Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam

Transcriptie

1 TNO-rapport MON-RPT Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam Publieke sector Stieltjesweg 1 Postbus AD Delft T F info-ient@tno.nl Datum 14 april 2011 Auteur(s) Maarten Verbeek, Ronald de Lange, Mark Bolech Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Programmabureau Luchtkwaliteit Nieuwe vaart AA Amsterdam Projectnummer Rubricering rapport Titel Samenvatting Rapporttekst Bijlagen Aantal pagina's Aantal bijlagen Ongerubriceerd 99 (incl. bijlagen) Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan TNO

2 Samenvatting De gemeente Amsterdam werkt hard aan de implementatie van een pakket van maatregelen om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Een groot deel van die maatregelen is ondergebracht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In het kader van de monitoring van het NSL is in de 2 de helft van 2010 gebleken dat de ontwikkeling van de luchtkwaliteit (jaargemiddelde NO 2 concentratie) in Nederland zich minder gunstig ontwikkeld dan eerder verwacht. Als gevolg hiervan is het huidige voorgenomen pakket van maatregelen mogelijk onvoldoende om in 2015 op alle locaties te voldoen aan de wettelijke normen voor stikstofdioxide (NO 2 ). Daarom zijn in deze studie voor de voorgenomen (bestaande) verkeersgerelateerde maatregelen de te verwachten effecten op de luchtkwaliteit geactualiseerd. In overleg met het Programmabureau Luchtkwaliteit zijn tevens mogelijke aanvullende maatregelen geselecteerd waarvan het effect is berekend. In de berekeningen is uitgegaan van zichtjaar De focus in deze studie ligt op verkeersgerelateerde maatregelen, omdat verkeer een belangrijke bijdrage levert aan zowel de regionale (achtergrond)concentraties als de lokale concentraties langs drukke wegen. Een analyse laat zien dat ten opzichte van het gereden aantal voertuigkilometers de volgende voertuigcategorieën veel bijdragen aan de NO 2 concentraties langs wegen: - Vrachtverkeer - Bussen - voertuigen - voertuigen Het aantal voertuigen is hierbij niet van belang, maar juist het aantal kilometers dat per voertuig wordt gereden: dat bepaald de totale bijdrage aan de luchtkwaliteit. De maatregelen zijn dus vooral effectief, indien ze betrekking hebben op de veelrijders. Bovengenoemde oplossingsrichtingen staan nog los van eventueel volumebeleid waardoor het daadwerkelijk gereden aantal kilometers nog kan worden teruggebracht. De in dit rapport doorgerekende maatregelen zijn te verdelen in: - Volumemaatregelen om het aantal gereden kilometers (van bepaalde voertuigcategorieën) te reduceren, - Bronmaatregelen verschoning restrictief om de meest vervuilende voertuigen te weren, - Bronmaatregelen verschoning stimulerend om een deel van het wagenpark te verschonen, - Bronmaatregelen verschoning overig die de emissies verminderen. De specifieke maatregelen zijn te vinden in Tabel 1. Bij de berekening is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de actuele inzichten in bijvoorbeeld de emissiefactoren en de wagenparksamenstelling. De berekende effecten zijn in veel gevallen lager dan eerder door de gemeente Amsterdam berekende effecten, omdat in deze studie is uitgegaan van zichtjaar In eerdere studies is vaak een eerder zichtjaar gebruikt. Een belangrijke oorzaak hiervoor is dat in een later zichtjaar de maatregelen aangrijpen op een schoner wagenpark, met een lager effect tot gevolg. Ook de jaargemiddelde concentraties nemen af met toenemend zichtjaar.

3 Het effect van elke maatregel is berekend met behulp van de SRM 1 methodiek die in Nederland wordt gebruikt om de luchtkwaliteit te berekenen langs binnenstedelijke wegen. Deze methodiek wordt ook gebruikt binnen de Monitoringtool van het NSL, waardoor de berekende effecten van de maatregelen hiermee in overeenstemming zijn. De berekeningen zijn uitgevoerd voor vier locaties in Amsterdam met veel verkeer. Op deze locaties wordt, zonder aanvullende maatregelen, volgens de Monitoringstool in 2015 de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO 2 concentratie overschreden of bijna overschreden. Dit betreft de Jan van Galenstraat, de Stadhouderskade, de Overtoom en de Prins Hendrikkade. Voor de maatregelen die niet locatiespecifiek zijn, is het effect weergegeven als de gemiddelde reductie over deze vier locaties. Voor enkele locatiespecifieke maatregelen is het effect voor één locatie berekend omdat voor deze maatregelen niet op alle locaties een effect te verwachten is. Op deze manier is een indicatie verkregen van het te verwachten effect van de maatregelen langs drukke wegen. Zoals gebruikelijk is alleen het effect op de directe bijdrage berekend. Mogelijk hebben maatregelen die op een groter gebied aangrijpen ook effect op de achtergrondconcentratie. Dit zal echter duidelijk lager zijn dan het effect op de directe bijdrage. Hieronder is in Tabel 1 een samenvatting gegeven van de maatregelen en de berekende effecten.

4 Maatregel NO 2 concentratie reductie per 1000 voertuigen Aantal te verwachten voertuigen in 2015 door maatregelen *) Te verwachten effect door maatregelen [µg/m 3 ] Volumemaatregelen Verruimen venstertijden - - 0,1 (0,06) Bundeling goederenvervoer - - 0,1 (0,06) Voorkeursnet goederenvervoer - - 0,2 (0,24) **) Park & Ride (P+R) - - 0,1 (0,05) Bronmaatregelen restrictief Milieuzone goederenvervoer (minimaal Euro IV) - - 0,3 (0,26) Milieuzone goederenvervoer strenger (minimaal Euro V) - - 0,3 (0,32) Milieuzone bestelverkeer (minimaal Euro 4) - - 0,2 (0,23) Milieuzone personenverkeer (minimaal Euro 4) - - 0,1 (0,14) Bronmaatregelen stimulerend verschoning naar Euro VI / 6 Verschoning zware vrachtwagens naar Euro VI (gemiddelde rijders) 0, ,05 Verschoning middelzware vrachtwagens naar Euro VI (gemiddelde rijders) 0, ,10 Verschoning grote bestelauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) 0, ,04 Verschoning kleine bestelauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) 0, ,01 Verschoning taxi s naar Euro 6 (veelrijders) 0, ,08 Verschoning bedrijfspersonenauto s naar Euro 6 (veelrijders) 0, ,07 Verschoning personenauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) 0, ,04 Bronmaatregelen stimulerend verschoning naar Verschoning middelzware vrachtwagens naar (veelrijders en gemiddelde rijders) 1, ,18 Verschoning grote bestelauto s naar (gemiddelde rijders) 0, ,03 Verschoning kleine bestelauto s naar (gemiddelde rijders) 0, ,03 Verschoning taxi s naar (veelrijders) 0, ,09 Verschoning bedrijfspersonenauto s naar (veelrijders) 0, ,08 Verschoning personenvoertuigen door randvoorwaardelijk beleid (laadinfrastructuur etc., gemiddelde rijders) 0, ,05 Bronbeleid overige verschoningsmaatregelen Verschoning gemeentelijk wagenpark - - 0,0 (0,01) Verschoning bussen van EEV naar schone EEV (EEV+) of - - 1,2 / 3,1 **) Verschoning rondvaartboten - - 0,4 **) Milieudifferentiatie parkeertarieven - - 0,0 (0,04) Verschoning bromfietsen naar - - 0,0 (0,00) Tabel 1 Overzicht van de in dit onderzoek meegenomen maatregelen met bijbehorende berekende totaal effecten en effecten per 1000 voertuigen *) Verwachting is gebaseerd op de stimuleringsmaatregelen van de gemeente Amsterdam. **) Dit betreft een lokaal effect dat niet op alle locaties wordt gehaald.

5 Hoewel in de berekeningen is getracht om overlap tussen verschillende maatregelen onderling zoveel mogelijk te vermijden, is het optellen van de effecten bij enkele maatregelen niet zonder meer mogelijk. Dit is het geval voor maatregelen die aangrijpen op dezelfde parameter binnen dezelfde voertuigcategorie. Daarnaast zijn de effecten van veel van de individuele verschoningsmaatregelen naar Euro VI / 6 en naar erg klein in relatie tot de onzekerheid in de berekeningen. Daarom is het verstandig om deze maatregelen niet als afzonderlijke maatregelen te beschouwen. Op basis van de maatregelen en effecten is door de gemeente Amsterdam een geactualiseerd pakket aan maatregelen samengesteld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit is beschreven in een aparte rapportage Herijking maatregelen luchtkwaliteit van het programmabureau Luchtkwaliteit van de Gemeente Amsterdam. Hierbij moet worden opgemerkt dat - vanwege het voorspellende karakter - bovenstaande effecten onzekerheden bevatten met betrekking tot de uitgangspunten omtrent verkeersprestaties, de beschikbaarheid van schone technologieën en de emissieprestaties van deze schone technologieën. Daarom is het aan te bevelen om de uitvoering en de effecten van de maatregelen goed te monitoren en indien nodig het verschoningsbeleid aan te passen.

6 TNO-rapport MON-RPT versie 3 6 / 81 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Achtergrond Doelstelling & afbakening Verantwoording Leeswijzer Binnenstedelijk verkeer en luchtkwaliteit Inleiding Opbouw jaargemiddelde NO 2 concentratie Opbouw achtergrondconcentratie Verschillen tussen prognoses van 2009 en 2010 voor de NO 2 concentratie in Opbouw directe verkeersbijdrage aan de NO 2 concentratie Discussie Overzicht maatregelen en uitgangspunten berekening Overzicht maatregelen Methodiek effectberekening Inleiding Berekening lokale luchtkwaliteit in Nederland Uitgangspunten effectberekening maatregelen Robuustheid van de berekening Effecten volumemaatregelen Inleiding Verruimen venstertijden Bundeling goederenvervoer (onderdeel van slimme en schone stedelijke distributie) Voorkeursnet goederenvervoer Park & Ride (P+R) Overzicht effecten volumemaatregelen Effecten bronmaatregelen restrictief Inleiding Milieuzone goederenvervoer (minimaal Euro IV) Milieuzone goederenvervoer strenger (minimaal Euro V) Milieuzone bestelauto s (minimaal Euro 4) Milieuzone personenauto s (minimaal Euro 4) Overzicht effecten bronmaatregelen restrictief Effecten bronmaatregelen stimulerend Inleiding Verschoning zware vrachtauto s (gemiddelde rijders) Verschoning middelzware vrachtauto s (veelrijders en gemiddelde rijders) Verschoning grote bestelvoertuigen (gemiddelde rijders) Verschoning kleine bestelvoertuigen (gemiddelde rijders) Verschoning taxi s (veelrijders) Verschoning bedrijfspersonenvoertuigen (bedrijfsmatig gebruik, veelrijders)... 58

7 TNO-rapport MON-RPT versie 3 7 / Verschoning personenvoertuigen (gemiddelde rijders) Overzicht effecten bronmaatregelen stimulering Effecten bronmaatregelen verschoning overig Inleiding Verschoning OV bussen van EEV naar schone EEV en Elektrisch Verschoning gemeentelijk wagenpark Verschoning rondvaartboten Milieudifferentiatie parkeertarieven Verschoning bromfietsen naar Overzicht effecten bronmaatregelen overig Overzicht effecten maatregelen Inleiding Overzicht effecten maatregelen Referenties Ondertekening Bijlage(n) A Overzicht verwachte verkeersprestaties en bijdrage aan de NO x emissies van het wegverkeer in Amsterdam B NO 2 bijdrage voor verschillende voertuigcategorieën op basis van voertuigtype, brandstof en gereden kilometrage in de stad C SRM 1 invoerparameters voor de referentiesituatie D Actualisatie onderbouwing vervoer in Amsterdam: de marktontwikkeling E Aantallen te vervangen voertuigen door verschoningsmaatregelen versus autonome vervanging

8 TNO-rapport MON-RPT versie 3 8 / 81 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Anno 2010 is de verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland een belangrijk aandachtspunt voor beleid. Dit komt voornamelijk door de negatieve effecten van luchtverontreiniging, met name fijn stof (PM 10 ) en stikstofdioxide (NO 2 ), op de volksgezondheid. Om dit tegen te gaan heeft de Europese Unie richtlijnen gedefinieerd voor luchtkwaliteit. Na het verlenen van derogatie voor deze richtlijn in 2009, is bepaald dat er vanaf 11 juni 2011 aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie PM 10 moet worden voldaan. Aan de grenswaarde voor NO 2 moet vanaf 2015 worden voldaan. Om tijdig aan de grenswaarden te voldoen heeft de nationale overheid samen met de lokale overheden een Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) ontwikkeld. Het NSL, dat sinds 1 augustus 2009 van kracht is, bevat een pakket aan maatregelen waarmee overal in Nederland tijdig moet worden voldaan aan de Europese grenswaarden. Daarbij is rekening gehouden met grote ruimtelijke ontwikkelingen over de looptijd van het NSL. Jaarlijks vindt er een monitoring van het NSL plaats, waarbij luchtkwaliteitsberekeningen plaatsvinden met de Monitoringstool (Monitoringstool, 2010). Daarin wordt de ontwikkeling van de luchtkwaliteit gevolgd en wordt de uitvoering van de maatregelen en projecten die zijn opgenomen in het NSL bijgehouden. De gemeente Amsterdam is bezig met de implementatie van een pakket van maatregelen om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Uit recente berekeningen in het kader van de monitoring van het NSL is in de tweede helft van 2010 gebleken dat de ontwikkeling van de jaargemiddelde NO 2 concentratie en effecten van (landelijke) maatregelen om de NO 2 concentratie te reduceren tegenvalt (Beijk et al., 2010). Als gevolg hiervan is het bestaande pakket van maatregelen mogelijk onvoldoende om in 2015 op alle locaties te voldoen aan de wettelijke normen voor NO 2. Mede om deze reden zijn de verschillende Amsterdamse maatregelen in het NSL nogmaals beoordeeld op hun effectiviteit waarbij de focus op de jaargemiddelde NO 2 concentratie ligt. Daarnaast zijn aanvullende maatregelen in kaart gebracht. De in deze studie berekende effecten van de maatregelen zijn in de meeste gevallen lager dan eerder door de gemeente Amsterdam berekende effecten. Voor een groot deel is dit een gevolg van dat in deze studie 2015 als zichtjaar genomen is, terwijl in andere studies veelal is uitgaan van eerdere zichtjaren. Gedreven door regelgeving zijn voertuigen met een later bouwjaar over het algemeen schoner dan voertuigen met een eerder bouwjaar. In een later zichtjaar grijpen de maatregelen aan op een schoner wagenpark, met een lager effect tot gevolg. Ook de totale jaargemiddelde NO 2 concentratie heeft uiteraard profijt van deze autonome verschoning en is lager met een toenemend zichtjaar.

9 TNO-rapport MON-RPT versie 3 9 / Doelstelling & afbakening De doelstelling van deze studie is het bepalen van het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie van een aantal verkeergerelateerde maatregelen. Dit betreft voor een deel bestaande (al voorgenomen) maatregelen en voor een deel nieuwe maatregelen die in overleg met het Programmabureau Luchtkwaliteit zijn geselecteerd. Van deze maatregelen is het effect berekend. Hierbij is uitgegaan van de effecten in zichtjaar 2015, omdat dit het jaar is waarin in heel Nederland voldaan moet worden aan de Europese wettelijke limietwaarden voor de jaargemiddelde NO 2 concentratie. Bij de berekening is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de nieuwste inzichten in emissiefactoren. Indien mogelijk is uitgegaan van de in 2015 te verwachten wagenparksamenstelling in Amsterdam op basis van extrapolatie van tellingen (zie paragraaf 2.5). Waar dat niet mogelijk is, is gebruik gemaakt van de raming die het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) jaarlijks maakt in het kader van de ontwikkeling van de Grootschalige Concentratiekaarten in Nederland. Dit betreft een gemiddelde Nederlandse binnenstedelijke wagenparksamenstelling. In dit onderzoek is het effect van elke maatregel afzonderlijk beschouwd. Opgemerkt moet worden dat de het effect van twee maatregelen niet zonder meer gelijk is aan de som van het effect van de losse maatregelen. Dit komt omdat de maatregelen soms op dezelfde doelgroep of op dezelfde parameter aangrijpen (bijvoorbeeld reductie van de emissie), maar ook omdat een samenhangend pakket van maatregelen juist een versterkend effect kan hebben. Voor een aantal maatregelen is hier rekening mee gehouden. Dit is bij de bij de maatregel zelf verder toegelicht. 1.3 Verantwoording De in dit rapport beschreven effectberekeningen zijn uitgevoerd door TNO. Het Programmabureau Luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan het verkrijgen van de benodigde achtergrondgegevens zoals verkeerscijfers en aantallen te beïnvloeden voertuigen. De uitgangspunten van deze studie zijn vastgesteld in overleg met het Programmabureau Luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam, omdat zij het meest complete zicht hebben op de plannen om de luchtkwaliteit in de gemeente Amsterdam te verbeteren. 1.4 Leeswijzer In deze rapportage wordt eerst nader ingegaan op de bijdrage van wegverkeer aan de jaargemiddelde NO 2 concentratie (hoofdstuk 2). Daarna wordt in hoofdstuk 3 een overzicht van de maatregelen gegeven. In hoofdstuk 4 wordt vervolgens de methodiek van de berekening toegelicht waarmee het effect van de maatregelen op de luchtkwaliteit is bepaald. Tevens wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de uitgangspunten en onzekerheden in de berekening. In de hoofdstukken 5 tot en met 8 wordt op de maatregelen ingegaan. Bij elke maatregel is eerst een korte samenvatting gegeven. Daarna volgt een omschrijving en zijn de belangrijkste aannames toegelicht die in de effectberekening gebruikt zijn. In hoofdstuk 9 worden ten slotte de berekende effecten samengevat.

10 TNO-rapport MON-RPT versie 3 10 / 81 2 Binnenstedelijk verkeer en luchtkwaliteit 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt uitgelegd op hoe de prognose van de jaargemiddelde NO 2 concentratie voor het zichtjaar 2015 tot stand komt. Hierbij wordt ingegaan op de verschillende bronnen die aan de NO 2 concentratie bijdragen. Omdat het binnenstedelijk wegverkeer een belangrijke bron is waarop de gemeente invloed kan uitoefenen, wordt hier nader op ingegaan. Tevens wordt ingegaan op de veranderingen van de huidige geprognosticeerde jaargemiddelde NO 2 concentraties voor 2015 ten opzichte van de eerdere prognoses. Ten slotte worden oplossingsrichtingen aangegeven aan de hand van de bijdrage van het binnenstedelijk verkeer. 2.2 Opbouw jaargemiddelde NO 2 concentratie In verkeersrijke omgevingen, zoals drukke straten en snelwegen, worden de jaargemiddelde concentratieniveaus berekend door de directe bijdrage van het lokale wegverkeer op te tellen bij de achtergrondconcentraties. De hoogte van deze achtergrondconcentraties van luchtverontreinigende stoffen op verschillende locaties in Nederland wordt jaarlijks vastgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en wordt gepubliceerd in de rapportage van Velders et al. (2010). De opbouw van de jaargemiddelde NO 2 concentratie is te zien in Figuur 1. Hierin is zichtbaar dat in stedelijk gebied de achtergrondconcentratie bestaat uit een grootschalig en een stedelijk deel. De extra belasting die daar nog bovenop komt word veroorzaakt door lokaal verkeer. Figuur 1 Schematische opbouw van de jaargemiddelde concentratie binnen stedelijk gebied (bron: Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, Ministerie van VROM)

11 TNO-rapport MON-RPT versie 3 11 / 81 Binnen het NSL is, naast gemeentelijke initiatieven, ook het beleid opgenomen van de Rijksoverheid om luchtverontreiniging terug te dringen. Dit betreft dan meestal nationale (en Europese) maatregelen. De effecten van deze maatregelen worden door het PBL meegenomen in het prognosticeren van de concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Verkeer wordt gezien als een belangrijke bron van luchtverontreiniging. Daarnaast is er nog een aantal bronnen dat een bijdrage levert, bijvoorbeeld de industrie en huishoudens. 2.3 Opbouw achtergrondconcentratie Voor de samenstelling van de jaargemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie is de prognose van het PBL voor 2015 in de agglomeratie Haarlem Amsterdam als uitgangspunt genomen. Volgens deze prognose uit 2010 zal de gemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie in de agglomeratie Haarlem - Amsterdam in het zichtjaar 2015 ongeveer 23 µg/m 3 bedragen (zie Figuur 3). Merk op dat dit de gemiddelde achtergrondconcentratie in de agglomeratie Haarlem Amsterdam betreft. De achtergrondconcentratie kan voor een specifieke locatie anders zijn. In Amsterdam wordt een verwachte achtergrondconcentratie in 2015 berekend die kan oplopen tot 31,8 µg/m 3 (Velders et al., 2010). Deze bevat nog niet de directe bijdrage van het lokale wegverkeer die op knelpunten circa 12 µg/m 3 bedraagt. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Overig verkeer Wegverkeer Industrie HDO/Bouw Raffinaderijen Afvalverwerking Scheepvaart buiten Nederland Landbouw Buitenland Energiesector Huishoudens 0% Prognose uit 2010 Figuur 2 - Overzicht van de prognoses van 2010 van bijdrage van verschillende hoofdcategorieën 1 aan de NO 2 achtergrondconcentratie voor het zichtjaar 2015 in de agglomeratie Haarlem - Amsterdam. Zoals in Figuur 2 is te zien, dat verkeer met in totaal 54% een belangrijke bijdrage levert aan de achtergrondconcentratie. De bijdrage van verkeer bestaat uit wegverkeer (32 %) en overig verkeer (22 %), zoals de binnenlandse scheepvaart. Andere belangrijke bijdrages komen van de scheepvaart buiten het gebied waarvoor het 1 De term Scheepvaart buiten Nederland is in werkelijkheid Scheepvaart buiten NEC. NEC is hierbij het emissieplafond dat de landen binnen de EU onderling in 2001 hebben afgesproken om de uitstoot van verzurende en luchtverontreinigende stoffen te beperken.

12 TNO-rapport MON-RPT versie 3 12 / 81 nationale emissieplafond (NEC) geldt (15 %) en diverse bronnen uit het buitenland (14 %). De relatieve bijdrage van het wegverkeer is hoger, indien ook de directe bijdrage wordt meegerekend. Hierdoor kan de bijdrage van het wegverkeer op knelpuntlocaties aan de jaargemiddelde NO 2 concentratie oplopen tot circa de helft van de totale concentratie. 2.4 Verschillen tussen prognoses van 2009 en 2010 voor de NO 2 concentratie in 2015 Een vergelijking van de prognose van 2009 en van 2010 van de NO 2 achtergrondconcentratie in de agglomeratie Haarlem - Amsterdam in het zichtjaar 2015 is te zien in Figuur 3. Daaruit blijkt dat de geprognosticeerde achtergrondconcentratie in 2010 gemiddeld 2,3 µg/m 3 hoger is dan in Op knelpuntlocaties in Amsterdam is het verschil nog groter, namelijk gemiddeld 2,8 µg/m 3 (zie voor meer informatie Beijk et al., 2010) Uit deze figuur blijkt dat vooral het niet lokale (weg)verkeer en de industrie bijdragen aan de toename van de verwachte achtergrondconcentratie in Een verdere analyse laat zien dat binnen deze categorieën vooral mobiele werktuigen en vrachtwagens op de snelweg aan de toename bijdragen. Figuur 3 - Verschillen prognoses van 2009 en 2010 voor de NO 2 achtergrondconcentraties in 2015 Binnenstedelijk zijn daarnaast op basis van recente metingen de NO x emissies van het moderne vrachtverkeer (Euro IV en Euro V) in 2010 naar boven bijgesteld. Dit zorgt voor een belangrijke verlaging van het effect van maatregelen die het binnenstedelijk vrachtwagenpark verschonen naar Euro V. In het kader van de monitoring is bijvoorbeeld gebleken dat het huidige geprognosticeerde effect in 2015 van de milieuzone goederenvervoer nog maar ongeveer de helft bedraagt van het in 2009 geprognosticeerde effect van de milieuzone. 2.5 Opbouw directe verkeersbijdrage aan de NO 2 concentratie Naast een grote bijdrage aan de achtergrondconcentratie levert verkeer ook een grote directe bijdrage aan de lokale jaargemiddelde NO 2 concentratie. Deze bijdrage is sterk

13 TNO-rapport MON-RPT versie 3 13 / 81 afhankelijk van het verkeer op die locatie en de samenstelling daarvan (vrachtverkeer, bestelverkeer, personenverkeer, en welke emissieklassen). Om inzicht te krijgen in de directe emissiebijdragen van de verschillende voertuigcategorieën is een overzicht gemaakt van: 1. de samenstelling van het wagenpark in Amsterdam en, 2. de emissiebijdrage van iedere voertuigcategorie. 1. De samenstelling van het wagenpark - Het wagenpark is opgedeeld naar: - voertuigcategorie: (middel)zware vrachtauto, bus, bestelauto en personenauto - brandstof: en overig (voornamelijk benzine en LPG) - emissiestandaard: Euro 0 tot en met Euro VI / 6 2 De verdeling van de wagenparksamenstelling naar voertuigcategorie is gedaan op basis van de verdeling van de kilometerprestaties zoals die door DIVV wordt gehanteerd (zie Tabel 3). Voor de onderverdeling naar de verkeersamenstelling (brandstoftype en emissiestandaard) is voor licht wegverkeer gebruik gemaakt van de in 2009 uitgevoerde kentekenscans op drie verschillende locaties in Amsterdam, namelijk de Ceintuurbaan, de Nassaukade en de Jan van Galenstraat. Hierbij zijn in totaal ruim voertuigen gescand. Deze kentekenscans leveren een gedetailleerd beeld van het huidige wagenpark dat binnen de ring van Amsterdam rijdt. Voor het wagenpark in 2015 is de leeftijdsopbouw van het huidige wagenpark in 2009 geëxtrapoleerd naar 2015, zie ook de rapportage Milieuzone bestelverkeer Amsterdam: analyse wagenpark en milieueffecten van Ligterink et al., (2009). Vanwege de milieuzone goederenvervoer levert deze methode voor (middel)zwaar wegverkeer geen representatief beeld op van het autonome wagenpark in Daarom is voor (middel)zwaar verkeer ervoor gekozen om de samenstelling naar brandstoftype en emissiestandaard te baseren op de raming van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) voor een gemiddeld binnenstedelijk wagenpark. 2. De indicatie van de NO 2 concentratie bijdrage van iedere voertuigcategorie De bijdrage van een bepaalde voertuigcategorie aan de luchtverontreiniging is berekend door voor iedere voertuigcategorie de relatieve bijdrage aan de NO x en NO 2 emissies te berekenen. Hiervoor is gebruik gemaakt van: - de samenstelling van het Amsterdamse wagenpark zoals boven beschreven - de detail emissiefactoren die gebruikt zijn voor het berekenen van de SRM 1 emissiefactoren die door het Ministerie van VROM gepubliceerd zijn in april Opgemerkt moet worden dat het overzicht gemaakt is op basis van de NO x en NO 2 emissies, omdat deze sterk gerelateerd zijn aan de NO 2 concentraties (zie kader voor meer uitleg over de NO x emissies en NO 2 concentraties). Zowel de NO x als de NO 2 emissies zijn meegenomen, waardoor er een representatief beeld ontstaat van de bijdrage van een bepaalde voertuigcategorie aan de lokale NO 2 concentratie op knelpuntlocaties in Amsterdam. Echter, hoe verkeersemissies precies bijdragen aan de lokale concentratie is een complex proces dat afhankelijk is van lokale omgevingskenmerken en meteorologische condities. Daarom moeten de uitkomsten als een indicatie worden beschouwd en kan de relatieve bijdrage per voertuigcategorie in werkelijkheid enigszins afwijken. 2 Voor licht wegverkeer (personen- en bestelvoertuigen) wordt de hoogte van de Euro standaard aangeduid met de cijfers 1 t/m 6. Voor vrachtvoertuigen wordt de hoogte van de Euro standaard aangeduid met de Romeinse cijfers I t/m VI.

