Samenstelling van het wagenpark op vijf locaties in de gemeente Rotterdam

Transcriptie

1 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Samenstelling van het wagenpark op vijf locaties in de gemeente Rotterdam Van Mourik Broekmanweg XE Delft Postbus AA Delft T F infodesk@tno.nl Datum 22 november 2012 Auteur(s) Arjan Eijk Ernst Kuiper Exemplaar nummer TNO-060-DTM Aantal pagina's 45 (incl. bijlagen) Aantal bijlagen 5 Opdrachtgever Gemeente Rotterdam Projectnaam Rotterdam Wagenparksamenstelling Projectnummer Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan TNO

2 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 Samenvatting De Gemeente Rotterdam spant zich al jaren in voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in de Gemeente. Dit is wenselijk voor een zo aangenaam mogelijke leefomgeving en noodzakelijk om te kunnen voldoen aan Europese normen op het gebied van luchtkwaliteit. In grote delen van de Gemeente Rotterdam voldoet de luchtkwaliteit aan deze normen, er resteren nog een beperkt aantal hardnekkige knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit. Op deze knelpunten levert het verkeer een belangrijke bijdrage aan de NO 2 en PM 10 concentraties. Op dit moment kan niet met zekerheid worden gezegd of op deze locaties in 2015 aan de luchtkwaliteits normen zal worden voldaan. Daarom onderzoekt de Gemeente Rotterdam momenteel de effectiviteit van verschillende maatregelen die kunnen bijdragen aan het verder verbeteren van de luchtkwaliteit in de Gemeente Rotterdam, in het bijzonder op de knelpunt locaties. Om te bepalen welke maatregelen de hoogste (kosten)effectiviteit hebben, is het van belang om inzicht te hebben in de verkeerssamenstelling in de Gemeente Rotterdam. De specifieke samenstelling van het wagenpark dat in Rotterdam rijdt is vastgesteld door op vijf verschillende locaties in Rotterdam een zogenaamde wagenparkscan uit te voeren. De wagenparkscan bestaat uit zes stappen: Het scannen van de kentekens van passerende auto s en het genereren van een kentekenlijst (in dit geval uitgevoerd door Connection Systems); Het filteren van de Nederlandse kentekens en een kwaliteitscontrole (TNO); Het opvragen en koppelen van de technische voertuiggegevens (RDW) aan de betreffende kentekens en het toevoegen van de relevante Euroklasse informatie (indeling naar voertuig emissieklasse); Het produceren van dwarsdoorsnedes van het Rotterdamse wagenpark met behulp van de aangeleverde gegevens voor 2012 (TNO); Het extrapoleren van het Rotterdamse wagenpark naar 2015 (TNO); De vertaling naar de bijdrage aan de NO 2 en PM 10 concentraties van de verschillende voertuig categorieën in 2015 (TNO). Uit de gegevens van de wagenparkscan is het aandeel van de verschillende voertuig- en emissieklassen in de verkeersintensiteiten in de stad afgeleid. Dit is vervolgens vertaald naar de bijdrage van de diverse voertuig categorieën aan de NO 2 en PM 10 concentratie in Deze gegevens vormen de basis om te bepalen welke effecten de Gemeente Rotterdam met specifieke maatregelen op de luchtkwaliteit kan behalen. Wagenparksamenstelling In dit rapport wordt het onderzoek naar de samenstelling van de voertuigvloot die in de Gemeente Rotterdam rijdt beschreven. Deze voertuigvloot is samengesteld uit voertuigen uit Rotterdam, de rest van Nederland en zelfs uit het buitenland. Met het begrip wagenpark in Rotterdam of wagenparksamenstelling in Rotterdam wordt in dit rapport gerefereerd naar de samenstelling van de voertuigvloot die in de Gemeente Rotterdam rijdt. Het betreft hier dus niet de samenstelling van de in de Gemeente Rotterdam geregistreerde voertuigen.

3 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 De onderstaande figuren geven de gemiddelde wagenparksamenstelling in 2015 weer voor de vijf locaties van de wagenparkscan. In de vier kolommen staan de hoofd categorieën van de voertuigen weergegeven (personen-, bestel-, (middel) zware voertuigen en bussen). De vier categorieën zijn uitgesplitst naar Euro klassen. Per Euro klasse is de relatieve bijdrage aan de gereden afstand en de NO 2 / PM 10 concentratie weergegeven. Wagenparksamenstelling Rotterdam gemiddelde 5 locaties 2015: ~87% NO 2 concentratie door ~34% verkeer Diesel Euro 0 Diesel Euro 1-2 Diesel Euro 3 Diesel Euro 4 Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer <0.01% 0.02% 0.5% 2.4% % % Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer <0.01% 0.02% <0.01% 0.01% 0.3% 0.01% 0.2% Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer 0.03% 0.04% 0.6% 1.6% 2.0% 7.8% Emissie- Factor [g/km] % % Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer 0.6% 1.0% 0.4% 0.8% 3.3% 9.1% 6.7% 12.0% Diesel Euro % 14.1% % % % 9.2% 11.8% Diesel Euro % 0.3 <0.01% 0.01% % 4.2% 2.4% Benzine Euro 0 n/a n/a 0.6 <0.01% % 0.6% 1.3% LPG / Benzine Euro 1-6 n/a n/a % % 62% 10.4% Totaal 21% 1.2% 1.4% 29% 11.6% 49% 87% (#/etmaal) (Middel)zware voertuigen (1797) Bussen (211) Bestelauto s (17165) Personenauto s(128398) Figuur 1: Relatief aandeel per voertuig categorie uitgedrukt in intensiteit en bijdrage aan de NO 2 concentratie Figuur 2: Relatief aandeel per voertuig categorie uitgedrukt in intensiteit en bijdrage aan de PM10 concentratie

