SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

Transcriptie

1 TRANSPORTORGANISATOREN 2014

2 TRANSPORTORGANISATOREN 2014

3 D/2014/10.552/1 Uitgegeven in 2014 door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Auteur: Luc Van Cappellen Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

4 Inhoudsopgave LIJST VAN DE TABELLEN 5 LIJST VAN GRAFIEKEN 6 INLEIDING 8 DEEL 1 SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN Populatie Transportorganisatoren: en gedifferentieerde, duale sector Verschillende deelsectoren 14 INDICATOREN 15 Hoofdstuk 1 Financiële indicatoren Rendabiliteit 19 A. Rendabiliteit van de verkopen 19 B. Rendabiliteit van het eigen vermogen Solvabiliteit 27 A. Eigen vermogen 27 B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid 30 C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid 33 D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow Liquiditeit 40 A. Nettobedrijfskapitaal 40 B. Current ratio 43 C. Nettokasratio 45 D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

5 Hoofdstuk 2 Sociale indicatoren Tewerkstelling Personeelskost Opleidingen 58 A. Evolutie 58 B. Opleidingskosten 62 Hoofdstuk 3 Toegevoegde waarde Definitie Evolutie toegevoegde waarde 65 A. Toegevoegde waarde per bedrijf 65 B. Toegevoegde waarde per werknemer 66 BESLUIT 68 BIJLAGEN Neerlegging van jaarrekeningen Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer Methodiek berekening personeelskost per werknemer

6 LIJST VAN DE TABELLEN Lijst van de tabellen 1. Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code Deelsectoren Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen transportorganisatoren Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren Algemene graad van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Langetermijn van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Cashflow transportorganisatoren Dekkingsratio s transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Current ratio transportorganisatoren Nettokasratio transportorganisatoren Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren Gewogen gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer transportorganisatoren

7 LIJST VAN DE GRAFIEKEN Lijst van de grafieken 1. Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Boxplot Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettoverkoopmarge (mediaan) deelsectoren Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge Nettorendement eigen vermogen voor belastingen transportorganisatoren Boxplot Nettorendement eigen vermogen transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen na belastingen deelsectoren Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen deelsectoren Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren Evolutie eigen vermogen tegen lopende prijzen (mediaan) deelsectoren (in ) Boxplot Evolutie financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Algemene graad van financiële onafhankelijkheid deelsectoren Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid deelsectoren Evolutie cashflow transportorganisatoren Boxplot Evolutie cashflow tegen constante prijzen transportorganisatoren Evolutie cashflow in lopende prijzen deelsectoren (in ) Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal (in lopende prijzen) deelsectoren Current ratio transportorganisatoren Current ratio - deelsectoren Nettokasratio deelsectoren Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Boxplot Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen klantenkrediet deelsectoren Boxplot Dagen klantenkrediet 2012 deelsectoren Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet deelsectoren Boxplot Dagen leverancierskrediet deelsectoren Evolutie vacatures sector Transport & Logistiek Evolutie van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector op het einde van het boekjaar Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector Evolutie gemiddelde personeelkost per bedrijf

8 LIJST VAN DE GRAFIEKEN 34. Evolutie van de kost per werknemer Boxplot Evolutie personeelkost per werknemer 2012 deelsectoren (in ) Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten Toegevoegde waarde per bedrijf deelsectoren Boxplot Evolutie toegevoegde waarde per werknemer transportorganisatoren Boxplot Toegevoegde waarde per werknemer 2012 deelsectoren

9 INLEIDING INLEIDING - 8 -

10 INLEIDING De transport & logistieke sector leeft sinds de financieel-economische crisis van 2008/2009 al enkele jaren in een grote onzekerheid. Na een initiële relance in 2010, waar het herstel moeizaam op gang kwam, kreeg de sector midden 2011 opnieuw af te rekenen met een neerwaartse tendens. In deze analyse wordt onder meer nagegaan in hoeverre er in 2012 sprake was van enige beterschap. In deze onzekere en snel veranderende economische omgeving is het absoluut belangrijk om de sector correct te kunnen inschatten op basis van objectieve indicatoren. Daarom ook werd onze socio-economische analyse van de sector Transportorganisatoren voor de zevende maal uitgevoerd. De cijfers in deze studie zijn gebaseerd op de balansgegevens van de boekjaren 2003 tot en met De analyse richt zich voornamelijk op de sector Transportorganisatoren, m.a.w. op die bedrijven die gemachtigd zijn om het beroep van vervoercommissionair en/of makelaar uit te oefenen 2. Deze deelsector vervult een cruciale rol in de totale transport- en logistieke sector. De resultaten worden in de studie verder uitgediept door de vergelijking met de cijfers van andere relevante deelsectoren in de wereld van Transport & Logistiek. Dit levert extra interessante informatie op en plaatst de sector van de transportorganisatoren in de bredere context van de transport & logistieke sector. In het eerste deel wordt een algemeen beeld geschetst van de (deel)sector(en). Vervolgens worden er een aantal parameters geanalyseerd, die betrekking hebben op sociale, operationele en financiële gegevens. In het algemeen besluit worden de meest opvallende bevindingen geïnventariseerd. 1 Bijlage 1: Neerlegging van jaarrekeningen. 2 De wettelijke definities kunnen teruggevonden worden in de wet van 26 juni

11 DEEL 1 DEEL 1 - SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

12 DEEL 1 In dit deel worden een aantal karakteristieken, die de sector typeren, geschetst. Eerst wordt echter kort de methodologie, die aan de basis ligt van deze studie, uitgelegd. Vervolgens wordt de sector van de transportorganisatoren uitgetekend. Tenslotte worden de verschillende (deel)sectoren, die in de studie geanalyseerd worden, gedefinieerd. 1. Populatie Voor deze studie werd uitgegaan van de database van bedrijven die op een vergunning hadden van vervoercommissionair en/of vervoermakelaar. Vervolgens werd deze database gekoppeld aan de database van de Nationale Bank van België editie januari Met deze koppeling van databases kwamen wij voor boekjaar 2012 tot een lijst van transportorganisatoren waarvoor balansgegevens terug te vinden waren

