SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

Transcriptie

1 TRANSPORTORGANISATOREN 2009

2 TRANSPORTORGANISATOREN 2009

3 D/2009/10.552/1 Uitgegeven in 2009 door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

4 Inhoudsopgave INLEIDING 5 DEEL 1 SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN 8 1. Methodologie 9 2. Een gedifferentieerde, duale sector 10 INDICATOREN 13 Hoofdstuk 1 Sociale indicatoren Evolutie tewerkstelling 15 A. Totale tewerkstelling 15 B. Relatief belang De sector transportorganisatoren volgens de grootte van de bedrijven 19 A. Totale sector 19 B. Deelsectoren Voltijds versus deeltijds Analyse volgens geslacht Arbeiders Bedienden Opleidingen 30 Hoofdstuk 2 Toegevoegde waarde Definitie Belang en evolutie van de sector Evolutie toegevoegde waarde Toegevoegde waarde per werknemer 39 A. Methodiek 39 B. Evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer Personeelskost en toegevoegde waarde Belastingen

5 Hoofdstuk 3 Financiële indicatoren Rendabiliteit 46 A. Rendabiliteit van de verkopen 46 B. Rendabiliteit van het eigen vermogen Solvabiliteit 49 A. Eigen vermogen 49 B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid 51 C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid 53 D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow Liquiditeit 58 A. Nettobedrijfskapitaal 58 B. Current ratio 60 C. Nettokasratio 60 D. Dagen klanten- en leverancierskrediet 62 BESLUIT 65 BIJLAGEN Vooruitblik op Neerlegging van jaarrekeningen

6 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 INLEIDING INLEIDING - 5 -

7 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 INLEIDING In de vorige socio-economische analyses werd het belang van de sector Transportorganisatoren uitvoerig belicht. Het cruciaal belang van een gezonde, efficiënte sector Transportorganisatoren is binnen de transport en logistieke context voor de Belgische economie ook deze keer het uitgangspunt van deze analyse. De studie is een vervolg op de vorige studies en voegt de cijfers van het boekjaar 2007 hieraan toe. De economische crisis, die in de loop van 2008 begon, zal ongetwijfeld ook in deze sector zware gevolgen hebben. Het beeld van de sector zal hierdoor grondig veranderen. Nochtans is het belangrijk om ook de evolutie en de toestand van de sector en de bedrijven te kennen aan de vooravond van de globale, economische crisis. Het historisch perspectief, dat deze studie verschaft, laat toe om de impact van de crisis beter in te schatten. De studie richt zich voornamelijk op de sector Transportorganisatoren, m.a.w. op die bedrijven die gemachtigd zijn om het beroep van vervoercommissionair en/of makelaar uit te oefenen 1. In het eerste deel zal de samenstelling van de sector onder de loep genomen worden en zo nauwkeurig mogelijk gedefinieerd worden. Vanuit een gepurifieërde samenstelling van de sector transportorganisatoren zullen een aantal parameters geanalyseerd worden. Deze hebben betrekking op sociale, operationele en financiële gegevens. De cijfers in deze studie zijn gebaseerd op de balansgegevens van de boekjaren 2003, 2004, 2005, 2006 en &3. 1 De wettelijke definities kunnen teruggevonden worden in de wet van 26 juni Cijfergegevens uit de gestandaardiseerde jaarrekeningen, Balanscentrale Nationale Bank België, editie , editie en editie Bijlage : Neerlegging van jaarrekeningen

8 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 INLEIDING Daar waar nuttig is, zullen de indicatoren voor de sector transportorganisatoren vergeleken worden met deze van andere sectoren. Dit laat ons toe om de relatieve waarde van sommige cijfers in te schatten. Daarnaast wordt in bijlage 1 een eerste vooruitblik op het boekjaar 2008 gegeven. Hierin wordt de invloed van de financieel- economische crisis aangetoond

9 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 DEEL 1 DEEL 1 - SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN - 8 -

10 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 DEEL 1 In dit deel worden een aantal karakteristieken, die de sector typeren, geschetst. Nadruk wordt daarbij gelegd op de verschillende (deel -) activiteiten en de geografische ligging van de bedrijven. Eerst wordt echter kort de methodologie, die aan de basis ligt van deze studie, uitgelegd. 1. Methodologie Voor deze studie werd uitgegaan van de database van bedrijven die in de vorige studie gebruikt werd. Deze werd aangevuld met de bedrijven die in 2007 een vergunning kregen. Bedrijven die in de loop van 2006 en 2007 met de activiteit van commissionair stopten, werden verwijderd. De bijgewerkte database met bedrijven werd vervolgens gekoppeld aan de database van de Nationale Bank van België editie mei Aan de hand hiervan werden de jaarrekeningen voor 2007 geanalyseerd. Met deze koppeling van databases kwamen wij tot een lijst van transportorganisatoren waarvoor balansgegevens terug te vinden waren. M.a.w. de studie is gebaseerd op 86,5 % van de vergunninghoudende transportorganisatoren in België. Omdat de database in deze analyse verschillen vertoont met deze van de vorige studie, werden de cijfers voor 2006 in deze studie geactualiseerd

11 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 DEEL 1 2. Een gedifferentieerde, duale sector Uit de 3-jaarlijkse enquête van BITO (in samenwerking met de FOD Mobiliteit en Vervoer) komt een heterogeen, complex beeld van de sector tot uiting 4. Bij de gewogen classificatie van de activiteiten zien wij dat een 1/3 ervan slaan op expeditie en wegvervoer met onderaannemers. Andere belangrijke activiteiten zijn : wegvervoer met eigen materiaal, koerier, op- en overslag. Tabel 1 Classificatie volgens het aantal bedienden Expeditie 17 % Wegtransport met onderaannemers 16 % Wegtransport met eigen materieel 12 % Koerierdienst 13 % Opslag Overslag - Behandeling 13 % Internationale groepage 5 % Douane 5 % Nationale groepage 2 % Andere 18 % TOTAAL 100 % Dit gedifferentieerd beeld van de sector wordt bevestigd bij de analyse van de bedrijven volgens hun NACE-code 5. 4 (Enquête vergunninghouders - vervoercommissionair & vervoermakelaar ) 5 M.b.t. de NACEBEL-code moet opgemerkt worden dat deze niet altijd correct overeenkomt met de werkelijke activiteit(en) van een onderneming. In principe moet een bedrijf bij haar oprichting ingeschreven worden onder de categorie van haar voornaamste activiteit. In de praktijk wordt veelal de activiteit genomen die als eerste voorkomt in de omschrijving van het maatschappelijk doel. Wijzigingen in de activiteiten worden bijna nooit gemeld aan de Kruispuntbank van Ondernemingen (voorheen aan het Handelsregister)