4 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 De samenstelling van het wagenpark kan op verschillende manieren worden gepresenteerd in doorsnedes (naar voertuigtype, emissieklasse etc.). In dit rapport zijn voornamelijk gemiddelden en relatieve aantallen gepresenteerd. De voorspelde samenstelling van het Rotterdamse wagenpark voor 2015 wijkt af van het Nederlandse gemiddelde (zoals deze is bepaald door het PBL voor 2015). De grootste verschillen zijn: Het aandeel vrachtverkeer in het Rotterdamse wagenpark is lager (1,2% tegenover ca. 2% volgens de landelijke cijfers voor steden), dit heeft een belangrijke invloed, want vrachtverkeer stoot relatief veel uit; Het aandeel diesel personenauto s is hoger in het Rotterdamse wagenpark; diesel personenauto s stoten in het algemeen meer fijnstof en NO x uit dan benzine personen-auto s; Het aandeel oudere benzine personenauto s Euro 2 en 3 en diesel bestelauto s van Euro 3 en ouder is hoger in het Rotterdamse wagenpark; Het aandeel bussen is significant lager, maar dit is waarschijnlijk toe te schrijven aan de keuze van locaties van de wagenparkscan. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) schat het aandeel Euro 6 (licht wegverkeer) en Euro VI (zwaar wegverkeer) in het landelijk gemiddelde wagenpark hoger in dan de voorspelling in deze studie gemaakt door de extrapolatie van de wagenparkscan. Momenteel loopt de introductie van Euro 6 (licht wegverkeer) en Euro VI (zwaar verkeer) ook achter bij PBL prognoses. De emissiefactoren in de Nederlandse luchtkwaliteitsmodellen zijn gebaseerd op de gemiddelde Nederlandse wagenparksamenstelling.in Rotterdam wijkt de samenstelling van het wagenpark binnen de hoofdcategorieën vracht-, bestel- en personenvoertuigen af van het Nederlands gemiddelde voor deze categorieën. Hierdoor kunnen de NO 2 en PM 10 concentraties in Rotterdam in de praktijk afwijken van de met Nederlandse standaard luchtkwaliteitsmodellen berekende concentraties. Voor het Rotterdamse wagenpark blijkt dat vrachtwagens en de voertuig categorieën bestelauto s en personenauto s Euro 3 diesel en ouder een interessante groep zijn om te beïnvloeden met luchtkwaliteitsmaatregelen. Deze voertuig categorieën zijn relatief vervuilend en ook aanzienlijk vertegenwoordigd in het Rotterdamse wagenpark. Het eindresultaat van deze wagenparkscan zijn de exacte voertuigaantallen opgesplitst naar voertuig categorie en emissieklasse per locatie. Hieruit is gebleken dat het Rotterdamse wagenpark afwijkt van het Nederlandse gemiddelde. Hierdoor bieden de resultaten van de wagenparkscan de gemeente Rotterdam een goede basis om een nauwkeuriger inschatting te maken van de effecten van verschillende maatregelen op de luchtkwaliteit in de binnenstad. Voor generieke en locatie specifieke maatregelen kan nu, met behulp van de gegevens uit de wagenparkscan, worden vastgesteld welk deel van het wagenpark beïnvloed wordt door een maatregel. Deze gegevens kunnen vervolgens gebruikt worden om de effecten van maatregelen op de luchtkwaliteit te berekenen.

5 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Samenstelling huidige wagenpark Aantal waargenomen voertuigen Aandeel voertuig categorieën in wagenparksamenstelling Aandeel Euro klassen in voertuig categorieën Spits versus rest van de dag Toekomstbeeld verkeerssamenstelling Aannames en uitgangspunten extrapolatie Samenstelling wagenpark Luchtkwaliteit: bijdrage voertuig categorieën aan NO 2 en PM 10 concentratie in Opbouw overzichtsfiguur NO 2 en PM 10 bijdrage Bijdrage verkeer aan NO 2 concentratie in Bijdrage verkeer aan PM 10 concentratie in Bijdrage verkeer aan EC concentratie in Vergelijking resultaten Rotterdam met het landelijk gemiddelde Landelijk gemiddelde 2015 versus Rotterdam Conclusie Ondertekening Bijlage(n) A Locaties wagenparkscan B Overzicht NO 2 bijdrage per locatie C Voertuigaantallen per locatie D Waargenomen voertuigen E TNO emissiemodel Versit+:

6 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 1 Inleiding De Gemeente Rotterdam spant zich al jaren in voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in de Gemeente. Dit is wenselijk voor een zo aangenaam mogelijke leefomgeving en noodzakelijk om te kunnen voldoen aan Europese normen op het gebied van luchtkwaliteit. In grote delen van de Gemeente Rotterdam voldoet de luchtkwaliteit aan deze normen, er resteren nog een beperkt aantal hardnekkige knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit. Op deze knelpunten levert het verkeer een belangrijke bijdrage aan de NO 2 en PM 10 concentraties. Op dit moment kan niet met zekerheid worden gezegd of op deze locaties in 2015 aan de luchtkwaliteitsnormen zal worden voldaan. De Gemeente onderzoekt momenteel de effectiviteit van verschillende maatregelen die kunnen bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit op deze locaties. Om te bepalen welke maatregelen de hoogste effectiviteit hebben, is het van belang om een inzicht te hebben in de verkeerssamenstelling op deze locaties. Wagenparksamenstelling In dit rapport wordt het onderzoek naar de samenstelling van de voertuigvloot die in de Gemeente Rotterdam rijdt beschreven. Deze voertuigvloot is samengesteld uit voertuigen uit Rotterdam, de rest van Nederland en zelfs vanuit het buitenland. Met het begrip wagenpark in Rotterdam of wagenparksamenstelling in Rotterdam wordt in dit rapport gerefereerd naar de samenstelling van de voertuigvloot die in de Gemeente Rotterdam rijdt. Het betreft hier dus niet de samenstelling van de in de Gemeente Rotterdam geregistreerde voertuigen. Daarom is de samenstelling van het wagenpark in Rotterdam op vijf verschillende locaties onderzocht. Om de samenstelling van het wagenpark vast te stellen voor de specifieke Rotterdamse situatie is een kentekenonderzoek uitgevoerd. De locaties zijn in overleg met de gemeente Rotterdam geselecteerd. Door het bedrijf Connection Systems zijn met behulp van camera s de kentekens van de passerende voertuigen gescand op vijf locaties 1. Het betreft de volgende locaties: Tabel 1: Locaties wagenparkscan Locatie Aantal gescande rijrichtingen Totaal aantal rijstroken Aantal dagen gescand Schieweg 2 4 (2*2) 7 Maasboulevard 2 4 (2*2) 7 Blaak 2 4 (2*2) 7 s-gravendijkwal 2 4 (2*2) 7 Pleinweg 2 4 (2*2) 7 De scans zijn uitgevoerd van uur op 31 augustus 2012 tot 24:00 uur op 6 september Connection Systems specificeert een betrouwbaarheid van minimaal 95%, exclusief de buitenlandse kentekens, voor het scannen van de 1 De exacte locaties zijn te vinden in Bijlage A