13 DEEL 1 2. Transportorganisatoren: een gedifferentieerde, duale sector In de vorige studies 3 werd gewezen op het heterogeen en complex beeld van de sector. Dit gedifferentieerd beeld van de sector wordt bevestigd bij de analyse van de bedrijven volgens hun NACE-code 4. Uit de analyse volgens deze codes komt duidelijk naar voren dat er 2 deelsectoren afgebakend kunnen worden: enerzijds de transportorganisatoren die vallen onder code (goederenvervoer over de weg) werden aangeduid als Transportorganisatoren/Wvv en anderzijds de transportorganisatoren onder code t/m Deze noemen wij Transportorganisatoren/EL waarbij EL slaat op expeditie- en logistieke bedrijven. 3 Zie ook de vorige socio-economische analyses en de Enquête Vergunninghouders Vervoercommissionair & Vervoermakelaar Deze kan u vinden op de website 4 M.b.t. de NACEBEL-code moet opgemerkt worden dat deze niet altijd correct overeenkomt met de werkelijke activiteit(en) van een onderneming. In principe moet een bedrijf bij haar oprichting ingeschreven worden onder de categorie van haar voornaamste activiteit. In de praktijk wordt veelal de activiteit genomen die als eerste voorkomt in de omschrijving van het maatschappelijk doel. Wijzigingen in de activiteiten worden bijna nooit gemeld aan de Kruispuntbank van Ondernemingen (voorheen aan het Handelsregister)

14 DEEL 1 Tabel 1 Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code NACEBEL-code Omschrijving Aantal bedrijven 49410/49420 Goederenvervoer over de weg verhuisdiensten Goederenvervoer zee & kust Binnenvaart Luchtvaart 2 52 Transportorganisatoren/EL Opslag /20/30 Diensten i.v.m. vervoer van goederen /52249 Vrachtbehandeling Overige vervoerondersteunende activiteiten Koerierdiensten 42 Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek 47 TOTAAL Opmerking: de classificatie van de NACEBEL-codes werd in 2009 volledig gewijzigd. Een vergelijking met de classificaties van de vorige jaren is daardoor niet mogelijk. Ook een uitsplitsing van de klasse overige vervoerondersteunende activiteiten naar expeditiekantoren, bevrachting, douaneagentschappen, en dergelijke is niet meer mogelijk

15 DEEL 1 3. Verschillende deelsectoren De verschillende, onderzochte indicatoren worden eveneens gerelateerd tot een aantal deelsectoren uit de transport en logistieke omgeving. In de eerste plaats zijn er de transportorganisatoren (verder aangeduid met: TO ). Zoals hierboven onderverdeeld in enerzijds Transportorganisatoren/Wvv en anderzijds Transportorganisatoren/EL. Verder wordt er in deze studie ook gekeken naar de totale sector van het wegvervoer (NACEcodes en en aangeduid als Wvv ). Tabel 2 Deelsectoren Deelsector Afkorting Aantal bedrijven 5 Transportorganisatoren TO Transportorganisatoren/Expeditie en Logistiek TO/EL 535 Transportorganisatoren/wegvervoerders TO - Wvv 449 Sector Wegvervoer Wvv Aantal ondernemingen die voor boekjaar 2012 hun jaarrekening neergelegd hebben cfr. database NBB, editie januari

16 - INDICATOREN

17 Een analyse van jaarrekeningen kan op verschillende manieren gemaakt worden. Veel hangt af vanuit welk standpunt dit gedaan wordt: Investeerders zijn geïnteresseerd in de winstgevendheid van bedrijven en kunnen onder meer aan de hand van jaarrekeningen hun portefeuilles en mogelijke alternatieven onderzoeken. Kredietverleners gaan na in hoeverre bedrijven financieel gezond zijn én in staat zijn om interesten en kapitaal terug te betalen. Leveranciers gaan na of de klant geen kas- of liquiditeitsproblemen heeft. Deze studie vertrekt echter van een veel algemener, ruimer uitgangspunt: door een zo uitgebreide analyse met ratio s en beschrijvende parameters willen wij het belang en de financiële gezondheid van de sector nagaan. Tevens worden de tendensen uitgetekend door de indicatoren te vergelijken over de verschillende jaren én tussen de verschillende deelsectoren. In een eerste hoofdstuk wordt met de klassieke financiële ratio s een beeld geschetst van de sector op vlak van rentabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Hieruit zal duidelijk de impact van de financieel-economische crisis blijken. Vervolgens worden sociale gegevens, zoals tewerkstelling, opleiding, e.d. nader bekeken. In het laatste hoofdstuk komen de operationele analyses rond de toegevoegde waarde in en van de sector aan bod