12 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 DEEL 1 Uit de analyse volgens deze codes komt duidelijk naar voren dat er 2 deelsectoren afgebakend kunnen worden : enerzijds de bedrijven die vallen onder code 6024, namelijk de wegvervoerders (hier tevens transportorganisator) en de transportorganisatoren onder code 63. In de studie zullen deze cijfers voor deze twee deelsectoren regelmatig apart uitgediept worden. Zij worden aangeduid als transportorganisator code 63 en transportorganisator wegvervoerder. M.a.w. de sector transportorganisatoren is een duale, gedifferentieerde sector. Zoals uit volgende tabel blijkt zijn het grootste deel, nl. 609, pure transportorganisatoren code 63. Op de tweede plaats volgen de transportorganisator-wegvervoerders met 549 bedrijven. Enkele bedrijven hebben een NACEBEL-code die buiten de codes voor transport en logistiek ligt

13 TRANSPORTORGANISATOREN 2008 DEEL 1 Tabel 2 Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code NACEBEL-code Omschrijving Aantal bedrijven 6024 Goederenvervoer over de weg verhuisdiensten Zee- en kustvaart Binnenvaart Luchtvaart Vrachtbehandeling Opslag Overige vervoerondersteunde activiteiten Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer Expeditiekantoren Bevrachting Scheepsagenturen Douaneagentschappen Vervoersbemiddeling Overige activiteiten i.v.m. organisatie van het vrachtvervoer Koerierdiensten 47 Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek 51 TOTAAL

14 - INDICATOREN

15 Een analyse van jaarrekeningen kan op verschillende manieren gemaakt worden. Veel hangt af vanuit welk standpunt dit gedaan wordt : Investeerders zijn geïnteresseerd in de winstgevendheid van bedrijven en kunnen onder meer aan de hand van jaarrekeningen hun portefeuilles en mogelijke alternatieven onderzoeken. Kredietverleners gaan na in hoeverre bedrijven financieel gezond zijn én in staat zijn om interesten en kapitaal terug te betalen. Leveranciers gaan na of de klant geen kas- of liquiditeitsproblemen heeft. Deze studie vertrekt echter van een veel algemener, ruimer uitgangspunt : door een zo uitgebreide analyse met ratio s en beschrijvende parameters willen wij het belang en de financiële gezondheid van de sector nagaan. Tevens worden door het schetsen van de evolutie over verschillende jaren de tendensen in de sector uitgetekend. In een eerste hoofdstuk worden sociale gegevens nader bekeken. Een tweede hoofdstuk maakt operationele analyses rond de toegevoegde waarde in en van de sector. Vervolgens wordt met de klassieke financiële ratio s een beeld geschetst van de sector op vlak van liquiditeit, solvabiliteit en rentabiliteit

16 Hoofdstuk 1 Sociale indicatoren 1. Evolutie tewerkstelling A. Totale tewerkstelling De totale sectorale tewerkstelling werd in de analyse van 2007 (boekjaar 2005) geschat op à VTE. De evolutie van de tewerkstelling kende vooral in 2003 en 2004 een sterke groei. Na een kleine vermindering in 2005, groeide de tewerkstelling in 2006 terug. Over de beschouwde periode kende de tewerkstelling een groei van 6,9 %. Tabel 3 Evolutie tewerkstelling Aantal waarnemingen Aantal werknemers in VTE , , , , , ,00 % 3,60 % - 0,60 % 0,89 % 2,81 % 6,88 % De evolutie van de tewerkstelling loopt in grote lijnen parallel met de RSZ-cijfers voor het PC en (voor arbeiders) en het PC 226 (bedienden). Het merendeel van de transportorganisatoren vallen onder de deze PC s. Volgens de RSZ-cijfers is de tewerkstelling van arbeiders en bedienden in 2007 gestegen met 3,2 %

17 Het totaal aantal werknemers in de sector houdt geen rekening met (verschillend) aantal bedrijven in de onderzochte populatie. Het gemiddeld aantal werknemers per bedrijf sluit dit verschillend aantal bedrijven uit en toont aan dat de stijging in die periode bijna 9 % is. Tabel 4 Evolutie tewerkstelling per bedrijf Aantal werknemers in VTE 30,16 31,06 30,93 31,23 32, ,10 % 3,00 % -0,40 % 0,97 % 5,00 % 8,72 % B. Relatief belang In de volgende tabel werden de cijfers van het aantal werknemers en de evolutie van de tewerkstelling in kaart gebracht, zowel voor de sector als de deelsectoren en de sector van het wegvervoer. Opmerkelijk is het verschil in het gemiddeld aantal werknemers in VTE per bedrijf. In de totale sector transportorganisatoren is dit bijna 33 VTE per bedrijf, in de totale sector van het wegvervoer bijna 9 VTE

18 Tabel 5 Relatief belang tewerkstelling in de sector transportorganisatoren Sector (in VTE) Transportorganisatoren Aantal waarnemingen Aantal werknemers , , , , ,6 Evolutie in het aantal werknemers 1.449, ,6 225,5 345, ,2 Evolutie in percentage 3,99 % 3,65 % -0,58 % 0,89 % 2,81 % Aantal werknemers per bedrijf 30,16 31,06 30,93 31,23 32,79 Transportorganisatoren NACE-code 63 Aantal waarnemingen Aantal werknemers , , , , ,4 Evolutie in het aantal werknemers 542, ,5 51,4 489, ,3 Evolutie in percentage 3,79 % 8,64 % 0,32 % 3,02 % 6,06 % Aantal werknemers per bedrijf 24,74 26,88 27,42 28,06 30,96 Transportorganisatoren NACE-code wegvervoer Aantal waarnemingen Aantal werknemers , , , ,6 Evolutie in het aantal werknemers 823,9 193,3-401,4-271,8 92,5 Evolutie in percentage 4,85 % 1,09 % - 2,23 % - 1,54 % 0,53 % Aantal werknemers per bedrijf 33,74 33,53 32,36 32,16 32,88 Totaal wegvervoer Aantal waarnemingen Aantal werknemers , , , , ,7 Evolutie in het aantal werknemers 1.590,1-27, ,7 56,0 21,9 Evolutie in percentage 3,45 % - 0,06 % 8,06 % 0,11 % 0,04 % Aantal werknemers per bedrijf 8,85 8,97 8,69 8,60 8,

19 Enkele opvallende zaken komen hierbij tot uiting : De groei in tewerkstelling van de totale sector van de transportorganisatoren is na enkele jaren van vertraging terug gestegen in Een verschil in tewerkstellingsdynamiek stellen wij vast in de deelsectoren: in de periode bedraagt de jobcreatie bij de transportorganisatoren-code %. Bij de transportorganisatoren-wegvervoerders is een verlies in tewerkstelling van 2 % in dezelfde periode. Het gemiddeld aantal VTE per bedrijf ligt hoger bij de transportorganisatorenwegvervoerders : 32,88 tegenover 30,96 bij de transportorganisatoren code 63. Het verschil in gemiddeld aantal VTE per bedrijf tussen de transportorganisatoren code 63 en de transportorganisatoren-wegvervoerders bedroeg 9 eenheden in In 2007 bedroeg het verschil nog slechts 2 eenheden. Op basis van het gemiddeld aantal werknemers per bedrijf, kunnen wij concluderen dat de grotere wegvervoerders ook transportorganisatoren zijn. Opmerkelijk is het verschil in de evolutie bij de transportorganisatorenwegvervoerder en de wegvervoersector (de grotere transportbedrijven) : daar waar de sector van het wegvervoer in de periode nog een aangroei in tewerkstelling kende, verminderde dit bij de grotere wegvervoerders