7 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 kentekens. Het resultaat is een database met per locatie, rijrichting en rijstrook, de datum, tijdstip en kenteken van ieder passerend voertuig. Vervolgens zijn de kentekens gecontroleerd, zijn fouten uit de database gefilterd en heeft TNO een lijst met unieke kentekens naar de RDW gestuurd. De RDW heeft vervolgens per kenteken technische informatie toegevoegd zoals: - Massa voertuig (leeg en maximum toelaatbaar) - Brandstof soort - Eventuele toevoeging aan uitlaatgas nabehandelingsysteem (roetfilter type) - Omschrijving voertuig (ambulance, betonwagen etc.) - Datum eerst toelating - Datum van eerste registratie - Personen / bestel - Registratie postcode van het voertuig - Aantal zitplaatsen - Postcode - CO 2 normverbruik Na controle en correctie van de door de RDW geleverde gegevens zijn, met behulp van deze technische voertuiginformatie, de voertuigen aan relevante emissie categorieën gekoppeld en zijn uitgebreide analyses op de samenstelling van de passerende voertuigvloten gemaakt. Daarnaast kan met de geleverde data ook een doelgroep analyse worden gemaakt. Zo kan bijvoorbeeld op basis van de registratie postcode bepaald worden of voertuigen onder woon-werk verkeer vallen en kunnen op basis van de categorie indeling M 2, of N1 3 (eventueel aangevuld met informatie over het aantal zitplaatsen) de bestelvoertuigen onder personen- of goederenvervoer ingedeeld worden. Voor deze studie is, met behulp van deze data, een overzicht van het Rotterdamse wagenpark gepresenteerd dat dient ter ondersteuning voor het inschatten van de effecten van maatregelen op de luchtkwaliteit. De belangrijkste overzichten die in dit rapport zijn gepresenteerd in de hoofdstukken zijn: 2. Samenstelling huidige wagenpark 3. Spits versus rest van de dag 4. Samenstelling wagenpark in Luchtkwaliteit: bijdrage voertuigklassen aan NO 2 en PM 10 concentratie 6. Vergelijking uitkomsten met landelijk gemiddelde Uiteindelijk vormen deze gegevens uit de wagenparkscan Rotterdam de basis om effecten van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren te kunnen doorrekenen. De samenstelling van het wagenpark kan op verschillende manieren worden gepresenteerd in doorsnedes (naar voertuigtype, emissieklasse etc.). In dit rapport is een overzicht gepresenteerd van verschillende doorsnedes, die met de gegevens uit de wagenparkscan zijn geproduceerd. Dit betreffen voornamelijk gemiddelden 2 M = Voertuigen voor het vervoer van personen 3 N1 = Voertuigen voor het transport van goederen met een gewicht tot 3500 kg

8 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 en relatieve aantallen over alle locaties. Een aantal doorsneden en getallen voor specifieke locaties zijn te vinden in de Bijlagen.

9 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 2 Samenstelling huidige wagenpark De wagenparkscan heeft geresulteerd in een database met kentekens (met de bijbehorende eigenschappen) per locatie, datum en tijdstip. Om een inzicht te geven in de samenstelling van het wagenpark in Rotterdam zijn verschillende doorsnedes gemaakt. Deze doorsnedes worden besproken in dit hoofdstuk. In de eerste paragraaf wordt ingegaan op het aantal waargenomen voertuigen op de verschillende locaties en dagen. Deze gescande voertuigen zijn in verschillende voertuigcategorieën (personenauto s, bestelauto s etc.) in te delen. In de tweede paragraaf is daarom een overzicht gepresenteerd van de aandelen van de voertuig categorieën in het totale wagenpark. Daarnaast is er binnen een voertuig categorie een onderverdeling te maken in de Euro emissieklassen. Dit overzicht is gepresenteerd in de derde paragraaf. 2.1 Aantal waargenomen voertuigen In totaal zijn ruim 1,1 miljoen kentekens gescand ( ). In Rotterdam rijdt een beperkte groep buitenlandse voertuigen, hiervan kan de technische voertuiginformatie niet achterhaald worden. Daarom zijn alleen de Nederlandse kentekens naar de RDW gestuurd. Van de gescande Nederlandse kentekens is van ca. 0.3% geen informatie verkregen. Deze kentekens zijn verkeerd gelezen, misten bijvoorbeeld één teken of bevatten een vreemd teken (zoals ) waardoor er geen match is in de RDW database. In Appendix D is een overzicht gegeven van de waargenomen kentekens van de passerende voertuigen. 2.2 Aandeel voertuig categorieën in wagenparksamenstelling De aandelen van de verschillende voertuigcategorieën (2012) zijn weergegeven in Figuur 3. Voor de verschillende locaties zijn de wagenparksamenstellingen in vijf voertuig categorieën onderverdeeld: Personenauto s, Bestelauto s (< 3500 kg), Bussen, Lichte en Middelzware vrachtwagens ( kg), categorie N2, Zware vrachtwagens ( > kg), categorie N3. Deze voertuig categorieën zijn gekozen op basis van de door de RDW bepaalde voertuig categorieën. Als zesde categorie is het aandeel onbekend weergegeven in de figuur. Binnen deze categorie vallen zowel de buitenlandse als de niet herkende kentekens. De locaties vertonen veel overeenkomsten wat betreft de samenstelling van het wagenpark en de aanwezige verschillen zijn klein. De duidelijkste trends zijn: Op alle locaties is het busverkeer minimaal. Op de Maasboulevard is het aandeel personenauto s iets hoger dan voor de overige locaties.