14 TNO-rapport MON-RPT versie 3 14 / 81 Stikstofoxides die uit door het wegverkeer worden uitgestoten worden NO x emissies genoemd. NO x emissie bestaat uit NO en de NO 2 emissies. De NO 2 emissie van het wegverkeer draagt direct bij aan de lokale NO 2 concentratie. De geëmitteerde NO emissie wordt in de buitenlucht omgezet in NO 2. Dit proces neemt echter enige tijd in beslag, afhankelijk van de omgevingscondities zoals de aanwezigheid van zonlicht en ozon. Doordat een deel van de NO verwaaid voordat het omgezet is tot NO 2, draagt de uitgestoten NO uiteindelijke slechts gedeeltelijk bij aan de lokale NO 2 concentraties. Dit in tegenstelling tot de direct uitgestoten NO 2 die wel vrijwel volledig bijdraagt. Aangezien de NO 2 als fractie van de NO x flink kan variëren per voertuigtype zijn beide emissies van belang in de concentratieberekening. Beleidsmatig is de NO 2 concentratie maatgevend. De relatieve bijdrage aan de NO 2 concentratie door lokaal verkeer is berekend door per voertuigcategorie het verkeersaandeel te vermenigvuldigen met de emissiefactor en te relateren aan de som van de bijdragen van alle voertuigcategorieën. Bij deze berekening is als uitgangspunt genomen dat de verhouding waarin de NO 2 en de NO emissies aan de NO 2 concentratie langs de weg bijdragen ongeveer 1:0,25 is. De resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur 4. Meer gedetailleerde informatie en een paginagrote versie hiervan is te zien in appendix A. Figuur 4 - Overzicht verwachte verkeersprestaties (blauw) en een indicatie van de bijdrage aan de NO 2 concentratie (oranje) die het directe gevolg is van het wegverkeer binnen de ring van Amsterdam in In Figuur 4 is zijn in het blauw de verwachte verkeersprestaties van de betreffende voertuigcategorie aangegeven. De oranje balken geven aan wat de relatieve bijdrage aan

15 TNO-rapport MON-RPT versie 3 15 / 81 de NO 2 concentratie is die direct het gevolg is van het wegverkeer in Bovenin de figuur is een indeling gemaakt naar voertuigtype, brandstoftype en euroklasse. Onderin de figuur is de indeling gemaakt naar middelzwaar en zwaar wegverkeer, bestelvoertuigen en personenvoertuigen. Uit Figuur 4 blijkt dat: Vooral voertuigen verantwoordelijk zijn voor de NO 2 emissie door verkeer. Voertuigen op benzine en LPG (vooral personenvoertuigen) rijden weliswaar een groot deel van de kilometers in de stad (ruim 51 %), maar dragen relatief weinig bij aan de NO 2 concentratie ten gevolge van het lokale wegverkeer (ruim 4 %). Vrachtauto s (middelzware en zware voertuigen) ruim 4% van de totaal gereden kilometers in de stad realiseren, maar dragen met ongeveer 34% veel bij aan de NO 2 concentratie ten gevolge van het lokale wegverkeer. Bussen ruim 1% van de voertuigkilometers in de stad rijden, maar verantwoordelijk zijn voor ruim 6% van de bijdrage aan de NO 2 concentratie ten gevolge van het lokale wegverkeer. Hierbij moet worden opgemerkt dat bussen op specifieke routes rijden, grotendeels volgens een vastgestelde dienstregeling. Er moet daarom goed gekeken worden welke overschrijdingen hiermee opgelost kunnen worden. De bijdrage van bestelvoertuigen aan de NO 2 concentratie ten gevolge van het lokale wegverkeer circa 30% bedraagt, terwijl ze maar ongeveer 20% van de voertuigkilometers rijden. voertuigen verantwoordelijk zijn voor bijna 26% van de NO 2 concentratie ten gevolge van het lokale wegverkeer, terwijl deze groep voor ongeveer 25% van de voertuigkilometers verantwoordelijk is. Om effectief te zijn moeten maatregelen gericht worden op voertuigcategorieën die in relatie tot de kilometers die worden gereden veel bijdragen aan de NO 2 concentratie langs de weg als gevolg van het lokale wegverkeer. Uit bovenstaande figuren blijkt dat dit voor Amsterdam de volgende voertuigcategorieën betreft: 1. Vrachtverkeer Euro III, IV, V (en VI). 2. Bussen Euro III, IV en V. 3. voertuigen Euro 2, 3, 4 en voertuigen tot en met Euro 4. Op basis van bovenstaande figuren kan worden bepaald op welke voertuigcategorieën maatregelen meer of minder effectief zijn. Dit betreft: 1. Vrachtverkeer : een lagere gemiddelde uitstoot van het wagenpark vrachtverkeer (middelzwaar en zwaar verkeer) binnen de ring van Amsterdam. Mogelijkheden hiervoor zijn: o Striktere eisen aan de milieuzone goederenvervoer voor 2015 dan nu in het convenant opgenomen. Volgens het huidige convenant moeten vrachtwagens vanaf 1 juli 2013 minimaal aan de Euro IV norm voldoen. Invoering van een strengere eis, zoals minimaal Euro V rond 2015 zou overwogen kunnen worden. Invoering van een milieuzone met Euro VI is niet realistisch omdat het percentage geweerde kilometers dan erg groot is. o Stimuleren van schone technologie zodra deze (in voldoende mate) beschikbaar komen, zoals - Euro VI voertuigen, zodra deze beschikbaar komen. - Elektrische voertuigen voor een deel van het vrachtwagenwagenpark. Met name voor middelzwaar

16 TNO-rapport MON-RPT versie 3 16 / 81 vrachtverkeer liggen er wellicht mogelijkheden met betrekking tot distributie. 2. Bussen : een lagere gemiddelde uitstoot van OV-bussen die (veel) binnen de gemeente Amsterdam rijden. Nu wordt in de nieuwe concessie van het GVB als eis meegenomen dat bussen minimaal aan EEV moeten voldoen. Hierbij bestaat echter het risico van een relatief hoge directe NO 2 uitstoot, waardoor de winst voor de NO 2 concentraties niet optimaal hoeft te zijn. Sturing op een lage directe NO 2 uitstoot vindt plaats middels een gunningscriterium die in de aanbesteding wordt meegenomen. Deze heeft slechts beperkt invloed op de keuze van de bus. Mogelijkheden voor verbetering (in 2015) kunnen zijn: o Sturing op een lage NO x en lage NO 2 uitstoot in de praktijk, door de aanschaf van de juiste EEV bussen of aanschaf van Euro VI bussen zodra deze beschikbaar komen. o Elektrificering van een deel van het bussenpark waarbij dit deel ingezet wordt op locaties waar de NO 2 grenswaarde wordt overschreden. Merk op dat de bussen specifieke routes rijden, daarom moet goed gekeken worden welke overschrijdingen hiermee opgelost kunnen worden. Daartegenover staat dat er locaties zijn waar erg veel bussen rijden waardoor de te behalen reducties op die locaties groot kunnen zijn. Dit betreft voor Amsterdam betreft vooral de Prins Hendrikkade, waar in 2015 ongeveer 3500 bussen per etmaal rijden. 3. voertuigen : een lagere gemiddelde uitstoot van het wagenpark bestelvoertuigen binnen de ring van Amsterdam. Mogelijkheden hiervoor zijn: o Een milieuzone bestelverkeer waardoor oudere voertuigen niet meer binnen de ring mogen rijden en er een versnelde verschoning van het wagenpark plaatsvindt. o Stimulering van schone technologieën zodra deze beschikbaar zijn. Hierdoor kan een versnelde verschoning van het wagenpark naar Euro 6 of zelfs elektrificering optreden. 4. voertuigen : een lagere gemiddelde uitstoot van het wagenpark personenvoertuigen binnen de ring van Amsterdam. Mogelijkheden hiervoor zijn: o Een milieuzone personenvoertuigen vooral gericht op het weren van (oudere) voertuigen. Eerdere berekeningen laten echter zien dat een dergelijke zone behoorlijk streng moet zijn om een significant effect op de luchtkwaliteit te hebben. o Stimulering van schone technologieën, waardoor een versnelde verschoning van het wagenpark optreedt. Hierbij zou de focus kunnen liggen op het ontmoedigen van aanschaf van oudere personenvoertuigen en het stimuleren van de aanschaf van schone benzineof e voertuigen. Voor het effect op de luchtkwaliteit is niet het aantal voertuigen dat beïnvloed wordt niet van belang, maar de hoeveelheid voertuigkilometers dat gereden wordt. De maatregelen zijn dus vooral effectief, indien ze betrekking hebben op de veelrijders. Voor een aantal voertuigcategorieën, zoals veelrijders en bestelvoertuigen en is de bijdrage aan de NO 2 concentratie berekend ten opzichte van een gemiddelde personenauto. In deze berekening is uitgegaan van moderne voertuigen en zijn zowel de emissie per kilometer als het kilometrage meegenomen. De resultaten hiervan zijn te zien in appendix B.

17 TNO-rapport MON-RPT versie 3 17 / 81 Merk op dat er verschillende soorten maatregelen zijn, zoals: - Maatregelen die aangrijpen op het volume van het wegverkeer. - Maatregelen die aangrijpen op het reduceren van de uitstoot van wegverkeer, zowel door technologische aanpassingen als door verandering van rijgedrag. Daarnaast kunnen maatregelen restrictief of stimulerend zijn. Bij restrictieve maatregelen wordt een bepaalde categorie voertuigen een beperking opgelegd. Dit betreft bijvoorbeeld de milieuzone goederenvervoer. Bij stimulerende maatregelen in dit kader is er vaak sprake van een aanmoediging om gebruik te maken van bijvoorbeeld schone technologie. Voorbeelden hiervan zijn de stimuleringsregeling voor roetfilters en stimuleren van vervoer. 2.6 Discussie Samenhangende maatregelen kunnen elkaar versterken. Dit betreft bijvoorbeeld een combinatie van een milieuzone in combinatie met een sloopregeling. Hierdoor worden oudere voertuigen geweerd terwijl de aanschaf van (bepaalde types) nieuwe voertuigen wordt gestimuleerd. Volumemaatregelen zijn maatregelen die de hoeveelheid autoverkeer verminderen en daarmee de luchtkwaliteit verbeteren. Echter, door de afname van de auto-intensiteiten verbetert vaak ook de bereikbaarheid (reistijdverkorting en/of reiskostenverlaging). Dit veroorzaakt dan mogelijk weer een vraageffect waardoor het aantal auto s weer (enigszins) toeneemt. Dit is met name het geval bij congestie en in de spits, omdat dan de reistijdgevoeligheid groter is (Goodwin, 1996). In deze studie is geen rekening gehouden met deze mogelijke effecten. Volgens de Monitoringstool is er in 2015 slechts een beperkt aantal locaties waar de grenswaarde van de jaargemiddelde NO 2 concentratie wordt overschreden. Er zijn echter veel meer locaties waar de jaargemiddelde concentratie net onder de grenswaarde ligt. Gezien de onzekerheid in de luchtkwaliteitsberekeningen is het aan te bevelen om maatregelen te nemen die ook effectief zijn op deze locaties. Generieke maatregelen zijn hiervoor het meest geschikt, omdat deze - net als andere maatregelen- het grootste effect zullen hebben op knelpuntlocaties, maar tevens de luchtkwaliteit binnen het hele maatregelgebied beïnvloeden. Voor generieke maatregelen zoals milieuzones, maar zeker ook vervoer wordt het effect nu alleen bereikt voor een beperkt gebied (bijvoorbeeld binnen de ring van Amsterdam). Indien hetzelfde soort maatregelen kan worden opgeschaald naar alle grote steden of zelfs nationaal niveau zal een versnelde verschoning van het wagenpark op regionaal of zelfs nationaal niveau tot gevolg hebben. Daarmee zal het effect van een dergelijke maatregel op de luchtkwaliteit versterkt worden. Tot slot is het belangrijk om te realiseren dat overschrijdingen van de grenswaarden van luchtkwaliteit ook afhankelijk zijn van de kenmerken van de locatie (de exacte verkeersamenstelling, maar bijvoorbeeld ook het type bebouwing). Daarom kunnen, naast generieke (meer algemene) maatregelen om de verkeersemissies te verminderen, locatiespecifieke maatregelen toch zinvol en nodig zijn. Dit betreft bijvoorbeeld maatregelen die lokaal de hoeveelheid verkeer (eventueel van een bepaalde categorie) zouden kunnen verminderen. Hierbij moet dan natuurlijk ook rekening gehouden worden met eventuele (mogelijk negatieve) neveneffecten.

18 TNO-rapport MON-RPT versie 3 18 / 81 In het volgende hoofdstuk is een overzicht gegeven van de voorgenomen en aanvullende maatregelen die in deze studie nader zijn onderzocht.

19 TNO-rapport MON-RPT versie 3 19 / 81 3 Overzicht maatregelen en uitgangspunten berekening 3.1 Overzicht maatregelen De in dit rapport doorgerekende maatregelen zijn te verdelen in: - Volumemaatregelen om het aantal gereden kilometers van bepaalde voertuigcategorieën te reduceren. In dit onderzoek zijn meegenomen: o verruimen venstertijden. o bundelen goederenvervoer. o voorkeursnet goederenvervoer. 3 o Park & Ride (P+R). - Bronmaatregelen verschoning restrictief om de meest vervuilende voertuigen te weren. In dit onderzoek betreft het: o milieuzone goederenvervoer (huidig beleid, minimaal Euro IV). o milieuzone goederenvervoer strenger (minimaal Euro V). o milieuzone bestelverkeer (minimaal Euro 4). o milieuzone voor personenvoertuigen (minimaal Euro 4). - Bronmaatregelen verschoning stimulerend om een deel van het wagenpark te verschonen. In dit onderzoek zijn de volgende maatregelen opgenomen: o stimulering van Euro 6 personenvoertuigen, taxi s en bestelvoertuigen. o stimulering van aangedreven personenvoertuigen, taxi s en bestelvoertuigen. o stimulering van Euro VI middelzware en zware vrachtvoertuigen. o stimulering van aangedreven middelzware vrachtvoertuigen. - Bronmaatregelen verschoning overig voor verschoning van specifieke doelgroepen. In dit onderzoek zijn de volgende maatregelen opgenomen: o verschoning van het gemeentelijk wagenpark. o verschoning van OV stadsbussen naar schone EEV of aangedreven bussen. o verschoning van rondvaartboten. o milieudifferentiatie parkeertarieven. o verschoning bromfietsen naar. Voor de verschoning van rondvaartboten is in dit onderzoek een indicatieve berekening gemaakt van het effect op locaties waar veel rondvaartboten passeren. De meeste bovengenoemde maatregelen zijn generieke maatregelen die een positief effect op de luchtkwaliteit tot gevolg hebben binnen een (beperkt) gebied. In dit geval betreft het gebied binnen de ring van Amsterdam. Indien hetzelfde soort maatregelen kan worden opgeschaald naar meerdere grote steden of zelfs nationaal niveau, zal dit 3 Dit betreft geen generieke maatregel en heeft alleen effect langs wegen die tot het voorkeursnet behoren. Merk op dat dit officieel geen volumemaatregel is, maar tot doel heeft de stagnatie te verminderen. Daardoor vermindert ook de uitstoot van het vrachtverkeer.

20 TNO-rapport MON-RPT versie 3 20 / 81 een versnelde verschoning van het wagenpark op grotere schaal tot gevolg hebben. Daarmee zal het effect van een dergelijke maatregel op de luchtkwaliteit versterkt worden. Enkele maatregelen hebben alleen op een beperkt aantal locaties een significant effect op de luchtkwaliteit. Dit betreft de stimulering van schone bussen en de verschoning van de rondvaartboten. Alleen langs locaties waar bussen rijden of rondvaartboten varen zullen deze maatregelen een effect hebben. In de hierna volgende hoofdstukken zullen de effecten van bovenstaande maatregelen worden berekend. Hieronder wordt eerst ingegaan op de gebruikte rekenmethodiek en de belangrijkste uitgangspunten voor de effectberekening.

21 TNO-rapport MON-RPT versie 3 21 / 81 4 Methodiek effectberekening 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de wijze waarop luchtkwaliteitsberekeningen in Nederland plaatsvinden. Daarna wordt ingegaan op de in deze studie gebruikte methodiek om de effecten van de maatregelen te bepalen. 4.2 Berekening lokale luchtkwaliteit in Nederland Om het effect van verkeersemissies op de lokale luchtkwaliteit in Nederland eenduidig te kunnen beoordelen zijn verschillende Meet en Reken Voorschriften opgesteld: Standaard Reken Methode 1 (SRM 1) dat uitgaat van bebouwde omgeving. Standaard Reken Methode 2 (SRM 2) voor berekening van luchtkwaliteit langs wegen door een open, gewoonlijk buitenstedelijk, gebied. Als implementatie van de Standaard Reken Methodes zijn modellen ontwikkeld die de effecten van de emissie van wegverkeer op de lokale luchtkwaliteit kunnen voorspellen. Deze modellen maken gebruik van emissiefactoren 4 van het wegverkeer die jaarlijks worden geactualiseerd en door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu worden gepubliceerd (Ministerie van IenM, 2010). Bij deze actualisatie worden nieuwe inzichten meegenomen met betrekking tot de uitstoot van schadelijke emissies (zoals nieuwe technologie) en de verandering van voertuigprestaties (bijvoorbeeld als gevolg van beleidsmaatregelen). Voor de luchtkwaliteit is het aantal en het soort voertuigen die in de stad op een straat langsrijden relevant. Het aantal voertuigen zelf wordt uitgedrukt in het aantal voertuigen dat per etmaal over een straat langsrijdt in beide richtingen, in het geval dat er geen sprake is van gescheiden weghelften. Om het landelijke gemiddelde wagenpark te bepalen wordt uitgegaan van het soort voertuigen, bepaald door de emissieklasse en de leeftijd. De aantallen voertuigen van elke euroklasse worden vermenigvuldigd met het gemiddelde jaarkilometrage van die euroklasse. Diesel personenauto s rijden bijvoorbeeld gemiddeld per auto meer kilometers dan benzine personenauto s. Daarnaast rijden vrachtwagens en bestelauto s, hoofdzakelijk op, meer kilometers dan personenauto s. Zo komt het dat voertuigen, hoewel in aantal een minderheid in het wagenpark, toch bijna de helft van de kilometers van het wegverkeer uitmaken. Daarmee wordt bij de bepaling van de luchtkwaliteit rekening gehouden. De luchtkwaliteit wordt bepaald aan de hand van de totale uitstoot van schadelijke uitlaatgassen en de uitstoot zelf wordt bepaald per voertuigklassen. Voor SRM 1 wordt dat samengevoegd tot vier hoofdklassen: licht wegverkeer, middelzwaar wegverkeer (2- assig, boven de 3,5 ton), zwaar wegverkeer (meer dan 2 assen), en bussen (binnen de klasse van middelzwaar wegverkeer). 4 Emissiefactoren van het wegverkeer geven informatie over de uitstoot per kilometer aan schadelijke emissies van het wegverkeer.

22 TNO-rapport MON-RPT versie 3 22 / Uitgangspunten effectberekening maatregelen Voor elke maatregel is een berekening gedaan om een indicatie van het effect te krijgen. De berekeningen zijn uitgevoerd volgens de SRM 1 methodiek uitgevoerd. Omdat het CAR II model, versie 9, hiervoor niet toerijkend was, is gebruik gemaakt van een TNOinterne implementatie van de SRM 1 methodiek 5. Deze implementatie is niet officieel goedgekeurd, maar rekent volgens CAR II en biedt de benodigde vrijheid in het schalen van emissies en / of voertuigintensiteiten. De berekeningen zijn uitgevoerd voor vier locaties in Amsterdam met veel verkeer. Op deze locaties wordt, zonder aanvullende maatregelen, volgens de Monitoringstool in 2015 de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO 2 concentratie overschreven of bijna overschreden. Dit betreft de volgende locaties: - Jan van Galenstraat - Stadhouderskade - Overtoom - Prins Hendrikkade Door de selectie van drukke locaties geeft de berekening een indicatie van het effect van de maatregelen langs drukke wegen. Locatie Jaargemiddelde NO2 concentratie in 2015 [µg/m 3 ] Jaargemiddelde NO2 achtergrondconcentratie in 2015 [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 42,3 30,5 Stadhouderskade 40,6 31,5 Overtoom 40,3 31,3 Prins Hendrikkade 42,3 28,3 Tabel 2 Overzicht jaargemiddelde NO 2 concentratie in 2015 volgens de Monitoringstool en de jaargemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie in 2015 volgens de GCN. Tabel 2 geeft een overzicht van de in 2015 te verwachten jaargemiddelde NO 2 concentratie volgens de Monitoringstool van het NSL. Een overzicht van de invoerparameters voor uitgangssituatie voor deze vier locaties is te vinden in appendix C. Hierin is te zien dat op deze knelpuntslocaties het aandeel zwaar vrachtverkeer kleiner is dan gemiddeld in Amsterdam (zie Tabel 3). Om de berekeningen volgens SRM 1 uit te kunnen voeren, is voor elke maatregel de verandering van de invoerparameters bepaald. In veel gevallen zijn tevens enkele aannames gedaan. Indien mogelijk zijn de veranderingen en aannamen cijfermatig onderbouwd met eenvoudige berekeningen. Dit betreft bijvoorbeeld de aantallen voertuigen, de gereden voertuigkilometers per voertuigcategorie en de wagenparksamenstelling binnen een voertuigcategorie. 5 Het betreft hier een niet door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu goedgekeurde implementatie. De resultaten van deze implementatie zijn voor een aantal locaties vergeleken met het CAR II model versie 9.0. en komen goed overeen.