20 2. De sector transportorganisatoren volgens de grootte van de bedrijven Door de sector te analyseren volgens grootte van de bedrijven wordt een interessant beeld ervan geschetst. In deze analyse wordt de classificatie, die in de Enquête 2004 gebruikt werd, overgenomen. Op basis van het aantal personeelsleden werden volgende categorieën gehanteerd : categorie 0 : bedrijf zonder werknemers; categorie 1 : van 1 tot en met 5 werknemers; categorie 2 : van 6 tot en met 20 werknemers; categorie 3 : van 21 tot en met 50 werknemers; categorie 4 : van 51 tot en met 100 werknemers; categorie 5 : van 101 tot en met 200 werknemers; categorie 6 : van 201 tot en met 500 werknemers; categorie 7 : bedrijf met meer dan 500 werknemers. Voor boekjaar 2007 ziet de verdeling er als volgt uit : A. Totale sector Tabel 6 Classificatie volgens grootte (2007) Categorie Bedrijven Tewerkstelling in VTE , , , , , , ,8 TOTAAL ,6-19 -

21 In aantal domineren de kleinste bedrijven de sector : 67,2 % van de bedrijven heeft maximum 20 man in dienst. Qua tewerkstelling zorgen zij voor slechts 12,33 % van de totaliteit. 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % Grafiek 1 Classificatie volgens grootte (2007) 0 % Cat. 0 Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4 Cat. 5 Cat. 6 Cat. 7 # bedrijven Tewerkstelling Nader onderzoek van de jobcreatie bij de transportorganisatoren ( + 6,88 % tussen 2003 en 2007) noopt tot nuancering : het gros van de jobcreatie vond plaats in bedrijven met 200 tot 500 werknemers. Tabel 7 Jobcreatie Transportorganisatoren Categorie , , , , , , ,10 TOTAAL 2.599,

22 Interessant is de vergelijking met de sector van het wegvervoer 6. Qua structuur van de sector constateren wij wezenlijke verschillen : - Liefst 40 % van de transportondernemingen (die een balans neerlegden) heeft geen personeel in dienst, bij de transportorganisatoren is dit 12 %; - Het gros van de tewerkstelling vindt plaats in de bedrijven in categorie 2 en 3 (tussen 6 en 50 werknemers). In deze 2 categoriën wordt 56,5 % van de tewerkstelling gecreëerd; - Op de transportbedrijven zijn er slechts 59 met meer dan 100 werknemers (of 1 %). Ter vergelijking : bij de transportorganisatoren zijn er dat 72 op bedrijven (of bijna 6 %). Grafiek 2 Classificatie volgens grootte wegvervoer (2007) 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Cat. 0 Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4 Cat. 5 Cat. 6 Cat. 7 # bedrijven Tewerkstelling 6 Op de wegvervoerders zijn er die voor 2007 een balans neerlegden (cijfers ITLB en NBB)

23 B. Deelsectoren De tewerkstelling in de twee deelsectoren is bijna even groot : ,4 VTE bij de transportorganisatoren code 63 ; ,6 VTE bij de transportorganisatoren wegvervoerders. Qua structuur van de deelsectoren zijn er echter in wezenlijke verschillen : bij de transportorganisatoren code 63 wordt 46 % tewerkgesteld in bedrijven met meer dan 200 werknemers; bij de transportorganisatoren wegvervoerders ligt het zwaartepunt van de tewerkstelling bij bedrijven van 20 tot 100 werknemers (51,2 %); wij stellen vast dat bij de transportorganisatoren code % van de bedrijven 1 tot 20 werknemers tellen; bij de transportorganisatoren wegvervoerders telt 56 % van de bedrijven 6 tot 50 werknemers

24 Tabel 8 Classificatie bedrijven volgens deelsector Transportorganisatoren code 63 Aantal bedrijven Tewerkstelling Categorie ,38 % 0,00 % ,57 % 510,70 2,88 % ,75 % 1.810,20 10,22 % ,29 % 2.529,30 14,28 % ,24 % 2.289,30 12,93 % ,97 % 2.474,40 13,97 % ,92 % 3.355,40 18,95 % 7 5 0,87 % 4.739,10 26,76 % TOTAAL ,00 % ,40 100,00 % Transportorganisatoren wegvervoerders Categorie Aantal bedrijven Tewerkstelling ,19 % 0,00 % ,30 % 274,00 1,58 % ,74 % 1.889,00 10,84 % ,11 % 5.058,00 29,02 % ,00 % 3.858,00 22,14 % ,58 % 2.611,50 14,99 % ,89 % 3.192,20 18,32 % 7 1 0,19 % 543,20 3,12 % TOTAAL ,00 % ,60 100,00 %

25 Grafiek 3 Classificatie deelsector transportorganisatoren code % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Cat. 0 Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4 Cat. 5 Cat. 6 Cat. 7 # bedrijven Tewerkstelling Grafiek 4 Classificatie deelsector transportorganisatoren wegvervoerders 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Cat. 0 Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4 Cat. 5 Cat. 6 Cat. 7 # bedrijven Tewerkstelling

26 3. Voltijds versus deeltijds Naast de evolutie van de totale tewerkstelling kan ook nagegaan worden waar de jobcreatie zich manifesteert. In de volgende tabel wordt hierop een antwoord gezocht. Tabel 9 Aantal jobs voltijds / deeltijds (2007) SECTOR TO Totaal in VTE , , ,7 6,88 % Totaal aantal jobs ,92 % Voltijdse jobs ,58 % Deeltijdse jobs ,38 % In vier jaar werden in de sector jobs gecreëerd. Hiervan zijn 70 % voltijdse jobs. Opmerkelijk is dat de groei in deeltijdse jobs bijna 3 maal sterker is dan de groei in voltijdse jobs. Bij een diepere analyse naar de deelsectoren toe komt een wezenlijk verschil naar voren : het aantal deeltijdse jobs bij de transportorganisatoren-code 63 is bijna 3 maal zo hoog als bij de wegvervoerders en de transportorganisatoren-wegvervoerder, in casu 20 % tegenover 7 %

27 Tabel 10 Vergelijking voltijdse en deeltijdse jobs Transportorganisatoren Voltijds % ,3 % Deeltijds % ,3 % Totaal aantal jobs ,5 % Transportorganisatoren NACE-code 63 Voltijds % ,9 % Deeltijds % ,7 % Totaal aantal jobs ,6 % Transportorganisatoren NACE-code wegvervoer Voltijds % ,6 % Deeltijds % 36 3,0 % Totaal aantal jobs ,3 % Totaal wegvervoer Voltijds % ,4 % Deeltijds % ,4 % Totaal aantal jobs ,5 %

