM: meer informatie over het gebruiken van de Rijksmodellen LMS en NRM is te vinden op deze website. Leerplatform MIRT: een netwerk voor mensen die betrokken zijn bij MIRT-projecten, zie voor meer informatie ook deze website. 77

78 8. Bijlagen: technische aandachtspunten Bijlage 1: toelichtingen bij toepassingen Bijlage 2: beperking aantal zones Bijlage 3: berekening 2 e orde effect Bijlage 4: toepassing Bereikbaarheidsindicator Bijlage 5: leveren van input Bijlage 6: gebruik snelhedenbronnen Bijlage 7: werkwijze rittentoedeling Bijlage 8: data en bronnen Bijlage 9: interactieve toepassingen 78

79 Bijlage 1: toelichtingen bij toepassingen De Mobiliteitsscan bevat zelf ook veel toelichtingen bij toepassingen. Deze toelichtingen zijn bereikbaar op twee manieren, te weten het i-tje bij de toepassing en de knop bekijk bronnen en periodes. Het i-tje geeft informatie over de wijze waarop de toepassing in detail werkt (zie linker figuur). De knop bekijk bronnen en periodes geeft informatie over de gebruikte bronbestanden en de in het scenario doorgevoerde aanpassingen (rechter figuur). 79

80 Bijlage 2: beperking aantal zones door selectie studiegebied Omwille van de rekensnelheid brengt de gebruiker met een lasso het aantal gebieden terug tot 250 zones (i.p.v. duizenden). De gebruiker dient zijn studiegebied binnen de lasso te houden. Daarbuiten is de gebiedsindeling versimpeld. Als een klein gebied wordt gekozen is de zonedichtheid binnen het gebied maximaal (linker figuur). Als een groter gebied wordt gekozen worden er ook binnen het gebied zones samengevoegd (rechter figuur). zie vervolg bijlage op volgende sheet 80

81 Bijlage 2: beperking aantal zones door selectie studiegebied Om een lasso te reproduceren moet de gebruiker heel nauwkeurig de lasso trekken zodat dezelfde zones worden geselecteerd. Het overzicht van de geselecteerde zones (rode en groene puntjes) is alleen tijdens het aanmaken van het uitgangsscenario zichtbaar. Voor de gebruiker is het daarom raadzaam van dit beeld een schermafbeelding te maken, zodat in een later stadium gereproduceerd kan worden welke zones zijn geselecteerd. Dit kan ook handzaam zijn zodra dezelfde selectie opnieuw moet worden gemaakt, bijvoorbeeld voor vergelijking tussen verschillende WLO-scenario s (GE en RC) of verschillende zichtjaren. 81

82 Bijlage 3: berekening 2 e orde effect De Mobiliteitsscan berekent standaard alleen het eerste orde effecten van een ingevoerde maatregel (geen nieuw evenwicht). Zie ook bijlage 7. Dat wil zeggen het effect van een maatregel op de intensiteiten en/of de vervoerwijze verdeling. Deze effecten leiden ook tot tweede orde effecten omdat de doorstroming verandert. De gebruiker kan bij verkennen maatregelen die leiden tot andere intensiteiten handmatig het tweede orde effect benaderen via de toepassing terugkoppeling overbelasting. Met deze toepassing wordt een nieuw evenwicht berekend op basis van gewijzigde doorstroming. Deze stap kan eventueel meerdere keren herhaald worden. 82