23 TNO-rapport MON-RPT versie 3 23 / 81 In de onderstaande tabel zijn de voertuigkilometers en de aantallen voertuigen die voor de berekeningen zijn gebruikt. Voertuigcategorie Voertuigkilometers per etmaal [x 1000 km/dag] Aantal voertuigen in doelgroep [-] Licht wegverkeer voertuigen (gemiddelde rijders) voertuigen (veelrijders) Taxi s Kleine bestelvoertuigen Grote bestelvoertuigen Middelzwaar wegverkeer 99, Zwaar wegverkeer 73, Bussen 49,0 625 Tabel 3 Voertuigkilometers per etmaal en aantallen voertuigen per voertuigcategorie binnen de gemeente Amsterdam. Het aantal voertuigen is de som van de in Amsterdam geregistreerde en bezoekende voertuigen. De voertuigkilometers per etmaal voor de voertuigcategorieën licht, middelzwaar en zwaar wegverkeer zijn afkomstig uit GENMOD, het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam. Voor de aantallen voertuigen van de personenvoertuigen, bestelvoertuigen, vrachtvoertuigen en bussen is uitgegaan van het geregistreerde aantal voertuigen in Amsterdam (verkregen via DIVV), die middels een schatting zijn aangevuld met bezoekende voertuigen. Een verdere onderverdeling is gemaakt op basis van aanvullende bronnen. Dit betreft de MON- en huisenquête voor de veelrijders en persoonlijke communicatie met de gemeente voor de taxi s. 4.4 Robuustheid van de berekening Het berekenen van de luchtkwaliteit is een dynamisch proces waarbij veel verschillende aspecten worden gecombineerd. Nieuwe inzichten in technologie en beleid leiden tot een jaarlijkse actualisatie van de emissiefactoren en de geprognosticeerde achtergrond concentraties. Deze worden vervolgens weer in de modellen voor luchtkwaliteit gebruikt om de lokale luchtkwaliteit voor toekomstige jaren te berekenen. Daarnaast zijn de plannen van bijvoorbeeld grote bouwprojecten ook aan verandering onderhevig. Dit alles heeft tot gevolg dat de invoergegevens en de modelparameters elk jaar medio maart worden geactualiseerd, waardoor de resultaten van luchtkwaliteitsmodellen jaarlijks aan verandering onderhevig zijn. Daarom is het gewenst om jaarlijks de uitgangspunten en de verwachte effecten van de maatregelen te evalueren en, indien nodig, te actualiseren. Ook de uitgangspunten en de in de berekening gebruikte cijfers hebben een belangrijke invloed op het berekende resultaat. In een aantal gevallen zijn deze uitgangspunten en cijfers onderbouwd met analyses van metingen of (model)studies. Dit betreft bijvoorbeeld cijfers met betrekking tot de wagenparksamenstelling en de lokale verkeersintensiteiten. Een aantal cijfers is minder goed onderbouwd, bijvoorbeeld

24 TNO-rapport MON-RPT versie 3 24 / 81 vanwege het ontbreken van een onderzoek. Dit betreft bijvoorbeeld de prijselasticiteit met betrekking tot de parkeertarieven (bij de maatregel milieudifferentiatie parkeertarieven) of de reductie van de verkeersintensiteit ten gevolge van eventueel volumebeleid. In alle gevallen is uitgegaan van actuele inzichten om tot een zo goed mogelijke en robuuste berekening van het te verwachten effect te komen. Naast de onzekerheden in de uitgangspunten van de berekening, zelf spelen ook een aantal andere onzekerheden mee in de berekende effecten van de maatregelen. Dit is mede het gevolg van het feit dat de berekeningen worden uitgevoerd voor het zichtjaar Voor de maatregelen waarbij verschoning naar Euro 6 / Euro VI een belangrijke rol speelt, betreft dit de volgende onzekerheden: Euro 6 / Euro VI praktijkemissies; Euro 6 personen- en bestelvoertuigen en Euro VI vrachtvoertuigen zijn op dit moment nauwelijks beschikbaar. Meetgegevens van deze voertuigen over de emissieprestaties in de praktijk zijn dan ook niet in voldoende mate aanwezig om een volledig betrouwbare schatting van de emissiefactoren te maken. De emissiefactoren die in deze studie zijn gebruikt, zijn identiek aan de emissiefactoren die in de Monitoringstool van het NSL worden gebruikt. Ze zijn vastgesteld op basis van (expert)kennis van de voertuigtechnologie, de Euro limieten en de testprocedures. In het verleden is een bijstelling van de praktijkemissiefactoren voor voertuigen al enige keren noodzakelijk gebleken, alhoewel de aanscherping in de emissiewetgeving nu ook betrekking heeft op het beter aansluiten van de typekeuringstest bij de praktijk. Beschikbaarheid van Euro VI / 6 voertuigen; personenvoertuigen komen, mede door de landelijke stimulering, vanaf nu steeds meer beschikbaar. Voor vrachtwagens is de verwachting dat die vanaf 2012 beter beschikbaar komen, mede afhankelijk van de subsidieregeling. Wanneer Euro 6 bestelwagens op de markt beschikbaar komen is op dit moment nog onzeker. Voor verschoningsmaatregelen naar vervoer betreft dit de volgende onzekerheden: Acceptatie door gebruikers; de hoeveelheid voertuigen dat werkelijk op straat rijdt hangt voor e voertuigen in belangrijke mate af van de acceptatie door de gebruikers. Beschikbaarheid van voertuigen; voor personenvoertuigen wordt de komende jaren een behoorlijke groei in aanbod verwacht. Voor de (zware) bestelvoertuigen en vrachtvoertuigen is het aanbod nu nog erg beperkt. Vanwege bovengenoemde onzekerheden in de uitgangspunten, in de beschikbaarheid van schone technologie en in de werkelijke emissieprestaties van deze schone technologie, is het aan te bevelen om uitvoering en de effecten van de maatregelen goed te monitoren en op basis daarvan de effectberekeningen te actualiseren. Indien nodig kan daarop het verschoningsbeleid tijdig aangepast worden. Hierbij moet worden opgemerkt dat in de berekening, zoals gebruikelijk, alleen het effect van de directe bijdrage van het wegverkeer is berekend. De invloed op de achtergrondconcentratie wordt verwaarloosd. Voor lokale maatregelen is dit uitgangspunt correct, omdat het lokale effect niet waarneembaar terug te vinden zal zijn in de achtergrondconcentraties. Maatregelen die aangrijpen op een groter gebied zouden echter wel een waarneembaar effect op de achtergrondconcentratie kunnen hebben, alhoewel dit altijd duidelijk lager zal zijn dan het effect op de directe bijdrage langs de weg.

25 TNO-rapport MON-RPT versie 3 25 / 81 5 Effecten volumemaatregelen 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de maatregelen behandeld die aangrijpen op de hoeveelheid wegverkeer (volume). Dit betreft maatregelen die een emissiereducerende werking hebben door het verminderen van het verkeersvolume binnen de gemeente Amsterdam. Dit betreft bijvoorbeeld het efficiënt vervoer van goederen, maar ook het aanbieden van P+R plekken aan de rand van de stad. De volgende maatregelen zijn nader onderzocht: Verruimen venstertijden Bundelen goederenvervoer Voorkeursnet goederenvervoer Park+Ride 5.2 Verruimen venstertijden Verwacht effect luchtkwaliteit [µg/m 3 ] 0,1 (0,06) Venstertijden zijn ingesteld om de hinder door vrachtverkeer in winkelgebieden te beperken. Een bijkomend effect is echter dat, vanwege de beperkte tijd, de distributie van goederen minder efficiënt kan plaatsvinden. Door de venstertijden te verruimen, kan het de efficiëntie toenemen, waardoor er minder ritten gereden hoeven te worden en het aantal gereden voertuigkilometers door middelzwaar en zwaar vrachtverkeer afneemt. Een onderzoek van DHV noemt dat bij een verruiming van de venstertijden er een reductie van ongeveer 2-4% van het vrachtverkeer plaats kan vinden. Dit is als uitgangspunt gebruikt voor de luchtkwaliteitsberekeningen. Hierbij treed dan een verwachte reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van ongeveer 0,1 µg/m Inleiding Venstertijden zijn ingesteld om de hinder door vrachtverkeer in winkelgebieden te beperken. Een bijkomend effect is echter dat, vanwege de beperkte tijd, de distributie van goederen minder efficiënt kan plaatsvinden. Door de venstertijden te verruimen, kan het de efficiëntie toenemen, waardoor er minder ritten gereden hoeven te worden en het aantal gereden voertuigkilometers door middelzwaar en zwaar vrachtverkeer afneemt. In het actieplan Slimme en Schone Stedelijke Distributie (Gemeente Amsterdam, 2010) is bij de invulling van de maatregel uitgegaan van een verruiming van de venstertijd van 1 uur extra in de ochtend en dat er s avond na ook geleverd kan worden. Afleveren in de avond is echter alleen mogelijk indien dit aantoonbaar voordeel oplevert in de gereden route Methodiek Een onderzoek van DHV noemt dat bij een verruiming van de venstertijden er een reductie van ongeveer 2 tot 4% van het aantal kilometers gereden door het

26 TNO-rapport MON-RPT versie 3 26 / 81 bevoorradingsverkeer plaats kan vinden (DHV, 2010; Tariq, 2006). Op basis hiervan is aangenomen dat een reductie van respectievelijk 2 % van de gereden kilometers van het middelzwaar en zwaar wegverkeer binnen Amsterdam kan plaatsvinden. Dit is gebruikt in deze studie om het effect op de luchtkwaliteit te bepalen Effect Het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie is berekend met de in hoofdstuk 3 toegelichte SRM 1 methodiek. Het resultaat op de vier knelpuntlocaties is te vinden in Tabel 4. De gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op deze vier locaties is ongeveer 0,1 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,1 Overtoom 0,1 Prins Hendrikkade 0,0 Stadhouderskade 0,0 Gemiddeld effect 0,1 (0,06) Tabel 4 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van het verruimen van de venstertijden bij een vermindering van de intensiteit van het vrachtverkeer van 2 / 4 % 5.3 Bundeling goederenvervoer (onderdeel van slimme en schone stedelijke distributie) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (0,06) Stedelijk distributieverkeer maakt een belangrijk onderdeel uit van de totale verkeersstroom, zeker in de binnenstad. Door het bundelen van goederen kan de bevoorrading efficiënter plaatsvinden waardoor er minder kilometers door het vrachtverkeer wordt afgelegd. De te behalen reductie is sterk afhankelijk van de bereidwilligheid van private partijen en daardoor complex. Tevens is er een sterke afhankelijkheid met bijvoorbeeld de venstertijden. Om een indicatie te krijgen van het te behalen effect is een reductie van ongeveer 2% in voertuigkilometers in het (middelzwaar en zwaar) vrachtverkeer aangenomen. Dit levert een gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van ongeveer 0,1 µg/m Inleiding Bundeling van goederenvervoer, ook wel gecombineerde distributie genoemd, biedt de mogelijkheid om het totale aantal afgelegde voertuigkilometers van bevoorradingsverkeer te verminderen. Dit resulteert in een wezenlijke daling van vervuilende emissies die door bevoorradingsverkeer wordt geëmitteerd (Quak, 2008). DHV heeft diverse studies gedaan naar de effecten van stedelijke distributie. Dit betreft een studie naar stedelijke distributie in Amsterdam (DHV, 2007) waarin verschillende mogelijke maatregelen rond stedelijke distributie zijn onderzocht. In deze studie wordt

27 TNO-rapport MON-RPT versie 3 27 / 81 gesteld dat bundeling van goederen door vervoerders sterk afhankelijk is van de bereidwilligheid van individuele private partijen. Merk op dat de mate waarin bundeling van goederen plaats kan vinden ook afhankelijk is van de ruimte die er in bijvoorbeeld de venstertijden is, zie ook paragraaf 5.2. Daarmee zijn de maatregelen Bundeling goederenvervoer en Verruimen venstertijden niet onafhankelijk. Wel vullen de maatregelen elkaar aan en passen dus goed in een samenhangend pakket van maatregelen. Een dergelijke maatregel heeft ook invloed op het bestelverkeer. Deze is in de berekening niet meegenomen Methode Om een indicatie van het effect te krijgen is uitgegaan van een mogelijke efficiëntie verbetering die een reductie van ongeveer 2% in voertuigkilometers in het (middelzwaar en zwaar) vrachtverkeer oplevert. Voor de voertuigkilometers gereden met bestelvoertuigen wordt geen reductie aangenomen. Met de reductie van 2% van de intensiteit van het vrachtverkeer is het effect op de luchtkwaliteit op de vier geselecteerde locaties doorgerekend middels de SRM 1 methodiek zoals beschreven in hoofdstuk Effect Het resultaat op de vier knelpuntlocaties is te vinden in Tabel 5. De gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op deze vier locaties is kleiner dan 0,1 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,1 Overtoom 0,1 Prins Hendrikkade 0,0 Stadhouderskade 0,0 Gemiddeld effect 0,1 (0,06) Tabel 5 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van mogelijke bundeling van het goederenvervoer

28 TNO-rapport MON-RPT versie 3 28 / Voorkeursnet goederenvervoer Verwacht effect luchtkwaliteit [µg/m 3 ] 0,2 (0,24; lokaal effect) Het voorkeursnet goederenvervoer is onderdeel van het actieplan Goederenvervoer. Het voorkeursnet heeft tot doel om de doorstroming te bevorderen en heeft daarmee een positieve invloed op de luchtkwaliteit. Om een indicatie van het maximaal haalbare effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie te bepalen, is aangenomen dat, door de verbetering van de doorstroming, de stagnatie van het vrachtverkeer halveert. Dit levert op de geselecteerde knelpuntlocaties een reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van ongeveer 0,2 µg/m 3. Dit is uiteraard alleen het geval voor die locaties die onderdeel uitmaken van het voorkeursnet goederenvervoer. Er is geen rekening gehouden met een mogelijke verkeersaantrekkende werking indien de doorstroming verbetert Inleiding Het voorkeursnet goederenvervoer - ook wel kwaliteitsnet goederenvervoer genoemd - is onderdeel van het actieplan Goederenvervoer (Gemeente Amsterdam, 2008). In dit actieplan zijn de maatregelen milieuzone goederenvervoer en andere manieren van bevoorraden opgenomen. Waar de milieuzone tot doel heeft om het wagenpark schoner te maken, is het voornaamste doel van het voorkeursnet goederenvervoer het verbeteren van de doorstroming van het vrachtverkeer. Dit heeft een positieve invloed op de luchtkwaliteit. Het voorkeursnet omvat de belangrijkste routes van het vrachtverkeer in de stad. Ze dienen als hoofdontsluiting van de stad. Tot de corridors behoren de volgende routes (bron: Beleidskader Hoofdnetten): Nieuwe Leeuwarderweg (vanaf de A10), IJtunnel, Valkenburgerstraat, Weesperstraat, Wibautstraat, Gooiseweg; Basisweg (vanaf de A10), Transformatorweg, Spaarndammerdijk, Tasmanstraat, van Diemenstraat, Westerdoksdijk, de Ruijterkade, Piet Heinkade; De centrumring S100. Naast de corridors omvat het voorkeursnet de overige belangrijkste routes die het centrum ontsluiten naar de Ring A10. Daarnaast zijn de ontsluitingen van het Foodcentre en de RAI als belangrijkste binnenstedelijke bestemmingen voor vrachtverkeer naar de ring A10 opgenomen. Buiten de Ring A10 ontsluit het voorkeursnet de belangrijkste bedrijventerreinen. Het voorkeursnet valt samen met routes die ook nu al gebruikt worden door het vrachtverkeer. Een meer uitgebreide beschrijving is te vinden in een rapportage van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) van de gemeente Amsterdam (Regterschot, 2009).

29 TNO-rapport MON-RPT versie 3 29 / Methodiek Vanuit de gemeente Amsterdam is geen uitgebreide analyse gedaan naar de effecten van het voorkeursnet goederenvervoer. Het effect is berekend op basis van de vier geselecteerde locaties die langs het voorkeursnet goederenvervoer liggen. Voor de berekening van de effecten is uitgegaan van de volgende uitgangspunten: De hoeveelheid gereden voertuigkilometers door het vrachtverkeer verandert niet door de komst van het voorkeursnet goederenvervoer. Halvering van de stagnatie van het vrachtverkeer. Uit een quickscan van de gemeente Amsterdam lijkt dit voor de vier knelpuntlocaties locaties haalbaar en levert dit voor deze locaties naar verwachting een indicatie op van het haalbare effect van het voorkeursnet goederenvervoer. De mogelijkheden voor andere locaties zullen moet dit nog verder worden onderzocht, daarom moet dit effect als een lokaal haalbaar effect worden beschouwd Effect Op basis van de halvering van de stagnatie van het vrachtverkeer is het maximaal te verwachten effect berekend met behulp van de SRM 1 methode, zoals beschreven in hoofdstuk 4. Uit de berekening blijkt dat de te verwachten reductie op de jaargemiddelde NO 2 concentratie maximaal 0,2 µg/m 3 is (Zie Tabel 6). Verder onderzoek moet uitwijzen wat een realistisch effect is. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,3 Overtoom 0,3 Prins Hendrikkade 0,1 Stadhouderskade 0,2 Gemiddeld effect 0,2 (0,24) Tabel 6 - Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als indien de stagnatie op deze locaties halveert ten gevolge van het voorkeursnet goederenvervoer 5.5 Park & Ride (P+R) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (0,05) Volgens DIVV zijn in extra P+R plekken gerealiseerd. Indien wordt aangenomen dat iedere P+R plek een reductie oplevert van dagelijks twee gemiddelde ritten binnen de ring van Amsterdam, wordt daarmee jaarlijks ongeveer 0,9% van de ritten met licht wegverkeer niet gereden. Dit levert een gemiddelde reductie op van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van ongeveer 0,05 µg/m Inleiding Als onderdeel van Voorrang voor een Gezonde Stad worden er Park & Ride plekken gerealiseerd. De bedoeling van de Park & Ride plekken is dat een deel van het autoverkeer dat normaal de stad in rijd, nu uitwijkt naar een Park & Ride plek aan de

30 TNO-rapport MON-RPT versie 3 30 / 81 rand van de stad. Vanaf daar wordt de reis voorgezet met het openbaar vervoer. Hierdoor komt er minder autoverkeer de stad in wat een positief effect op de luchtkwaliteit heeft Methodiek Uit de plannen van VGS blijkt dat de gemeente Amsterdam van plan is om voor 2015 in totaal 3250 P&R extra plekken gerealiseerd te hebben (DIVV, 2010). Uitgaande van 3250 P+R plekken die in 2015 zijn gerealiseerd is een schatting gemaakt van de besparing van het aantal ritten binnen de ring van de gemeente Amsterdam. Voor de berekening is aangenomen dat elke gerealiseerde P&R plek dagelijks twee gemiddelde ritten (heen en terug) door het licht wegverkeer binnen de ring van Amsterdam uitspaart. Hierdoor wordt elke dag 2 x 3250 = 6500 gemiddelde ritten uitgespaard. Dit is ongeveer 0,9 % van het totaal aantal ritten. Aangenomen is dat hierdoor een reductie van de voertuigkilometers die door licht wegverkeer worden gereden plaatsvindt van ongeveer 0,9 %. Om een indicatie van het te verwachten effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie te krijgen, is gerekend met een reductie van 0,9 % van de verkeersintensiteit van licht wegverkeer Effect Het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie door de reductie van de voertuigkilometers door licht wegverkeer van 0,9 % is voor de geselecteerde knelpuntlocaties berekend met behulp SRM 1 methode zoals beschreven in hoofdstuk 4. Hieruit blijkt dat de gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op de knelpuntlocaties ongeveer 0,05 µg/m 3 is. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,1 Overtoom 0,1 Prins Hendrikkade 0,0 Stadhouderskade 0,0 Gemiddeld effect 0,1 (0,05) Tabel 7 - Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als indien de stagnatie op deze locaties halveert ten gevolge van P+R

31 TNO-rapport MON-RPT versie 3 31 / Overzicht effecten volumemaatregelen In Tabel 8 is een overzicht van de verschillende volumemaatregelen en het effect opgenomen. Volumemaatregel Reductie verkeersintensiteit in 2015 [%] Effect op NO 2 concentratie in 2015 [µg/m 3 ] Verruimen venstertijden 2% op vrachtverkeer 0,1 (0,06) Bundelen goederenvervoer 2% op vrachtverkeer 0,1 (0,06) Voorkeursnet goederenvervoer Halvering stagnatie vrachtverkeer 0,2 (0,24) Park & Ride (P+R) 0,9% op licht wegverkeer 0,1 (0,05) Tabel 8 - Overzicht volumemaatregelen en berekende effecten op de NO 2 concentratie in 2015

32 TNO-rapport MON-RPT versie 3 32 / 81 6 Effecten bronmaatregelen restrictief 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de bronmaatregelen met een restrictief karakter behandeld. Dit betreft maatregelen die door het weren van meer vervuilende voertuigen tot doel hebben om de uitstoot van het wegverkeer te reduceren. De volgende maatregelen zijn in deze studie nader onderzocht: milieuzone goederenvervoer (huidig beleid, minimaal Euro IV) milieuzone goederenvervoer (strikter, minimaal Euro V) milieuzone bestelverkeer (minimaal Euro 4) milieuzone personenvoertuigen (minimaal Euro 4) 6.2 Milieuzone goederenvervoer (minimaal Euro IV) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,3 (0,26) Rekening houdend met een percentage ontheffingen en overtredingen van 20% zal een reductie plaatsvinden van de NO x emissie met 3% en van de NO 2 emissie van 23 %. Dit levert op de knelpuntlocaties een gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van ongeveer 0,3 µg/m Inleiding Een milieuzone is een gebied in een stedelijke omgeving waar alleen schone voertuigen worden toegelaten met als doel het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. Het betreft dus een restrictieve maatregel. Sinds oktober 2008 is er een milieuzone goederenvervoer van toepassing op de binnenstad van Amsterdam. Hierdoor mogen goederenvoertuigen alleen in de stad rijden mits ze aan bepaalde milieueisen voldoen. Ook andere Nederlandse steden maken gebruik van deze maatregel ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Op nationaal niveau wordt het effect van de milieuzone goederenvervoer jaarlijks geëvalueerd. Goederenvervoer door vrachtwagens is verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de NO 2 concentratie door lokaal verkeer (ruim een derde, zie Figuur 4). Binnen het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt in drie gewichtsklassen, namelijk middelzware vrachtwagens (vrachtwagens lichter dan 20 ton GVW 6 ), zware vrachtwagens (vrachtwagens zwaarder dan 20 ton GVW) en zware trekkers met oplegger. Dat (middel)zware voertuigen zo substantieel bijdragen aan de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen en daarmee aan de problemen met luchtkwaliteit in Amsterdam heeft meerdere redenen: Het gewicht van voertuigen bepaald voor het grootste gedeelte het brandstofverbruik van een voertuig. (Middel)zware voertuigen verbruiken daardoor over het algemeen meer brandstof dan bestelauto s en personenauto s. 6 GVW is gross vehicle weight het maximaal toelaatbare gewicht van het voertuig

33 TNO-rapport MON-RPT versie 3 33 / 81 Vrijwel al het (middel)zware verkeer bestaat uit voertuigen. Dieselmotoren stoten meer stikstofoxiden (NO en NO 2 ) en fijnstof (PM 10 ), de belangrijkste componenten voor luchtkwaliteitsproblemen, uit dan benzinemotoren. Door het instellen van een milieuzone worden oudere voertuigen geweerd. Daardoor verandert de gemiddelde uitstoot van het (middel)zware wegverkeer, bij in principe gelijkblijvende aantallen per etmaal. Ondanks het feit dat deze maatregel momenteel al wordt ingezet, is deze hier toch geanalyseerd om inzicht te hebben in het verwachte effect ervan in In deze paragraaf is gekeken naar de variant volgens het convenant. Nu worden alle voertuigen met een emissiestandaard van Euro III en ouder geweerd, terwijl vanaf 2013 alleen voertuigen met een emissiestandaard van Euro IV (met roetfilter) en nieuwer worden toegelaten. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met ontheffingen voor voertuigen die in principe niet aan de milieueisen voldoen en overtreders. In paragraaf 6.3 is tevens gekeken naar het effect van een strengere variant, waarbij in 2015 alleen voertuigen met een emissiestandaard van Euro V of nieuwer worden toegelaten Methode Aangezien er momenteel al een milieuzone van kracht is, rijden er in de gemeente Amsterdam al relatief weinig oude voertuigen. Omdat het moeilijk is aan te geven wat de autonome ontwikkeling van het (middel)zware wegverkeer in Amsterdam zou zijn geweest zonder beleidsmaatregelen, is gebruik gemaakt van het nationaal gemiddelde (middel)zware wagenpark, zoals jaarlijks opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). De verhouding tussen middelzwaar verkeer en zwaar verkeer is gebaseerd in informatie van de gemeente Amsterdam (DIVV). Voor de autonome situatie en voor de situatie met de milieuzone zijn met behulp van de PBL wagenparksamenstelling nieuwe gemiddelde emissiefactoren berekend voor Deze gemiddelde emissiefactoren zijn berekend op basis van de detailemissiefactoren uit het emissiemodel VERSIT+ dat door TNO is ontwikkeld (Ligterink en de Lange, 2009). Deze methodiek en de gebruikte detailemissiefactoren worden ook gebruikt voor het berekenen van de emissiefactoren die jaarlijks worden gepubliceerd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Voor de SRM 1 en SRM 2 emissiefactoren voor het wegverkeer worden de detailemissiefactoren geaggregeerd naar gemiddelde emissiefactoren voor licht -, middelzwaar - en zwaar wegverkeer. De berekening van het effect van een milieuzone goederenvervoer berust op een aantal aannames: Het percentage (middel)zware voertuigen dat wel de milieuzone inrijdt, terwijl ze niet aan de euronorm eisen voldoen, bedraagt 20%. Er is geen afname van (middel)zwaar verkeer door de milieuzone. Niet toegelaten voertuigen worden vervangen door toegestane vrachtvoertuigen. De vervanging verandert de leeftijdsverdeling van de toegestane voertuigen niet, maar wel de aandelen.

