SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

Transcriptie

1 TRANSPORTORGANISATOREN 2012

2 TRANSPORTORGANISATOREN 2012

3 D/2012/10.552/1 Uitgegeven in 2012 door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Auteur: Luc Van Cappellen Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

4 Inhoudsopgave LIJST VAN DE TABELLEN 5 LIJST VAN GRAFIEKEN 6 INLEIDING 8 DEEL 1 SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN Populatie Transportorganisatoren: en gedifferentieerde, duale sector Verschillende deelsectoren 14 INDICATOREN 15 Hoofdstuk 1 Financiële indicatoren Rendabiliteit 19 A. Rendabiliteit van de verkopen: halvering van de marges! 19 B. Rendabiliteit van het eigen vermogen 23 C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Solvabiliteit 28 A. Eigen vermogen 28 B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid 31 C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid 34 D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow Liquiditeit 41 A. Nettobedrijfskapitaal 41 B. Current ratio 44 C. Nettokasratio 46 D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

5 Hoofdstuk 2 Sociale indicatoren Tewerkstelling Personeelskost Opleidingen 60 A. Evolutie 60 B. Opleidingskosten 64 Hoofdstuk 3 Toegevoegde waarde Definitie Evolutie toegevoegde waarde 67 A. Toegevoegde waarde per bedrijf 67 B. Toegevoegde waarde per werknemer 68 BESLUIT 69 BIJLAGEN Neerlegging van jaarrekeningen Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer Methodiek berekening personeelskost per werknemer

6 LIJST VAN DE TABELLEN Lijst van de tabellen 1. Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code Deelsectoren Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen transportorganisatoren Rendabiliteit bedrijfsactiva voor belastingen - deelsectoren Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren Algemene graad van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Langetermijn van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Cashflow transportorganisatoren Dekkingsratio s transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Current ratio transportorganisatoren Nettokasratio transportorganisatoren Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren Gewogen gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer transportorganisatoren

7 LIJST VAN DE GRAFIEKEN Lijst van de grafieken 1. Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Boxplot Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettoverkoopmarge deelsectoren Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge Nettorendement eigen vermogen voor belastingen transportorganisatoren Boxplot Nettorendement eigen vermogen transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen na belastingen deelsectoren Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen deelsectoren Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren Evolutie eigen vermogen deelsectoren (in ) Boxplot Evolutie financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren Algemene graad van financiële onafhankelijkheid deelsectoren Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid deelsectoren Evolutie cashflow transportorganisatoren Boxplot Evolutie cashflow tegen constante prijzen Evolutie cashflow deelsectoren (in ) Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal deelsectoren Current ratio transportorganisatoren Current ratio - deelsectoren Nettokasratio deelsectoren Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Boxplot Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen klantenkrediet deelsectoren Boxplot Dagen klantenkrediet 2010 deelsectoren Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet deelsectoren Evolutie van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector op het einde van het boekjaar Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector Evolutie totale personeelkost Evolutie gemiddelde personeelkost per bedrijf Boxplot Evolutie gewogen personeelkost per werknemer transportorganisatoren

8 LIJST VAN DE GRAFIEKEN 34. Evolutie van de kost per werknemer Boxplot Evolutie personeelkost per werknemer 2010 deelsectoren (in ) Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten Toegevoegde waarde per bedrijf deelsectoren Boxplot Evolutie toegevoegde waarde per werknemer transportorganisatoren

9 INLEIDING INLEIDING - 8 -

10 INLEIDING De transport & logistieke sector heeft de laatste jaren hard geleden onder de financieeleconomische crisis. In de periode die volgde op het crisisjaar 2009 lijkt de relance en de rust niet weergekeerd in de sector. In deze onzekere en snel veranderende economische omgeving is het belangrijk om de sector correct te kunnen inschatten op basis van objectieve indicatoren. Daarom werd onze socio-economische analyse van de sector Transportorganisatoren voor de vijfde maal uitgevoerd. De cijfers in deze studie zijn gebaseerd op de balansgegevens van de boekjaren 2003 tot en met De analyse richt zich voornamelijk op de sector Transportorganisatoren, m.a.w. op die bedrijven die gemachtigd zijn om het beroep van vervoercommissionair en/of makelaar uit te oefenen 2. Deze deelsector vervult een cruciale rol in de totale transport- en logistieke sector. De resultaten worden in de studie verder uitgediept door de vergelijking met de cijfers van andere relevante deelsectoren in de wereld van Transport & Logistiek. Dit levert extra interessante informatie op en plaatst de sector van de transportorganisatoren in de bredere context van de transport & logistieke sector. In het eerste deel wordt een algemeen beeld geschetst van de (deel)sector(en). Vervolgens worden er een aantal parameters geanalyseerd, die betrekking hebben op sociale, operationele en financiële gegevens. In het algemeen besluit worden de meest opvallende bevindingen geïnventariseerd. 1 Bijlage 1: Neerlegging van jaarrekeningen. 2 De wettelijke definities kunnen teruggevonden worden in de wet van 26 juni