28 4. Analyse volgens geslacht Daar waar in de sector van het wegvervoer 90 % van de jobs door mannen uitgevoerd worden, is dit voor de transportorganisatoren 75 %. Het aantal vrouwen in de deelsector transportorganisatoren-code 63 ligt nog hoger : 37 %. Algemeen kunnen wij een lichte trend tot vervrouwelijking van de sector vaststellen. Transportorganisatoren Tabel 11 Tewerkstelling volgens geslacht Man ,5 % ,1 % Vrouw ,5 % 936 9,4 % TOTAAL ,5 % Transportorganisatoren NACE-code 63 Man ,5 % ,5 % Vrouw ,5 % ,9 % TOTAAL ,6 % Transportorganisatoren NACE-code wegvervoer Man ,6 % ,3 % Vrouw ,4 % ,2 % TOTAAL ,3 % Totaal wegvervoer Man ,4 % ,5 % Vrouw ,6 % 407 8,6 % TOTAAL ,5 %

29 5. Arbeiders - Bedienden De sector transportorganisatoren slaat de verhouding arbeiders bedienden in het voordeel van deze laatste uit : 52 % tegen 48 %. De aangroei in jobs toont voor de sector aan dat deze voor de bedienden sterker is : 11 % tegen 2 % bij de arbeiders. De verhouding arbeiders/bedienden in de deelsectoren zijn elkaars spiegelbeeld : bij de transportorganisatoren-code 63 zijn bijna 72 % van de werknemers bedienden, bij de transportorganisatoren-wegvervoerder zijn 76 % arbeiders. In de sector wegvervoer is zelfs 85 % arbeiders

30 Tabel 12 Tewerkstelling arbeiders / bedienden Transportorganisatoren Arbeider ,7 % 357 1,8 % Bediende ,3 % ,2 % TOTAAL ,5 % Transportorganisatoren NACE-code 63 Arbeider ,6 % ,7 % Bediende ,4 % ,1 % TOTAAL ,1 % Transportorganisatoren NACE-code wegvervoer Arbeider ,9 % ,15 % Bediende ,1 % ,4 % TOTAAL ,4 % Totaal wegvervoer Arbeider ,9 % ,1 % Bediende ,1 % ,6 % TOTAAL ,8 %

31 6. Opleidingen In de sociale balans wordt een onderdeel gewijd aan opleidingen. Hierbij worden opleidingen beperkt tot formele opleidingen die gerealiseerd werden in hiervoor gereserveerde lokalen. Bijgevolg wordt er geen rekening gehouden met b.v. vorming op de plaats van tewerkstelling of op de werkvloer. Informatie over opleidingen in de sociale balans is enkel voorzien in de volledige neergelegde jaarrekeningen. Tabel 13 Evolutie opleidingen Aantal bedrijven Totaal aantal werknemers in opleiding ,4 % Uren ,8 % Totale kost ,1 % Uren per werknemer ,8 % Kost per werknemer ,7 % Gedeflateerde kosten/ 7 werknemer ,1 % Het belang van opleidingen in onze sector is in de beschouwde periode toegenomen : hoewel het aantal werknemers die een opleiding kregen, met 19,4 % steeg, nam het aantal uren opleiding toe met liefst 33 %. De opleidingskost van de opleidingen per werknemer daalde (gedeflateerd) met 26 %. De gedeflateerde kost per uur daalde tussen 2003 en 2007 met liefst 33,6 %. Vooral in 2007 daalde deze sterk met 20,1 %. 7 Bij berekening met deflator wordt basis 2002 = 100 gebruikt

32 Hoofdstuk 2 Toegevoegde waarde Globaal kan men een economie van een land als één groot netwerk van ondernemingen zien, waarvan de gecumuleerde toegevoegde waarde het Bruto Binnenlands Product vormt. De door een onderneming en/of een sector voortgebrachte toegevoegde waarde dient als vergoeding voor de productiefactoren 8 : het personeel : wedden en lonen; de materiële (en immateriële) uitrusting : afschrijvingen; de financieringsbronnen : rente op vreemd vermogen en (al dan niet uitgekeerde) winst op eigen vermogen; de overheidsinfrastructuur (b.v. weginfrastructuur, onderwijs, enz.) : belastingen. Algemeen kan toegevoegde waarde ook gedefinieerd worden als de waarde van de productie (van goederen en diensten die de klant betaald) verminderd met de aangekochte goederen en diensten. Toegevoegde waarde kan m.a.w. beschouwd worden als een indicator van de economische prestaties van bedrijven, een sector of een regio. De analyse van de toegevoegde waarde bestudeert de globale functie van een bedrijf of een sector in haar economische omgeving en is dus een belangrijk element, zowel op niveau van beleidsbeslissingen in een onderneming, als op het sectorale vlak als op het niveau van de nationale (economische) politiek. 8 Ooghe & Van Wymeersch, Handboek financiële analyse van de onderneming, Intersentia,

33 1. Definitie Zoals hiervoor reeds aangegeven, kan toegevoegde waarde gedefinieerd worden als de waarde van de productie verminderd met de waarde van de aangekochte goederen en diensten. Toegevoegde waarde = waarde van de productie intermediair verbruik Een andere definitie 9, die o.i. meer informatie geeft, gaat uit van de productiefactoren. Hierbij wordt toegevoegde waarde gedefinieerd als de som van de personeelskosten, de financiële kosten voor het Vreemd Vermogen, de zgn. niet-kaskosten (afschrijvingen), de belastingen en het toegevoegd resultaat. Personeelskosten Toegevoegde waarde = + financiële kosten vreemd vermogen + niet-kaskosten + belastingen + toegevoegd resultaat Een analyse van de bestanddelen van de toegevoegde waarde leert ons dat het aandeel van de personeelskosten en de niet-kaskosten gedaald is. Het aandeel van het toegevoegd resultaat is gestegen. 9 Het resultaat van de definities is gelijk

34 Tabel 14 Elementen van de toegevoegde waarde (mediaan waarde) Personeelskosten Mediaan 69,00 68,05 Gemiddeld 69,03 65,34 Niet-kaskosten Mediaan 13,00 12,55 Gemiddeld 18,37 20,44 Financiële kosten Mediaan 2,70 2,90 Gemiddeld 7,22 8,94 Belastingen Mediaan 1,20 1,30 Gemiddeld 4,63 5,29 Toegevoegd resultaat Mediaan 6,90 6,85 Gemiddeld 1,33 1,97 In de volgende hoofdstukken wordt naast het belang van de sector en de evolutie van de toegevoegde waarde vooral ingegaan op het aspect personeel. Daarnaast wordt de evolutie van het belastingsaandeel kort geanalyseerd

35 2. Belang en evolutie van de sector In de vorige studie werd het belang en de directe impact van de sector van de transportorganisatoren binnen de Transport & Logistieke sector berekend. Dit belang werd op 33 à 35 % geschat, zowel qua toegevoegde waarde als qua tewerkstelling