34 TNO-rapport MON-RPT versie 3 34 / 81 Met behulp van de berekende emissiefactoren voor het (middel)zwaar wegverkeer in Amsterdam is een schatting gemaakt van het effect van de milieuzone goederenvervoer in 2015 op de jaargemiddelde concentratie van NO 2 op de eerder genoemde vier knelpuntlocaties. De berekeningen zijn uitgevoerd middels de in hoofdstuk 3 beschreven SRM 1 methodiek Effect milieuzone goederenvervoer Uit de verkeerstellingen volgt dat per etmaal ongeveer 3,5% van het wegverkeer uit (middel)zware voertuigen bestaat. Ongeveer 25% hiervan zijn middelzware voertuigen en de overige 75% wordt gereden door zware voertuigen. In de huidige variant worden in principe alleen voertuigen toegelaten die minimaal voldoen aan de Euro IV emissie-eisen voor goederenvervoer. In Tabel 9 is te zien dat de voertuigkilometers die na invoering van de milieuzone niet meer worden gereden met de oude (middel)zware naar rato worden verdeeld over voertuigen Euro IV of nieuwer. Daarbij is rekening gehouden met 20% overtreders en ontheffingen. Dit leidt tot een NO x emissiereductie door vrachtverkeer van circa 2 %. Voor NO 2 is deze reductie ongeveer 30% (zie Tabel 9 en Tabel 10). Hierbij wordt ongeveer 18% van de door vrachtverkeer gereden kilometers beïnvloed. NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Milieuzone afstand [%] Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Euro % 0.1% 0.2% 0.0% Euro-I % 0.2% 0.1% 0.0% Euro-II % 1.0% 0.7% 0.2% Euro-III % 4.0% 1.5% 0.8% Euro-IV % 4.2% 6.9% 4.7% Euro-V % 23.5% 34.4% 26.2% Euro-VI % 9.4% 13.8% 10.5% %NOx emissies door (middel)zware voertuigen na invoering milieuzone goederenvervoer 98% Tabel 9 Reductie in NO x emissies van middelzware en zware voertuigen als gevolg van de invoering van de milieuzone NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Milieuzone afstand [%] Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Euro % 0.1% 0.2% 0.0% Euro-I % 0.2% 0.1% 0.0% Euro-II % 1.0% 0.7% 0.2% Euro-III % 4.0% 1.5% 0.8% Euro-IV % 4.2% 6.9% 4.7% Euro-V % 23.5% 34.4% 26.2% Euro-VI % 9.4% 13.8% 10.5% %NO2 emissies door (middel)zware voertuigen na invoering milieuzone goederenvervoer 70% Tabel 10 Reductie in NO 2 emissies van middelzware en zware voertuigen als gevolg van de invoering van de milieuzone

35 TNO-rapport MON-RPT versie 3 35 / 81 Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,3 Overtoom 0,4 Prins Hendrikkade 0,2 Stadhouderskade 0,2 Gemiddeld effect 0,3 (0,26) Tabel 11 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van een milieuzone goederenvervoer met als minimumeis Euro IV. Met behulp van de beschreven SRM 1 methode is vervolgens het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie bepaald. Uit Tabel 11 kan worden geconcludeerd dat de gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie ongeveer 0,3 µg/m 3 bedraagt. Hierbij valt op dat in de autonome wagenparksamenstelling al een fors aandeel Euro VI vrachtvoertuigen aanwezig is. Door de invoering van de milieuzone wordt aangenomen dat het aandeel Euro VI voertuigen nog verder groeit. Voor de volledigheid is echter ook berekend wat het effect is indien er alleen verschoning naar Euro IV en Euro V plaatsvindt (en niet naar Euro VI). In dat geval is de gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie ongeveer 0,1 (0,14) µg/m 3. De voertuigen die door de invoering van de milieuzone goederenvervoer worden vervangen door Euro VI vrachtvoertuigen, zullen (voor een groot deel) ook in aanmerking komen voor de stimuleringsmaatregelen, zoals beschreven in paragraaf 7.2 en 7.3. Met deze samenhang is, ook wat de kosten betreft, rekening gehouden bij de uitwerking van de maatregelen. Zie voor meer informatie de rapportage Herijking maatregelen luchtkwaliteit (Gemeente Amsterdam, 2011). 6.3 Milieuzone goederenvervoer strenger (minimaal Euro V) Verwacht effect [µg/m 3 ] Aanvullend: 0,1 (0,06) Totaal: 0,3 (0,32; t.o.v. geen milieuzone) Naast het scenario voor een milieuzone voor goederenvervoer uitgewerkt in paragraaf 6.2, is het verwachte effect van een strengere milieuzone bepaald. Hierin worden voertuigen slechts toegelaten als ze minimaal voldoen aan de Euro V emissie-eisen. Rekening houdend met een percentage ontheffingen en overtredingen van 20% zal een reductie plaatsvinden van de NO x emissie met 6% en van de NO 2 emissie van 29 %. Dit levert op de knelpuntlocaties een gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van 0,32 µg/m 3. Ten opzichte van de in hoofdstuk 4 behandelde milieuzone goederenvervoer is er een aanvullend effect van minder dan 0,1 µg/m Inleiding Naast het scenario voor een milieuzone voor goederenvervoer uitgewerkt in paragraaf 6.2, is het verwachte effect van een strengere milieuzone bepaald. Waar in paragraaf 6.2 voertuigen die de Euro IV norm voldoen nog wel toegang hebben tot de milieuzone,

36 TNO-rapport MON-RPT versie 3 36 / 81 hebben in dit scenario voertuigen slechts toegang als ze minimaal aan de Euro V norm voldoen. Door het stellen van deze strengere eis, zullen vrachtwagens gemiddeld nieuwer zijn en dus gemiddeld voldoen aan een strengere emissie-eis. Het verwachte effect op je jaargemiddelde NO 2 concentratie is daardoor groter Methode De methode die is gehanteerd voor deze maatregel is gelijk aan de methode gehanteerd voor het berekenen van de minder strenge milieuzone goederenvervoer. Dit betekent dat er gebruik is gemaakt van het Nederlandse wagenpark voor (middel)zware voertuigen (opgesteld door het PBL) en niet van de Amsterdamse wagenparksamenstelling op basis van de tellingen (zie paragraaf 2.5). Zoals gesteld in paragraaf 6.2 komt dit doordat er tijdens de telling al een milieuzone goederenvervoer actief was, waardoor het effect ten opzichte van een situatie zonder milieuzone, niet meer te bepalen is. De aannames zijn hetzelfde als bij de minder strenge variant van de milieuzone goederenvervoer: Het percentage (middel)zware voertuigen dat wel de milieuzone inrijdt, terwijl ze niet aan de euronorm eisen voldoen, bedraagt 20%. Er is geen afname van (middel)zwaar verkeer door de milieuzone. De vervanging verandert de leeftijdsverdeling van de toegestane voertuigen niet, maar wel de aandelen Effect In de huidige variant worden in principe alleen voertuigen toegelaten die minimaal voldoen aan de Euro V emissie-eisen voor goederenvervoer. In Tabel 12 is te zien dat de voertuigkilometers die na invoering van de milieuzone niet meer worden gereden met de oude (middel)zware naar rato worden verdeeld over voertuigen Euro V of nieuwer. Daarbij is rekening gehouden met 20% overtreders en ontheffingen. Dit leidt tot een NO x emissiereductie door het vrachtverkeer van circa 5%. Voor NO 2 emissie is deze reductie ongeveer 31% (zie Tabel 12 en Tabel 13). Hierbij wordt ongeveer 28% van de door vrachtverkeer gereden kilometers beïnvloed. NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Milieuzone afstand [%] Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Euro % 0.1% 0.2% 0.0% Euro-I % 0.2% 0.1% 0.0% Euro-II % 1.0% 0.7% 0.2% Euro-III % 4.0% 1.5% 0.8% Euro-IV % 4.2% 1.1% 0.8% Euro-V % 23.5% 38.5% 28.9% Euro-VI % 9.4% 15.5% 11.6% %NOx emissies door (middel)zware voertuigen na invoering milieuzone goederenvervoer 95% Tabel 12 Reductie in NO x emissies van middelzware en zware voertuigen als gevolg van de invoering van de milieuzone

37 TNO-rapport MON-RPT versie 3 37 / 81 NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Milieuzone afstand [%] Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Euro % 0.1% 0.2% 0.0% Euro-I % 0.2% 0.1% 0.0% Euro-II % 1.0% 0.7% 0.2% Euro-III % 4.0% 1.5% 0.8% Euro-IV % 4.2% 1.1% 0.8% Euro-V % 23.5% 38.5% 28.9% Euro-VI % 9.4% 15.5% 11.6% %NO2 emissies door (middel)zware voertuigen na invoering milieuzone goederenvervoer 69% Tabel 13 Reductie in NO 2 emissies van middelzware en zware voertuigen als gevolg van de invoering van de milieuzone Met behulp van de SRM 1 methode is vervolgens het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie bepaald. Uit Tabel 14 kan worden geconcludeerd dat de gemiddelde NO 2 reductie ongeveer 0,32 µg/m 3 bedraagt. Ten opzichte van de in hoofdstuk 4 behandelde milieuzone goederenvervoer is er een aanvullend effect van een kleine 0,1 (0,06) µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,4 Overtoom 0,4 Prins Hendrikkade 0,2 Stadhouderskade 0,2 Gemiddeld effect Gemiddeld aanvullen effect 0,3 (0,32) 0,1 (0,06) Tabel 14 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van de invoering van een milieuzone goederenvervoer met als minimumeis Euro V. 6.4 Milieuzone bestelauto s (minimaal Euro 4) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,2 In 2009 is een analyse uitgevoerd naar de effecten van een milieuzone bestelverkeer in Amsterdam. Omdat er in 2010 nieuwe inzichten beschikbaar gekomen zijn met betrekking tot de emissiefactoren en het aantal ontheffingen en overtreders, zijn deze berekeningen opnieuw uitgevoerd. Rekening houdend met een percentage ontheffingen en overtredingen van 20% zal een reductie plaatsvinden van de NO x emissie met 3% en van de NO 2 emissie van 23 %. Dit levert op de knelpuntlocaties een gemiddelde reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op van 0,2 µg/m Inleiding Reeds in 2009 heeft TNO voor de Gemeente Amsterdam een analyse uitgevoerd naar de effecten van een milieuzone bestelverkeer in Amsterdam (TNO, 2009). De resultaten uit deze studie lieten zien dat de milieuzone bestelverkeer op knelpuntlocaties een belangrijke bijdrage kan leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Omdat in 2010 nieuwe emissiefactoren beschikbaar zijn gekomen, zijn deze berekeningen opnieuw uitgevoerd. Daarbij is, ten opzichte van de studie in 2009, rekening gehouden met een groter aantal overtreders en ontheffingen. Naar aanleiding van de

38 TNO-rapport MON-RPT versie 3 38 / 81 effectevaluatie van de Milieuzone Vrachtverkeer is een percentage van 20% overtreders en ontheffingen gehanteerd (Brink et al., 2010). auto s zijn binnen de groep licht wegverkeer, waaronder ook personenauto s, motorfietsen en bromfietsen vallen, verantwoordelijk voor een substantieel aandeel in de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. Binnen de categorie bestelauto s wordt onderscheid gemaakt in drie gewichtsklassen, waarbij de meeste bestelauto s in de zwaarste klasse (Klasse III) van boven de 1760 kg referentiegewicht (rijklaargewicht: leeggewicht, bestuurder, en brandstof) vallen. Dat bestelauto s zo substantieel bijdragen aan de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen, en daarmee aan de problemen met luchtkwaliteit in Amsterdam heeft meerdere redenen: Het merendeel van de bestelauto s zijn voertuigen, terwijl de voertuigen voor andere klassen binnen licht wegverkeer in de minderheid zijn. Dieselmotoren stoten meer stikstofoxiden (NO en NO 2 ) en fijnstof (PM 10 ), de belangrijkste componenten voor luchtkwaliteitsproblemen, uit dan benzinemotoren. auto s maken veel kilometers in vergelijking met de gemiddelde personenauto. Hierdoor dragen bestelauto s relatief nog meer bij aan de luchtkwaliteitsproblemen. De emissienormen voor de zwaardere bestelauto s zijn minder streng dan voor personenauto s. Volgens de norm mogen de emissies typisch 25-50% hoger zijn. De invoeringsdatum van nieuwe emissienormen voor zwaardere bestelauto s zijn een jaar later dan van personenauto s. Omdat de normen elke 5 jaar worden aangescherpt, geeft een jaar achterstand een substantieel effect. Verschillende grote gemeenten en het Ministerie van VROM hadden plannen om na de invoering van een milieuzone voor vrachtverkeer, voor voertuigen boven de 3,5 ton, ook snel een milieuzone voor bestelverkeer in te voeren. Vooralsnog is hiervan afgezien, met name vanwege de volgende redenen: Het totale aantal kilometers dat bestelauto s landelijk maken is goed bekend, de verdeling over stadsweg, buitenweg, en snelweg is minder goed bekend. In de landelijke berekeningen werd aangenomen dat in de stad bestelauto s 25-30% van het licht wegverkeer uitmaken. Verschillende tellingen laten echter zien dat dit te hoog is ingeschat. Minder bestelauto s geven een kleiner effect van een milieuzone voor bestelverkeer. De milieuzone bestelverkeer die het Ministerie van VROM voor ogen stond in 2010, stond Euro 3 voertuigen toe, terwijl het Euro 0, Euro 1, en Euro 2 voertuigen verbood. Euro 3 voertuigen hebben een hogere directe NO 2 uitstoot, vanwege de oxidatiekatalysator, die gebruikt wordt om de fijnstofnorm te halen. De positieve effecten van het verwijderen van oudere (voor 2001) voertuigen ten gunste van voertuigen met de Euro 3 norm en hoger zou wellicht gunstig zijn voor de fijnstof emissie, maar zou de problemen betreffende de NO 2 luchtkwaliteit licht verergeren in plaats van verbeteren. De economische crisis maakt het afdanken van oudere bestelauto s minder populair vanwege kosten voor kleine ondernemers die daar aan verbonden zijn. Daarnaast is er om dezelfde reden ook minder verkeer op de weg en is er minder luchtkwaliteitproblematiek. Een latere invoering van een strengere milieuzone bestelverkeer, zoals in deze sectie besproken, wordt op dit moment door diverse partijen overwogen en inmiddels is hierover door de gemeente Amsterdam een intentieverklaring getekend. Omdat de gemeente Amsterdam in de binnenstad langs de drukke doorgaande routes in 2015

39 TNO-rapport MON-RPT versie 3 39 / 81 slechts met veel inspanning aan de Europese luchtkwaliteitsnorm voor NO 2 zal kunnen voldoen, lijkt een milieuzone voor bestelverkeer in 2015 een zinvolle en noodzakelijke maatregel die bijdraagt aan het halen van de Europese normen voor de luchtkwaliteit. Voor deze maatregel zijn is er vanuit gegaan dat alleen voertuigen Euro 4 en nieuwer toegelaten worden. Dit betreft een maatregel die voor de gemeente Amsterdam in het NSL is opgenomen en wordt in dit hoofdstuk besproken Methode Voor de milieuzone bestelverkeer is, in tegenstelling tot de milieuzone goederenvervoer, wel gebruik gemaakt van het Amsterdamse wagenpark, zoals beschreven in paragraaf 2.4. Voor het bestelverkeer geven de tellingen namelijk wel een autonome situatie weer zonder effecten van een al van kracht zijnde milieuzone. Deze voertuigtellingen zijn geanalyseerd om zo de huidige samenstelling te bepalen van het licht wegverkeer en het bestelverkeer in het bijzonder. Hierbij is onderscheid gemaakt naar brandstofsoort en emissiestandaard. Aan de hand van de huidige samenstelling van het wegverkeer is ingeschat hoe het autonome wagenpark er in 2015 uit zou zien. Daarna is berekend hoe deze wagenparksamenstelling verandert ten gevolge van de invoering van de milieuzone bestelverkeer. Om een goede schatting te maken van de schadelijke uitstoot van bestelverkeer in Amsterdam, is een verdeling in de relevante categorieën essentieel. Oudere voertuigen, en zwaardere voertuigen stoten substantieel meer schadelijke stoffen uit dan de nieuwere en lichtere. De categorieën bestaan hoofdzakelijk uit brandstof, gewicht, en emissienorm. Uit de gegevens van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) zijn deze te achterhalen. Merk op dat er binnenkort nieuwe verkeerstellingen op een aantal locaties in Amsterdam plaatsvinden. Aan de hand daarvan zal de bepaling van de wagenparksamenstelling worden geactualiseerd en worden de berekeningen herzien Effect milieuzone bestelverkeer Uit de verkeerstellingen volgt dat per etmaal ongeveer 19% van het Amsterdamse wegverkeer uit bestelauto s bestaat. Hierbij moet worden opgemerkt dat bromfietsen en motoren, die ook tot de categorie licht wegverkeer behoren, niet in de tellingen zijn meegenomen. De variatie van straat naar straat is enkele procenten. In de ochtendspits is het aandeel van bestelauto s groter. Het etmaalgemiddelde percentage is duidelijk hoger dan over het algemeen landelijk wordt aangenomen. Deze landelijke schatting is gebaseerd op jaarkilometrages van bestelauto s verdeeld over de stad, buitenweg en snelweg. In principe worden alleen voertuigen toegelaten die minimaal voldoen aan de Euro 4 emissie-eisen voor bestelvoertuigen. In Tabel 15 is te zien dat de voertuigkilometers die na invoerring van de milieuzone niet meer worden gereden met de oude bestelvoertuigen naar rato worden verdeeld over voertuigen Euro 4 of nieuwer. Daarbij is rekening gehouden met 20% overtreders en ontheffingen. Dit leidt tot een reductie van de NO x emissie van het bestelverkeer van circa 13 %. De directe NO 2 emissie door bestelverkeer neemt af met ongeveer 6% (zie Tabel 15 en Tabel 16). Op het niveau van licht wegverkeer levert dit een reductie van de NO x emissie op van ongeveer 6% en van de NO 2 emissie van ongeveer 3 %.

40 TNO-rapport MON-RPT versie 3 40 / 81 (licht) NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na invoering milieuzone (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 0% 0% Euro % 7% 0% 1% 1% 0% Euro % 14% 0% 14% 16% 0% Euro % 32% 1% 28% 37% 1% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% %NOx emissies door bestelverkeer na invoering milieuzone bestelverkeer (minimaal euro 4) 87.3% Tabel 15 Reductie in NO x emissies van bestelverkeer als gevolg van de invoering van de milieuzone (licht) NO2 EF [g/km] benzine/ (zwaar) LPG (licht) Autonoom afstand [%] (zwaar) LPG benzine/ Afstand na invoering milieuzone (licht) (zwaar) benzine/ LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 0% 0% Euro % 7% 0% 1% 1% 0% Euro % 14% 0% 14% 16% 0% Euro % 32% 1% 28% 37% 1% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% %NO2 emissies door bestelverkeer na invoering milieuzone bestelverkeer (minimaal euro 4) 93.5% Tabel 16 Reductie in NO 2 emissies van bestelverkeer als gevolg van de invoering van de milieuzone Met behulp van de SRM 1 methode is vervolgens het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie bepaald. Uit Tabel 17 kan worden geconcludeerd dat de gemiddelde NO 2 reductie ongeveer 0,2 µg/m 3 bedraagt. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,2 Overtoom 0,3 Prins Hendrikkade 0,1 Stadhouderskade 0,2 Gemiddeld effect 0,2 (0,23) Tabel 17 - Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van een milieuzone bestelverkeer met als minimumeis Euro 4

41 TNO-rapport MON-RPT versie 3 41 / Milieuzone personenauto s (minimaal Euro 4) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (0,14) Het aandeel NO x emissies afgezet tegen de afgelegde afstand is bij de categorie lichte voertuigen relatief klein. De belangrijkste reden hiervoor is dat het merendeel van de personenauto s benzinevoertuigen zijn. Om een positief effect op de luchtkwaliteit te realiseren, zonder een onevenredig groot deel van de kilometers te beïnvloeden, ligt een milieuzone voor oude voertuigen het meest voor de hand. Rekening houdend met 20% overtreders en ontheffingen, leidt dit tot een NO x en NO 2 emissiereductie van respectievelijk circa 3% en 2 %. Op de jaargemiddelde NO 2 concentratie betekent dit een reductie van ongeveer 0,1 µg/m Inleiding In juni 2008 heeft de gemeenteraad van de gemeente Amsterdam besloten dat de nut en noodzaak van een milieuzone voor personenauto s moest worden getoetst voordat deze ingevoerd zou worden. Vervolgens heeft het College van B&W in april 2009 besloten om op dat moment geen milieuzone voor personenauto s in te voeren. Omdat in het kader van de herijking luchtkwaliteit alle mogelijke maatregelen nogmaals onder de loep worden genomen, is besloten om ook de milieuzone voor personenverkeer nogmaals te analyseren. De milieueisen zijn echter zo aangepast dat de impact op het aantal gereden kilometers veel kleiner is. auto s zijn binnen de groep licht wegverkeer, waaronder ook bestelauto s, motorfietsen, en bromfietsen vallen, verantwoordelijk voor ongeveer drie kwart van de afgelegde afstand. In vergelijking tot de categorieën bestelverkeer en goederenvervoer, is het aandeel NO x emissies afgezet tegen de afgelegde afstand erg klein. De belangrijkste reden hiervoor is dat het merendeel van de personenauto s benzinevoertuigen zijn, dit in tegenstelling tot het bestelverkeer en het vrachtverkeer dat voor het overgrote deel uit voertuigen bestaat. Om een positief effect op de luchtkwaliteit te realiseren, zonder een onevenredig groot deel van de kilometers te beïnvloeden, ligt een milieuzone voor oude voertuigen het meest voor de hand Methode De methode gebruikt voor het bepalen van het te verwachten effect voor de milieuzone personenverkeer, is gelijk aan die van de milieuzone voor bestelverkeer (zie paragraaf 6.4). Dit houdt in dat ook hier gebruik is gemaakt van het Amsterdamse wagenpark dat is voortgekomen uit tellingen (zie paragraaf 2.5). Daarnaast is ook hier rekening gehouden met 20% ontheffingen en overtreders Effecten milieuzone personenverkeer (minimaal Euro 4) Uit het overzicht van de verkeersprestaties volgt dat per etmaal ongeveer 76% van kilometers van het Amsterdamse wegverkeer wordt door personenauto s gereden. Bromfietsen en motoren, die ook tot de categorie licht wegverkeer behoren, zijn niet in deze cijfers meegenomen. Binnen de personenvoertuigen wordt ongeveer 67% van de afstand gereden met benzine en LPG voertuigen en ongeveer 33% met s.

42 TNO-rapport MON-RPT versie 3 42 / 81 In principe worden alleen personenauto s toegelaten die minimaal voldoen aan de Euro 4 emissie-eisen voor personenvoertuigen. De voertuigkilometers die na invoering van de milieuzone niet meer worden gereden met de oude personenvoertuigen naar rato worden verdeeld over voertuigen Euro 4 of nieuwer (zie Tabel 18). Daarbij is rekening gehouden met 20% overtreders en ontheffingen. Dit leidt tot een reductie van de NO x door personenvoertuigen van circa 6 %. De reductie van de directe NO 2 door personenvoertuigen is ongeveer 4% (Tabel 18 en Tabel 19). Op het niveau van licht wegverkeer zijn deze reductiepercentages respectievelijk ongeveer 3% en 2 %. NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na invoering milieuzone [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.1% 0.0% 0.1% Euro % 0.8% 0.0% 0.8% Euro % 3.0% 0.0% 3.0% Euro % 14.3% 0.0% 14.3% Euro % 18.2% 8.5% 18.2% Euro % 30.6% 24.4% 30.6% Euro % 0.0% 0.0% 0.0% %NOx emissies door personenvoertuigen na invoering milieuzone personenverkeer (minimaal euro 4) 94% Tabel 18 Reductie in NO x emissies van licht wegverkeer en zware voertuigen als gevolg van de invoering van de milieuzone NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na invoering milieuzone [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.1% 0.0% 0.1% Euro % 0.8% 0.0% 0.8% Euro % 3.0% 0.0% 3.0% Euro % 14.3% 0.0% 14.3% Euro % 18.2% 8.5% 18.2% Euro % 30.6% 24.4% 30.6% Euro % 0.0% 0.0% 0.0% %NO2 emissies door personenvoertuigen na invoering milieuzone personenverkeer (minimaal euro 4) 96% Tabel 19 Reductie in NO 2 emissies van licht wegverkeer en zware voertuigen als gevolg van de invoering van de milieuzone Met behulp van de SRM 1 methode, is vervolgens het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie bepaald. Uit Tabel 20 kan worden geconcludeerd dat de gemiddelde NO 2 reductie ongeveer 0,1 µg/m 3 bedraagt.