11 DEEL 1 DEEL 1 - SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

12 DEEL 1 In dit deel worden een aantal karakteristieken, die de sector typeren, geschetst. Eerst wordt echter kort de methodologie, die aan de basis ligt van deze studie, uitgelegd. Vervolgens wordt de sector van de transportorganisatoren uitgetekend. Tenslotte worden de verschillende (deel)sectoren, die in de studie geanalyseerd worden, gedefinieerd. 1. Populatie Voor deze studie werd uitgegaan van de database van bedrijven die op een vergunning hadden van vervoercommissionair en/of vervoermakelaar. Vervolgens werd deze database gekoppeld aan de database van de Nationale Bank van België editie januari Met deze koppeling van databases kwamen wij voor boekjaar 2010 tot een lijst van transportorganisatoren waarvoor balansgegevens terug te vinden waren. M.a.w. de studie is gebaseerd op een 87 % van alle vergunninghoudende transportorganisatoren in België

13 DEEL 1 2. Transportorganisatoren: een gedifferentieerde, duale sector In de vorige studies 3 werd gewezen op het heterogeen en complex beeld van de sector. Dit gedifferentieerd beeld van de sector wordt bevestigd bij de analyse van de bedrijven volgens hun NACE-code 4. Uit de analyse volgens deze codes komt duidelijk naar voren dat er 2 deelsectoren afgebakend kunnen worden: enerzijds de transportorganisatoren die vallen onder code (goederenvervoer over de weg) werden aangeduid als Transportorganisatoren/Wvv en anderzijds de transportorganisatoren onder code t/m Deze noemen wij Transportorganisatoren/EL waarbij EL slaat op expeditie- en logistieke bedrijven. 3 Zie ook de vorige socio-economische analyses en de Enquête Vergunninghouders Vervoercommissionair & Vervoermakelaar Deze kan u vinden op de website 4 M.b.t. de NACEBEL-code moet opgemerkt worden dat deze niet altijd correct overeenkomt met de werkelijke activiteit(en) van een onderneming. In principe moet een bedrijf bij haar oprichting ingeschreven worden onder de categorie van haar voornaamste activiteit. In de praktijk wordt veelal de activiteit genomen die als eerste voorkomt in de omschrijving van het maatschappelijk doel. Wijzigingen in de activiteiten worden bijna nooit gemeld aan de Kruispuntbank van Ondernemingen (voorheen aan het Handelsregister)

14 DEEL 1 Tabel 1 Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code NACEBEL-code Omschrijving Aantal bedrijven 49410/49420 Goederenvervoer over de weg verhuisdiensten Goederenvervoer zee & kust Binnenvaart Transportorganisatoren/EL Opslag /20/30 Diensten i.v.m. vervoer van goederen /52249 Vrachtbehandeling Overige vervoerondersteunende activiteiten Koerierdiensten 52 Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek 44 TOTAAL Opmerking: de classificatie van de NACEBEL-codes werd in 2009 volledig gewijzigd. Een vergelijking met de classificaties van de vorige jaren is daardoor niet mogelijk. Ook een uitsplitsing van de klasse overige vervoerondersteunende activiteiten naar expeditiekantoren, bevrachting, douaneagentschappen, en dergelijke is niet meer mogelijk