18 Methodologie Bij de sectorale analyses richtten wij ons voornamelijk op de mediaanwaarde en de kwartielen 6. De mediaanwaarde wordt verkozen omdat deze beter dan andere parameters (zoals b.v. het gemiddelde) de centrale tendens weergeeft zonder vertekening: dit vermijdt het probleem van outliers én van de lichte schommeling in het aantal onderzochte bedrijven tussen de verschillende boekjaren. Vanaf deze editie van de analyse brengen wij de (deel)sectoren ook in kaart met behulp van zgn. box plots. Dit is een grafische voorstelling waarmee de verdelingen van verschillende populaties vergeleken kunnen worden. In de beschrijvende statistiek is een box plot (of doosdiagram) een grafische weergave van vijf significante getallen: het eerste Deciel 7, het eerste Kwartiel, de Mediaan (of tweede Kwartiel), het derde Kwartiel en het negende Deciel van de waargenomen data (zie grafiek hieronder). Een box plot is daarmee een weliswaar sterk vereenvoudigde, maar zeer bruikbare, voorstelling van de verdeling van de data. 6 Mediaanwaarde: de middelste waarde van een indicator indien het aantal elementen oneven is en het gemiddelde van de twee middelste waarden indien het aantal element even is. M.a.w. 50 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 50 % boven de mediaanwaarde. 1 ste kwartiel: getalswaarde die de laagste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de hogere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 75 % zitten boven de waarde van het 1 ste kwartiel. 3 de kwartiel: getalswaarde die de hoogste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de lagere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten boven en 75 % zitten onder de waarde van het 3 de kwartiel. 7 Het 1 ste deciel duidt de waarde aan waar 10 % van de data kleiner of gelijk aan zijn, het 9 de deciel is de waarde waar 90 % van de data kleiner of gelijk aan zijn

19 Hoofdstuk 1 Financiële indicatoren In dit hoofdstuk evalueren wij de financiële toestand van de (deel)sector(en) aan de hand van financiële indicatoren voor rendabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Voor deze analyses werden telkens voor elke onderneming de ratio s berekend. Deze ondernemingsratio s werden op hun beurt geëvalueerd binnen de sectorale context. Deze financiële analyse laat ook de individuele onderneming toe om zich te positioneren (benchmarken) ten opzichte van de sector/deelsector

20 1. Rendabiliteit Rendabiliteitratio s proberen een inzicht te geven in de resultaten die bereikt worden in verhouding enerzijds tot de verkopen en anderzijds tot de ingezette middelen. Met een bijzondere aandacht wordt hier gekeken naar de invloed van de algemene economische toestand op de rentabiliteit van de ondernemingen. De geanalyseerde rendabiliteitsratio s zijn: A. Rendabiliteit van de verkopen (nettoverkoopmarge) B. Rendabiliteit van het eigen vermogen C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen A. Rendabiliteit van de verkopen De ratio die wij hiervoor gebruiken is de nettoverkoopmarge. Deze ratio geeft aan hoe groot het nettobedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen 8. Nettoverkoopmarge Nettobedrijfsresultaat verkopen Tabel 3 Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettoverkoopmarge Vóór belastingen 1 ste kwartiel 0,20 0,20 0,10-0,35-2,3-0,3 0,1-0,4 Mediaan 1,70 1,80 2,00 1,50 0, ,7 1,4 3 de kwartiel 5,20 4,70 5,20 4,9 3, ,8 4,3 8 Opmerking: deze ratio wordt enkel berekend voor de bedrijven die de volledige jaarrekening neerlegden

21 In de loop van 2011 stelden wij een verzwakking van de economische conjunctuur vast in de sector Transport en Logistiek. Deze verzwakking lijkt zich ook in de loop van 2012 gemanifesteerd te hebben. De nettoverkoopmarges waren in 2012 lager dan in het boekjaar ervoor en lagen zelfs onder het niveau van Grafiek 1 Nettoverkoopmarge transportorganisatoren 1,8 1,9 1,7 1,8 2 1,5 1,6 1,7 1,4 0, Mediaan In de volgende boxplot wordt de sectorale evolutie duidelijk in kaart gebracht. Hieruit blijkt duidelijk dat de crisis in 2009 in de volledige sector toesloeg, met uitschieters in de negatieve waarden. De verbetering in 2010 geldt voor de gehele sector. Ook in 2011 werd een lichte verbetering gerealiseerd. In 2012 daalden de verkoopmarges en stonden op het laagste niveau in de post-crisis jaren

22 Grafiek 2 Boxplot Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Bij het oplijsten van de nettoverkoopmarges in de verschillende deelsectoren in grafiek 3, valt direct op dat de nettoverkoopmarges in de sector van de expeditie/logistieke bedrijven in de crisisjaren sterk afnamen. Bij deze bedrijven herstelden de marges zich in 2010 en 2011, maar kenden een relatief grote terugval in De (conjunctuurgevoelige) expeditie/logistieke bedrijven kenden een sterkere daling dan de wegvervoerders. Opmerkelijk is het verschil tussen de TO-Wvv en de totale wegvervoersector (bijna 50 % lager!). In een vorige analyse werd duidelijk aangetoond dat de wegvervoerders met een vergunning van transportorganisatoren de grotere transportbedrijven zijn. Het verschil lijkt ons verklaarbaar door het feit dat de grotere wegtransporten meer gericht zijn op het internationaal vervoer, waar de concurrentie met de lage-loon-bedrijven harder speelt

23 Grafiek 3 Nettoverkoopmarge (mediaan) deelsectoren 2,1 2,4 2,4 2,3 2,3 2,1 1,5 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6 1,4 1,3 0,9 0,9 1,0 1,2 1,3 1,1 TO TO/EL TO - Wvv Wvv In een andere wijze van benaderen van de nettoverkoopmarges kunnen wij gaan kijken naar de ondernemingen die een negatieve nettoverkoopmarge hebben. Hier constateren wij, na de forse stijging in 2009, een vermindering van het aantal bedrijven met een negatieve nettoverkoopmarge in 2010 en 2011 (zie grafiek 4). In 2012 zien wij in de hele sector terug een stijging van het aantal bedrijven dat met negatieve rendementen te kampen hadden (zie ook grafiek 8). Ook hier wordt duidelijk dat het jaar 2012 in economisch opzicht niet schitterend was. (Op basis van deze indicator gaat het te ver om te beweren dat al deze bedrijven financieel ongezond zijn. Alleszins is het bedrijfsmatig niet aan te raden om jaar na jaar een negatieve verkoopmarge te hebben.)