10 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 Figuur 3: Aandeel voertuig categorieën 2.3 Aandeel Euro klassen in voertuig categorieën Elke voertuig categorie is verder onderverdeeld in de emissie klassen, volgens de Europese emissiestandaarden. De gemiddelde verdeling over alle locaties per voertuig categorie is weergegeven in Figuur 4. De variatie tussen locaties is voor de voertuig categorieën bestelauto s en vrachtwagens klein. Voor personenauto s en bussen is de variatie groter. Hierbij zijn er een aantal locaties die aanzienlijk afwijken van het gemiddelde: Maasboulevard: Het aandeel Euro 5 is aanzienlijk hoger in de voertuig categorieën personenauto s benzine (32%) en diesel (46%). Tevens is het aandeel Euro 2 en ouder voor deze voertuig categorieën relatief klein met aandelen van respectievelijk 18% en <6%; Pleinweg: Voor deze locatie is het aandeel Euro 2 en ouder in de voertuig categorieën personenauto s benzine (27%) en diesel (11%) het grootst. Tevens is het aandeel Euro 5 voor deze voertuig categorieën het kleinst met respectievelijk 23% en 35% ten opzichte van andere locaties. Alle locaties: De Euroklasse verdeling voor bussen varieert sterk van locatie tot locatie. Dit is het gevolg van het zeer lage absolute aantal bussen dat voorbij de meetpunten is gekomen;

11 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 Figuur 4: Aandeel Euroklassen per voertuig categorie in 2012 in Rotterdam Indeling naar voertuig categorieën en Euroklassen De koppeling van de technische voertuiginformatie van de RDW aan de waargenomen kentekens maakt het mogelijk de voertuigen in diverse categorieën in te delen. De indeling naar voertuig categorie (personen- bestel of bijvoorbeeld vrachtwagen) kan worden gemaakt op grond van gegevens uit de Europese typekeuring waaraan ieder voertuig verkocht in Europa moet voldoen. In deze typekeuring staat omschreven tot welke voertuig categorie ieder voertuig behoort. De verdere verdeling van voertuigen binnen de specifieke categorieën naar Euroklassen wordt in eerste instantie gedaan op basis van de bij de RDW bekende Euroklasse indeling van ieder individueel voertuig. Indien deze informatie niet voorhanden is, wordt op basis van eerste toelating (Europa) van het betreffende voertuig en de Europese emissiewetgeving een indeling gemaakt. Voertuigen die in Europa worden verkocht worden moeten voldoen aan Europese richtlijnen op het gebied van uitlaatgasemissies, vaak ook Euronormen genoemd. De eisen aan voertuigemissies zijn in Europese regelgeving vastgelegd en in de afgelopen 25 jaar herhaaldelijk aangescherpt. Aan de hand van de eerste toelating van een voertuig kan worden herleid aan welke Euroklasse een bepaald voertuig voldoet. De wetgeving kent verschillende introductie datums per Euroklasse per voertuig categorie. Tabel 2 geeft een voorbeeld voor de introductie datums van diverse Euronormen voor personenauto s. Voor bestelwagens en vrachtwagens gelden andere introductie datums. Ook deze zijn alle in de zogenaamde Euronormen vastgelegd.

12 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 Tabel 2: Introductie datums van zogenaamde Euronormen voor personenwagens Euro norm Introductie datum* 1 Juli Januari Januari Januari September September 2014 * Vanaf deze datum moeten alle nieuwe voertuigen die een typekeuring krijgen voldoen aan de nieuwe eisen op het gebied van voertuigemissies. In eerste instantie is bij de RDW de Euroklasse informatie per voertuig opgevraagd. Indien deze niet bij de RDW voorhanden is, is de Euroklasse van het voertuig bepaald aan de hand van de introductie datum van de Euronormen. Samen met de datum van eerste toelating van een voertuig (in Europa) is te bepalen in welke Euroklasse het voertuig valt.

13 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 3 Spits versus rest van de dag De aantallen gescande voertuigen zijn ook weergegeven in een intensiteiten diagram. In Figuur 5 is het verloop van de intensiteit (aantallen voertuigen) over de dag weergegeven. Dit is de gesommeerde intensiteit over alle locaties. Hierbij valt op dat de ochtendspits ( uur) aanzienlijk korter is dan de avondspits ( uur). Figuur 5: Het verloop van de verkeersintensiteit over de dag voor de verschillende locaties Er zijn een aantal locaties, waarvan het verloop van de verkeersintensiteiten afwijken van het gemiddelde: De locatie Schieweg heeft de minst duidelijke ochtend- en avondspits en heeft over het algemeen een constanter verloop van verkeersintensiteit gedurende de dag. Op de locatie Blaak begint de ochtendspits relatief laat. Dit is in mindere mate ook het geval voor locatie Maasboulevard. De ochtendspits is echter wel rond hetzelfde tijdstip afgelopen voor beide locaties. Dit heeft als gevolg dat de ochtendspits op deze locaties relatief kort is. De oorzaak hiervoor kan liggen in het feit dat de bovengenoemde drie locaties invalswegen voor het centrum van Rotterdam zijn. Hierdoor is er gedurende de hele dag een constantere verkeersstroom richting het centrum van bijvoorbeeld winkelend publiek, bevoorraadings-voertuigen etc. Dit terwijl de andere locaties meer een ontsluitende functie hebben voor woonwijken, waardoor het woon-werk verkeer voor een duidelijkere ochtend- en avondspits zorgt.