43 TNO-rapport MON-RPT versie 3 43 / 81 Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,1 Overtoom 0,2 Prins Hendrikkade 0,1 Stadhouderskade 0,1 Gemiddeld effect 0,1 (0,14) Tabel 20 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van de invoering van een milieuzone personenverkeer met als minimumeis Euro Overzicht effecten bronmaatregelen restrictief In Tabel 21 is een overzicht van de verschillende volumemaatregelen en het effect opgenomen. Bronmaatregel restrictief Effect op NO 2 concentratie in 2015 [µg/m 3 ] Milieuzone goederenvervoer (minimaal Euro IV) 0,3 (0,26) Milieuzone goederenvervoer strenger (minimaal Euro V) 0,3 (0,32) Milieuzone bestelverkeer (minimaal Euro 4) 0,2 (0,23) Milieuzone personenverkeer (minimaal Euro 4) 0,1 (0,14) Tabel 21 - Overzicht volumemaatregelen en berekende effecten op de NO 2 concentratie in 2015

44 TNO-rapport MON-RPT versie 3 44 / 81 7 Effecten bronmaatregelen stimulerend 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de stimuleringsmaatregelen behandeld. Dit betreft maatregelen die door het stimuleren van schone technologieën tot doel hebben om de uitstoot van het wegverkeer te reduceren (bronbeleid). De volgende maatregelen zijn in deze studie nader onderzocht: Verschoning zware vrachtvoertuigen naar Euro VI (gemiddelde rijders) Verschoning middelzware vrachtvoertuigen naar Euro VI en (veelrijders en gemiddelde rijders) Verschoning grote bestelvoertuigen naar Euro 6 en (gemiddelde rijders) Verschoning kleine bestelvoertuigen naar Euro 6 en (gemiddelde rijders) Verschoning taxi s naar Euro 6 en (veelrijders) Verschoning bedrijfspersonenvoertuigen naar Euro 6 en (veelrijders) Verschoning personenvoertuigen naar Euro 6 en voor gemiddelde rijders, inclusief effect van randvoorwaardelijk beleid (laadinfrastructuur etc.) Stimulering Euro VI / 6 Bij de verschoning van voertuigen naar Euro VI / 6 is de verwachting dat er een forse reductie van de NO x emissie en de directe NO 2 emissie optreedt. Dit geldt voor alle voertuigcategorieën, namelijk: personenvoertuigen bestelvoertuigen middelzware en zware vrachtvoertuigen bussen Stimulering van deze schone technologie zou dan ook een positief effect op de NO 2 concentratie in 2015 tot gevolg kunnen hebben. Hierbij moet echter wel rekening gehouden worden met wanneer er (voldoende) Euro VI / 6 voertuigen op de markt zijn. Op dit moment is het aanbod beperkt tot enkele typen personenvoertuigen. De verwachting is echter dat dit de komende jaren zowel voor personenvoertuigen als voor vrachtvoertuigen sterk aantrekt, mede doordat er voor personenvoertuigen ook al een landelijke stimulering is terwijl er naar verwachting voor vrachtvoertuigen ook een dergelijke landelijke regeling komt Stimulering vervoer In het Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer heeft Amsterdam een ambitie neergelegd dat in % van de gereden voertuigkilometers of voertuigen binnen de gemeente Amsterdam zijn (Gemeente Amsterdam, 2009). Ter onderbouwing van deze ambitie heeft TNO in 2009 een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid en het effect op de NO 2 concentraties langs drukke wegen (Passier, et al., 2009). Ruim een

45 TNO-rapport MON-RPT versie 3 45 / 81 jaar na dit onderzoek is er, ondanks de vele onzekerheden rond de grootschalige introductie van voertuigen, meer informatie beschikbaar gekomen. Er zijn nu ongeveer 100 e voertuigen die Amsterdam als thuisbasis hebben. Gezien de gunstige ontwikkeling rondom de beschikbaarheid en de prijs van e voertuigen is de verwachting van de gemeente Amsterdam dat het aantal in 2011 fors gaat groeien. Afspraken tussen de gemeente Amsterdam en diverse leveranciers over de afzet van e voertuigen in Amsterdam bevestigen dit. Daartegenover staat dat er met name voor de (toekomstige) gebruikers ook nu nog een aantal onzekerheden is, zoals de prestaties van de voertuigen, de aanschafprijs en de restwaarde van de auto. Voor een versnelde introductie blijft een doeltreffende ondersteuning van de opkomende markt de komende jaren daarom nodig, waarbij een de aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur een belangrijke randvoorwaarde is. Meer gedetailleerde informatie over de marktontwikkeling van vervoer is te vinden in appendix D Uitgangspunten Om een substantieel effect te krijgen met de verschoning van een beperkt aantal voertuigen, is het noodzakelijk om vooral de meest vervuilende voertuigen te identificeren en deze aan te sporen om over te schakelen op een schoner alternatief. Dit zijn: voertuigen die een relatief grote uitstoot van vervuilende stoffen hebben (vooral wat betreft de NO x emissies, omdat deze direct gerelateerd zijn aan de NO 2 concentratie); voertuigen die een groot aantal kilometers in de stad rijden (zogenaamde veelrijders); voertuigen waarvoor geschikte alternatieven richting Euro VI / 6 of beschikbaar zijn of komen. Zoals te zien in Figuur 4 in sectie 2.5, hebben (middel)zware voertuigen gemiddeld de bijdrage per gereden kilometer, gevolgd door bussen, kleine bestelauto s en personenauto s. Met name de voertuigen in deze categorieën zijn gemiddeld de grote vervuilers. Doelgroepen voor de verschoning naar en naar Euro VI / 6 overlappen voor een deel. Dit is met name het geval voor personenvoertuigen en kleine bestelvoertuigen. In dit segment zal in 2015 zowel aanbod zijn van e als van Euro 6 voertuigen. Om in deze segmenten de gewenste impact te hebben moeten de veelrijders worden gestimuleerd. In de vorige TNO studie zijn veelrijders omschreven als voertuigen die gemiddeld 45 km of meer per dag afleggen in de stad Amsterdam. Dit zijn er in Amsterdam ruim Voor grote bestelvoertuigen en middelzware vrachtvoertuigen is de verwachting dat het aanbod van e voertuigen beperkt zal zijn. Voor zware voertuigen zal er nagenoeg geen aanbod zijn. Hierdoor zijn de zwaardere voertuigcategorieën geschikt voor verschoning richting Euro VI / 6. Ten opzichte van de studie van vorig jaar (TNO 2009) heeft de gemeente Amsterdam een meer specifiek voorstel gemaakt voor een aantal stimuleringsmaatregelen voor de belangrijkste voertuigcategorieën en hoeveel voertuigen door deze maatregelen worden verschoond. Hierbij is rekening gehouden met de indicatief berekende autonome

46 TNO-rapport MON-RPT versie 3 46 / 81 vervanging van voertuigen in Amsterdam. Meer informatie hierover is te vinden in Appendix E. Per stimuleringsmaatregel is het aantal e voertuigen bepaald dat naar verwachting in 2015 in Amsterdam rijdt. Hieronder is per voertuigcategorie het effect van de verschoning op de jaargemiddelde NO 2 concentratie langs knelpunten bepaald conform de eerder beschreven rekenmethodiek. Voor de berekening van de reductie in emissies is echter uitgegaan van vervanging van Euro V / Euro 5 voertuigen. Indien niet wordt uitgegaan van een vervroegde vervanging, zoals voor de meeste stimuleringsmaatregelen geldt, is de verwachting dat er 2015 anders een Euro V / Euro 5 voertuig had rondgereden. Hieronder zijn per voertuigcategorie de effecten berekend. Aan het einde van dit hoofdstuk volgt een overzicht van de effecten van de verschillende stimuleringsmaatregelen. 7.2 Verschoning zware vrachtauto s (gemiddelde rijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (0,05) Het verschonen van 150 zware vrachtwagens (die dagelijks 26 km in Amsterdam rijden) naar Euro VI in plaats van Euro V, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,05 µg/m Inleiding & methodiek Voor de zware vachtvoertuigen wordt de verschoning van 150 zware vrachtwagens naar Euro VI voorzien. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 ongeveer 1250 in Amsterdam rijdende zware vrachtauto s vervangen. Ten gevolge van de Europese emissiewetgeving en de landelijke stimulering worden circa 700 voertuigen vervangen door Euro VI voertuigen. Hiermee is er een doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid van ongeveer 550 vrachtauto s die autonoom worden vervangen. Als gevolg van een aanvullende lokale subsidieregeling is de verwachting dat circa 150 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro VI. Hiermee lijkt er voldoende ruimte te zijn binnen de groep autonoom vervangen voertuigen. Echter, omdat de beschikbaarheid van voertuigen in de periode 2011 en 2012 naar verwachting nog beperkt is en de verschoning door lokaal beleid in de periode plaatsvindt, is er voor deze voertuigcategorie van vervroegde vervanging uitgegaan. Voor de berekening is van het effect op de luchtkwaliteit is uitgegaan van 150 vrachtwagens die een gemiddeld kilometrage van 26 km per etmaal in Amsterdam rijden. In totaal wordt dan door deze vrachtwagens per etmaal 3955 km afgelegd. Dit is ruim 5% van de kilometers die dagelijks door het zware vrachtverkeer in Amsterdam wordt afgelegd Effecten verschoning zware vrachtauto s In Tabel 22 en Tabel 23 is te zien dat daarmee de NO x en directe NO 2 emissies van het zware verkeer in Amsterdam door de verschoning van de zware vrachtauto s met respectievelijk 5% en 4% afnemen.

47 TNO-rapport MON-RPT versie 3 47 / 81 NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging zware vrachtwagens [%] Zwaar () Zwaar () Zwaar () Euro % 0.3% Euro-I % 0.4% Euro-II % 2.4% Euro-III % 9.4% Euro-IV % 9.9% Euro-V % 50.0% Euro-VI % 27.6% %NO x emissies door zware voertuigen na vervanging van 150 zware vrachtwagens naar Euro VI 95% Tabel 22 - Reductie in NO x emissies van zwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar Euro VI NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging zware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Euro % 0.3% Euro-I % 0.4% Euro-II % 2.4% Euro-III % 9.4% Euro-IV % 9.9% Euro-V % 50.0% Euro-VI % 27.6% %NO 2 emissies door zware voertuigen na vervanging van 150 zware vrachtwagens naar Euro VI 97% Tabel 23 - Reductie in NO 2 emissies van zwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar Euro VI Tabel 24 laat zien dat het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze maatregel kleiner is dan 0,1 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,1 Overtoom 0,1 Prins Hendrikkade 0,0 Stadhouderskade 0,0 Gemiddeld effect 0,1 (0,05) Tabel 24 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van de verschoning van het zwaar verkeer op de knelpuntlocaties in 2015

48 TNO-rapport MON-RPT versie 3 48 / Verschoning middelzware vrachtauto s (veelrijders en gemiddelde rijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,3 (Euro VI: 0,10 / Elektrisch 0,18) Het verschonen van 175 middelzware voertuigen (die dagelijks 34 km in Amsterdam rijden) naar Euro VI in plaats van Euro V, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,10 µg/m 3. Het verschonen van 100 middelzware Euro V vrachtwagens naar resulteert in een effect van 0,18 µg/m Inleiding Voor de middelzware vachtvoertuigen wordt de verschoning voorzien van 175 middelzware vrachtwagens naar Euro VI en van 100 middelzware vrachtwagens naar. De verschoning van 175 middelzware vrachtvoertuigen naar Euro VI betreft gemiddelde rijders met een etmaalkilometrage van 34 km in Amsterdam. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 ongeveer 1250 in Amsterdam rijdende zware vrachtauto s vervangen. Ten gevolge van de Europese emissiewetgeving en de landelijke stimulering worden circa 700 voertuigen vervangen door Euro VI voertuigen. Hiermee is er een doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid van ongeveer 600 vrachtauto s die autonoom worden vervangen. Als gevolg van een aanvullende lokale subsidieregeling is de verwachting dat circa 175 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro VI. Hiermee lijkt er voldoende ruimte te zijn in de autonoom vervangen voertuigen. Echter, omdat de beschikbaarheid van voertuigen in de periode 2011 en 2012 naar verwachting nog beperkt is, en de verschoning door lokaal beleid in de periode plaatsvindt, is er voor deze voertuigcategorie van vervroegde vervanging uitgegaan. Met een gemiddeld kilometrage van 34 km in Amsterdam wordt door deze groep middelzware vrachtwagens 5985 km afgelegd. Dit is ongeveer 6% van de kilometers die dagelijks door het middelzware vrachtverkeer in Amsterdam wordt afgelegd. De verschoning van 100 middelzware vrachtvoertuigen naar aangedreven middelzware vrachtvoertuigen betreft 75 veelrijders en 25 gemiddelde rijders. Ook voor deze groep geldt dat er doelgroepgrootte voor lokaal Amsterdams beleid is van ongeveer 600 middelzware voertuigen die autonoom worden vervangen. Echter, omdat deze vervanging al grotendeels plaatsvindt in de periode is hier nauwelijks sprake van vervroegde vervanging. De 75 veelrijders hebben een etmaalkilometrage van 100 km in Amsterdam. Voor de 25 gemiddelde rijders is gerekend met een kilometrage van 34 km per etmaal. In totaal wordt door deze vrachtwagens 8355 km afgelegd. Dit is ongeveer 8,4% van de kilometers die dagelijks door het middelzware vrachtverkeer in Amsterdam wordt afgelegd Effecten verschoning middelzware vrachtauto s Door de verschoning van de middelzware vrachtauto s naar Euro VI, nemen de NO x en de NO 2 emissies van middelzwaar vrachtverkeer respectievelijk ongeveer 6% en 3% af.

49 TNO-rapport MON-RPT versie 3 49 / 81 Door de verschoning van de middelzware vrachtauto s naar nemen de NO x en de NO 2 emissies van middelzwaar vrachtverkeer met respectievelijk ongeveer 10% en 5% af. NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging middelzware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar () () () () () () Euro % 0.0% 2.0% 0.0% Euro-I % 0.0% 1.1% 0.0% Euro-II % 0.0% 5.6% 0.0% Euro-III % 0.0% 13.1% 0.0% Euro-IV % 0.0% 9.8% 0.0% Euro-V % 0.0% 42.7% 0.0% Euro-VI % 0.0% 25.6% 0.0% %NO x emissies door middelzware voertuigen na vervanging van 175 middelzware vrachtwagens naar Euro VI 94% Tabel 25 - Reductie in NO x emissies van middelzwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar Euro VI NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging middelzware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar () () () () () () Euro % 0.0% 2.0% 0.0% Euro-I % 0.0% 1.1% 0.0% Euro-II % 0.0% 5.6% 0.0% Euro-III % 0.0% 13.1% 0.0% Euro-IV % 0.0% 9.8% 0.0% Euro-V % 0.0% 42.7% 0.0% Euro-VI % 0.0% 25.6% 0.0% %NO 2 emissies door middelzware voertuigen na vervanging van 175 middelzware vrachtwagens naar Euro VI 97% Tabel 26 - Reductie in NO 2 emissies van middelzwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar Euro VI NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging middelzware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar () () () () () () Euro % 0.0% 2.0% 0.0% Euro-I % 0.0% 1.1% 0.0% Euro-II % 0.0% 5.6% 0.0% Euro-III % 0.0% 13.1% 0.0% Euro-IV % 0.0% 9.8% 0.0% Euro-V % 0.0% 47.8% 0.0% Euro-VI % 0.0% 19.6% 0.9% %NO x emissies door middelzware voertuigen na vervanging van 25 middelzware vrachtwagens naar 99% Tabel 27 - Reductie in NO x emissies van middelzwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar van 25 voertuigen die een gemiddelde afstand per dag afleggen

50 TNO-rapport MON-RPT versie 3 50 / 81 NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging middelzware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar () () () () () () Euro % 0.0% 2.0% 0.0% Euro-I % 0.0% 1.1% 0.0% Euro-II % 0.0% 5.6% 0.0% Euro-III % 0.0% 13.1% 0.0% Euro-IV % 0.0% 9.8% 0.0% Euro-V % 0.0% 47.8% 0.0% Euro-VI % 0.0% 19.6% 0.9% %NO 2 emissies door middelzware voertuigen na vervanging van 25 middelzware vrachtwagens naar 100% Tabel 28 - Reductie in NO 2 emissies van middelzwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar van 25 voertuigen die een gemiddelde afstand per dag afleggen NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging middelzware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar () () () () () () Euro % 0.0% 2.0% 0.0% Euro-I % 0.0% 1.1% 0.0% Euro-II % 0.0% 5.6% 0.0% Euro-III % 0.0% 13.1% 0.0% Euro-IV % 0.0% 9.8% 0.0% Euro-V % 0.0% 41.1% 0.0% Euro-VI % 0.0% 19.6% 7.5% %NO x emissies door middelzware voertuigen na vervanging van 75 middelzware vrachtwagens naar 91% Tabel 29 - Reductie in NO x emissies van middelzwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar van 75 veelrijders NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging middelzware vrachtwagens [%] Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar Middelzwaar () () () () () () Euro % 0.0% 2.0% 0.0% Euro-I % 0.0% 1.1% 0.0% Euro-II % 0.0% 5.6% 0.0% Euro-III % 0.0% 13.1% 0.0% Euro-IV % 0.0% 9.8% 0.0% Euro-V % 0.0% 41.1% 0.0% Euro-VI % 0.0% 19.6% 7.5% %NO 2 emissies door middelzware voertuigen na vervanging van 75 middelzware vrachtwagens naar 97% Tabel 30 - Reductie in NO 2 emissies van middelzwaar wegverkeer als gevolg van de verschoning naar van 75 veelrijders In Tabel 31 zijn is het resultaten van de SRM 1 berekeningen te zien. Het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze stimuleringsmaatregelen is ongeveer 0,3 µg/m 3.

51 TNO-rapport MON-RPT versie 3 51 / 81 Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Verschoningsmaatregel Euro VI Elektrisch Jan van Galenstraat 0,1 0,2 Overtoom 0,1 0,2 Prins Hendrikkade 0,1 0,1 Stadhouderskade 0,1 0,1 Gemiddeld effect 0,1 (0,10) 0,2 (0,18) Tabel 31 Reductie in jaargemiddelde NO 2 concentraties op de knelpuntlocaties in 2015 als gevolg van de verschoning van middelzwaar verkeer naar Euro VI en 7.4 Verschoning grote bestelvoertuigen (gemiddelde rijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (Euro 6: 0,03 / Elektrisch 0,03) Het verschonen van 825 grote bestelvoertuigen (die dagelijks 21 km in Amsterdam rijden) naar Euro 6 in plaats van Euro 5, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,03 µg/m 3. Het verschonen van 500 grote bestelvoertuigen Euro 5 vrachtwagens naar resulteert in een effect van 0,03 µg/m Inleiding Voor de grote bestelvoertuigen wordt de verschoning voorzien van 825 voertuigen naar Euro 6 en 500 voertuigen naar. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 ongeveer 8500 gemiddelde bestelvoertuigen vervangen. Ten gevolge van de Europese emissiewetgeving en de eventuele landelijke stimulering zijn in 2015 circa 1100 voertuigen al vervangen door Euro 6 voertuigen. Hiermee is er een doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid van circa 7400 bestelvoertuigen die autonoom worden vervangen. Hiervan bestaat naar verwachting ongeveer 55 % uit grote bestelvoertuigen. Als gevolg van een aanvullende lokale subsidieregeling is de verwachting dat circa 825 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro 6 en 500 naar aangedreven voertuigen. De verschoning van 825 grote bestelvoertuigen naar Euro 6 betreft gemiddelde rijders met een etmaalkilometrage van 21 km in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep voertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 2,2% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd. De verschoning van 500 grote bestelvoertuigen naar aangedreven bestelvoertuigen betreft gemiddelde rijders met een kilometrage 21 km per etmaal in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep bestelvoertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 1,4% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd.

52 TNO-rapport MON-RPT versie 3 52 / Effecten verschoning grote bestelvoertuigen Door de verschoning van de 825 grote bestelvoertuigen naar Euro 6, nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer respectievelijk ongeveer 0,5% en 0,6% af. Daarnaast nemen de NO x en de NO 2 emissies van licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 0,5% en 0,6% af door de verschoning van 500 grote bestelvoertuigen naar. (licht) NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na vervanging van grote bestelvoertuigen door euro 6 [%] (zwaar) benzine/ LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 24% 30% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% %NO x emissies door bestelverkeer na elektrificering van 825 grote bestelvoertuigen 99.0% Tabel 32 - Reductie in NO x emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de grote bestelvoertuigen naar Euro 6 (licht) NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na vervanging van grote bestelvoertuigen door euro 6 [%] (zwaar) benzine/ LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 24% 30% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% %NO 2 emissies door bestelverkeer na elektrificering van 825 grote bestelvoertuigen 98.9% Tabel 33 - Reductie in NO 2 emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de grote bestelvoertuigen naar Euro 6 (licht) NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na elektrificering van grote bestelvoertuigen [%] benzine/ (zwaar) LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 24% 31% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% %NO x emissies door bestelverkeer na elektrificering van 500 grote bestelvoertuigen 98.9% Tabel 34 - Reductie in NO x emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de grote bestelvoertuigen naar

53 TNO-rapport MON-RPT versie 3 53 / 81 (licht) NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na elektrificering van grote bestelvoertuigen [%] benzine/ (zwaar) LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 24% 31% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% %NO 2 emissies door bestelverkeer na elektrificering van 500 grote bestelvoertuigen 98.8% Tabel 35 - Reductie in NO 2 emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de grote bestelvoertuigen naar In Tabel 36 zijn is het resultaten van de SRM 1 berekeningen te zien. Het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze stimuleringsmaatregelen is naar verwachting kleiner dan 0,1 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Verschoningsmaatregel Euro 6 Elektrisch Jan van Galenstraat 0,0 0,0 Overtoom 0,0 0,0 Prins Hendrikkade 0,0 0,0 Stadhouderskade 0,0 0,0 Gemiddeld effect 0,0 (0,03) 0,0 (0,03) Tabel 36 Reductie in jaargemiddelde NO 2 concentraties op de knelpuntlocaties in 2015 als gevolg van de verschoning van grote bestelvoertuigen naar Euro 6 en 7.5 Verschoning kleine bestelvoertuigen (gemiddelde rijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (Euro 6: 0,02 / Elektrisch 0,03) Het verschonen van 625 kleine bestelvoertuigen (die dagelijks 21 km in Amsterdam rijden) naar Euro 6 in plaats van Euro 5, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,02 µg/m 3. Het verschonen van 500 kleine bestelvoertuigen naar resulteert in een effect van 0,03 µg/m Inleiding Voor de kleine bestelvoertuigen wordt de verschoning voorzien van 675 voertuigen naar Euro 6 en 500 voertuigen naar. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 ongeveer 8500 gemiddelde bestelvoertuigen vervangen. Ten gevolge van de Europese emissiewetgeving en de eventuele landelijke stimulering zijn in 2015 circa 1100 voertuigen al vervangen door Euro 6 voertuigen. Hiermee is er een doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid van circa 7400 bestelvoertuigen die autonoom worden vervangen. Hiervan bestaat naar verwachting ongeveer 45 % uit kleine bestelvoertuigen. Als gevolg van een aanvullende lokale subsidieregeling is de verwachting dat circa 675 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro 6 en 500 naar aangedreven voertuigen.

54 TNO-rapport MON-RPT versie 3 54 / 81 De verschoning van 675 grote bestelvoertuigen naar Euro 6 betreft gemiddelde rijders met een etmaalkilometrage van 21 km in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep voertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 1,8% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd. De verschoning van 500 kleine bestelvoertuigen naar aangedreven bestelvoertuigen betreft gemiddelde rijders met een kilometrage 21 km per etmaal in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep bestelvoertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 1,4% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd Effecten verschoning kleine bestelvoertuigen Door de verschoning naar Euro 6 nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer respectievelijk ongeveer 0,3% en 0,4% af. Door de verschoning naar aangedreven bestelvoertuigen nemen de NO x en de NO 2 emissies van licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 0,4% en 0,5% af. (licht) NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na vervanging van grote bestelvoertuigen door euro 6 [%] (zwaar) benzine/ LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 23% 32% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% %NO x emissies door bestelverkeer na verschoning van 675 kleine bestelvoertuigen 99.3% Tabel 37 - Reductie in NO x emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de kleine bestelvoertuigen naar Euro 6 (licht) NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na vervanging van grote bestelvoertuigen door euro 6 [%] (zwaar) benzine/ LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 23% 32% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% %NO 2 emissies door bestelverkeer na verschoning van 675 kleine bestelvoertuigen 99.2% Tabel 38 - Reductie in NO 2 emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de kleine bestelvoertuigen naar Euro 6

55 TNO-rapport MON-RPT versie 3 55 / 81 (licht) NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na elektrificering van grote bestelvoertuigen [%] benzine/ (zwaar) LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 23% 32% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% %NO x emissies door bestelverkeer na elektrificering van 500 kleine bestelvoertuigen 99.1% Tabel 39 - Reductie in NO x emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de kleine bestelvoertuigen naar (licht) NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] (zwaar) benzine/ LPG (licht) (zwaar) benzine/ LPG (licht) Afstand na elektrificering van grote bestelvoertuigen [%] benzine/ (zwaar) LPG Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Euro % 1% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Euro % 7% 0% 0% 6% 7% 0% 0% Euro % 14% 0% 0% 12% 14% 0% 0% Euro % 32% 1% 0% 23% 32% 1% 0% Euro % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% %NO 2 emissies door bestelverkeer na elektrificering van 500 kleine bestelvoertuigen 99.0% Tabel 40 - Reductie in NO 2 emissies van bestelvoertuigen als gevolg van de verschoning van de kleine bestelvoertuigen naar In Tabel 41 zijn is het resultaten van de SRM 1 berekeningen te zien. Het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze stimuleringsmaatregelen is kleiner dan 0,1 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Verschoningsmaatregel Euro 6 Elektrisch Jan van Galenstraat 0,0 0,0 Overtoom 0,0 0,0 Prins Hendrikkade 0,0 0,0 Stadhouderskade 0,0 0,0 Gemiddeld effect 0,0 (0,02) 0,0 (0,03) Tabel 41 Reductie in jaargemiddelde NO 2 concentraties op de knelpuntlocaties in 2015 als gevolg van de verschoning van kleine bestelvoertuigen naar Euro 6 en 7.6 Verschoning taxi s (veelrijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,2 (Euro 6: 0,08 / Elektrisch: 0,09) Het verschonen van 650 Euro 5 taxi s (die dagelijks 115 km in Amsterdam rijden) naar Euro 6, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,08 µg/m 3. Het verschonen van 400 Euro 5 taxi s naar resulteert in een effect van 0,09 µg/m 3.