15 DEEL 1 3. Verschillende deelsectoren De verschillende, onderzochte indicatoren worden eveneens gerelateerd tot een aantal deelsectoren uit de transport en logistieke omgeving. In de eerste plaats zijn er de transportorganisatoren (verder aangeduid met: TO ). Zoals hierboven onderverdeeld in enerzijds Transportorganisatoren/Wvv en anderzijds Transportorganisatoren/EL. Verder wordt er in deze studie gekeken naar de sector van het wegvervoer (NACE-codes en en aangeduid als Wvv ) en de koerierbedrijven (NACE-code en aangeduid als Koerier ). Tabel 2 Deelsectoren Deelsector Afkorting Aantal bedrijven Transportorganisatoren TO Transportorganisatoren/Expeditie en Logistiek TO/EL 590 Transportorganisatoren/wegvervoerders TO - Wvv 496 Sector Wegvervoer Wvv Koeriersector Koerier

16 - INDICATOREN

17 Een analyse van jaarrekeningen kan op verschillende manieren gemaakt worden. Veel hangt af vanuit welk standpunt dit gedaan wordt: Investeerders zijn geïnteresseerd in de winstgevendheid van bedrijven en kunnen onder meer aan de hand van jaarrekeningen hun portefeuilles en mogelijke alternatieven onderzoeken. Kredietverleners gaan na in hoeverre bedrijven financieel gezond zijn én in staat zijn om interesten en kapitaal terug te betalen. Leveranciers gaan na of de klant geen kas- of liquiditeitsproblemen heeft. Deze studie vertrekt echter van een veel algemener, ruimer uitgangspunt: door een zo uitgebreide analyse met ratio s en beschrijvende parameters willen wij het belang en de financiële gezondheid van de sector nagaan. Tevens worden de tendensen uitgetekend door de indicatoren te vergelijken over de verschillende jaren én tussen de verschillende deelsectoren. In een eerste hoofdstuk wordt met de klassieke financiële ratio s een beeld geschetst van de sector op vlak van rentabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Hieruit zal duidelijk de impact van de financieel-economische crisis blijken. Vervolgens worden sociale gegevens, zoals tewerkstelling, opleiding, e.d. nader bekeken. In het laatste hoofdstuk komen de operationele analyses rond de toegevoegde waarde in en van de sector aan bod

18 Methodologie Bij de sectorale analyses richtten wij ons voornamelijk op de mediaanwaarde en de kwartielen 5. De mediaanwaarde wordt verkozen omdat deze beter dan andere parameters (zoals b.v. het gemiddelde) de centrale tendens weergeeft zonder vertekening: dit vermijdt het probleem van outliers én van de lichte schommeling in het aantal onderzochte bedrijven tussen de verschillende boekjaren. Vanaf deze editie van de analyse brengen wij de (deel)sectoren ook in kaart met behulp van zgn. box plots. Dit is een grafische voorstelling waarmee de verdelingen van verschillende populaties vergeleken kunnen worden. In de beschrijvende statistiek is een box plot (of doosdiagram) een grafische weergave van vijf significante getallen: het eerste Deciel 6, het eerste Kwartiel, de Mediaan (of tweede Kwartiel), het derde Kwartiel en het negende Deciel van de waargenomen data (zie grafiek hieronder). Een box plot is daarmee een weliswaar sterk vereenvoudigde, maar zeer bruikbare, voorstelling van de verdeling van de data. 5 Mediaanwaarde: de middelste waarde van een indicator indien het aantal elementen oneven is en het gemiddelde van de twee middelste waarden indien het aantal element even is. M.a.w. 50 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 50 % boven de mediaanwaarde. 1 ste kwartiel: getalswaarde die de laagste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de hogere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 75 % zitten boven de waarde van het 1 ste kwartiel. 3 de kwartiel: getalswaarde die de hoogste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de lagere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten boven en 75 % zitten onder de waarde van het 3 de kwartiel. 6 Het 1 ste deciel duidt de waarde aan waar 10 % van de data kleiner of gelijk aan zijn, het 9 de deciel is de waarde waar 90 % van de data kleiner of gelijk aan zijn

19 Hoofdstuk 1 Financiële indicatoren In dit hoofdstuk evalueren wij de financiële toestand van de (deel)sector(en) aan de hand van financiële indicatoren voor rendabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Voor deze analyses werden telkens voor elke onderneming de ratio s berekend. Deze ondernemingsratio s werden op hun beurt geëvalueerd binnen de sectorale context. Deze financiële analyse laat ook de individuele onderneming toe om zich te positioneren (benchmarken) ten opzichte van de sector/deelsector