14 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 In Figuur 6 wordt de samenstelling van het verkeer weergegeven gedurende een gemiddelde werkdag voor het gemiddelde van alle locaties. Het valt op dat tussen 4.00 en uur het relatieve aandeel van bestelauto s en vrachtverkeer hoger is dan buiten deze periode met een sterke toename van het aandeel bestelauto s voor de ochtendspits. Dit zal voornamelijk te maken hebben met het feit dat in deze periode de winkels en bedrijven geopend zijn en bevoorraad worden. Figuur 6: Verloop in samenstelling gedurende een werkdag

15 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 4 Toekomstbeeld verkeerssamenstelling De huidige wagenparksamenstelling vastgesteld in de wagenparkscan in 2012 is vertaald naar een toekomstbeeld in 2015, omdat de gemeente Rotterdam maatregelen wil evalueren die bijdragen aan het halen van de normen voor luchtkwaliteit in 2015 (met name NO 2 ). In de eerste paragraaf zijn kort de aannames en uitgangspunten beschreven voor de extrapolatie van het huidige (september 2012 samenstelling) wagenpark naar de te verwachten situatie in De uitkomsten van de extrapolatie zijn beschreven in de tweede paragraaf. 4.1 Aannames en uitgangspunten extrapolatie 2015 Om de resultaten van de wagenparkscan uit 2012 te vertalen naar 2015 is een extrapolatie uitgevoerd. Het betreft hier een extrapolatie van de aandelen Euroklassen binnen de voertuig categorieën. Voor de extrapolatie naar 2015 is uitgegaan van een autonome vernieuwing. Dit betekent dat er géén specifieke lokale maatregelen mee zijn genomen en dat de leeftijdsverdeling zoals nu waargenomen, overeenkomt met de leeftijdsverdeling in In de praktijk betekent dit een verschuiving in bouwjaar van 3 jaar voor het wagenpark dat in Rotterdam rijdt. De effecten van de verscherping van de eisen van de huidige milieuzone vrachtverkeer zijn niet meegenomen in de extrapolatie naar aantallen voertuigen Euro-2 Euro-3 Euro-4 Euro bouwjaar Figuur 7: Bij de extrapolatie van 2012 naar 2015 blijft de relatieve verdeling van aantallen voertuigen in het wagenpark gelijk, maar wordt het wagenpark ca. 3 jaar in de tijd verschoven zodat oudere voertuigen gedeeltelijk verdwijnen en nieuwe voertuigen toegevoegd worden. Er worden echter wel twee andere effecten meegenomen. Ten eerste is er een algemene veroudering van het wagenpark dat in Rotterdam rijdt. Uit recent onderzoek blijkt dat er sprake is van een duidelijke trend dat voertuigen gemiddeld gezien steeds langer meegaan. Dit effect wordt gerealiseerd door de verschuiving in bouwjaar te verminderen naar 2,5 jaar. Daarnaast is uit onderzoek gebleken dat er een toename is van de import van oldtimers. Met oldtimers wordt hier de doelgroep van de bouwjaren bedoeld. Deze toename is ongeveer 9% per jaar en omdat deze oldtimers relatief vervuilend zijn is dit zeer relevant voor de extrapolatie naar Dit effect wordt meegenomen door het aandeel van de Euro 0 klasse personenauto s per jaar 9% op te hogen (in plaats van een afname!). Tevens worden aangepaste Euro 0 emissiefactoren gebruikt die passen bij de gewijzigde samenstelling binnen deze emissieklasse. De import van oude voertuigen zorgt

16 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 namelijk voor een verslechtering van de gemiddelde uitstoot in de voertuigklasse Euro 0 benzine en Euro 0 diesel personenwagens. 4.2 Samenstelling wagenpark 2015 De samenstelling van het wagenpark in 2015 is weergegeven in Figuur 8. Het betreft de gemiddelde verdeling over alle locaties. Hierbij valt op dat in de voertuig categorieën personenauto s diesel en benzine, maar met name de bestelauto s, de Euro klassen 3 en ouder nog een aanzienlijk aandeel hebben. Tevens is het aandeel Euro 6 bestelauto s in 2015 laag. De landelijke prognose voor het aandeel Euro 6 en Euro VI voertuigen van het PBL lijkt tamelijk optimistisch. Op dit moment loopt het aandeel Euro 6 en Euro VI al aanzienlijk achter op deze landelijke prognose. Figuur 8: Aandeel Euroklassen per voertuig categorie 2015 Landelijke prognose 2015 De landelijke prognose van de samenstelling van het gemiddelde Nederlandse wagenpark in 2015 wordt gemaakt door het Planbureau voor de Leefomgeving. Het Planbureau houdt rekening met vele factoren die de samenstelling van het wagenpark beïnvloeden, zoals stimuleringsbeleid voor het verschonen van voertuigen, economische ontwikkelingen etc. Meer details staan op de website van het PBL (