56 TNO-rapport MON-RPT versie 3 56 / Inleiding Voor de taxi s is de verschoning voorzien van 650 voertuigen naar Euro 6 en 400 voertuigen naar. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 vrijwel alle 2500 taxi s die in Amsterdam rijden vervangen. Op basis van beschikbare getallen is het niet bekend hoeveel van deze groep in 2015 al zijn verschoond naar Euro 6 ten gevolge van de Euro 6 wetgeving of de landelijke stimuleringsregeling. De doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid is ingeschat op circa 1250 voertuigen. Als gevolg van aanvullende lokale subsidieregelingen is de verwachting dat circa 650 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro 6 en 400 naar aangedreven voertuigen. De verschoning van 650 taxi s naar Euro 6 betreft personenvoertuigen met een etmaalkilometrage van 115 km in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep voertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 2,4% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd. De verschoning van 400 taxi s naar aangedreven voertuigen betreft de vervanging van taxi s met een kilometrage van 115 km per etmaal in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep taxi s km afgelegd. Dit is ongeveer 1,5% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam worden gereden Effecten verschoning taxi s Door de verschoning van de taxi s naar Euro 6, nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 1,2% en 1,6% af. Door de verschoning van de taxi s naar nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 1,4% en 1,7% af. NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging taxi's door euro 6 [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 19.9% % Euro % 0.0% 0.0% 2.4% 0.0% 0.0% %NO x emissies door personenvoertuigen na vervanging van 650 taxi's 98% Tabel 42 - Reductie in NO x emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van taxi s naar Euro 6

57 TNO-rapport MON-RPT versie 3 57 / 81 NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging taxi's door euro 6 [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 19.9% % Euro % 0.0% 0.0% 2.4% 0.0% 0.0% %NO 2 emissies door personenvoertuigen na vervanging van 650 taxi's 97% Tabel 43 - Reductie in NO 2 emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van taxi s naar Euro 6 NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging taxi's door [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 20.8% % Euro % 0.0% 0.0% 0.0% 1.5% 0.0% %NO x emissies door personenvoertuigen na vervanging van 400 taxi's 97% Tabel 44 - Reductie in NO x emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van taxi s naar NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging taxi's door [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 20.8% % Euro % 0.0% 0.0% 0.0% 1.5% 0.0% %NO 2 emissies door personenvoertuigen na vervanging van 400 taxi's 96% Tabel 45 - Reductie in NO 2 emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van taxi s naar In Tabel 46 zijn is het resultaten van de SRM 1 berekeningen te zien. Het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze stimuleringsmaatregelen is ongeveer 0,2 µg/m 3.

58 TNO-rapport MON-RPT versie 3 58 / 81 Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Verschoningsmaatregel Euro 6 Elektrisch Jan van Galenstraat 0,1 0,1 Overtoom 0,1 0,1 Prins Hendrikkade 0,1 0,1 Stadhouderskade 0,1 0,1 Gemiddeld effect 0,1 (0,08) 0,1 (0,09) Tabel 46 Reductie in jaargemiddelde NO 2 concentraties op de knelpuntlocaties in 2015 als gevolg van de verschoning van taxi s naar Euro 6 en 7.7 Verschoning bedrijfspersonenvoertuigen (bedrijfsmatig gebruik, veelrijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,2 (Euro 6: 0,07 / Elektrisch: 0,08) Het verschonen van 1250 personenvoertuigen die voornamelijk bedrijfsmatig worden ingezet en dagelijks veel kilometers afleggen (ongeveer 50 km/dag) naar Euro 6, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,07 µg/m 3. Het verschonen van 750 van dit soort voertuigen naar resulteert in een effect van 0,08 µg/m Inleiding Voor de personenvoertuigen die veel binnen de stad rijden is het aannemelijk dat deze voertuigen vooral bedrijfsmatig gebruik worden. Van deze groep is de verschoning voorzien van 1250 voertuigen naar Euro 6 en 750 voertuigen naar. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 vrijwel alle 5000 veelrijders die in Amsterdam rijden vervangen. Op basis van beschikbare getallen is het niet bekend hoeveel van deze groep in 2015 al zijn verschoond naar Euro 6 ten gevolge van de Euro 6 wetgeving of de landelijke stimuleringsregeling. De doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid is ingeschat op circa 2500 voertuigen. Als gevolg van aanvullende lokale subsidieregelingen is de verwachting dat circa 1250 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro 6 en 750 naar aangedreven voertuigen. De verschoning van 1250 bedrijfspersonenvoertuigen naar Euro 6 betreft personenvoertuigen met een etmaalkilometrage van 50 km in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep voertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 2% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd. De verschoning van 750 bedrijfspersonenvoertuigen naar aangedreven voertuigen betreft de vervanging van personenvoertuigen met een kilometrage van 50 km per etmaal in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep bedrijfspersonenvoertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 1,2% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam worden gereden Effecten verschoning bedrijfspersonenvoertuigen Door de verschoning van de veelrijdende personenvoertuigen naar Euro 6 nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 1,0%

59 TNO-rapport MON-RPT versie 3 59 / 81 en 1,3% af. Door de verschoning van de veelrijdende personenvoertuigen naar nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 1,1% en 1,4% af. NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na verschoning bedrijfspersonenauto's door Euro 6 [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 20.3% % Euro % 0.0% 0.0% 2.0% 0.0% 0.0% %NO x emissies door personenvoertuigen na vervanging van 1250 bedrijfspersonenauto's 98% Tabel 47 - Reductie in NO x emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de bedrijfspersonenvoertuigen naar Euro 6 NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na verschoning bedrijfspersonenauto's door Euro 6 [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 20.3% % Euro % 0.0% 0.0% 2.0% 0.0% 0.0% %NO 2 emissies door personenvoertuigen na vervanging van 1250 bedrijfspersonenauto's 97% Tabel 48 - Reductie in NO 2 emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de bedrijfspersonenvoertuigen naar Euro 6 NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging bedrijfspersonenauto's naar [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 21.1% % Euro % 0.0% 0.0% 0.0% 1.2% 0.0% %NO x emissies door personenvoertuigen na vervanging van 750 bedrijfspersonenauto's 98% Tabel 49 - Reductie in NO x emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de bedrijfspersonenvoertuigen naar

60 TNO-rapport MON-RPT versie 3 60 / 81 NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging bedrijfspersonenauto's naar [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 21.1% % Euro % 0.0% 0.0% 0.0% 1.2% 0.0% %NO 2 emissies door personenvoertuigen na vervanging van 750 bedrijfspersonenauto's 97% Tabel 50 - Reductie in NO 2 emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de bedrijfspersonenvoertuigen naar In Tabel 51 zijn is het resultaten van de SRM 1 berekeningen te zien. Het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze stimuleringsmaatregelen is ongeveer 0,2 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Verschoningsmaatregel Euro 6 Elektrisch Jan van Galenstraat 0,1 0,1 Overtoom 0,1 0,1 Prins Hendrikkade 0,0 0,0 Stadhouderskade 0,1 0,1 Gemiddeld effect 0,1 (0,07) 0,1 (0,08) Tabel 51 Reductie in jaargemiddelde NO 2 concentraties op de knelpuntlocaties in 2015 als gevolg van de verschoning van bedrijfspersonenvoertuigen naar Euro 6 en 7.8 Verschoning personenvoertuigen (gemiddelde rijders) Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,1 (Euro 6: 0,04 / Elektrisch: 0,06) Het verschonen van 5600 normale personenvoertuigen (gemiddeld ongeveer 7 km/dag) naar Euro 6, resulteert in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van 0,04 µg/m 3. Het verschonen van 7725 van dit soort voertuigen naar resulteert in een effect van 0,06 µg/m Inleiding Voor de personenvoertuigen die een gemiddeld kilometrage in de stad rijden is de verschoning voorzien van 5600 voertuigen naar Euro 6 en 7725 voertuigen naar. De verschoning van 5600 personenvoertuigen naar Euro 6 betreft de verschoning van een gemiddelde personenvoertuigen. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 ongeveer gemiddelde personenvoertuigen vervangen. Ten gevolge van de Europese emissiewetgeving en de landelijke stimulering worden circa voertuigen vervangen door Euro 6 voertuigen. Hiermee is er een doelgroep voor

61 TNO-rapport MON-RPT versie 3 61 / 81 lokaal Amsterdams beleid van circa gemiddelde personenvoertuigen die autonoom worden vervangen. Als gevolg van een aanvullende lokale subsidieregeling is de verwachting dat circa 5600 voertuigen kunnen worden verschoond naar Euro 6. Uitgaande van gemiddelde rijders is gerekend met een etmaalkilometrage van 7 km in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep voertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 1,3% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam wordt afgelegd. De verschoning van 7725 gemiddelde personenvoertuigen naar aangedreven voertuigen betreft ook in dit geval een gemiddelde mix van benzine en voertuigen. Autonoom worden in de periode 2011 tot midden 2015 ongeveer gemiddelde personenvoertuigen vervangen. Ten gevolge van de Europese emissiewetgeving en de landelijke stimulering worden circa voertuigen vervangen door Euro 6 voertuigen. Hiermee is er een doelgroep voor lokaal Amsterdams beleid van circa gemiddelde personenvoertuigen die autonoom worden vervangen. Als gevolg van het plaatsen van oplaadinfrastructuur is de verwachting dat ruim 7500 voertuigen kunnen worden verschoond naar. Deze vervanging naar zal naar verwachting bestaan uit deels volledig e voertuigen en deels plug-in hybride voertuigen. Voor de laatste is aangenomen dat ze binnen de stad een gemiddeld kilometrage rijden. Omdat uitgegaan is van gemiddelde rijders is gerekend met een etmaalkilometrage van 7 km in Amsterdam. In totaal wordt door deze groep voertuigen km afgelegd. Dit is ongeveer 1,8% van de kilometers die dagelijks door het licht wegverkeer in Amsterdam worden gereden Effecten verschoning personenvoertuigen Door de verschoning van gemiddelde personenvoertuigen naar Euro 6, nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 0,7% en 0,8% af. Door de verschoning van gemiddelde personenvoertuigen naar, nemen de NO x en de NO 2 emissies van het licht wegverkeer met respectievelijk ongeveer 0,8% en 0,9% af. NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging gemiddelde personenauto's naar euro 6 [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 21.0% % Euro % 0.0% 0.0% 1.3% 0.0% 0.0% %NO x emissies door personenvoertuigen na vervanging van 5600 gemiddelde personenauto's 99% Tabel 52 - Reductie in NO x emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de gemiddelde personenvoertuigen naar Euro 6

62 TNO-rapport MON-RPT versie 3 62 / 81 NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging gemiddelde personenauto's naar euro 6 [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 21.0% % Euro % 0.0% 0.0% 1.3% 0.0% 0.0% %NO 2 emissies door personenvoertuigen na vervanging van 5600 gemiddelde personenauto's 98% Tabel 53 - Reductie in NO 2 emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de gemiddelde personenvoertuigen naar Euro 6 NO x EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging gemiddelde personenauto's naar [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 21.6% % Euro % 0.0% 0.0% 0.0% 1.8% 0.0% %NO x emissies door personenvoertuigen na vervanging van 7725 gemiddelde personenauto's 98% Tabel 54 - Reductie in NO x emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de gemiddelde personenvoertuigen naar NO 2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Afstand na vervanging gemiddelde personenauto's naar [%] Diesel Overig Diesel Overig Diesel Overig Euro % 0.0% 0.1% 0.2% - 0.1% Euro % 0.0% 0.8% 0.1% - 0.8% Euro % 0.0% 3.0% 0.3% - 3.0% Euro % 0.0% 14.3% 2.2% % Euro % 0.0% 18.2% 7.8% % Euro % 0.0% 30.6% 21.6% % Euro % 0.0% 0.0% 0.0% 1.8% 0.0% %NO 2 emissies door personenvoertuigen na vervanging van 7725 gemiddelde personenauto's 98% Tabel 55 - Reductie in NO 2 emissies van de personenvoertuigen als gevolg van de verschoning van de gemiddelde personenvoertuigen naar In Tabel 56 zijn is het resultaten van de SRM 1 berekeningen te zien. Het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie in op de knelpuntlocaties in 2015 van deze stimuleringsmaatregelen is ongeveer 0,1 µg/m 3.

63 TNO-rapport MON-RPT versie 3 63 / 81 Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Verschoningsmaatregel Euro 6 Elektrisch Jan van Galenstraat 0,0 0,1 Overtoom 0,1 0,1 Prins Hendrikkade 0,0 0,0 Stadhouderskade 0,0 0,0 Gemiddeld effect 0,0 (0,04) 0,1 (0,05) Tabel 56 Reductie in jaargemiddelde NO 2 concentraties op de knelpuntlocaties in 2015 als gevolg van de verschoning van gemiddelde personenvoertuigen naar Euro 6 en 7.9 Overzicht effecten bronmaatregelen stimulering Op basis van bovenstaande resultaten is hieronder een overzicht gemaakt van de verschillende verschoningsmaatregelen naar Euro 6 en naar (zie Tabel 57). Opgenomen zijn het verwachte aantal verschoonde voertuigen in 2015 door de stimuleringsmaatregelen samen met een het gemiddelde effect de jaargemiddelde NO 2 concentratie op knelpuntlocaties. Tevens is het effect per 1000 voertuigen berekend als maat voor de effectiviteit van de betreffende stimuleringsmaatregel.

64 TNO-rapport MON-RPT versie 3 64 / 81 Stimuleringsmaatregelen wegverkeer in Amsterdam Aantal voertuigen Reductie NO 2 concentratie per 1000 voertuigen [µg/m 3 ] Reductie NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Stimuleringsmaatregelen verschoning naar Euro VI / 6 Verschoning zware vrachtwagens naar Euro VI (gemiddelde rijders) Verschoning middelzware vrachtwagens naar Euro VI (gemiddelde rijders) Verschoning grote bestelauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) Verschoning kleine bestelvoertuigen naar Euro 6 (gemiddelde rijders) Verschoning taxi s naar Euro 6 (veelrijders) Verschoning bedrijfspersonenauto s naar Euro 6 (veelrijders) Verschoning personenauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) Stimuleringsmaatregelen verschoning naar Verschoning middelzware vrachtwagens naar (75 veelrijders & 25 gemiddelde rijders) Verschoning grote bestelauto s naar (gemiddelde rijders) Verschoning kleine bestelvoertuigen naar (gemiddelde rijders) Verschoning taxi s naar (veelrijders) Verschoning bedrijfspersonenauto s naar (veelrijders) Verschoning personenvoertuigen door randvoorwaardelijk beleid (laadinfrastructuur etc., gemiddelde rijders) 150 0,35 0, ,57 0, ,038 0, ,032 0, ,13 0, ,056 0, ,008 0, ,8 0, ,067 0, ,057 0, ,23 0, ,10 0, ,006 0,05 Tabel 57 Overzicht stimuleringsmaatregelen verschoning wegverkeer, de aantallen voertuigen, de effecten per 1000 voertuigen de en het gemiddelde effect op de knelpuntlocaties in 2015 Tabel 57 laat het overzicht aan maatregelen voor de verschoning naar Euro VI / 6 en naar vervoer zien. Opgemerkt moet worden dat de effecten van veel van de individuele maatregelen erg klein zijn in relatie tot de onzekerheid in deze berekeningen. Daarom kan een maatregel niet zonder meer als losstaande maatregel worden beschouwd en is het verstandig om een robuust programma van verschillende maatregelen samen te stellen. Met een ambitieus programma voor de verschoning van voertuigen naar Euro VI / 6 en naar wordt een belangrijke reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op de knelpuntlocaties in Amsterdam verwacht. Voor het bepalen van het berekende effect, blijft het uiteraard belangrijk dat de juiste partijen van de regelingen gebruik maken, zodat de juiste voertuigen worden verschoond. Een goede stimulering voor deze partijen door gemeentelijk beleid kan hierop van grote invloed zijn. Daarbij blijft het om belangrijk de veelrijders niet uit het oog te verliezen.

65 TNO-rapport MON-RPT versie 3 65 / 81 Een totaaleffect voor zowel de verschoning naar Euro VI en voor de verschoning naar is opgenomen in de rapportage Herijking maatregelen luchtkwaliteit (Gemeente Amsterdam, 2011).

66 TNO-rapport MON-RPT versie 3 66 / 81 8 Effecten bronmaatregelen verschoning overig 8.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de overige verschoningsmaatregelen behandeld van de gemeente Amsterdam. Dit betreft de volgende maatregelen: Verschoning OV bussen van EEV naar EEV+ en naar. Verschoning gemeentelijk wagenpark. Verschoning rondvaartboten naar CCR2+. Milieudifferentiatie parkeertarieven. Verschoning bromfietsen naar. 8.2 Verschoning OV bussen van EEV naar schone EEV en Elektrisch Verwacht effect [µg/m 3 ] 1,2 / 3,1 (lokaal) Door 230 GVB bussen die voldoen aan de EEV emissie-eisen te vervangen door schonere EEV+ bussen, kan de luchtkwaliteit op specifieke locaties worden verbeterd. Doordat slechts gaat om 43% van de bussen op de Prins Hendrikkade van het GVB zijn, is het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie op die specifieke locatie ongeveer 1,2 µg/m 3. Indien deze bussen worden geëlektrificeerd, is de te verwachten reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie 3,1 µg/m 3. Op plaatsen waar geen bussen rijden is er in beide gevallen geen significant verschil. Merk op dat het verschonen of zelfs elektrificeren van alle bussen zeer ambitieus is gezien de eisen die aan de huidige concessie worden gesteld. Daarom moeten de hier berekende effecten gezien worden als een indicatie voor het maximaal haalbare effect Inleiding De laatste mogelijke aanvullende maatregel is het stimuleren van schoon aanbesteden van het openvaar vervoer. Zoals uitgelegd in paragraaf 2.5 kan door de inzet van schonere bussen de luchtkwaliteit verbeteren op specifieke locaties waar bussen rijden. Naast de stimulering van schone bussen ter vernieuwing van het wagenpark, kan ook een milieueis worden opgenomen in de concessieverlening die de gemeente periodiek houdt. Door lage emissies te eisen aan de concessiehouder, zullen de emissies afnemen Methode De methode die gehanteerd is voor het bepalen van de effecten van het stimuleren van schone aanbesteding voor openbaar vervoer is gelijk aan die van het versneld verschonen van het openbaar vervoer. Voor de berekenen van de effecten wordt ervan uitgegaan dat alle 230 GVB bussen in 2015: voldoen aan de EEV+ emissie-eis, waardoor ze een lage NO x en een lage directe NO 2 praktijkemissie hebben. zijn. Door de gemiddelde emissiefactor van het verwachte, autonome bussenpark (waarbij alles voldoet aan EEV ) te vergelijken met een wagenpark met de 230

67 TNO-rapport MON-RPT versie 3 67 / 81 bovengenoemde EEV+ / e bussen, kan de verwachte NO x en NO 2 reductie worden bepaald. De berekeningen zijn uitgevoerd op basis van alleen de GVB bussen, omdat de gemeente hier meer invloed op heeft dan op andere concessiehouders, als Arriva en Connexxion. Slechts op één van de vier uitgelichte knelpuntlocaties rijden bussen, namelijk op de Prins Hendrikkade. Om het effect van het versneld invoeren van schonere bussen te bepalen, heeft de dienst DIVV onderzocht welk percentage van de bussen op de Prins Hendrikkade van het GVB is. Dit komt neer op 43% Effecten Uit Tabel 58 valt te concluderen dat er geen effect op de NO x uitstoot is, aangezien de emissie-eis van EEV en EEV+ gelijk is. Voor de NO 2 emissie is echter wel een reductie waarneembaar van 82% (zie Tabel 59). Deze reductie geldt echter alleen voor de GVB bussen. Aangezien deze slechts 43% uitmaken van het totaal aantal bussen op de Prins Hendrikkade, is de emissiereductie 35%. NOx EF [g/km] Autonoom aantal [-] Verschoond aantal [-] Bus Bus Bus EEV EEV % NOx emissies van GVB bussen na versnelde verschoning 100% Tabel 58 Reductie in NO x emissies van bussen als gevolg van het versneld vernieuwen van het GVB bussenpark Tabel 59 Reductie in NO 2 emissies van bussen als gevolg van het versneld vernieuwen van het GVB bussenpark Met behulp van de SRM 1 methodiek is vervolgens het effect op de luchtkwaliteit berekend. Op de Prins Hendrikkade is de berekende reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie ongeveer 1,2 µg/m 3. Indien alle bussen van het GVB zouden worden geëlektrificeerd, wordt lokaal geen NO x en NO 2 emissie meer door deze bussen uitgestoten. Uitgaande van dat op de Prins Hendrikkade 43% van de bussen van het GVB afkomstig is, zouden de NO x en NO 2 emissies van de bussen op deze locatie afnemen met 43 %. Met behulp van de SRM 1 methodiek is ook voor dit scenario het effect op de luchtkwaliteit berekend. Op de Prins Hendrikkade is de berekende reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie ongeveer 3,1 µg/m 3.

68 TNO-rapport MON-RPT versie 3 68 / 81 Merk op dat indien alleen de bussen van het GVB worden verschoond die langs de Prins Hendrikkade rijden, wordt voor deze locatie hetzelfde effect op de luchtkwaliteit gerealiseerd. 8.3 Verschoning gemeentelijk wagenpark Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,0 (benadering 0,01) Het gemeentelijk wagenpark heeft een aandeel in de gereden afstand binnen de ring van ongeveer 1 %. Ondanks het relatief hoge percentage s, levert een versnelde verschoning van dit wagenpark geen significante verbetering van de luchtkwaliteit op de vier uitgelichte knelpuntlocaties. Merk op dat de gedeeltelijke elektrificering van het gemeentelijk wagenpark niet in deze maatregel is meegenomen. Dit effect is meegenomen in de maatregel vervoer Inleiding Het gemeentelijk wagenpark heeft, gezien het aantal voertuigen, een beperkt aandeel in het verkeer binnen de ring. Het gemeentelijk wagenpark beslaat een kleine 1500 voertuigen die naar verwachting een groot deel van hun kilometers binnen de stad maken. Een grove benadering is dat het ongeveer 1% van het totale verkeer in de stad betreft. Vanwege hun grote aandeel bestelauto s en vrachtauto s rijden veel van deze voertuigen op, zodat hun aandeel in de emissies hoger is dan op grond van hun aandeel in de verkeersprestatie alleen geschat kan worden. Een versnelde vernieuwing van deze wagenparken zal daardoor een grotere bijdrage kunnen hebben dan een vergelijkbare vernieuwing van het particulier wagenpark, omdat het gemeentelijk wagenpark zwaardere en meer voertuigen bevat dan het wagenpark van de Amsterdamse bevolking Methode Jaarlijks begroot de gemeente de afgelegde afstand van het gemeentelijk wagenpark. Aangenomen is dat ongeveer 50 tot 75% hiervan ook in werkelijkheid gereden. In de berekening is een percentage van 50% (conservatief) aangenomen. Omdat er geen groei van het gemeentelijk wagenpark wordt verwacht zijn de voertuigkilometers en de aantallen gebaseerd op de rapportage Gemeentelijk wagenpark uit 2009 (Gemeente Amsterdam, Concern Inkoop, 2009). Omdat het moeilijk is aan te geven wat de autonome ontwikkeling van het Amsterdamse gemeentelijke wagenpark zou zijn geweest zonder beleidsmaatregelen, zijn de resultaten vergeleken met het nationaal gemiddelde wagenpark, zoals jaarlijks opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving. In beide gevallen wordt gerekend met de kilometers die over het gemeentelijk wagenpark bekend zijn door de leasecontracten die de gemeente heeft voor het eigen wagenpark. Voor de verschoning is er voor licht wegverkeer van uitgegaan dat de voertuigen in 2015 minimaal Euro 4 zijn. Voor de middelzware en zware voertuigen betreft dit minimaal Euro V.