24 Grafiek 4 Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge 37% 29% 26% 27% 23% 38% 26% 26% 23% 20% 36% 29% 30% 31% 30% 29% 30% 26% 27% 20% TO TO/EL TO - Wvv Wvv B. Rendabiliteit van het eigen vermogen 9 De ultieme rendabiliteitsmaatstaf voor de aandeelhouders, eigenaars van een bedrijf is natuurlijk de nettorendabiliteit van het eigen vermogen na belastingen. Met het berekenen van de rendabiliteit van het eigen vermogen vóór en na belastingen kunnen wij ook de invloed nagaan van de belastingen op de nettorendabiliteit. Nettorendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen Uit tabel 4 blijkt dat de nettorendabiliteit van het eigen vermogen in de sector transportorganisatoren vrij goed was en verbeterde in de periode De economische crisis liet zich reeds in 2008 aftekenen met een daling. De crisis sloeg ten volle toe in 2009: de mediaanwaarde van het rendement van het eigen vermogen daalde met bijna 60 %. De cijfers van 2010 en 2011 toonden een remonte. Het rendement op het eigen vermogen kende een zeer lichte verbetering in Deze indicator wordt berekend voor alle bedrijven uit de deelsector(en): zowel voor die de volledige jaarrekening als die de verkorte jaareking neerlegden

25 Nettorendement eigen vermogen Vóór belastingen Tabel 4 Nettorendement eigen vermogen - transportorganisatoren ste kwartiel 1,50 3,20 3,50 0,90-7,1-0,38 0,35 0,68 Mediaan 12,10 14,60 15,60 11,10 5,0 8,05 10,50 10,75 3 de kwartiel 33,60 39,90 40,10 36,50 23,5 28,7 30,40 31,25 Na belastingen 1 ste kwartiel 0,60 2,15 2,05 0,10-7,35-1,00 0,10 0,18 Mediaan 8,60 10,30 11,50 8,50 3,60 5,95 7,90 8,05 3 de kwartiel 24,00 26,60 29,40 25,30 17,25 21,10 23,10 23,50 Grafiek 5 Nettorendement eigen vermogen na belastingen transportorganisatoren 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2, Ook uit de boxplots blijkt dat, sectoraal gezien, het nettorendement een lichte verbetering aantoont t.o.v. het niveau van 2011 (grafiek 6)

26 Grafiek 6 Boxplot Nettorendement eigen vermogen transportorganisatoren Alle deelsectoren kenden in 2010 en in 2011 een remonte inzake het nettorendement (grafiek 7). Grafiek 7 Nettorendement eigen vermogen na belastingen deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv

27 In 2012 hebben vooral de expeditie/logistieke bedrijven een zwakkere rendabiliteit verwezenlijkt. De sector van het wegvervoer blijkt zeer lichtjes in te leveren op dit vlak. Grafiek 8 toont aan dat het aantal ondernemingen met een negatief rendement op het eigen vermogen gestegen is in Ook deze indicator duidt aan dat het economisch jaar 2012 algemeen gezien zwakker was dan Grafiek 8 Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen deelsectoren 34% 27% 26% 24% 25% 31% 24% 22% 20% 21% 39% 35% 30% 30% 30% 31% 31% 32% 30% 28% TO TO/EL TO - Wvv Wvv

28 2. Solvabiliteit Solvabiliteitratio s meten de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, ) na te komen. Deze ratio s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. Voor we de solvabiliteitsratio s berekenen wordt eerst de evolutie van het eigen vermogen nagegaan. Volgende indicatoren worden geanalyseerd: A. Eigen vermogen B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow A. Eigen vermogen Het eigen vermogen (EV) is de som van het kapitaal, de uitgiftepremies, herwaarderingsmeerwaarden, reserves, overdragen verlies of winst en de kapitaal subsidies. In de volgende tabel wordt de evolutie van het EV geschetst. Tabel 5 Evolutie eigen vermogen - transportorganisatoren Eigen vermogen Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen 10 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen -1,02 % 6,50 % 7,03 % -3,53 % 3,56 % -1,92 % 2,07 % 1,37 % 10 Het refertejaar voor de berekening van de constante prijs is Cfr. AMECO Database

29 Grafiek 9 Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren Tegen Lopende prijzen Tegen constante prijzen Het eigen vermogen is sinds 2007 nagenoeg gelijk gebleven (in constante prijzen, dus zonder inflatie). Tegen lopende prijzen is er een lichte stijging van het Eigen Vermogen merkbaar (grafiek 9). Ter informatie: het effect van de notionele intrestaftrek, die vanaf boekjaar 2006 in werking trad, had vermoedelijk een positieve invloed in 2006 en 2007 (het eigen vermogen steeg toen met 13,4 %)

30 Bij de analyse van de verschillende deelsectoren (tegen lopende prijzen) stellen wij verschillende evoluties vast. Daar waar het Eigen Vermogen in de hele sector van de Transportorganisatoren gestaag groeide, blijkt het eigen vermogen bij de expeditie/logistieke bedrijven, na 2 jaar daling, in de laatste 2 jaar te stijgen. Bij de wegtransporteurs steeg het Eigen Vermogen in 2012 in de hele sector. Grafiek 10 Evolutie eigen vermogen tegen lopende prijzen (mediaan) deelsectoren (in ) TO TO/EL TO - Wvv Wvv