17 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 5 Luchtkwaliteit: bijdrage voertuig categorieën aan NO 2 en PM 10 concentratie in 2015 Om een inzicht te krijgen in de bijdrage van de verschillende voertuig categorieën en emissieklassen aan de luchtkwaliteit is door TNO een overzichtsfiguur ontwikkeld. In de figuur is de bijdrage van de voertuigklassen aan de NO 2 en PM 10 concentratie weergegeven. Tevens is een overzichtsfiguur ontwikkeld voor Elemental Carbon (EC), een subklasse van fijnstof dat verantwoordelijk is voor negatieve gezondheidseffecten. Deze figuur is puur indicatief bedoeld omdat de huidige kennis van EC voertuigemissies nog zeer beperkt is. In de eerste paragraaf is kort de opbouw van de overzichtsfiguur beschreven. De resultaten van de bijdrage aan de NO 2 en PM 10 concentratie zijn beschreven in respectievelijk paragraaf 2 en Opbouw overzichtsfiguur NO 2 en PM 10 bijdrage De overzichtsfiguur met daarin de NO 2 en PM 10 bijdrage bestaat uit een aantal componenten. Vier verschillende voertuig categorieën zijn weergegeven: Personenauto s, Bestelauto s (tot 3500 kg), Bussen (stad-, streek- en touringcarbussen), (Middel)zware voertuigen ( kg & > kg). Voor alle voertuig categorieën zijn de dieselklassen en de Euro 0 klasse voor benzine en LPG apart weergegeven. De emissieklassen voor de Euro 1-6 LPG en benzinevoertuigen zijn geaggregeerd. De figuur richt zich met name op de dieselvoertuigen, omdat deze de grootste impact op de NO x / NO 2 hebben. Dezelfde indeling is aangehouden voor de figuur met de bijdrage aan de PM 10 en EC concentraties, aangezien ook hier de dieselvoertuigen een relatief grotere bijdrage hebben aan de PM 10 en EC concentratie dan aan de gereden afstand. In de figuur is weergegeven per voertuigklasse wat de bijdrage aan de gereden afstand en de NO 2 concentratie is. Hierbij is aangenomen dat het aandeel van de voertuigen in de verkeersintensiteit gelijk is aan de gereden afstand in de stad. De voertuigklassen waarvan de bijdrage aan de NO 2 concentratie relatief hoger is, dan de bijdrage aan de gereden afstand is rood omkaderd. De sommaties van deze bijdragen zijn weergegeven in de kop. In het geval van het Rotterdamse gemiddelde: 34% van het verkeer draagt bij aan 87% van de NO 2 concentratie. Daarnaast zijn de emissiefactoren weergegeven in de overzichtsfiguur. Dit is een gewogen gemiddelde van de specifieke Versit+ 4 emissiefactoren van de emissieklassen die zich binnen de voertuigklasse bevinden. De emissiefactoren zijn gebaseerd op inzichten in rijgedrag (dynamiek), samen-stelling van het wagenpark en inzicht in praktijkemissies van voertuig categorieën. Voor het totaaloverzicht is onder in de figuur het aandeel voor elk van de vier categorieën gesommeerd weergegeven voor de bijdrage aan de gereden afstand 4 Versit+ is het TNO verkeers-emissiemodel. Zie appendix E voor een meer uitgebreide toelichting

18 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 en de NO 2 en PM 10 concentratie. De etmaalintensiteiten die hierbij zijn weergegeven, betreffen het totaal aantal auto s dat over een gehele dag de 5 locaties gepasseerd hebben. 5.2 Bijdrage verkeer aan NO 2 concentratie in 2015 In Figuur 9 is de overzichtsfiguur weergegeven voor de NO 2 bijdrage van de verschillende voertuig categorieën. Het betreft hier de gemiddelde wagenparksamenstelling voor 2015 over de vijf locaties: Schieweg, Maasboulevard, Blaak, s-gravendijkwal, Pleinweg. De samenstellingen en bijdragen per locatie zijn te vinden in Bijlage B. Wagenparksamenstelling Rotterdam gemiddelde 5 locaties 2015: ~87% NO 2 concentratie door ~34% verkeer Diesel Euro 0 Diesel Euro 1-2 Diesel Euro 3 Diesel Euro 4 Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer <0.01% 0.02% 0.5% 2.4% % % Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer <0.01% 0.02% <0.01% 0.01% 0.3% 0.01% 0.2% Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer 0.03% 0.04% 0.6% 1.6% 2.0% 7.8% Emissie- Factor [g/km] % % Gereden afstand / NO 2 bijdrage wegverkeer 0.6% 1.0% 0.4% 0.8% 3.3% 9.1% 6.7% 12.0% Diesel Euro % 14.1% % % % 9.2% 11.8% Diesel Euro % 0.3 <0.01% 0.01% % 4.2% 2.4% Benzine Euro 0 n/a n/a 0.6 <0.01% % 0.6% 1.3% LPG / Benzine Euro 1-6 n/a n/a % % 62% 10.4% Totaal 21% 1.2% 1.4% 29% 11.6% 49% 87% (#/etmaal) (Middel)zware voertuigen (1797) Bussen (211) Bestelauto s (17165) Personenauto s(128398) Figuur 9: Overzichtsfiguur bijdrage NO 2 voertuigklassen Voor de locaties in Rotterdam geldt dat in % van het verkeer verantwoordelijk is voor 87% van de NO 2 bijdrage. Hierbij valt op dat ook de voertuigklassen personen en bestelauto s Euro 3 diesel en ouder een aanzienlijke bijdrage hebben in de gereden afstand en daarmee ook in de NO 2 bijdrage. De voertuigklassen die een relatief groter aandeel in de vervuilende uitstoot dan in de afgelegde kilometers hebben zijn rood omkaderd. Bijvoorbeeld Euro 3 diesel personenauto s hebben een aandeel van ca. 3,3% in de afgelegde kilometers maar leveren wel een aandeel van 9,1% in de verkeersbijdrage aan de NO 2 concentratie.

19 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / Bijdrage verkeer aan PM 10 concentratie in 2015 In Figuur 10 is de overzichtsfiguur voor de PM 10 bijdrage weergegeven. De bijdrage aan de gereden afstand blijft, ten opzichte van de NO 2 overzichtsfiguur, gelijk. De relatieve bijdrage aan de PM 10 verschilt, echter, wel. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door een kleiner verschil in de emissiefactoren tussen bijvoorbeeld zware vrachtwagens en personenauto s. Een belangrijk aandeel in de PM 10 emissie factor is de bijdrage van bandenslijtage en de remwrijving. Doordat deze bijdragen voor vrachtauto s en personenauto s dichter bij elkaar liggen is het totaal verschil in PM 10 emissies kleiner. De voertuigklassen die meer bijdragen aan de PM 10 concentratie, dan aan de gereden afstand, zijn grotendeels gelijk aan de situatie voor de bijdrage aan de NO 2 concentratie. In tegenstelling tot de NO 2 bijdrage leveren de voertuig categorieën bestelauto s Euro 5 en personenauto s Euro 4 geen grotere bijdrage aan de PM 10 concentratie, dan de gereden afstand. Figuur 10: Overzichtsfiguur bijdrage PM 10 voertuigklassen De voertuigklassen die een relatief groter aandeel in de vervuilende uitstoot dan in de afgelegde kilometers hebben zijn rood omkaderd. Bijvoorbeeld Euro 3 diesel personenauto s hebben een aandeel van ca. 3,3% in de afgelegde kilometers, maar leveren wel een aandeel van 6,4% in de verkeersbijdrage aan de PM 10 concentratie. 5.4 Bijdrage verkeer aan EC concentratie in 2015 Figuur 11 laat de overzichtsfiguur zien voor de EC concentratie. De emissiefactoren voor EC zijn bepaald met behulp van het Copert 5 emissiemodel. Deze stelt de EC 5 Copert is een verkeersemissiemodel, ontwikkeld door LAT, en wordt in Europa door veel landen gebruikt voor studies naar verkeersemissies