69 TNO-rapport MON-RPT versie 3 69 / Effecten Verwacht wordt dat het gemeentelijk wagenpark in 2015 dagelijks ongeveer km zal afleggen (zie Tabel 60). Jaarlijks is dit dus ongeveer 13,8 miljoen kilometer. Voertuigcategorie Aantal voertuigen [-] Gemiddelde ritlengte [km] Afstand per dag [km/dag] < (middel)zwaar Totaal <1 Aandeel gemeentelijk wagenpark in totaal wagenpark Amsterdam [%] Tabel 60 - Samenstelling gemeentelijk wagenpark en bijbehorende jaarkilometrages (jaar 2009). Van de 14 miljoen kilometer die jaarlijks door het gemeentelijk wagenpark in Amsterdam wordt afgelegd, is aangenomen dat het gemeentelijk wagenpark hoofdzakelijk in de stad zelf rijdt. Door het grotere aantal bestelauto's en voertuigen op heeft het gemeentelijk wagenpark een grotere uitstoot per gereden kilometer dan het gemiddelde nationale wagenpark. Ruim 80% van de kilometers wordt gemaakt met de 1240 personenauto's en bestelauto s. Een kleine 20% worden verreden door grotere voertuigen (middelzware en zware voertuigen). Deze 185 zwaardere voertuigen in het gemeentelijk wagenpark zijn pompwagens, vuilniswagens, etc. Hierdoor gaat de vergelijking met een nationaal gemiddeld wagenpark deels mank, omdat het gemeentelijk wagenpark een andere aard heeft dan het andere wegverkeer en dus slecht vergelijkbaar is met de transporteurs die een groot deel van het nationale (middel)zware uitmaken en anders in de stad rijden. Verder is informatie over het gebruik van het zwaardere materieel onvoldoende beschikbaar. De specials, de ruim 500 voertuigen zonder kenteken, zoals veegwagens, tractoren en vorkheftrucks, zijn in deze analyse buiten beschouwing gelaten, omdat van deze voertuigen niet bekend is tot welke categorie ze behoren en hoeveel kilometer deze voertuigen afleggen. NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Verschoond gemeentelijk wagenpark Euro % 0.0% 0.0% 0.0% Euro % 0.1% 0.0% 0.0% Euro % 0.2% 0.0% 0.0% Euro % 1.2% 0.0% 0.0% Euro % 6.2% 44.3% 6.9% Euro % 5.8% 42.3% 6.5% Euro %NOx emissies door lichte voertuigen na invoering milieuzone verschoning gemeentelijk wagenpark 77% Tabel 61 Reductie in NO x emissies lichte voertuigen binnen het gemeentelijk wagenpark als gevolg van versneld vernieuwen van het gemeentelijk wagenpark

70 TNO-rapport MON-RPT versie 3 70 / 81 NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Verschoond gemeentelijk wagenpark Euro % 0.0% 0.0% 0.0% Euro % 0.1% 0.0% 0.0% Euro % 0.2% 0.0% 0.0% Euro % 1.2% 0.0% 0.0% Euro % 6.2% 44.3% 6.9% Euro % 5.8% 42.3% 6.5% Euro %NO2 emissies doorlichte voertuigen na invoering milieuzone verschoning gemeentelijk wagenpark 93% Tabel 62 Reductie in NO 2 emissies lichte voertuigen binnen het gemeentelijk wagenpark als gevolg van versneld vernieuwen van het gemeentelijk wagenpark In Tabel 61 en Tabel 62 wordt de reductie in NO x en NO 2 emissie weergegeven door het verschonen van het licht wegverkeer binnen het gemeentelijk wagenpark. Echter minder dan 1% van de door lichte voertuigen (personen- en bestelvoertuigen) gereden kilometers worden afgelegd met auto s uit het gemeentelijk wagenpark. De reductie NO x en NO 2 emissie zijn daardoor kleiner dan 0,1%. NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Verschoond gemeentelijk wagenpark Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Euro % 0.2% 0.0% 0.2% Euro-I % 0.2% 0.0% 0.2% Euro-II % 1.3% 0.0% 1.3% Euro-III % 5.0% 0.0% 5.0% Euro-IV % 5.3% 0.0% 5.3% Euro-V % 29.5% 33.3% 29.5% Euro-VI % 11.8% 13.4% 11.8% %NOx emissies door (middel) voertuigen na invoering milieuzone verschoning gemeentelijk wagenpark 97% Tabel 63 Reductie in NO x emissies (middel)zware voertuigen binnen het gemeentelijk wagenpark als gevolg van versneld vernieuwen van het gemeentelijk wagenpark NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Verschoond gemeentelijk wagenpark Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Middelzwaar Zwaar Euro % 0.2% 0.0% 0.2% Euro-I % 0.2% 0.0% 0.2% Euro-II % 1.3% 0.0% 1.3% Euro-III % 5.0% 0.0% 5.0% Euro-IV % 5.3% 0.0% 5.3% Euro-V % 29.5% 33.3% 29.5% Euro-VI % 11.8% 13.4% 11.8% %NO2 emissies door (middel)zware voertuigen na invoering milieuzone verschoning gemeentelijk wagenpark 80% Tabel 64 Reductie in NO 2 emissies (middel)zware voertuigen binnen het gemeentelijk wagenpark als gevolg van versneld vernieuwen van het gemeentelijk wagenpark In Tabel 63 en Tabel 64 wordt de reductie in NO x en NO 2 emissie weergegeven door het verschonen van het middelzwaar en zwaar wegverkeer binnen het gemeentelijk wagenpark. Echter slechts ongeveer 4% van de door (middel)zware voertuigen gereden kilometers worden afgelegd met auto s uit het gemeentelijk wagenpark. De reductie NO x en NO 2 emissie zijn daardoor beide kleiner dan 0,5%.

71 TNO-rapport MON-RPT versie 3 71 / 81 Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,0 Overtoom 0,0 Prins Hendrikkade 0,0 Stadhouderskade 0,0 Gemiddeld effect 0,0 (0,01) Tabel 65 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van het verschonen van het gemeentelijk wagenpark. Met behulp van een SRM 1 berekening is vervolgens het effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie bepaald. Uit Tabel 65 kan worden geconcludeerd dat de gemiddelde NO 2 reductie op de geselecteerde knelpuntlocaties is ongeveer 0,0 µg/m 3 is. 8.4 Verschoning rondvaartboten Verwacht effect luchtkwaliteit [µg/m 3 ] 0,4 (lokaal) De rondvaartboten worden normaal niet direct meegenomen in de luchtkwaliteitsberekeningen. Op enkele locaties in Amsterdam varen echter veel rondvaartboten, en de verwachting is dat ze op deze plekken een belangrijk aandeel hebben aan de NO x emissies. Dit is bijvoorbeeld het geval in de buurt van de Prins Hendrikkade. Om een indicatie te krijgen van het maximaal haalbare effect is een berekening gemaakt, waarbij een schatting is gemaakt van het aantal boten per etmaal en de emissies van deze boten. Op basis daarvan zijn de rondvaartboten meegenomen in de luchtkwaliteitsberekening en is het maximale effect bepaald indien alle boten in 2015 zouden voldoen aan de CCR2+ emissiestandaard. Uit deze berekening volgt dat de mogelijke maximale reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie ongeveer 0,4 µg/m 3 is Inleiding De rondvaartboten worden normaal niet als directe bron meegenomen in de luchtkwaliteitsberekeningen. Op enkele locaties in Amsterdam varen echter veel rondvaartboten, zoals bij de Prins Hendrikkade. De verwachting is dat ze op deze plekken een belangrijk aandeel hebben aan de NO x emissies. Om een indicatie te krijgen van het maximaal haalbare effect is een berekening gemaakt waarbij de rondvaartboten op een pragmatische manier zijn meegenomen. Hierbij is een berekening op basis de emissies van de huidige vloot vergeleken met een berekening op basis van emissies als alle rondvaartboten zouden voldoen aan de CCR2+ emissiestandaard.

72 TNO-rapport MON-RPT versie 3 72 / Methodiek In eerste instantie is een schatting gemaakt van het aantal passerende rondvaartboten per etmaal. Uitgangspunt is hierbij een drukke locatie bij de Prins Hendrikkade. De emissies van de huidige vloot en de schone (CCR2+) variant zijn overgenomen uit de studie de Ecofys heeft uitgevoerd voor programma schoner varen (Notenboom, 2010). Op basis hiervan zijn de totale emissies uitgerekend en die zijn voor beide situaties omgerekend naar vrachtwagen equivalenten. Hierdoor zijn ze eenvoudig in de luchtkwaliteitsberekeningen mee te nemen. Voor de luchtkwaliteitsberekeningen is een afstand tussen de rondvaartboten (bron) en gevel van 40 m gehanteerd. Merk op dat dit een zeer pragmatische methodiek is waarbij aannames gemaakt moeten worden over het aantal passerende rondvaartboten, de gemiddelde emissie en de afstand. Een dergelijke berekening geeft derhalve inzicht in de verbetering van de luchtkwaliteit die op dit soort locaties haalbaar is. Een betere bepaling van het effect vergt meer onderzoek Effect Voor het aantal boten is uitgegaan van een drukke locatie waar op een gemiddelde dag 18 uur lang 15 rondvaartboten per uur passeren. Dit houdt in dat er gemiddeld 270 boten per dag passeren. Voor de huidige vloot is, op basis van de ECOFYS studie een gemiddelde NO x emissie van 40 g/km gehanteerd. Voor de schone CCR2+ vloot is de NO x emissiefactor 25 g/km. De totale NO x emissies zijn daarmee gelijk aan respectievelijk 768 en 484 zware vrachtauto s. Indien een rekenafstand van 40 m wordt gehanteerd, dan volgt uit de berekening dat deze maatregel een reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie van ongeveer 0,4 µg/m 3 tot gevolg heeft. 8.5 Milieudifferentiatie parkeertarieven Verwacht effect [µg/m 3 ] 0,0 (0,04) Aannemende dat hogere parkeertarieven voor meer vervuilende voertuigen leiden tot minder parkeerbewegingen van dit soort voertuigen en een evenredige afname van de afgelegde afstand, kunnen parkeertarieven gedifferentieerd naar euroklasse de luchtkwaliteit positief beïnvloeden. In het geval dat de parkeerkosten voor personenvoertuigen Euro 0 tot en met Euro 3 met 50% stijgen, ze voor Euro 4 en Euro 5 gelijk blijven en voor Euro 6 met 50% dalen, is het verwachte effect op de jaargemiddelde NO 2 concentratie kleiner dan 0,05 µg/m 3 als gevolg van een geringe afname van licht wegverkeer Inleiding Een mogelijke manier om het wagenpark in de stad schoner te krijgen is het differentiëren van parkeertarieven naar de schadelijke emissies van voertuigen. Voertuigen met relatief hoge schadelijke emissies gaan in dat geval hogere parkeerkosten betalen dan relatief schone voertuigen. De achterliggende aanname is dat

73 TNO-rapport MON-RPT versie 3 73 / 81 hogere parkeertarieven voor meer vervuilende voertuigen leiden tot minder parkeerbewegingen van dit soort voertuigen en een evenredige afname van de afgelegde afstand. Daar de euronorm in principe correleert met schadelijke uitstoot, kan aan de hand van deze parameter worden gedifferentieerd Methode Voor het berekenen van de gevolgen van het differentiëren van de parkeertarieven is gebruik gemaakt elasticiteit zoals berekend door Ecorys (Toes et al., 2009). Deze elasticiteiten geven weer in welke mate een prijsverandering invloed heeft op de parkeerbewegingen en daarmee de afgelegde afstand. De prijs-elasticiteiten zijn gedifferentieerd naar de gebieden Binnenstad, Oude Stad en Periferie, en zijn respectievelijk , en Merk op dat het in onderstaande berekening alleen het prijseffect is meegenomen. Er is geen rekening gehouden met een eventueel verschoningseffect, bijvoorbeeld omdat mensen die erg vaak in Amsterdam parkeren een schonere auto zouden kunnen kopen. Naar verwachting zal dit slechts een klein effect hebben Effecten In deze studie is het scenario berekend waarbij de parkeertarieven voor personenvoertuigen Euro 0 tot en met Euro 3 met 50% worden verhoogd, terwijl de kosten voor Euro 4 en Euro 5 voertuigen gelijk blijven en de kosten voor Euro 6 met 50% worden verlaagd. Niet voor alle vier de knelpuntlocaties waar we ons op deze studie in richten, kunnen dezelfde elasticiteiten worden gebruikt (zie Tabel 66). Knelpuntlocatie Gebied Elasticiteit Jan van Galenstraat oude stad Overtoom oude stad Stadhouderskade oude stad Prins Hendrikkade binnenstad Tabel 66 De vier knelpuntlocaties en bijbehorende elasticiteiten Op basis hiervan is de reductie van de NO x en NO 2 emissie berekend door het licht wegverkeer voor de oude stad en voor de binnenstad. Deze reducties worden hoofdzakelijk veroorzaakt door een afname van de verkeersprestaties. De resultaten hiervan zijn te zien in Tabel 67 tot en met Tabel 70.

74 TNO-rapport MON-RPT versie 3 74 / 81 NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Gedifferentieerde parkeertarieven afstand [%] (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) % 17% 63% - 20% 16% 63% - %NOx emissies door lichte voertuigen na invoering milieudifferentiatie parkeertarieven 99.0% Tabel 67 Reductie in NO x emissies van licht wegverkeer als gevolg van de invoering van milieudifferentiatie van parkeertarieven in de oude stad NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Gedifferentieerde parkeertarieven afstand [%] (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) % 17% 63% - 20% 16% 63% - %NO2 emissies door lichte voertuigen na invoering milieudifferentiatie parkeertarieven 99.6% Tabel 68 Reductie in NO 2 emissies van licht wegverkeer als gevolg van de invoering van milieudifferentiatie van parkeertarieven in de oude stad NOx EF [g/km] Autonoom afstand [%] Gedifferentieerde parkeertarieven afstand [%] (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) % 17% 63% - 20% 15% 63% - %NOx emissies door lichte voertuigen na invoering milieudifferentiatie parkeertarieven 98.5% Tabel 69 Reductie in NO x emissies van licht wegverkeer als gevolg van de invoering van milieudifferentiatie van parkeertarieven in de binnenstad NO2 EF [g/km] Autonoom afstand [%] Gedifferentieerde parkeertarieven afstand [%] (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) (euro 0-3) (euro 4-5) (euro 6) % 17% 63% - 20% 15% 63% - %NO2 emissies door lichte voertuigen na invoering milieudifferentiatie parkeertarieven 99.3% Tabel 70 Reductie in NO 2 emissies van licht wegverkeer als gevolg van de invoering van milieudifferentiatie van parkeertarieven in de binnenstad Uit bovenstaande tabellen valt op te maken dat er geen veranderingen optreden bij Euro 6. Dit komt doordat er in 2015 nog geen Euro 6 voertuigen worden verwacht. Wel is er een lichte afname verkeersbewegingen van Euro 0 tot en met Euro 3 voertuigen. Omdat deze groep maar een klein deel is van het totale lichte verkeer, is de afname van licht verkeer 0 tot ruim 1%. De bijbehorende reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentratie is weergegeven in Tabel 71 en is 0,0 µg/m 3. Locatie Reductie jaargemiddelde NO 2 concentratie [µg/m 3 ] Jan van Galenstraat 0,0 Overtoom 0,0 Prins Hendrikkade 0,0 Stadhouderskade 0,0 Gemiddeld effect 0,0 (0,04) Tabel 71 Reductie van de jaargemiddelde NO 2 concentraties als gevolg van de invoering het differentiëren van parkeertarieven naar euronorm.

75 TNO-rapport MON-RPT versie 3 75 / Verschoning bromfietsen naar Verwacht effect luchtkwaliteit [µg/m 3 ] 0,0 (0,00) Het elektrificeren van bromfietsen (ongeveer 12,5% van het totaal aantal bromfietsen) heeft een verwaarloosbaar klein effect doordat deze voertuigen rijden op benzine en ze relatief weinig verbruiken. De berekende reductie op de jaargemiddelde NO 2 concentratie is 0,0 µg/m Inleiding In Amsterdam rijden ongeveer bromfietsen en scooters. Aangezien deze voertuigen worden aangedreven met behulp van een verbrandingsmotor, heeft het elektrificeren van deze voertuigen een positieve invloed op de luchtkwaliteit. Daar de gebruikte brandstof benzine is, en de voertuigen relatief weinig brandstof verbruiken, zal dit effect minimaal zijn Methodiek Aangezien CAR-II niet de mogelijkheid biedt om bromfietsen en/of scooters op te nemen bij uitvoeren van luchtkwaliteitsberekeningen, is een aanpassing gemaakt aan de TNO-interne implementatie van de SRM 1 methodiek (zoals genoemd in paragraaf 4.3). Door hierin de intensiteit en de emissiefactoren voor bromfietsen op te nemen kan de invloed van deze voertuigen op de luchtkwaliteit worden bepaald. Bovendien kan op deze wijze het effect van maatregelen op deze voertuigcategorie worden berekend Effecten verschoning bromfietsen Zoals gesteld, rijden er in Amsterdam circa bromfietsen. Op de knelpunten hebben deze gemiddeld een bijdrage aan de NO 2 concentratie 0,03 µg/m 3. Wanneer 12,5% van deze voertuigen (10.000) zouden worden geëlektrificeerd, resulteert dat in een gemiddelde reductie van de NO 2 concentratie van ongeveer 0,00 µg/m Overzicht effecten bronmaatregelen overig In Tabel 72 is een overzicht van de verschillende volumemaatregelen en het effect opgenomen. Bronmaatregelen verschoning overig Verschoning OV bussen van EEV naar EEV+ en naar Effect op NO 2 concentratie in 2015 [µg/m 3 ] 1,2 / 3,2 (lokaal) Verschoning gemeentelijk wagenpark 0,0 (0,01) Verschoning rondvaartboten naar CCR2+ 0,4 (lokaal) Milieudifferentiatie parkeertarieven 0,0 (0,04) Verschoning bromfietsen naar 0,0 (0,00) Tabel 72 - Overzicht bronmaatregelen verschoning overig en berekende effecten op de NO 2 concentratie in 2015

76 TNO-rapport MON-RPT versie 3 76 / 81 9 Overzicht effecten maatregelen 9.1 Inleiding In de hoofdstukken 5 tot en met 8 zijn respectievelijk de effecten van de maatregelen en besproken. Hieronder wordt een samenvatting gegeven van de maatregelen en de berekende effecten. 9.2 Overzicht effecten maatregelen Hieronder is in Tabel 73 een samenvatting gegeven van de maatregelen en de berekende effecten. Deze effecten zijn berekend uitgevoerd volgens de SRM 1 methodiek die ook wordt gebruikt binnen de Monitoringtool van het NSL.

77 TNO-rapport MON-RPT versie 3 77 / 81 Maatregel NO 2 concentratie reductie per 1000 voertuigen Aantal te verwachten voertuigen in 2015 door maatregelen *) Te verwachten effect door maatregelen [µg/m 3 ] Volumemaatregelen Verruimen venstertijden - - 0,1 (0,06) Bundeling goederenvervoer - - 0,1 (0,06) Voorkeursnet goederenvervoer - - 0,2 (0,24) **) Park & Ride (P+R) - - 0,1 (0,05) Bronmaatregelen restrictief Milieuzone goederenvervoer (minimaal Euro IV) - - 0,3 (0,26) Milieuzone goederenvervoer strenger (minimaal Euro V) - - 0,3 (0,32) Milieuzone bestelverkeer (minimaal Euro 4) - - 0,2 (0,23) Milieuzone personenverkeer (minimaal Euro 4) - - 0,1 (0,14) Bronmaatregelen stimulerend verschoning naar Euro VI / 6 Verschoning zware vrachtwagens naar Euro VI (gemiddelde rijders) 0, ,05 Verschoning middelzware vrachtwagens naar Euro VI (gemiddelde rijders) 0, ,10 Verschoning grote bestelauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) 0, ,04 Verschoning kleine bestelauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) 0, ,01 Verschoning taxi s naar Euro 6 (veelrijders) 0, ,08 Verschoning bedrijfspersonenauto s naar Euro 6 (veelrijders) 0, ,07 Verschoning personenauto s naar Euro 6 (gemiddelde rijders) 0, ,04 Bronmaatregelen stimulerend verschoning naar Verschoning middelzware vrachtwagens naar (veelrijders en gemiddelde rijders) 1, ,18 Verschoning grote bestelauto s naar (gemiddelde rijders) 0, ,03 Verschoning kleine bestelauto s naar (gemiddelde rijders) 0, ,03 Verschoning taxi s naar (veelrijders) 0, ,09 Verschoning bedrijfspersonenauto s naar (veelrijders) 0, ,08 Verschoning personenvoertuigen door randvoorwaardelijk beleid (laadinfrastructuur etc., gemiddelde rijders) 0, ,05 Bronbeleid overige verschoningsmaatregelen Verschoning gemeentelijk wagenpark - - 0,0 (0,01) Verschoning bussen van EEV naar schone EEV (EEV+) of - - 1,2 / 3,1 **) Verschoning rondvaartboten - - 0,4 **) Milieudifferentiatie parkeertarieven - - 0,0 (0,04) Verschoning bromfietsen naar - - 0,0 (0,00) Tabel 73 Overzicht van de in dit onderzoek meegenomen maatregelen met bijbehorende berekende totaal effecten en effecten per 1000 voertuigen *) Verwachting is gebaseerd op de stimuleringsmaatregelen van de gemeente Amsterdam. **) Dit betreft maximaal effect op een bepaalde locatie dat niet op alle locaties wordt gehaald.

78 TNO-rapport MON-RPT versie 3 78 / 81 Hoewel in de berekeningen is getracht om overlap tussen verschillende maatregelen onderling zoveel mogelijk te vermijden, is het optellen van de effecten bij enkele maatregelen niet zonder meer mogelijk. Dit is het geval voor maatregelen die aangrijpen op dezelfde parameter binnen dezelfde voertuigcategorie. Daarnaast zijn de effecten van veel van de individuele verschoningsmaatregelen naar Euro VI / 6 en naar erg klein in relatie tot de onzekerheid in de berekeningen. Daarom is het verstandig om deze maatregelen niet als afzonderlijke maatregelen te beschouwen. Op basis van de maatregelen en effecten is door de gemeente Amsterdam een geactualiseerd pakket aan maatregelen samengesteld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit is beschreven in een aparte rapportage Herijking maatregelen luchtkwaliteit van het programmabureau Luchtkwaliteit van de Gemeente Amsterdam. Hierbij moet worden opgemerkt dat - vanwege het voorspellende karakter - bovenstaande effecten onzekerheden bevatten met betrekking tot de uitgangspunten, de beschikbaarheid van schone technologieën en de emissieprestaties van deze schone technologieën. Daarom is het aan te bevelen om de uitvoering en de effecten van de maatregelen te monitoren en indien nodig het verschoningsbeleid aan te passen.

79 TNO-rapport MON-RPT versie 3 79 / Referenties Beijk, R., Wesseling, J., Mooibroek, D., du Pon, B., Nguyen, L., Groot Wassink, H., Verbeek C. (2010), Monitoringsrapportage NSL, Stand van zaken 2010 Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, RIVM-rapport /2010. Bommel, R. van, Regterschot, E., Willems, J. (2010), Second opinion maatregelen luchtkwaliteit Amsterdam, DHV-memo. Brink, R.M.M. van den, Vilsteren, R. van, Colon, P. (2010), Landelijke effectstudie milieuzones vrachtverkeer, effecten op de luchtkwaliteit, Studie van Goudappel Coffeng en Buck Consultants, rapport ANL005/Bkr/0049. DHV (2007), Zicht op bevoorrading, Onderzoek naar stedelijke distributie in Amsterdam, registratienummer MV-SE , mei DHV (2010), Stedelijke Distributie, meer dan Luchtkwaliteit. Gemeente Amsterdam, DIVV, (2008), Actieplan Goederenvervoer Amsterdam: maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Gemeente Amsterdam, Concern Inkoop (2009), Gemeentelijk wagenparkbeheer Amsterdam, Jaarverslag Gemeente Amsterdam, Programmabureau Luchtkwaliteit (2009), Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer. Gemeente Amsterdam, DIVV (2010), Persoonlijke communicatie met DIVV over het aantal P&R plekken. Gemeente Amsterdam, DIVV (2010), Actieplan Slimme en Schone Stedelijke Distributie. Gemeente Amsterdam, Programmabureau Luchtkwaliteit (2011), Herijking Maatregelen Luchtkwaliteit, Concept. Hensema, A., Klunder, G., Landsman (2008), Validatie berekening effecten Voorrang voor een Gezonde Stad, TNO-notitie. Ligterink, N.E., Lange, R. de (2009), Milieuzone bestelverkeer Amsterdam: analyse wagenpark en milieueffecten, TNO-rapport MON-RPT-033-DTS Ligterink, N.E., Lang, R. de (2009), Refined vehicle and driving behaviour dependencies in the VERSIT+ emission model, Proceedings of the ETTAP symposium. Ministerie van IenM (2010), Moeskops, L., (2010), Effect invoering VGS-parkeertarieven, notitie gemeente Amsterdam, DIVV, maart Monitoringstool, 2010, Notenboom, M. (2010), Monitoringsprogramma schoner varen Amsterdam, ECOFYS, Nederland B.V. Passier, G., Driever, H., Lange, R. de, Ligterink, N.E., Smokers, R, (2009), Elektrisch vervoer in Amsterdam Onderbouwing van ambitie en doelstelling en adviezen voor een effectieve aanpak, TNO Report MON-RPT-033-DTS Quak, H. (2008), Sustainability of Urban Freight Transport Retail Distribution and Local Regulations in Cities, Erasmus Universiteit Rotterdam. Regterschot, E. (2009), Kwaliteitsnet goederenvervoer Een veilige en duurzame afwikkeling van het goederenvervoer, Gemeente Amsterdam, DIVV, Rooijen, T. van, (2006), Stedelijke distributie, een onderzoek naar de invloed van gemeentelijke regelgeving, TNO-rapport /N124/I500/RT/LK, ook te vinden op:

80 TNO-rapport MON-RPT versie 3 80 / 81 Velders, G.J.M, et al, (2010), Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland Rapportage 2010, Planbureau voor de Leefomgeving. Toes, A., Deckers, K., Jeuring, R., Bommel, R. van, (2009), Effectevaluatie Parkeertariefmaatregelen Amsterdam, ECORYS Transport en Mobiliteit, 2009.