31 B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Deze ratio kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden. Anderzijds kan deze indicator positief bekeken worden: een hogere graad van financiële onafhankelijkheid betekent dat een onderneming, indien nodig, makkelijker nieuw vreemd vermogen kan aantrekken, leningen kan aangaan, én dat de financiële lasten in principe kleiner worden. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen De algemene graad van financiële onafhankelijkheid is sinds 2007 in de hele sector Transportorganisatoren licht verbeterd. Tabel 6 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste kwartiel 11,20 11,60 12,25 12,60 12,9 11,68 12, Mediaan 24,40 24,60 26,20 25,15 26,7 24,65 26,00 27,80 3 de kwartiel 43,20 45,00 46,80 47,83 50,3 49,20 48,80 50,60 In grafiek 11 blijkt duidelijk dat de crisis relatief weinig invloed had op de financiële onafhankelijkheid van de bedrijven in de sector

32 Grafiek 11 Boxplot Evolutie financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Integendeel, zelfs het beeld dat uit deze grafiek naar voor komt is er een van een geleidelijke verbetering van de solvabiliteitstoestand. Wat betreft de verschillende deelsectoren is uit grafiek 12 duidelijk af te lezen dat de financiële onafhankelijkheid het hoogst is in de sector van het wegvervoer. De expeditie en logistieke bedrijven scoren hier het laagst. In 2010 ging de financiële onafhankelijkheid t.o.v achteruit in alle deelsectoren (zie grafiek 12). In 2011 verbeterde deze indicator lichtjes, in tegenstelling tot de doorsnee Belgische onderneming waar stabiel bleef of licht daalde. In 2012 is er opnieuw over de hele lijn een verbetering merkbaar

33 Grafiek 12 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Bel KMO Bel GO Algemeen kan gesteld worden dat de financiële onafhankelijkheid in tijden van crisis goed stand heeft gehouden in de sector Transport & Logistiek. Ten opzichte van de cijfers van de Belgische ondernemingen loopt de expeditie/logistieke bedrijven wat achter: dit zowel t.o.v. de KMO s (Bel KMO) als van de grote ondernemingen (Bel GO) 11. Anderzijds scoort de sector beter dan het geheel van de Belgische vennootschappen op het vlak van bedrijven met een negatief Eigen Vermogen. In 2012 steeg het aantal hiervan op Belgisch niveau tot 17, 3 %. Voor de sector van het wegvervoer bedroeg dit 15,0 %, in de sector van de Transportorganisatoren hadden 7,6 % van de bedrijven een negatief eigen vermogen. 11 Bron: Nationale Bank van België, Economisch Tijdschrift december 2010, december 2011 en december

34 C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid Als aanvulling op de algemene graad wordt ook de financiële onafhankelijkheid op lange termijn onderzocht. Het zijn immers de verplichtingen op lange termijn die het financiële risico van een onderneming bepalen. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen permanent vermogen 12 Op basis van deze ratio kunnen wij stellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn risico in de periode bij de transportorganisatoren vrij goed is en slechts licht fluctueert. Tabel 7 Langetermijn van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste kwartiel 50,53 51,10 53,30 51,40 50,70 50,80 51,82 54,18 Mediaan 83,35 84,30 86,50 84,65 84,80 88,55 87,90 86,90 3 de kwartiel 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 De financiële onafhankelijkheid op lange termijn veranderde zeer lichtjes. De mediaanwaarde daalde met 1 procentpunt in Uit de vergelijking tussen de verschillende deelsectoren in grafiek 13 komt duidelijk naar voor dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn in de wegvervoersector sinds 2008 verbeterde. Bij de expeditie/logistieke bedrijven ligt de mediaanwaarde zeer hoog. Dit duidt aan dat er in deze deelsector meer met vreemd vermogen op korte termijn gewerkt wordt. 12 Permanent vermogen: eigen vermogen + vreemd vermogen op lange termijn

35 Grafiek 13 Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Ook hier kan men vaststellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn nauwelijks beïnvloed werd door de crisis. In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de terugbetalingscapaciteit van de schulden

36 D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow De cashflow (na belastingen) 13 is geen verbeterde versie van de winst of het verlies, maar moet eerder beschouwd worden als een algemene maatstaf voor de zelffinancieringscapaciteit van een onderneming. De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden. 1. Evolutie van de cashflow Algemeen gezien is de cashflow van de transportorganisatoren sterk gedaald. Dit is toe te schrijven aan de verminderde rentabiliteit. Tabel 8 Cashflow transportorganisatoren Cashflow Tegen lopende prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen -3,43 % 7,57 % 5,35 % -12,40 % - 37,22 % 25,72 % 13,76% - 18,18 % De cashflow kreeg vooral in 2009 een enorme dreun. In de twee crisisjaren 2008 en 2009 ging de cashflow enorm achteruit. In 2010 en 2011 kon de sector het verlies aan cashflow slechts gedeeltelijk goedmaken (zie grafiek 14). In constante prijzen blijkt duidelijk dat de cashflow nog serieus onder het pré-crisis niveau ligt. In 2012 daalde de Cash Flow opnieuw als gevolg van de zwakkere rentabiliteit. 13 Cashflow: winst of verlies van het boekjaar + niet-kaskosten (zoals afschrijvingen, waardeverminderingen, voorzieningen, )

37 Grafiek 14 Evolutie cashflow transportorganisatoren Tegen Lopende prijzen Tegen constante prijzen In de volgende boxplots blijkt duidelijk dat meer dan 75 % van de Transportorganisatoren een reductie van de Cash Flow kenden. Grafiek 15 Boxplot Evolutie cashflow tegen constante prijzen transportorganisatoren

38 Grafiek 16 Evolutie cashflow in lopende prijzen deelsectoren (in ) TO TO/EL TO - Wvv Wvv De Cash Flow nam af in elke deel van de sector van de Transportorganisatoren. In de sector van het wegvervoer werd over het algemeen genomen een lichte verbetering merkbaar. De grotere transporteurs zagen hun Cash Flow afnemen. 2. Dekkingsratio s Het belang van de cashflow ligt in de mate waarmee het vreemd vermogen kan terugbetaald worden. In deze analyse onderzoeken wij drie verschillende dekkingsratio s, nl.: De dekking van het totaal vreemd vermogen door de cashflow. Deze ratio is de indicator bij uitstek om de schuldaflossingcapaciteit van een onderneming te meten. De dekking van het vreemd vermogen op lange termijn. De dekking van de schulden op langer 1 jaar die binnen het jaar vervallen