20 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 emissiefactoren als fracties van de PM 10 emissiefactoren, waarbij de hoogte van de fractie afhankelijk is van het type voertuig, de Euroklasse en aanwezigheid van bijvoorbeeld roetfilters. De EC emissiefactoren zijn nog zeer onzeker, daarom moet dit overzichtsfiguur enkel als indicatief worden beschouwd. Het overzichtsfiguur laat een sterke tweedeling zien die niet dusdanig duidelijk was in de overzichtsfiguren voor NO 2 en PM 10. De schone voertuigen stoten een bijna verwaarloosbare hoeveelheid EC uit ten opzichte van de gereden afstand. Echter, diesel voertuigen van Euro 4 en ouder zijn juist zeer sterke vervuilers. Deze tweedeling blijkt ook uit het feit dat slechts 14% van het verkeer zorgt voor 92% van de EC concentratie. De sterke afname van Euro 4 naar Euro 5 voor bestelauto s en personenauto s is waarschijnlijk toe te schrijven aan de invoering van roetfilters die de EC fractie sterk reduceren. Wagenparksamenstelling Rotterdam gemiddelde 5 locaties 2015: ~92% EC concentratie door ~14% verkeer INDICATIEF Diesel Euro 0 Diesel Euro 1-2 Diesel Euro 3 Diesel Euro 4 Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / EC bijdrage wegverkeer <0.01% 0.2% 0.02% 0.5% 2.1% 0.2% 0.8% Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / EC bijdrage wegverkeer <0.01% 0.04% <0.01% 0.01% 0.06% 0.01% Emissie- Factor [g/km] Gereden afstand / EC bijdrage wegverkeer 0.03% 0.4% 0.6% 7.3% 2.0% 17.2% Emissie- Factor [g/km] % % Gereden afstand / EC bijdrage wegverkeer 0.6% 9.6% 0.4% 4.5% 3.3% 16.7% 6.7% 9.4% Diesel Euro % 3.4% % < % < % 9.2% 0.3% Diesel Euro 6 < % <0.01 <0.01% <0.01 <0.01% <0.01 <0.01% 4.2% Benzine Euro 0 n/a n/a <0.01 <0.01% <0.01 <0.01% 0.6% LPG / Benzine Euro 1-6 Totaal n/a 7.1% 1.2% n/a 1.1% < % 11.6% 0.2% < % 47.5% 87.0% 62% 6.7% (#/etmaal) (Middel)zware voertuigen (1797) Bussen (212) Bestelauto s (17165) Personenauto s(128398) Figuur 11: Overzichtsfiguur bijdrage EC voertuigklassen (INDICATIEF!) De voertuigklassen die een relatief groter aandeel in de vervuilende uitstoot dan in de afgelegde kilometers hebben zijn rood omkaderd. Bijvoorbeeld Euro 3 diesel personenauto s hebben een aandeel van ca. 3,3% in de afgelegde kilometers, maar leveren wel een aandeel van 16,7% in de verkeersbijdrage aan de EC concentratie.

21 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 6 Vergelijking resultaten Rotterdam met het landelijk gemiddelde Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft een landelijk gemiddeld wagenpark bepaald voor toekomstige jaren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar binnen en buiten de stad. In dit hoofdstuk zijn kort de gelijkenissen en verschillen met het wagenpark in Rotterdam en het landelijk gemiddelde beschreven. 6.1 Landelijk gemiddelde 2015 versus Rotterdam 2015 Het Rotterdams wagenpark wijkt af ten opzichte van het landelijk gemiddelde wagenpark in 2015 ( PBL-prognose). De voornaamste verschillen zijn: Het aandeel vrachtverkeer is lager in het Rotterdamse wagenpark; Het aandeel diesel personenauto s is hoger in het Rotterdamse wagenpark; Het aandeel oudere benzine personenauto s Euro 2 en 3 en diesel bestelauto s van Euro 3 en ouder is hoger in het Rotterdamse wagenpark. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) schat het aandeel Euro 6 (licht wegverkeer) en Euro VI (zwaar wegverkeer) in het landelijk gemiddelde wagenpark hoger in dan de voorspelling in deze studie gemaakt door de extrapolatie van de wagenparkscan. Momenteel loopt de introductie van Euro 6 (licht wegverkeer) en Euro VI (zwaar verkeer) ook achter bij PBL prognoses. De emissiefactoren in de Nederlandse luchtkwaliteitsmodellen zijn gebaseerd op de gemiddelde Nederlandse wagenparksamenstelling voor de verschillende voertuig categorieën (personen-, bestel- en vrachtwagens en bussen). In Rotterdam wijkt de samenstelling van de voertuigvloot die in de Gemeente rijdt af van het Nederlands gemiddelde. Hierdoor kunnen de NO 2 en PM 10 concentraties in Rotterdam in de praktijk afwijken van de berekende concentraties in de Nederlandse modellen. Een vergelijking tussen de landelijke samenstelling (PBL cijfers voor 2015) en het voorspelde wagenpark dat in 2015 in de Gemeente Rotterdam zal rondrijden is van belang. Met name de verschillen in de Euroklasse verdelingen binnen de hoofdcategorieën licht wegverkeer (personen-, bestelwagens) en middelzware- en zware vrachtwagens en bussen is relevant. De landelijke gemiddelde prognoses worden namelijk gebruikt als basis voor het bepalen van gemiddelde emissiefactoren voor licht, middelzwaar, zwaar wegverkeer en bussen. Afwijkingen van Euroklasse verdelingen binnen de hoofdcategorieën kunnen in de standaard rekenmethode (NSL tool) niet worden meegenomen en zullen leiden tot verschillen tussen praktijk- en modelresultaten.