36 3. Evolutie toegevoegde waarde Naargelang de deelsector krijgen wij een verschillend beeld inzake de economische dynamiek. 15 % Grafiek 5 Evolutie toegevoegde waarde 10 % 5 % 0 % -5 % -10 % Transportorganisatoren TO - code 63 To-Wvv Sector wegvervoer Daar waar de groei in 2003 voor beide deelsectoren quasi gelijk is, stellen wij in de daarop volgende jaren verschillende tendensen vast : - De totale sector kende in 2003 en 2004 een aanzienlijke groei die in 2005 en 2006 sterk terugliep. - De groei in de deelsector transportorganisatoren code 63 was zeer sterk in 2004, was in 2005 nog behoorlijk groot, maar stagneerde in In 2007 werd weer een serieuze stijging genoteerd. - Bij de transportorganisatoren wegvervoerder viel de groei al in 2004 sterk terug en in 2005 nam de toegevoegde waarde sterk af. In 2006 stellen wij vast dat de groei verhoudingsgewijs sterk is (deze evolutie is ook kenmerkend voor de hele sector van het wegvervoer). In 2007 steeg de toegevoegde waarde met bijna 5 %

37 Tabel 15 Evolutie toegevoegde waarde Transportorganisatoren TW in mio 2.442, , , , ,51 Aantal bedrijven Evolutie tegen lopende prijzen 5,9 % 10,2 % 4,4 % - 0,9 % 7,6 % Evolutie tegen constante prijzen 4,4 % 8,1 % 1,9 % - 3,1 % 5,7 % Transportorganisatoren (NACE-code 63) TW in mio 1.048, , , , ,31 Aantal bedrijven Evolutie tegen lopende prijzen 5,9 % 14,9 % 6,7 % 3,4 % 8,7 % Evolutie tegen constante prijzen 4,4 % 12,8 % 4,1 % 1,1 % 6,8 % Transportorganisatoren - wegvervoerders TW in mio 1058, , , , ,12 Aantal bedrijven Evolutie tegen lopende prijzen 5,8 % 2,6 % - 3,8 % 3,0 % 4,7 % Evolutie tegen constante prijzen 4,2 % 0,7 % - 6,2 % 1,0 % 2,8 % Totaal wegvervoer TW in mio 2.923, , , , ,07 Aantal bedrijven Evolutie tegen lopende prijzen 5,1 % 2,7 % - 0,2 % 7,2 % 3,6 % Evolutie tegen constante prijzen 3,5 % 0,8 % - 2,6 % 4,8 % 1,7 % Deze cijfers kunnen wij meer nuanceren door de toegevoegde waarde om te rekenen per bedrijf

38 Grafiek 6 Evolutie toegevoegde waarde per bedrijf 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% Transportorganisatoren TO - code 63 TO-Wvv Sector wegvervoer Dit beeld bevestigt de verschillende tendensen in de deelsectoren : - In de deelsector transportorganisator wegvervoerder constateren wij na jaren van inkrimping een groei van meer dan 4 % in Bij de transportorganisator code 63 waren 2004 en 2005 jaren met een sterke groei. Deze groei stagneerde in 2006, maar steeg sterk in 2007 met 11 %. Opmerkelijk is ook dat de doorsnee transportorganisator 4 maal meer toegevoegde waarde creëert dan de doorsnee wegvervoerder

39 Tabel 16 Toegevoegde waarde per bedrijf Transportorganisatoren Aantal bedrijven TW in lopende prijzen TW in constante prijzen Lopende prijzen - 0,3 % 7,9 % 6,1 % - 0,8 % 9,9 % Constante prijzen - 1,8 % 5,9 % 3,6 % - 0,3 % 8,0 % Transportorganisatoren (NACE-code 63) Aantal bedrijven TW in lopende prijzen TW in constante prijzen Lopende prijzen - 1,3 % 12,5 % 10,8 % 2,7 % 13,1 % Constante prijzen - 2,7 % 10,4 % 8,1 % 0,4 % 11,1 % Transportorganisatoren - wegvervoerders Aantal bedrijven TW in lopende prijzen TW in constante prijzen Lopende prijzen 0,4 % 0,3 % - 4,5 % 4,3 % 6,5 % Constante prijzen - 1,1 % - 1,6 % - 6,9 % 1,9 % 4,6 % Totaal wegvervoer Aantal bedrijven TW in lopende prijzen TW in constante prijzen Lopende prijzen 0,4 % 1,2 % - 1,3 % 2,5 % 7,8 % Constante prijzen - 1,1 % - 0,7 % - 3,7 % 0,2 % 5,4 %

40 4. Toegevoegde waarde per werknemer De parameter toegevoegde waarde is een belangrijke maatstaf om de evolutie van een bedrijf en/of sector te analyseren. In de vorige hoofdstukken werd de totaliteit van de sectorale toegevoegde waarde uitgediept. Een belangrijk factor in de evolutie ervan is toe te schrijven aan de evolutie van het aantal werknemers. Het is dan ook nuttig om de evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer te analyseren. Deze variabele kan een indicatie zijn van de evolutie van de arbeidseffectiviteit. A. Methodiek De evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer (TW/Wn) wordt geschetst aan de hand van het gewogen gemiddelde. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers. Met andere woorden : de waarde van TW/Wn van een bedrijf met 250 werknemers 10 maal meer invloed heeft op het uiteindelijk resultaat dan een bedrijf met 25 werknemers. Bij de analyse van de resultaten werden outliers waargenomen. Deze outliers zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen. Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd. Enkel dié bedrijven worden bestudeerd die liggen in de range : het gewogen gemiddelde + de gewogen standaarddeviatie; het gewogen gemiddelde - de gewogen standaarddeviatie. (Met deze range komen wij aan 95 % van alle observaties.)

41 B. Evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer Het gewogen gemiddelde van de TW/Wn steeg vooral in 2003 en in Voor 2005 stellen wij echter een sterke daling vast van liefst 4 % in constante prijzen. In 2006 en in 2007 steeg de toegevoegde waarde per werknemer met 3 %. Tabel 17 Toegevoegde waarde per werknemer Sector Transportorganisatoren Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 2,98 % 3,62 % - 1,59 % 5,69 % 4,86 % 13,01 % Evolutie tegen constante prijzen 1,45 % 1,69 % - 3,99 % 3,31 % 3,00 % 3,89 % Transportorganisatoren (NACE-code 63) Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 5,01 % 6,82 % - 1,69 % 3,96 % 3,59 % 13,09 % Evolutie tegen constante prijzen 3,46 % 4,83 % - 4,09 % 1,62 % 1,76 % 3,97 % Transportorganisatoren - wegvervoerder Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 1,20 % 3,68 % - 2,47 % 6,26 % 5,61 % 13,47 % Evolutie tegen constante prijzen - 0,29 % 1,74 % - 4,85 % 3,87 % 3,74 % 4,31 % Wegvervoerders Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 11,47 % 1,59 % 1,30 % 2,95 % 4,80 % 11,03 % Evolutie tegen constante prijzen 9,82 % - 0,30 % - 1,17 % 0,63 % 2,95 % 2,08 % Tussen 2003 en 2007 is de stijging van de toegevoegde waarde per werknemer dubbel zo groot bij de transportorganisatoren dan in de sector van het wegvervoer