39 Tabel 9 Dekkingsratio s transportorganisatoren Dekkingsratio s Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1 ste kwartiel 4,50 4,60 5,00 4,50 1,50 3,30 4,38 3,60 Mediaan 13,35 14,00 14,90 14,70 11,30 11,80 12,15 12,00 3 de kwartiel 27,20 27,40 30,93 29,40 25,63 25,50 26,05 26,30 Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow 1 ste kwartiel 27,78 29,10 33,70 23,58 11,60 17,45 20,98 19,60 Mediaan 78,75 75,00 81,35 66,60 49,55 65,00 69,65 66,60 3 de kwartiel 248,40 209,45 262,15 217,18 169,73 225,75 220,50 174,25 Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow 1 ste kwartiel 96,20 109,55 113,48 93,13 45,60 81,80 82,28 86,60 Mediaan 171,30 194,90 204,35 181,80 124,00 152,20 166,15 166,70 3 de kwartiel 394,90 435,08 532,90 471,28 308,55 358,90 406,70 341,50 Het beeld van de boxplots in grafiek 15 (zie pagina 36) is analoog aan de dekkingscijfers van het totale vreemd vermogen: bij het gros van de bedrijven vermindert de Cash Flow én dekkingsgraad, bij een klein aantal verbeterde dit. De dekkingscoëfficiënt van het vreemd vermogen op lange termijn daalde lichtjes. De dekkingscoëfficiënt van de schulden, die binnen het jaar vervallen, werd iets beter

40 Grafiek 17 Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow TO TO/EL TO - Wvv Wvv De dekkingsgraad evolueerde lichtjes in elke deelsector. Opmerkelijk is toch dat het niveau van vóór de crisis in 2009 nog niet bereikt werd. Ook dit toont aan dat het herstel tot hiertoe zeer moeizaam is verlopen

41 3. Liquiditeit In de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen. De liquiditeitsratio s, die besproken worden, zijn: A. Nettobedrijfskapitaal B. Current ratio C. Nettokasratio D. Dagen klanten- en leverancierskrediet A. Nettobedrijfskapitaal Via het nettobedrijfskapitaal (NBK) wordt de liquiditeit van een onderneming geëvalueerd aan de hand van de financieringswijze van de activa. Nettobedrijfskapitaal SOM van de vlottende activa (op minder dan 1 jaar) MIN de verplichtingen op minder dan 1 jaar Tabel 10 Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaan tegen constante prijzen 20,82 % 27,50 % 1,54 % 0,69 % - 11,96 % - 6,88 % 4,38 % 13,18 %

42 Grafiek 18 Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Tegen lopende prijzen Tegen constante prijzen De mediaanwaarden van het nettobedrijfskapitaal stegen in 2012 zowel in constante (gedeflateerde) als in lopende prijzen (zie grafiek 18). De verzwakking in het NBK als gevolg van de crisis lijkt overwonnen. In grafiek 19 blijkt duidelijk dat alle Transportorganisatoren een verhoging van het NBK gekend hebben in In de wegvervoersector is er in 2012 op dit vlak een lichte verbetering merkbaar

43 Grafiek 19 Nettobedrijfskapitaal (in lopende prijzen) deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Opmerkelijk blijft ook het lage nettobedrijfskapitaal in de totale wegvervoer. Dit wijst ook hier op een groot aantal kleine bedrijven in deze deelsectoren

44 B. Current ratio De elementen van het NBK, nl. de vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn, kunnen ook als ratio uitgedrukt worden. Deze current ratio is een relatieve maatstaf van de liquiditeit. Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn Als deze current ratio kleiner is dan 1, betekent dit dat de vlottende activa niet volstaan om alle kortetermijnverplichtingen na te kunnen komen. De onderneming kan dan in liquiditeitsproblemen komen. M.a.w. hoe hoger de current ratio, hoe groter de veiligheidsmarge en hoe sterker de liquiditeitstoestand. Na een verzwakking in 2010 merken wij een verbetering in 2011 en 2012 van de liquiditeitspositie in onze sector. In grafiek 20 wordt ook duidelijk dat de Current Ratio in de beschouwde periode gestaag verbeterde. Tabel 11 Current ratio transportorganisatoren Current ratio ste kwartiel 0,96 0,99 0,98 0,99 0,94 0,94 0,95 0,96 Mediaan 1,17 1,18 1,22 1,21 1,23 1,20 1,22 1,25 3 de kwartiel 1,57 1,67 1,73 1,76 1,86 1,76 1,80 1,79 Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1 29,10 % 25,80 % 27,50 % 28,90 % 30,40 % 29,20% 29,8 % 27,9 % Bemoedigend is ook de daling van het aantal bedrijven met een Current Ratio kleiner dan

45 Grafiek 20 Current ratio transportorganisatoren 1,23 1,25 1,22 1,21 1,2 1,22 1,17 1,18 1,14 1, Mediaan Na de verzwakking in 2010 en na de lichte verbetering in 2011 blijken alle deelsectoren in 2012, een hogere (betere) current ratio te hebben. Grafiek 21 Current ratio - deelsectoren 1,28 1,25 1,24 1,23 1,23 1,22 1,21 1,21 1,21 1,2 1,2 1,23 1,22 1,21 1,21 1,23 1,20 1,19 1,19 1,19 TO TO/EL TO - Wvv Wvv