22 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 7 Conclusie Uiteindelijk heeft het uitvoeren van de wagenparkscan gezorgd voor een duidelijk overzicht van het Rotterdamse wagenpark op vijf locaties in de stad. Hierdoor is inzichtelijk gemaakt, wat het aandeel is van verschillende voertuig- en emissieklassen in de verkeersintensiteiten in de stad. De betrouwbaarheid van de scan is hoog aangezien >99% van de gescande kentekens herkend zijn. Van deze kentekens was 4,5% buitenlands. Hier kon geen informatie over worden verkregen. Voor iedere voertuig- en emissieklasse is vervolgens bepaald welk aandeel in de wegbijdrage aan de NO 2 en PM 10 concentratie de betreffende klasse levert. Hierdoor is inzichtelijk gemaakt welke winst te behalen is door met luchtkwaliteitsmaatregelen op bepaalde voertuig categorieën te richten. De geprognosticeerde samenstelling van het wagenpark dat in 2015 in de Gemeente Rotterdam zal rijden wijkt af van het Nederlandse gemiddelde voor 2015 (zoals bepaald door het PBL). De grootste verschillen zijn: Het aandeel vrachtverkeer in het Rotterdamse wagenpark is lager (1,2% tegenover ca. 2% volgens de landelijke cijfers voor steden), dit heeft een belangrijke invloed, want vrachtverkeer stoot relatief veel uit; Het aandeel diesel personenauto s is hoger in het Rotterdamse wagenpark; diesel personenauto s stoten in het algemeen meer fijnstof en NO x uit dan benzine personen-auto s; Het aandeel oudere benzine personenauto s Euro 2 en 3 en diesel bestelauto s van Euro 3 en ouder is hoger in het Rotterdamse wagenpark. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) schat het aandeel Euro 6 (licht wegverkeer) en Euro VI (zwaar wegverkeer) in het landelijk gemiddelde wagenpark hoger in dan de voorspelling in deze studie gemaakt door de extrapolatie van de wagenparkscan. Momenteel loopt de introductie van Euro 6 (licht wegverkeer) en Euro VI (zwaar verkeer) ook achter bij PBL prognoses. De emissiefactoren in de Nederlandse luchtkwaliteitsmodellen zijn gebaseerd op de gemiddelde Nederlandse wagenparksamenstelling per voertuig categorie licht wegverkeer (personen-, bestelwagens), middelzware- en zware vrachtwagens en bussen. In Rotterdam wijkt het wagenpark af van het Nederlands gemiddelde. Dit veroorzaakt een afwijking van de NO 2 - en PM 10 - concentraties in Rotterdam ten opzichte van de berekende concentraties in de Nederlandse modellen. Voor het Rotterdamse wagenpark blijkt dat naast vrachtwagens, ook de voertuig categorieën bestelauto s en personenauto s Euro 3 diesel en ouder een interessante groep zijn om te beïnvloeden met luchtkwaliteitsmaatregelen. Deze voertuig categorieën zijn relatief vervuilend en ook aanzienlijk vertegenwoordigd in het Rotterdamse wagenpark. Het eindresultaat van deze wagenparkscan zijn de exacte voertuigaantallen opgesplitst naar voertuig categorie en emissieklasse per locatie. Hierdoor bieden de resultaten van de wagenparkscan de gemeente Rotterdam een goede basis om een nauwkeuriger inschatting te maken van de effecten van verschillende maatregelen op de luchtkwaliteit in de binnenstad. Voor generieke en locatie specifieke maatregelen kan nu worden vastgesteld welk deel van het wagenpark beïnvloed wordt door een maatregel.

23 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november / 22 8 Ondertekening Delft, 22 november 2012 Arjan Eijk Projectleider Ernst Kuiper Mede auteur

24 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage A 1/5 A Locaties wagenparkscan Figuur 12: Locatie Schieweg

25 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage A 2/5 Figuur 13: Locatie Maasboulevard

26 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage A 3/5 Figuur 14: Locatie Blaak

27 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage A 4/5 Figuur 15: Locatie 's Gravendijkwal

28 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage A 5/5 Figuur 16: Locatie Pleinweg

29 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage B 1/3 B Overzicht NO 2 bijdrage per locatie

30 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage B 2/3

31 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage B 3/3

32 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 1/12 C Voertuigaantallen per locatie, extrapolatie naar 2015 Schieweg # [MVT/etmaal] % van totaal Zware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Middelzware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Bussen D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Lichte bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Zware bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig

33 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 2/12 Personenauto's D EURO 0 D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO B/L EURO B/L EURO Totaal 27944

34 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 3/12 Maasboulevard # [MVT/etmaal] % van totaal Zware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Middelzware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Bussen D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Lichte bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Zware bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig

35 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 4/12 Personenauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO B/L EURO B/L EURO Totaal 36835

36 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 5/12 Blaak # [MVT/etmaal] % van totaal Zware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Middelzware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Bussen D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Lichte bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Zware bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig

37 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 6/12 Personenauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO B/L EURO B/L EURO Totaal 25592

38 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 7/12 s Gravendijkwal # [MVT/etmaal] % van totaal Zware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Middelzware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Bussen D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Lichte bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Zware bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig

39 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 8/12 Personenauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO B/L EURO B/L EURO Totaal 28916

40 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 9/12 Pleinweg # [MVT/etmaal] % van totaal Zware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Middelzware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Bussen D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Lichte bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Zware bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig

41 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 10/12 Personenauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO B/L EURO B/L EURO Totaal 28281

42 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 11/12 Totaal 5 locaties # [MVT/etmaal] % van totaal Zware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Middelzware vrachtwagens D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Bussen D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Lichte bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig Zware bestelauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO Overig

43 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage C 12/12 Personenauto's D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO D EURO B/L EURO B/L EURO Totaal

44 TNO-rapport TNO 2012 R10989 Eindrapport 22 november 2012 Bijlage D 1/1 D Waargenomen voertuigen Aantal kentekens Percentage van totaal Totaal aantal gescande % kentekens Buitenlandse kentekens % Kentekens met ontbrekende informatie %