20 1. Rendabiliteit Rendabiliteitratio s proberen een inzicht te geven in de resultaten die bereikt worden in verhouding enerzijds tot de verkopen en anderzijds tot de ingezette middelen. Met een bijzondere aandacht wordt hier gekeken naar de invloed van de crisis op de rentabiliteit van de ondernemingen. De geanalyseerde rendabiliteitsratio s zijn: A. Rendabiliteit van de verkopen (nettoverkoopmarge) B. Rendabiliteit van het eigen vermogen C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen A. Rendabiliteit van de verkopen: halvering van de marges! De ratio die wij hiervoor gebruiken is de nettoverkoopmarge. Deze ratio geeft aan hoe groot het nettobedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen 7. Nettoverkoopmarge Nettobedrijfsresultaat verkopen Tabel 3 Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Nettoverkoopmarge Vóór belastingen 1 ste kwartiel 0,30 0,30 0,20 0,20 0,10-0,35-2,3-0,3 Mediaan 1,80 1,90 1,70 1,80 2,00 1,50 0, de kwartiel 4,60 4,90 5,20 4,70 5,20 4,9 3, Opmerking: deze ratio wordt enkel berekend voor de bedrijven die de volledige jaarrekening neerlegden

21 De economische crisis liet zich in de eerste plaats voelen op vlak van de nettoverkoopmarges: in 2009 halveerde de mediaanwaarde t.o.v. het gemiddelde van de periode In 2010 zien wij een lichte verbetering: het niveau van 2008 wordt bereikt, maar ligt nog duidelijk onder het gemiddelde van de voorafgaande jaren. In 2010 was de sector de crisis nog niet helemaal te boven. Grafiek 1 Nettoverkoopmarge transportorganisatoren 1,9 2 1,8 1,7 1,8 1,5 1,5 0, Mediaan In de volgende boxplot wordt de sectorale evolutie mooi in kaart gebracht. Hieruit blijkt duidelijk dat de crisis in 2009 in de volledige sector toesloeg. De verbetering in 2010 geldt ook voor de gehele sector. Tevens blijkt ook dat de NVM, sectoraal gezien, het niveau van 2008 nog niet bereikt

22 Grafiek 2 Boxplot Nettoverkoopmarge transportorganisatoren Bij het oplijsten van de nettoverkoopmarges in de verschillende deelsectoren in grafiek 3, valt direct op dat de nettoverkoopmarges in de sector van het wegvervoer standhielden. De andere deelsectoren moesten in 2009 een scherpe daling van de nettoverkoopmarges met een 40 % slikken. In 2010 werd in het algemeen het niveau van 2008 bijna bereikt

23 Grafiek 3 Nettoverkoopmarge deelsectoren 3,6 3,5 2,4 2,4 2,4 2,6 1,5 1,6 1,7 1,5 1,3 0,9 0,9 1,0 1,1 TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier In een andere wijze van benaderen van de nettoverkoopmarges kunnen wij gaan kijken naar de ondernemingen die een negatieve nettoverkoopmarge hebben. Hier constateren wij, na de forse stijging in 2009, een vermindering van het aantal bedrijven met een negatieve nettoverkoopmarge in 2010 (zie grafiek 4). De toename was het grootst bij de transportorganisatoren (met name vooral bij de expeditie & logistieke bedrijven, die het meest conjunctuurgevoelig bleken). Ook In 2010 schijnen de expeditie & logistieke bedrijven het felst te reageren op de veranderende conjunctuur. Op basis van deze indicator gaat het te ver om te beweren dat al deze bedrijven financieel ongezond zijn. Alleszins is het bedrijfsmatig niet aan te raden om jaar na jaar een negatieve verkoopmarge te hebben