46 C. Nettokasratio De nettokasratio is een maatstaf van de liquiditeit van ondernemingen op zeer korte termijn. Nettokasratio geldbeleggingen + liquide middelen financiële schulden op maximum 1 jaar (beperkte) vlottende activa Uit de formule volgt dat de nettokasratio negatief is als de financiële schulden op ten hoogste 1 jaar groter zijn dan de som van de geldbeleggingen en de liquide middelen. Tabel 12 Nettokasratio transportorganisatoren Nettokasratio ste kwartiel 0,00 0,10 0,10 0,20 0,20 0,20 0,50 0,00 Mediaan 11,05 12,30 12,20 12,65 12,60 13,30 13,10 12,50 3 de kwartiel 29,48 31,80 34,75 35,23 38,18 35,63 35,10 34,08 De onmiddellijke liquiditeit, uitgedrukt door de nettokasratio, steeg in De mediaanwaarde is zelfs nooit zo hoog geweest in de 8 geanalyseerde jaren. In 2011 en 2012 ging de nettokasratio achteruit. Opmerkelijk is dat 25 % van de transportorganisatoren eind 2012 geen nettokas-reserves hadden. In de deelsectoren zijn er een aantal verschillende evoluties merkbaar (zie grafiek 22). Terwijl het er bij de expeditie/logistieke bedrijven op lijkt dat de groei in nettokas stopte, groeit deze ratio in de totale sector van het wegvervoer, met uitzondering van de grotere transporteurs

47 Grafiek 22 Nettokasratio - deelsectoren 14,5 14,0 14,2 13,3 13,2 12,7 13,1 12,6 12,5 12,6 12,0 12,2 11,5 11,6 10,4 15,8 15,3 15,3 14,6 14,9 TO TO/EL TO - Wvv Wvv De sector blijft op dit punt sterk achter op de evolutie van de totaliteit van de Belgische ondernemingen. Deze hadden gemiddeld een nettokasratio van 20,19 in

48 D. Dagen klanten- en leverancierskrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen: hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen. Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / 365 In de sector transportorganisatoren bleef de mediaanwaarde een lange tijd zeer stabiel en schommelde tussen de 68 en 69 dagen. In 2007 is het aantal dagen klantenkrediet verminderd met liefst 6 dagen. In 2008 daalde dit krediet nog eens met 8 dagen. Op het einde van 2009 nam het klantenkrediet echter toe met 6 dagen. Dit duidt op een toenemende financiële druk in economische crisis. Sindsdien daalde deze ratio elk jaar. Tabel 13 Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen klantenkrediet ste kwartiel 52,00 51,00 49,00 43,00 44,00 46,00 44,00 43,00 Mediaan 68,00 69,00 63,00 55,00 61,00 60,00 58,00 56,00 3 de kwartiel 96,25 92,00 85,00 75,50 81,00 81,25 78,00 77,00 Een tendens tot afbouw van het klantenkrediet sinds 2003 is duidelijk te zien in volgende grafiek 23: sinds 2003 is de mediaanwaarde met 19 % gedaald. Ook wordt duidelijk dat de crisis voor een kortstondige stijging van het klantenkrediet heeft gezorgd

49 Grafiek 23 Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Aan de hand van de boxplots wordt kan gesteld worden dat de daling van het aantal dagen klantenkrediet geleidelijk plaatsvindt en dat veel bedrijven hoge kredietlijnen geeft. Grafiek 24 Boxplot Dagen klantenkrediet transportorganisatoren

50 In de verschillende deelsectoren is het klantenkrediet in 2012 gedaald. Toch blijven de expeditie/logistieke bedrijven een relatief hoog aantal dagen krediet te geven Grafiek 25 Dagen klantenkrediet - deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Grafiek 26 Boxplot Dagen klantenkrediet deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv

51 Uit de vorige boxplot blijkt ook dat klantenkrediet een probleem blijft voor alle transport en logistieke deelsectoren. Zoals eerder aangegeven is het opmerkelijk dat bij de expeditie en logistieke bedrijven 10 % méér dan 215 dagen klantenkrediet toestaat, anderzijds hebben de grotere wegvervoerders het betalingsgedrag van hun klanten meer onder controle. Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op liquiditeitsstress omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen. Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) / 365 De evolutie van het aantal dagen leverancierskrediet volgt deze van het klantenkrediet: een gestage daling met een kortstondige verhoging in het crisisjaar Dagen leverancierskrediet Tabel 14 Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren ste kwartiel 42,00 42,00 40,50 35,00 39,00 43,00 38,00 37,00 Mediaan 64,00 63,00 63,00 53,00 57,00 59,00 54,00 52,00 3 de kwartiel 97,00 91,00 91,50 79,00 87,00 85,50 79,00 76,

52 Grafiek 27 Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren Ook in elke deelsector is dezelfde evolutie te zien (grafiek 28). Grafiek 28 Dagen leverancierskrediet deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv

53 Een vergelijking met het klantenkrediet leert om dat de leveranciers sneller betaald worden dan de transport- en logistieke bedrijven zelf. Het (deel-)sectoraal overzicht dat geschetst wordt aan de hand van de boxplots toont een beeld dat gelijkaardig is als dat van het klantenkrediet. Grafiek 29 Boxplot Dagen leverancierskrediet deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv De expeditie/logistieke bedrijven kennen een hoger aantal dagen leverancierskrediet, de grotere wegvervoerders betalen stipter