81 TNO-rapport MON-RPT versie 3 81 / Ondertekening Delft, 14 april 2011 TNO Industrie en Techniek Ir. Gerben Passier Research Manager Ir. Maarten Verbeek Auteur

82 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage A 1/3 A Overzicht verwachte verkeersprestaties en bijdrage aan de NO x emissies van het wegverkeer in Amsterdam Naast een grote bijdrage aan de achtergrondconcentratie levert verkeer ook een grote directe bijdrage aan de lokale jaargemiddelde NO 2 concentratie. Deze bijdrage is sterk afhankelijk van het verkeer op die locatie en de samenstelling daarvan (vrachtverkeer, bestelverkeer, personenverkeer, en welke emissieklassen). Om inzicht te krijgen in de directe bijdrage emissiebijdragen van de verschillende voertuigcategorieën is een overzicht gemaakt van: de samenstelling van het wagenpark in Amsterdam en de emissiebijdrage van iedere voertuigcategorie. Opgemerkt moet worden dat het overzicht gemaakt is op basis van de NO x en NO 2 emissies, omdat deze sterk gerelateerd zijn aan de NO 2 concentraties (zie kader voor meer uitleg over de NO x emissies en NO 2 concentraties). Zowel de NO x als de NO 2 emissies zijn meegenomen, waardoor er een representatief beeld ontstaat van de bijdrage van een bepaalde voertuigcategorie aan de lokale NO 2 concentratie op knelpuntlocaties in Amsterdam. Echter, hoe verkeersemissies precies bijdragen aan de lokale concentratie is een complex proces dat afhankelijk is van lokale omgevingskenmerken en meteorologische condities. Daarom moeten de uitkomsten als een indicatie worden beschouwd en kan de relatieve bijdrage per voertuigcategorie in werkelijkheid enigszins afwijken. De samenstelling van het wagenpark - Het wagenpark is opgedeeld naar: - voertuigcategorie: (middel)zware vrachtauto, bus, bestelauto en personenauto - brandstof: en overig (voornamelijk benzine en LPG) - emissiestandaard: Euro 0 tot en met Euro 6 De verdeling van de wagenparksamenstelling naar voertuigcategorie is gedaan op basis van de verdeling van de kilometerprestaties zoals die door DIVV wordt gehanteerd (zie Tabel 3 in hoofdstuk 4). Voor de onderverdeling naar de verkeersamenstelling (brandstoftype en emissiestandaard) is voor licht wegverkeer gebruik gemaakt van de in 2009 uitgevoerde kentekenscans op drie verschillende locaties in Amsterdam, namelijk de Ceintuurbaan, de Nassaukade en de Jan van Galenstraat. Hierbij zijn in totaal ruim voertuigen gescand. Deze kentekenscans leveren een gedetailleerd beeld van het huidige wagenpark dat binnen de ring van Amsterdam rijdt. Voor het wagenpark in 2015 is de leeftijdsopbouw van het huidige wagenpark in 2009 geëxtrapoleerd naar Op basis van de ingangsdatums voor de euronormen (inclusief de nieuwe Euro 5 en Euro 6 normen) zijn vervolgens euroklassen toegekend aan het wagenpark in Hierbij is aangenomen dat de wagenparkverdeling uit de kentekenscans representatief is voor het de verkeersprestaties in 2009 en dat het wagenpark wat leeftijdsopbouw betreft niet belangrijk wijzigt. Voor meer informatie over de wagenparksamenstelling wordt verwezen naar de rapportage Milieuzone bestelverkeer Amsterdam: analyse wagenpark en milieueffecten van Ligterink et al., (2009). Vanwege de milieuzone goederenvervoer levert deze methode voor (middel)zwaar wegverkeer geen representatief beeld op van het autonome wagenpark in Daarom is voor (middel)zwaar verkeer ervoor gekozen om de samenstelling naar brandstoftype en emissiestandaard te baseren op de raming van

83 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage A 2/3 het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) voor een gemiddeld binnenstedelijk wagenpark. De indicatie van de NO 2 concentratie bijdrage van iedere voertuigcategorie De bijdrage van een bepaalde voertuigcategorie aan de luchtverontreiniging is berekend door voor iedere voertuigcategorie de relatieve bijdrage aan de NO x en NO 2 emissies te berekenen. Hiervoor is gebruik gemaakt van: - de samenstelling van het Amsterdamse wagenpark zoals boven beschreven - de detail emissiefactoren die gebruikt zijn voor het berekenen van de SRM 1 emissiefactoren die door het Ministerie van VROM gepubliceerd zijn in april De totale relatieve bijdrage aan de NO 2 concentratie door lokaal verkeer is berekend door per voertuigcategorie het verkeersaandeel te vermenigvuldigen met de emissiefactor en te relateren aan de som van de bijdragen van alle voertuigcategorieën. Bij deze berekening is aangenomen dat direct uitgestoten NO 2 emissies volledig bijdragen aan de NO 2 concentratie langs de weg. Ook de NO emissie uit de uitlaat wordt omgezet naar NO 2, maar dit duurt enige tijd, afhankelijk van de omgevingscondities. Daardoor draagt niet alle NO emissie bij aan de NO 2 concentratie langs de weg. Met behulp van het CAR II model (versie 9.0) is voor enkele locaties in Amsterdam met veel verkeer vastgesteld dat de bijdrage van NO emissies aan de NO 2 concentratie langs de weg ongeveer 25% is. Dit is als uitgangspunt genomen in de berekening.

84 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage A 3/3

85 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage B 1/4 B NO 2 bijdrage voor verschillende voertuigcategorieën op basis van voertuigtype, brandstof en gereden kilometrage in de stad Inleiding & doelstelling Voor een afweging van de inzet van schone voertuigen is het relevant belangrijk om niet alleen een vergelijking te maken op het niveau van totale bijdrage per voertuigcategorie, maar ook om een vergelijking te maken van de bijdrage per voertuig in een bepaalde categorie. Hierbij moet niet alleen rekening worden gehouden met de uitstoot per voertuig per kilometer, maar ook met de hoeveelheid gereden kilometers per voertuig per dag in de gemeente Amsterdam. Hierbij gaat het dus om welk voertuig wordt vervangen door een schoon voertuig. Hierbij is aangenomen dat een schoon voertuig wordt aangeschaft door personen die anders een ander modern voertuig hadden aangeschaft. Daarom is de vergelijking gemaakt voor voertuigen die in de periode 2011 tot 2015 relatief nieuw zijn. De vergelijking is gemaakt voor een aantal gekozen voertuigcategorieën die per voertuig relatief veel kilometers in de stad afleggen, namelijk: - auto s: veelrijders en taxi s - auto s: veelrijders en meer gemiddelde rijders - Middelzware vrachtauto s - Stadsbussen Voor elke voertuigcategorie is de bijdrage aan de NO 2 concentratie uitgedrukt ten opzichte van een gekozen referentievoertuig. Om de bijdrage aan de NO 2 concentratie te berekenen is zowel de NO x als de directe NO 2 emissie per kilometer van de betreffende voertuigcategorie berekend. Daarnaast is met een onderbouwde aanname over het aantal gereden kilometers de totale bijdrage aan de NO 2 concentratie bepaald. De aannames over het aantal afgelegde kilometers per dag is gebaseerd op de analyse die voor vervoer is uitgevoerd. Gezien de aannames over vervanging, het gereden kilometrage en de emissieprestaties van het voertuig is deze vergelijking als indicatief bedoeld. Daarnaast geldt ook dat deze bijdrage afhankelijk is van de omstandigheden zoals de ozon achtergrondconcentratie. Dit maakt dat in werkelijkheid de bijdrage van een specifiek voertuig of op een specifieke locatie af kan wijken. Hieronder zijn de resultaten van de berekening weergegeven. Hierbij is ingegaan op de aannames en op de berekende resultaten. Tot slot is een vertaling gemaakt van deze berekeningen om het effect op een inzichtelijke manier weer te geven. Resultaten relatieve NO 2 bijdrage De belangrijkste gehanteerde uitgangspunten voor de bovengenoemde voertuigcategorieën zijn hieronder waargegeven: - Veelrijders (personenvoertuigen). Hierbij is uitgegaan van een moderne (euro 5) personenauto op, benzine of lpg die ongeveer 50 km per dag in Amsterdam rijdt. - Taxi s. Dit betreffen moderne (euro 5) personenauto s die gemiddeld ongeveer 115 km per dag in Amsterdam rijden

86 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage B 2/4 - voertuigen (zowel gemiddelde rijders als veelrijders). Dit betreft een moderne (euro 5) bestelauto op. Als gemiddeld kilometrage is 25 km aangehouden voor de gemiddelde rijders en 50 km voor de veelrijders. - Middelzware vrachtauto. Dit betreft een middelzware moderne (euro V of VI) vrachtauto op die gemiddeld 100 km per dag in Amsterdam rijdt. - Openbaar vervoer bus in de stad. Dit betreft een moderne (euro EEV / VI) bus die gemiddeld 200 km per dag in Amsterdam rijdt. De euronormen zijn bepaald op basis van de gangbare euronormen tussen 2011 en Voor personen en bestelvoertuigen is dit de Euro 5 norm, waarbij geen rekening is gehouden met een eventuele stimuleringsregeling van Euro 6. Voor vrachtverkeer en bussen is dit Euro V / EEV / Euro VI, waarbij een weging is toegepast van 50% Euro V / EEV en 50% Euro VI. Als referentievoertuig is een moderne personenauto genomen die een gemiddelde afstand van 13 km per dag in Amsterdam aflegt. De verhouding benzine, en lpg van stedelijk wegverkeer is gebruikt om de gemiddelde emissies te berekenen. Verder is aangenomen dat direct uitgestoten NO 2 emissies volledig bijdragen aan de NO 2 concentratie langs de weg. Ook de NO emissie uit de uitlaat wordt omgezet naar NO 2, maar dit duurt enige tijd, afhankelijk van de omgevingscondities. Daardoor draagt niet alle NO emissie bij aan de NO 2 concentratie langs de weg. Met behulp van het CAR II model (versie 9.0) is voor enkele locaties in Amsterdam met veel verkeer vastgesteld dat de bijdrage van NO emissies aan de NO 2 concentratie langs de weg ongeveer 25% is. Dit is als uitgangspunt genomen in de berekening. Hieronder zijn de resultaten weergegeven in figuur B 1, ten opzichte van het referentievoertuig. Aan het einde van deze appendix zijn de resultaten voor de verschillende voertuigcategorieën inclusief de aannames in tabelvorm weergegeven (zie tabel B 1).

87 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage B 3/4 Figuur B 1 - Relatieve bijdrage aan de NO 2 concentratie ten opzichte van referentievoertuig op basis van voertuigtype, brandstoftype, euronormering en gemiddeld aantal gereden kilometers In figuur B 1 is te zien dat ten opzicht van een moderne personenauto (als referentie) een veelrijder ongeveer vier keer zoveel bijdraagt aan de NO 2 concentratie terwijl een taxi zelfs bijna twintig keer zoveel bijdraagt. Voor een bestelauto is dit zes tot twaalf keer, afhankelijk van de gereden afstand. Voor vrachtauto s en bussen blijkt de bijdrage zelfs ruim 100 keer de bijdrage van het referentievoertuig te zijn. Dit wordt uiteraard veroorzaakt door hogere emissies per kilometer, maar zeker ook door een hoger kilometrage dat per voertuig in de stad wordt gereden. Merk op dat deze figuur en onderliggende berekeningen inzichtelijk maken wat de verhouding aan tussen voertuigen is uitgaande van hun uitstoot en kilometrage. Een dergelijke figuur geeft echter geen inzicht in de mogelijkheden of juist beperkingen rond de verschoning van de verschillende voertuigcategorieën.

88 Bijlage B 4/4 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Gecorrideerd NO2 aandeel [g/km] Gemiddelde afstand NO2 aandeel relatief [-per dag per voertuig ] [km/dag/voertuig] Gemiddeld NO2 aandeel per voertuig per dag [g/dag] Gemiddeld NO2 aandeel per voertuig per dag relatief [-] Brandstof Euroklasse Referentievoertuig (gemiddeld personenvoertuig) benzine//lpg euro voertuigen Particuliere veelrijder benzine//lpg euro Taxi euro Deelauto's benzine euro Gemiddeld (n.i.v. milieuzone bestel) euro Veelrijders (n.i.v. milieuzone bestel) euro Middelzwaar Vrachtauto's middelzwaar ( n.i.v. milieuzone) euro 5/ Bus (EEV ) EEV / euro Tabel B 1 - Bijdrage van verschillende voertuigen uitgaande van de NOx en de directe NO2 emissies

89 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage C 1/1 C SRM 1 invoerparameters voor de referentiesituatie Locatie Stadhoudersk Jan van Prins Overtoom ade Galenstraat Hendrikkade X coordinaat Y coordinaat Intensiteit totaal [mtv/etmaal] Fractie licht wegverkeer [%] Fractie middelzwaar wegverkeer [%] Fractie zwaar wegverkeer [%] Fractie bussen [%] Wegtype b Snelheidstype e c C c Bomenfactor Fractie stagnatie Afstand tot wegas NO 2 achtergrond concentratie GCN [µg/m3] O 3 achtergrond concentratie GCN [µg/m3]

90 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage D 1/6 D Actualisatie onderbouwing vervoer in Amsterdam: de marktontwikkeling Van Dr. M. Bolech, Ir. M. Verbeek, Ing. R. de Lange (TNO Industrie en Techniek) D.1 Inleiding Amsterdam heeft de ambitie dat in % van de gereden voertuigkilometers of voertuigen binnen de gemeente Amsterdam zijn. Daarmee is vervoer voor Amsterdam een belangrijke maatregel om in 2015 aan de NO 2 grenswaarden te voldoen. Het stimuleren van vervoer is opgenomen in het NSL. De plannen en ambities zijn verder onderbouwd in het Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer (Gemeente Amsterdam, 2009). Ter onderbouwing van deze ambitie heeft TNO in 2009 een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid en het effect op de NO 2 concentraties langs drukke wegen (Passier, et al., 2009). De hoofdconclusie uit deze studie was dat de ambitie van Amsterdam weliswaar zeer uitdagend, maar haalbaar is. Ruim een jaar na het vorige TNO onderzoek is er, ondanks de vele onzekerheden rond de grootschalige introductie van voertuigen, meer informatie beschikbaar gekomen. Bijvoorbeeld over wanneer welke fabrikanten met e voertuigen gaan komen. Daarnaast is meer bekend over de prijsstelling van af-fabriek e voertuigen. Daarom is op basis van de recente ontwikkelingen een actualisatie van het onderzoek van vorig jaar gemaakt. De focus ligt hierbij op de marktontwikkelingen bezien vanuit de ambitie van de gemeente Amsterdam. In deze actualisatie wordt vooral ingegaan op de belangrijkste ontwikkeling met betrekking tot de markt voor vervoer en de effecten van vervoer op de luchtkwaliteit. Ontwikkelingen op aangrenzende gebieden die ook een relatie hebben met vervoer worden niet behandeld. Dit betreft bijvoorbeeld de geluidsaspecten, de CO 2 uitstoot en de energiezekerheid. Om de algemene marktontwikkelingen in kaart te brengen zijn enkele importeurs en leveranciers van voertuigen en oplaadinfrastuctuur geïnterviewd. Daarnaast is gesproken met beleidsmedewerkers van de gemeente Amsterdam. Op basis van deze gesprekken en de bij TNO aanwezige kennis van de ontwikkelingen op het gebied van e voertuigen zijn twee scenario s opgesteld voor de inzet van voertuigen in Amsterdam. Ongeacht de positieve ontwikkelingen van het afgelopen jaar, zijn er nog steeds verschillende onzekerheden rond de grootschalige introductie van e voertuigen. Aan de verschillende scenario s voor de marktontwikkeling liggen daarom diverse aannames ten grondslag. Het gaat hier bijvoorbeeld om de hoeveelheid voertuigkilometers die daadwerkelijk met de e voertuigen zal worden gereden.

91 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage D 2/6 Mede daarom is gebruik gemaakt van diverse scenario s die inzicht geven in de brandbreedte van het te bereiken effect en de sturingsmogelijkheden van de gemeente. D.2 Ontwikkelingen rond auto, accu s en laadinfrastructuur In dit deel van de notitie komen de recente ontwikkelingen aan bod, die in vergelijking met de situatie eind 2009 relevant zijn voor de opname van e voertuigen in Amsterdam. Vooralsnog is het aandeel van e voertuigen in het Nederlandse wagenpark klein. In Nederland waren eind oktober e voertuigen bij de RDW geregistreerd, waaronder 71 Trolleybussen (in Arnhem). Eind juli 2010 waren er in totaal 302 voertuigen, waaronder 77 trolleybussen. Dit geeft een goede indicatie van de groei van het aantal voertuigen voor de afgelopen periode. In tabel D 1 worden de Elektrische voertuigen zonder bovenleiding verder uitgesplitst. Voertuigcategorie Oktober 2009 Juli 2010 Bussen op batterij 3 13 Bedrijfswagens auto Tabel D 1 Overzicht in Nederland bij de RDW geregistreerde e voertuigen, onder weglating van trolleybussen Van de in de tabel hierboven opgesomde e voertuigen hebben er ongeveer 100 in Amsterdam hun thuisbasis. Het streven is dit aantal de komende jaren stevig te laten groeien, zodat in 2015 het aantal van gehaald wordt. Om te zien of de plannen haalbaar zijn is het goed te bekijken wat er, vergeleken met de vorige onderbouwing, veranderd is in de markt van e voertuigen dat het streven van de gemeente Amsterdam kan beïnvloeden. De auto-industrie Zoals blijkt uit de eerste marktintroducties, is een aantal grote fabrikanten op korte termijn klaar voor het min of meer grootschalig produceren van e auto s. Het is opvallend, maar na het succes van de hybride auto s misschien niet verbazend, dat de Japanse fabrikanten hierin vooraan lopen. Wel is het zo dat de productiecapaciteit nog niet het niveau haalt van de vraag, zodat er effectief een sellers market is ontstaan: de verkoper kan beslissen of hij wel of niet aan een partij verkoopt omdat er vraag te over is. Dit is gunstig voor de gemeente Amsterdam omdat de omstandigheden voor het uitzetten van e voertuigen in Amsterdam relatief gunstig zijn. Met havens dichtbij de stad, oplaadvoorzieningen en het lokale beleid dat op gunstige wijze rekening houd met de komst van e voertuigen en deze met verschillende maatregelen ondersteunt. Dat alles maakt dat de fabrikanten graag voertuigen in de gemeente Amsterdam op de markt zetten, omdat ze daar goed tot hun recht zullen komen en de zichtbaarheid van e voertuigen vergroten. Dit wordt ook weerspiegeld in de afspraken die de gemeente met diverse toeleveranciers heeft kunnen maken over aantallen die men in principe binnen de gemeente wil gaan leveren. Daarnaast zijn er ook nog andere toeleveranciers die graag voertuigen in Amsterdam

92 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage D 3/6 willen leveren, zoals Built Your Dreams. Dit betreft in totaal mogelijk 1000 voertuigen in Voertuigtype Gereserveerd productievolume 2011 Renault-Nissan 1000 PSA 200 à 500 Mitsubishi Tot 200 General Motors ~50 Opel Ampera s (waarschijnlijk pas 2012) Daimler Benz Circa 100 Tabel D 2 - Overzicht gereserveerde productievolumes in 2011 voor de gemeente Amsterdam (Bron: gemeente Amsterdam) Ten aanzien van de voertuigen was er een jaar geleden, en eigenlijk ook nu nog, een aantal onzekerheden. Die betreffen: Het batterijpakket: energiedichtheid, gewicht, duurzaamheid, veiligheid etc. De prestaties van de voertuigen, inclusief actieradius, rijgedrag etc. De aanschafprijs: zowel nu (erg hoog) als de ontwikkeling op termijn. De restwaarde van de auto na een aantal jaren en bij bepaald kilometrage is nog onbekend Vooral door de onbekendheid blijft de drempel voor succesvolle marktintroductie hoog. De koper en gebruiker van de e auto kan nog niet in voldoende mate terugvallen op gebruikerservaringen of een tweedehandsmarkt, omdat deze er nog niet zijn. Een doeltreffende ondersteuning van de opkomende markt blijft daarom onverkort noodzakelijk. Figuur D 1 De Nissan Leaf (links) en de Citroen C zero (rechts) Een belangrijke ontwikkeling vergeleken met een jaar geleden is dat de eerste verkoopprijzen voor af-fabriek e auto s bekend zijn geworden. Het is overduidelijk dat de grote autofabrikanten (OEM) die al op de markt komen met e voertuigen, belang hebben bij een zo snel mogelijk aantrekkende massamarkt, en dat zij juist daarom ook met een scherpe prijsstelling komen. In dat kader valt in het bijzonder de prijsstelling van de Nissan Leaf op. Dit voertuig heeft een accu van 24 kwh capaciteit waarvoor omgerekende consumentenprijzen tussen de en geschat worden. De vanafprijs voor het totale voertuig (inclusief de batterij) is dit jaar vastgelegd op , inclusief B.T.W. Gegeven de ingeschatte accuprijs, mag deze prijs best scherp genoemd worden. Ook de auto s die Mitsubishi en PSA aanbieden (respectievelijk de imiev en de daarvan afgeleide Peugeot ion en

93 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage D 4/6 Citroen C0) hebben aangepaste prijsstellingen om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden. De vanafprijzen voor imiev en ion liggen nu op respectievelijk en Eerder waren veel hogere voorlopige prijzen van rond de gepubliceerd. Hoe pril de markt ook is, het is overduidelijk dat er concurrentie ontstaat en dat de fabrikanten interesse hebben om in de nieuwe markt belangrijk en later wellicht dominant te worden. Figuur D 2 De Renault Kangoo ZE (Zero Emission) (links) en de Mercedes Benz Vito E Cell. Deze laatste komt in kleine serie beschikbaar: 100 stuks in 2010 en 2000 stuks in Een belangrijke ontwikkeling is ook de introductie van e OEM bestelauto s en vrachtauto s op de markt. De keus is nog niet erg groot, maar de marktintroductie van Renault Kangoo ZE, Mercedes Benz E Cell en Foton 7 is een veelbelovend begin. Juist omdat bedrijfsauto s een belangrijke categorie vormen in binnenstadskilometers, en ook voor wat betreft de emissies die daarmee samenhangen is het beschikbaar komen van e, emissievrije alternatieven belangwekkend. Ontwikkelingen rond batterijtechnologie Van de moderne Lithium-ion accu s zou gezegd kunnen worden dat ze zowel het mogelijk-makende als ook het zwakste element van de e auto vormen. De prijs is namelijk relatief hoog, terwijl de energie- en vermogensdichtheid relatief laag zijn. Er zal om die redenen een permanente druk blijven om de accu s lichter en goedkoper te maken. De technische mogelijkheden voor verhoging van de specifieke energie van een Lithium-ion accu lijken echter beperkt. De prijs zal wel omlaag kunnen, zeker wanneer een massamarkt werkelijk wordt. Algemeen wordt echter aangenomen dat dit tot een factor twee beperkt blijft voor Voor de Amsterdamse situatie tot 2015 is wel de circa 30% lagere prijs voor Li-ion accu s van invloed, maar waarschijnlijk hebben marketing strategieën een veel groter effect op de prijsontwikkeling tot dat jaar. Ontwikkelingen rond laadinfrastructuur Een belangrijke randvoorwaarde voor een succesvolle marktintroductie van e voertuigen is het beschikbaar zijn van laadinfrastructuur. In de Amsterdamse situatie betekent dat in het bijzonder laadinfrastructuur in de publieke ruimte. De uitrol van deze laadinfrastructuur loopt op dit moment goed in de pas met de langzaam opkomende markt en is voorbereid op een versnelling in de komende jaren. Voor succes van de e auto is daarnaast ook van belang dat er mogelijkheden zijn voor 7 Foton is een Chinese autofabrikant.

94 TNO-rapport MON-RPT versie 3 Bijlage D 5/6 snelladen. Dat betekent in de praktijk laden met hoge vermogens. Dit is zowel met wissel- als gelijkstroom mogelijk, maar voor de eerste methode moet de auto wel een geschikte omvormer aan boord hebben. Voor nu lijkt alleen Renault in te zetten op snelladen met wisselstroom. Snelladen met gelijkspanning is breder gedragen, en auto s als de Nissan Leaf en Mitsubishi imiev zijn uitgerust met speciale gelijkstroom snellaadpoorten volgens het zogenoemde Chademo protocol. Figuur D 3 - Voorbeeld van snellaadstation van TEPCO (DC, 50 kw) waarmee de DC laadpoort op de imiev gevoed kan worden. Bij de huidige stand van de accu techniek is laden met vermogens groter dan 50 kw nauwelijks te realiseren. Daarmee blijft de laadsnelheid beperkt tot circa 100 km actieradius per half uur laden. Als het laden sneller moet, is accuwisselen interessant. Bij die techniek wordt binnen een paar minuten het hele (uitgeputte) accupakket gewisseld voor een volledig geladen pakket. In Amsterdam zijn ook van zulke wisselstations in voorbereiding. Er zijn pas weinig fabrikanten (van de grote alleen Renault) die bereid zijn de nadelen van deze techniek (o.a. standaardisering van het accupakket) te accepteren. Anderzijds is de laadsnelheid die de techniek mogelijk maakt onovertroffen, en dat maakt het een heel mooie uitbreiding van de mogelijkheden die tot de verbeelding spreekt, en bijvoorbeeld een taxibedrijf kan faciliteren. In Amsterdam en op Schiphol zullen ook van deze stations gerealiseerd gaan worden.