42 5. Personeelskost en toegevoegde waarde Een maatstaf voor de effectiviteit van de ingezette werknemers is de verhouding tussen enerzijds de toegevoegde waarde gecreëerd per werknemer en anderzijds de daarbij samenhorende personeelskost. De variabele waarin de personeelskost uitgedrukt wordt, is het sectorale, gewogen gemiddelde per werknemer. Net zoals bij de berekening van het gewogen gemiddelde in vorige hoofdstuk (zie p. 39) werd enerzijds rekening gehouden met het aantal werknemers per bedrijf, anderzijds werden de outliers verwijderd die buiten de volgende range liggen : het gewogen gemiddelde - 2 maal de gewogen standaarddeviatie; het gewogen gemiddelde + 2 maal de gewogen standaarddeviatie

43 Tabel 18 Personeelskost per werknemer Sector Transportorganisatoren Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 1,72 % 3,97 % 2,04 % 3,04 % 0,86 % 10,26 % Evolutie tegen constante prijzen 0,22 % 2,03 % - 0,44 % 0,72 % - 0,92 % 1,37 % Transportorganisatoren (NACE-code 63) Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 1,65 % 3,51 % 3,93 % 3,54 % - 1,05 % 10,22 % Evolutie tegen constante prijzen 0,14 % 1,58 % 1,39 % 1,21 % - 2,80 % 1,33 % Transportorganisatoren - wegvervoerder Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 2,23 % 3,19 % 1,18 % 2,41 % 1,26 % 8,28 % Evolutie tegen constante prijzen 0,72 % 1,27 % - 1,28 % 0,11 % - 0,53 % - 0,46 % Wegvervoerders Toegevoegde waarde Aantal waarnemingen Evolutie tegen lopende prijzen 2,63 % 3,08 % 1,79 % 1,22 % 2,42 % 8,76 % Evolutie tegen constante prijzen 1,11 % 1,15 % - 0,69 % - 1,06 % 0,61 % - 0,01 % Opmerkelijk is het verschil in evolutie tussen de deelsectoren: de personeelskost per werknemer steeg (gedeflateerd) met 1,5 % bij de transportorganisator code 63. Bij de transportorganisator wegvervoerder en de wegvervoersector is er sprake van een lichte daling in de personeelskost per werknemer

44 In de volgende tabel wordt de verhouding toegevoegde waarde werknemer t.o.v. de personeelskost per werknemer berekend. Deze schetst de effectiviteit van een werknemer, uitgedrukt in toegevoegde waarde. De eerdere, vastgestelde tendenzen worden hierin nog duidelijker aangetoond. Tabel 19 Evolutie van de toegevoegde waarde t.o.v. de personeelskost Transportorganisatoren 1,35 1,35 1,30 1,33 1,39 Transportorganisatoren (NACE-code 63) 1,38 1,42 1,34 1,35 1,41 Transportorganisatoren-wegvervoerder 1,33 1,34 1,29 1,32 1,39 Wegvervoerders 1,42 1,40 1,39 1,42 1,45 Op basis van deze cijfers kunnen wij stellen dat de verhouding tussen de toegevoegde waarde en de personeelskost per werknemer licht fluctueert, maar quasi gelijk blijft. In de laatste 3 jaar ligt de verhouding structureel hoger bij de wegvervoerders

45 6. Belastingen In 2007 genereerde de sector Transportorganisatoren 103 miljoen euro belasting. Dit is meer dan deze in 2005 (102 mio euro) en 2006 (86 mio euro). In dat jaar betaalde de gemiddelde Transportorganisatoren euro directe belastingen

46 Hoofdstuk 3 Financiële indicatoren Naast de eerder operationele indicatoren van de sector (toegevoegde waarde, tewerkstelling) evalueren wij in dit hoofdstuk de financiële toestand van de sector aan de hand van verschillende financiële indicatoren. Voor deze analyses werden voor elke onderneming de ratio s berekend. Bij de evaluatie richten wij ons op de mediaanwaarde en de kwartielen 10. De mediaanwaarde wordt verkozen omdat deze beter dan andere parameters (zoals b.v. het gemiddelde) de centrale tendens weergeeft zonder vertekening. Deze financiële analyse laat ook de individuele onderneming toe om zich te positioneren (benchmarken) ten opzichte van de sector. In tegenstelling tot de vorige studie bevat deze analyse geen berekening van de financiële gezondheid van de sector op basis van het falingspredictiemodel van de Nationale Bank van België. In de tijdsspanne waarin aan deze analyse gewerkt werd, werd het falingspredictiemodel volledig gereviseerd door de studiedienst van de NBB en konden nog geen nieuwe berekeningen hiervoor gemaakt worden. 10 Mediaanwaarde : de middelste waarde van een indicator indien het aantal elementen oneven is en het gemiddelde van de twee middelste waarden indien het aantal element even is. M.a.w. 50 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 50 % boven de mediaanwaarde. 1 ste kwartiel : getalswaarde die de laagste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de hogere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 75 % zitten boven de waarde van het 1 ste kwartiel. 3 de kwartiel : getalswaarde die de hoogste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de lagere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten boven en 75 % zitten onder de waarde van het 3 de kwartiel

47 1. Rendabiliteit Rendabiliteitratio s proberen een inzicht te geven in de resultaten die bereikt worden in verhouding enerzijds tot de verkopen en anderzijds tot de ingezette middelen. A. Rendabiliteit van de verkopen De ratio die wij hiervoor gebruiken is de nettoverkoopmarge. Deze ratio geeft aan hoe groot het nettobedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen. Nettoverkoopmarge Nettobedrijfsresultaat verkopen Tabel 20 Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettoverkoopmarge Vóór belastingen 1 ste kwartiel 0,30 0,30 0,20 0,20 0,10 Mediaan 1,80 1,90 1,70 1,80 2,00 3 de kwartiel 4,60 4,90 5,20 4,70 5,20 In de periode fluctueerde de nettoverkoopmarge lichtjes, maar is niet wezenlijk verbeterd

48 Nochtans kan gesteld worden dat de nettoverkoopmarge vrij klein is. In de analyse van de financiële toestand van de Vlaamse ondernemingen 11 werd de mediaanwaarde voor de Belgische ondernemingen vastgesteld op 3,54 % in B. Rendabiliteit van het eigen vermogen De ultieme rendabiliteitsmaatstaf voor de aandeelhouders, eigenaars van een bedrijf is de nettorendabiliteit van het eigen vermogen na belastingen. Met het berekenen van de rendabiliteit van het eigen vermogen vóór en na belastingen kunnen wij de invloed nagaan van de belastingen op de nettorendabiliteit. Nettorendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen De nettorendabiliteit van het eigen vermogen is in de sector transportorganisatoren vrij goed en verbeterde in de periode Zeker in vergelijking met de mediaanwaarde van alle Belgische ondernemingen 12 : de nettorendabiliteit na belastingen bedroeg in ,72 %. 11 H. Ooghe, De financiële toestand van de Vlaamse Ondernemingen (Ooghe en Spaenjers, 2006)