54 Sept Okt Nov Dec Jan 2011 Feb Maa Apr Mei Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec Jan 2012 Feb Maa Apr Mei Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR Hoofdstuk 2 Sociale indicatoren 1. Tewerkstelling Het jaar 2012 was qua tewerkstelling geen topper. Een voorafspiegeling tekende zich af in de evolutie van de vacatures in de sector Transport & Logistiek 14. Deze index, die maandelijks door het BITO gepubliceerd wordt, toonde aan dat de vraag naar personeel continu verminderde vanaf midden 2011, een lichte verbetering kende in de maanden maart tot juni, maar dan sterk terugliep (zie grafiek 30). Grafiek 30 Evolutie vacatures sector Transport & Logistiek 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% De tewerkstelling stond in elke deelsector onder druk (grafiek 31). De expeditie/logistieke bedrijven kenden voor het 2 e opeenvolgende jaar een daling

55 Grafiek 31 Evolutie van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector op het einde van het boekjaar 5,90% 2,76% 0,62% 0,88% 2,89% 1,57% 1,25% -0,73% -2,29% -2,29% -1,39% -0,67% -6,08% -5,39% -5,14% -7,87% TO TO - E/L TO - Wvv Wvv Ook aan de hand van de analyse van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf (zie grafiek 32) wordt duidelijk dat 2012 een zwak jaar was op vlak van de tewerkstelling in elke deelsector. De evolutie van de tewerkstelling is ook moeizamer in de sector van de Transportorganisatoren dan in de sector van het wegvervoer. Grafiek 32 Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector 4,7% 6,5% 2,0% 0,4% 2,3% -4,6% -0,3% -1,4% -2,3% -2,1% -2,1% -3,8% -4,3% -2,2% -1,1% -7,9% TO TO - E/L TO - Wvv Wvv

56 2. Personeelskost In de sociale balans worden de personeelskosten van de in het register ingeschreven werknemers opgenomen. Deze kosten zijn de bezoldigingen en directe sociale voordelen, de patronale bijdragen, de bovenwettelijke verzekeringspremies en de overige personeelskosten (zoals maaltijd- en ecocheques, verzekering arbeidsongevallen). Ouderdoms- en overlevingspensioenen worden hierbij niet meegerekend. De evolutie van de totale personeelskost per bedrijf (grafiek 33) toont aan dat in elke deelsector de personeelskost matig gestegen is. Deze kost is de som van de evolutie van de tewerkstelling én van de kost per werknemer 15. Grafiek 33 Evolutie totale personeelskost per bedrijf 8,2% 10,5% 4,8% 3,4% 0,9% 0,7% 1,4% 0,9% 0,8% -4,4% -0,7% -1,4% -1,7% -3,7% -5,3% -6,3% TO TO/EL TO - Wvv Wvv Uit de volgende grafiek 34, die de mediaanwaarde van de gewogen personeelskost per werknemer 16 weergeeft, valt af te lezen dat de loonkost per werknemer in 2012 gestegen. Bij de grotere wegvervoerders lag deze onder de inflatie (2,23 % in 2012). 15 Voor alle duidelijkheid dienen deze kosten gekaderd te worden in de personeelsstructuur (arbeidsstelsel, anciënniteit, opleidingsniveau, enz.). 16 Methodiek: zie bijlage

57 Grafiek 34 Evolutie van de kost per werknemer 7,35% 3,69% 2,21% 2,11% 0,46% 3,33% 3,63% 2,56% 2,74% 2,37% 1,00% 1,50% 1,73% 3,46% -1,62% -0,93% TO TO/EL TO - Wvv Wvv De (gewogen) personeelskost per werknemer (zie grafiek 35) verschilt zeer sterk naargelang de deelsector. Een en ander heeft te maken met het statuut (arbeiders/bedienden) en de kwalificatie, opleidingsniveau van het personeel. Een wezenlijk onderscheid kan hierbij gemaakt worden tussen de expeditie/logistieke bedrijven en het wegvervoer

58 Grafiek 35 Boxplot gewogen personeelskost per werknemer 2012 deelsectoren (in ) TO TO E/L TO Wvv Wvv

59 3. Opleidingen In de sociale balans worden de opleidingsinitiatieven in drie delen onderverdeeld. In het eerste deel worden de formele opleidingen vermeld. Dit zijn voortgezette, vooraf geplande beroepsopleidingen voor werknemers en hebben betrekking op door lesgevers uitgewerkte cursussen en stages met de bedoeling om de kennis en de vaardigheden van de werknemers te verbeteren. Daarnaast zijn er de informele of minder formele opleidingen. Dit omvat de andere opleidingsinitiatieven die gepland worden aan de hand van de individuele behoeften van de werknemer. Een derde deel zijn de zgn. initiële beroepsopleidingen voor werknemers in het kader van alternerend leren en werken. A. Evolutie Ook in 2012 steeg het aantal bedrijven dat opleidingsinitiatieven ten behoeve van het personeel organiseerde 17 (zie grafiek 36). Opvallend is ook dat de hele sector van het wegvervoer nog vrij zwak scoort. Bij de grotere wegvervoerders én de expeditie/logistieke bedrijven hebben 40 % opleidingsinitiatieven. 17 Een bedrijf heeft opleidingsactiviteiten wanneer de netto-opleidingskosten niet gelijk zijn aan nul

60 Grafiek 36 Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven 39% 32% 26% 26% 23% 40% 35% 31% 30% 27% 39% 30% 22% 22% 20% 6% 7% 3% 3% 5% TO TO/EL TO-Wvv Wvv De toename van de opleidingsinitiatieven is voornamelijk toe te schrijven op het conto van de formele opleidingen (zie grafiek 37). Opmerkelijk blijft het verschil tussen de expeditie/logistieke bedrijven en de sector van het wegvervoer. Grafiek 37 Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand 46% 42% 38% 35% 32% 31% 29% 38% 34% 29% 24% 25% 15% 19% 18% 16% 7% 8% 10% 11% TO TO/EL TO-Wvv Wvv Ook inzake informele opleidingen scoort het wegvervoer zeer zwak, hoewel het zeer lichtjes verbeterde