24 Grafiek 4 Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge 26% 37% 28% 23% 38% 27% 36% 34% 32% 32% 29% 30% 31% 28% 29% TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier B. Rendabiliteit van het eigen vermogen 8 De ultieme rendabiliteitsmaatstaf voor de aandeelhouders, eigenaars van een bedrijf is natuurlijk de nettorendabiliteit van het eigen vermogen na belastingen. Met het berekenen van de rendabiliteit van het eigen vermogen vóór en na belastingen kunnen wij ook de invloed nagaan van de belastingen op de nettorendabiliteit. Nettorendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen Uit tabel 4 blijkt dat de nettorendabiliteit van het eigen vermogen in de sector transportorganisatoren vrij goed was en verbeterde in de periode De economische crisis liet zich reeds in 2008 aftekenen met een daling. De crisis sloeg ten volle toe in 2009: de mediaanwaarde van het rendement van het eigen vermogen daalde met bijna 60 %. De cijfers van 2010 tonen een remonte, maar blijven ruim onder het niveau van de jaren vóór de crisis. 8 Deze indicator wordt berekend voor alle bedrijven uit de deelsector(en): zowel voor die de volledige jaarrekening als die de verkorte jaareking neerlegden

25 Nettorendement eigen vermogen Vóór belastingen Tabel 4 Nettorendement eigen vermogen - transportorganisatoren ste kwartiel 1,80 1,50 1,50 3,20 3,50 0,90-7,1-0,38 Mediaan 14,20 13,70 12,10 14,60 15,60 11,10 5,0 8,05 3 de kwartiel 35,60 35,20 33,60 39,90 40,10 36,50 23,5 28,7 Na belastingen 1 ste kwartiel 0,80 0,40 0,60 2,15 2,05 0,10-7,35-1,00 Mediaan 9,60 9,60 8,60 10,30 11,50 8,50 3,60 5,95 3 de kwartiel 24,70 24,30 24,00 26,60 29,40 25,30 17,25 21,10 Grafiek 5 Nettorendement eigen vermogen na belastingen - transportorganisatoren 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2, Ook uit de boxplots blijkt dat, sectoraal gezien, het nettorendement onder het niveau van 2008 blijft steken

26 Grafiek 6 Boxplot Nettorendement eigen vermogen transportorganisatoren Alle deelsectoren kenden in 2010 een remonte inzake het nettorendement. (Grafiek 7) Opmerkelijk is dat de grote wegvervoerders (TO-Wvv) na een vermindering met 65 % in 2009, een verbetering van de rentabiliteit met 117 % neerzetten in Grafiek 7 Nettorendement eigen vermogen na belastingen - deelsectoren 12,9 11,9 8,5 3,6 6,0 6,3 8,8 5,0 3,9 7,4 4,7 6,0 6,2 8,1 1,8 TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

27 Bij vergelijking van deze cijfers merken wij dat de grote wegvervoerders ruim lager scoren dan de wegvervoersector in zijn geheel. De expeditie en logistieke bedrijven blijken de hoogste rentabiliteit in de sector te realiseren. In grafiek 8 komt duidelijk tot uiting dat het aantal ondernemingen met een negatief rendement op het eigen vermogen flink gestegen was in Ook hier is de situatie verbeterd, maar nog niet tot op het niveau van Ook bij deze indicator blijkt de deelsector expeditie & logistiek het meest conjunctuurgevoelig te zijn: de sterkste stijging in 2009 met 57 % en de sterkste daling in 2010 met 26 %. Grafiek 8 Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen - deelsectoren 24% 34% 27% 20% 31% 23% 39% 35% 30% 31% 30% 30% 30% 37% 32% TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

28 C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Deze ratio benadrukt de prestaties op operationeel en commercieel vlak en schakelt de invloed uit van de financiële investeringen. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Bruto/nettoresultaat vóór belastingen Bedrijfsactiva De bedrijfsactiva bestaan uit de oprichtingskosten, immateriële en materiële vaste activa, voorraden en bestellingen in uitvoering, vorderingen op ten hoogste één jaar en de overlopende rekeningen. Over de verschillende deelsectoren heen stellen wij vast dat de mediaanwaarden van de netto rendabiliteitsratio in 2009 genivelleerd werden naar een 3 à 4 %. In 2010 bereikt de wegvervoersector het niveau van 2008, de expeditie & logistieke bedrijven blijven daar nog een stuk onder. Tabel 5 Rendabiliteit bedrijfsactiva voor belastingen - deelsectoren TO Bruto 14,7 11,1 12,10 Netto 4,5 2,7 3,90 TO/EL Bruto 11,4 7,1 9,15 Netto 6,05 3,5 4,90 TO - Wvv Bruto 17,7 15,25 15,15 Netto 2,9 1,65 2,70 Wvv Bruto 21,0 20,1 20,80 Netto 4,4 3,6 4,40 Koerier Bruto 20,1 18,3 20,30 Netto 6,1 4,7 6,