49 Nettorendement eigen vermogen Vóór belastingen Tabel 21 Nettorendement eigen vermogen - transportorganisatoren ste kwartiel 1,80 1,50 1,50 3,20 3,50 Mediaan 14,20 13,70 12,10 14,60 15,60 3 de kwartiel 35,60 35,20 33,60 39,90 40,10 Na belastingen 1 ste kwartiel 0,80 0,40 0,60 2,15 2,05 Mediaan 9,60 9,60 8,60 10,30 11,50 3 de kwartiel 24,70 24,30 24,00 26,60 29,

50 2. Solvabiliteit Solvabiliteitratio s meten de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, ) na te komen. Deze ratio s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. Voor we de solvabiliteitsratio s berekenen wordt eerst de evolutie van het eigen vermogen nagegaan. A. Eigen vermogen Het eigen vermogen (EV) is de som van het kapitaal, de uitgiftepremies, herwaarderingsmeerwaarden, reserves, overdragen verlies of winst en de kapitaal subsidies. In de volgende tabel wordt de evolutie van het EV geschetst. Tabel 22 Evolutie eigen vermogen - transportorganisatoren Eigen vermogen Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen 5,43 % 5,12 % - 1,02 % 6,50 % 7,03 %

51 Grafiek 7 Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren A prix courants A prix constants Bij de berekening tegen constante prijzen, stellen wij vast dat de mediaanwaarde van het EV in 2005 stagneerde. In 2006 steeg de mediaanwaarde met 6,5 % en in 2007 met 7 %. De sterke stijging van het eigen vermogen kan wijzen op het effect van de notionele intrestaftrek, die vanaf boekjaar 2006 in werking trad : in 2006 en 2007 samen steeg het eigen vermogen met 14 %. In de periode steeg het EV in constante prijzen met 18,6 %

52 B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Deze ratio kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen De algemene graad van financiële onafhankelijkheid is in de periode in de sector Transportorganisatoren jaar na jaar gestegen. Anders gezegd : het financieel risico is in die periode in de sector gedaald. Tabel 23 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste kwartiel 10,60 11,25 11,20 11,60 12,25 Mediaan 22,70 23,10 24,40 24,60 26,20 3 de kwartiel 42,63 43,20 43,20 45,00 46,

53 De verbetering van de financiële onafhankelijkheid is duidelijk te zien op volgende grafiek : 27,00 26,00 25,00 24,00 23,00 22,00 21,00 Grafiek 8 Evolutie financiële onafhankelijkheid 20, Mediaan Een andere ratio om de solvabiliteit te meten is de algemene schuldgraad 13. In een recente studie van de NBB 14 werd de mediaanwaarde hiervan voor de Belgische ondernemingen becijferd op 156,6 voor De Europese mediaanwaarde lag hoger met 181,1. De algemene schuldgraad in de sector Transportorganisatoren lag hier nog een stuk boven, nl In 2002 bedroeg deze waarde nog 296. M.a.w. de doorsnee transportorganisator is financieel minder onafhankelijk dan de doorsnee Belgische onderneming. 13 Algemene schuldgraad of Debt-to-Equity: Vreemd Vermogen ten opzichte van Eigen Vermogen 14 (De financiering van de Belgische ondernemingen in Europees perspectief )

54 C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid Als aanvulling op de algemene graad wordt ook de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid onderzocht. Het zijn immers de verplichtingen op lange termijn die het financiële risico van een onderneming bepalen. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen permanent vermogen 15 Ook op basis van deze ratio kunnen wij stellen dat de financiele onafhankelijkheid op lange termijn risico in de periode bij de transportorganisatoren verbeterd is. Tabel 24 Langetermijn van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste kwartiel 47,60 50,20 50,53 51,10 53,30 Mediaan 82,80 84,30 83,35 84,30 86,50 3 de kwartiel 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Bij nadere analyse zien wij dat bij de transportorganisatoren-code 63 de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid zeer hoog is nl. 94,8 % in De deelsector transportorganisator-wegvervoerder heeft in 2007 een mediaanwaarde van 72,2 %. De reden hiervoor ligt in het feit dat er door de transportorganisatoren-code 63 minder geïnvesteerd wordt in vaste activa, waardoor er minder schulden op lange termijn zijn. 15 Permanent vermogen : eigen vermogen + vreemd vermogen op lange termijn

55 D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow De cashflow (na belastingen 16 ) is geen verbeterde versie van de winst of het verlies, maar moet eerder beschouwd worden als een algemene maatstaf voor de zelffinancieringscapaciteit van een onderneming. De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden. 1. Evolutie van de cashflow Algemeen gezien is de cashflow in de sector gestegen. Tabel 25 Cashflow transportorganisatoren Cashflow Tegen lopende prijzen (in ) ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen - 1,52 % - 3,43 % 7,33 % 0,00 % 2,10 % 16 Cashflow : winst of verlies van het boekjaar + niet-kaskosten (zoals afschrijvingen, waardeverminderingen, voorzieningen, )

56 Grafiek 9 Evolutie cashflow Tegen lopende prijzen Tegen constante prijzen Omgerekend naar constante prijzen is duidelijk te zien dat de cash flow daalde in 2004 en in In 2006 echter is een sterke stijging waarneembaar. In 2007 stagneerde de cashflow op hetzelfde niveau als dat van In de periode steeg de cashflow (mediaan) tegen constante prijzen met 2,1 %

57 2. Dekkingsratio s Het belang van de cashflow ligt in de mate waarmee het vreemd vermogen kan terugbetaald worden. In deze analyse onderzoeken wij drie verschillende dekkingsratio s, nl. : De dekking van het totaal vreemd vermogen door de cashflow. Deze ratio is de indicator bij uitstek om de schuldaflossingscapaciteit van een onderneming te meten. De dekking van het vreemd vermogen op lange termijn. De dekking van de schulden op langer 1 jaar die binnen het jaar vervallen. Tabel 26 Dekkingsratio s transportorganisatoren Dekkingsratio s Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1 ste kwartiel 4,40 4,80 4,50 4,60 5,00 Mediaan 13,65 13,95 13,35 14,00 14,90 3 de kwartiel 27,00 26,50 27,20 27,40 30,93 Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow 1 ste kwartiel 31,33 31,50 27,78 29,10 33,70 Mediaan 82,10 79,15 78,75 75,00 81,35 3 de kwartiel 211,95 226,83 248,40 209,45 262,15 Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow 1 ste kwartiel 101,53 102,30 96,20 109,55 113,48 Mediaan 170,40 172,60 171,30 194,90 204,35 3 de kwartiel 392,10 391,90 394,90 435,08 532,

58 Globaal gezien zijn de dekkingsratio s verbeterd. De dekking van het totaal vreemd vermogen is in de beschouwde periode nooit zo hoog geweest als in De mediaanwaarde van deze ratio is zelfs een stuk beter dan de mediaan (14,90) van het geheel van Belgische ondernemingen in 2004 die 13,11 % bedroeg (Ooghe en Spaenjers, 2006)

59 3. Liquiditeit In de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen. A. Nettobedrijfskapitaal Via het nettobedrijfskapitaal (NBK) wordt de liquiditeit van een onderneming geëvalueerd aan de hand van de financieringswijze van de activa. Nettobedrijfskapitaal SOM van de vlottende activa (op minder dan 1 jaar) MIN de verplichtingen op minder dan 1 jaar Tabel 27 Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaan tegen constante prijzen 1,91 % 20,82 % 27,50 % 1,54 % Het NBK is in de periode met 60 % gestegen. In 2004 werd een stagnatie (in constante prijzen) vastgesteld. Vooral in 2006 is het NBK fors gestegen met meer dan 27 %. In 2007 werd er een zeer lichte stijging genoteerd

60 Grafiek 10 Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Mediaan

61 B. Current ratio De elementen van het NBK, nl. de vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn, kunnen ook als ratio uitgedrukt worden. Deze current ratio is een relatieve maatstaf van de liquiditeit. Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn Als deze current ratio kleiner is dan 1, betekent dit dat de vlottende activa niet volstaan om alle kortetermijnverplichtingen na te kunnen komen. De onderneming kan dan in liquiditeitsproblemen komen. M.a.w. hoe hoger de current ratio, hoe groter de veiligheidsmarge en hoe sterker de liquiditeitstoestand. Tabel 28 Current ratio transportorganisatoren Current ratio ste kwartiel 0,95 0,95 0,96 0,99 0,98 Mediaan 1,14 1,14 1,17 1,18 1,22 3 de kwartiel 1,54 1,50 1,57 1,67 1,73 Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1 29,50 % 30,00 % 29,10 % 25,80 % 27,50 % De mediaanwaarde van de current ratio is sterk verbeterd in

62 C. Nettokasratio De nettokasratio is een maatstaf van de liquiditeit van ondernemingen op zeer korte termijn. Nettokasratio geldbeleggingen + liquide middelen financiële schulden op maximum 1 jaar (beperkte) vlottende activa Uit de formule volgt dat de nettokasratio negatief is als de financiële schulden op ten hoogste 1 jaar groter zijn dan de som van de geldbeleggingen en de liquide middelen. Tabel 29 Nettokasratio transportorganisatoren Nettokasratio ste kwartiel 0,70 0,43 0,00 0,10 0,10 Mediaan 13,00 11,50 11,05 12,30 12,20 3 de kwartiel 32,40 31,80 29,48 31,80 34,75 We stellen vast dat de nettokasratio na een daling in 2004 en 2005 terug gestegen is. In 2007 stellen wij ook hier een stagnatie vast. Niettemin blijft de sector op dit sterk achter op de evolutie van de totaliteit van de Belgische ondernemingen. Deze gaven een stijging weer van 11,82 in 1995 naar 20,19 in

63 D. Dagen klanten- en leverancierskrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen : hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen. Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / 365 In de sector transportorganisatoren bleef de mediaanwaarde de vorige jaren zeer stabiel en schommelde in de beschouwde periode tussen de 68 en 69 dagen. In 2007 is het aantal dagen klantenkrediet verminderd : de mediaanwaarde daalde met liefst 6 dagen. Tabel 30 Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen klantenkrediet ste kwartiel 51,00 49,00 52,00 51,00 49,00 Mediaan 69,00 69,00 68,00 69,00 63,00 3 de kwartiel 92,50 94,00 96,25 92,00 85,00 Ook het aantal dagen leverancierskrediet is een belangrijke indicator in de liquiditeitsanalyse. Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) /

64 Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op liquiditeitsstress omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen. Tabel 31 Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet ste kwartiel 47,00 44,00 42,00 42,00 40,50 Mediaan 69,00 64,50 64,00 63,00 63,00 3 de kwartiel 102,00 100,00 97,00 91,00 91,50 De evolutie van de mediaanwaarde toont aan dat de liquiditeit van de handelsschulden verminderde van 69 dagen (in 2003) naar 63 (in 2006 en 2007). M.a.w. algemeen gezien worden de leveranciers van de transportorganisatoren sneller betaald. In de volgende grafiek werden deze twee ratio s uitgetekend. Hieruit kan direct opgemaakt worden dat de doorsnee transportorganisator in 2007 evenveel krediet geeft aan zijn klanten als hij van zijn leveranciers krijgt

65 Grafiek 11 Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren 70,00 69,00 68,00 67,00 66,00 65,00 64,00 63,00 62,00 61,00 60, Dagen klantenkrediet Dagen leverancierskredietkrediet

66 BESLUIT BESLUIT

67 BESLUIT Tot besluit van deze analyse sommen wij hier de tien markantste conclusies op : 1. De totale tewerkstelling steeg in 2007 met bijna 3 %. 2. Vooral de grotere bedrijven (met 200 tot 500 werknemers) creëerden jobs. 3. Een lichte trend tot vervrouwelijking in waarneembaar. Vrouwen blijken kwetsbaarder voor wat het behoud van hun job bij de grotere wegvervoerders. 4. Het belang van de opleiding nam sterk toe. Het aantal werknemers, die een opleiding volgeden, steeg tussen 2003 en 2007 met bijna 20 %, het aantal opleidingsuren met maar liefst 33 %. 5. De totale sector Transportorganisatoren kende in 2007 een gevoelige stijging van de toegevoegde waarde met 5,7 % in constante prijzen. In toegevoegde waarde per bedrijf werd een stijging van 9 % genoteerd. 6. De gemiddelde personeelskost daalde in constante prijzen met bijna 1 %. De toegevoegde waarde per werknemer steeg met 3 %. 7. Het eigen vermogen steeg in 2006 en 2007 met 14 %. De notionele intrestaftrek speelt hierbij een rol. Ook het netto rendement op het Eigen Vermogen steeg in 2006 en 2007 aanzienlijk. 8. Samen met de stijging van het Eigen Vermogen verbeterde de graad van financiële onafhankelijkheid. 9. De cashflow stagneerde in De dekkingscoëfficiënten verbeterden echter. 10. Opmerkelijk is de vermindering van het aantal dagen klantenkrediet van 69 naar 63 dagen. * * * * * *

68 BIJLAGEN BIJLAGEN

69 BIJLAGEN Bijlage 1 Vooruitblik op 2008 De gestandaardiseerde jaarrekeningen laten toe om voor een beperkt aantal bedrijven een eerste analyse voor 2008 te maken. Hierbij werden enkel de bedrijven, die hun boekjaar afsloten in het 3 de of 4 de kwartaal 2008, geanalyseerd (55 bedrijven of 4,5 % van de totale sector transportorganisatoren). Deze bedrijven verwezenlijkten in ,1 % van de totale sectorale tewerkstelling en 3,7 % van de totale sectorale toegevoegde waarde. Hoewel de steekproef beperkt is, weerspiegelt ze in grote mate de structuur van de sector (zie volgende grafiek). 30 % Grafiek 12 Percentuele vergelijking steekproef 2008 en sector % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Cat. 0 Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4 Cat. 5 Cat. 6 Cat. 7 # bedrijven 2008 # bedrijven