29 2. Solvabiliteit Solvabiliteitratio s meten de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, ) na te komen. Deze ratio s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. Voor we de solvabiliteitsratio s berekenen wordt eerst de evolutie van het eigen vermogen nagegaan. Volgende indicatoren worden geanalyseerd: A. Eigen vermogen B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow A. Eigen vermogen Het eigen vermogen (EV) is de som van het kapitaal, de uitgiftepremies, herwaarderingsmeerwaarden, reserves, overdragen verlies of winst en de kapitaal subsidies. In de volgende tabel wordt de evolutie van het EV geschetst. Tabel 6 Evolutie eigen vermogen - transportorganisatoren Eigen vermogen Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen 9 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen 4,94 % - 0,92 % 6,45 % 6,52 % -1,31 % 2,26 % -1,38 % 9 Het refertejaar voor de berekening van de constante prijs is Cfr. AMECO Database

30 Grafiek 9 Evolutie eigen vermogen transportorganisatoren Tegen Lopende prijzen Tegen constante prijzen Het eigen vermogen tegen constante prijzen daalde lichtjes in Sinds 2007 is het eigen vermogen in grote lijnen constant gebleven. In 2010 lag de mediaanwaarde 0,48 % onder het niveau van 2007 (grafiek 9). Ter informatie: het effect van de notionele intrestaftrek, die vanaf boekjaar 2006 in werking trad, had vermoedelijk een positieve invloed in 2006 en 2007 (het eigen vermogen steeg toen met 13,4 %). Bij de vergelijking van de mediaanwaarden bij de deelsectoren in grafiek 10 valt op dat het eigen vermogen bij de transportorganisatoren zeer hoog is: bijna 6 maal hoger dan in het wegvervoer, waar er veel kleine ondernemingen actief zijn. Tevens valt op dat de het gemiddelde koerierbedrijf een zeer laag eigen vermogen heeft. Dit is ook in grote mate te wijten aan het grote aantal kleine bedrijven in deze sector

31 Uit analyses van de tewerkstelling (in de vorige edities van deze socio-economische analyse) bleek dat de wegvervoerders die een vergunning van transportorganisator hebben, de grotere bedrijven in het wegvervoer zijn. Dit blijkt ook uit de analyse van het eigen vermogen. Het eigen vermogen is in 2010 quasi constant gebleven bij de koeriers en de hele wegtransportsector. Grafiek 10 Evolutie eigen vermogen tegen lopende prijzen deelsectoren (in ) TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

32 B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Deze ratio kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden. Anderzijds kan deze indicator positief bekeken worden: een hogere graad van financiële onafhankelijkheid betekent dat een onderneming, indien nodig, makelijker nieuw vreemd vermogen kan aantrekken, leningen kan aangaan, én dat de financiële lasten in principe kleiner worden. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen De algemene graad van financiële onafhankelijkheid is in de periode in de sector Transportorganisatoren jaar na jaar gestegen, het financieel risico is in die periode in de sector dus gedaald. In 2008 was er een lichte terugval. De solvabiliteit verbeterde opnieuw in Een reden hiervoor dient gezocht worden in de stijgende aandacht voor de financiële posities, in casu de liquiditeit, onder invloed van de crisis en de lichte stijging van het eigen vermogen. Wij stellen vast dat de financiële onafhankelijkheid in 2010 lichtjes achteruitging. De verklaring hiervoor is o.a. te vinden in de slechte rendabiliteit in Tabel 7 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste kwartiel 10,60 11,25 11,20 11,60 12,25 12,60 12,9 11,68 Mediaan 22,70 23,10 24,40 24,60 26,20 25,15 26,7 24,65 3 de kwartiel 42,63 43,20 43,20 45,00 46,80 47,83 50,3 49,

33 In grafiek 11 blijkt duidelijk dat de crisis relatief weinig invloed had op de financiële onafhankelijkheid van de bedrijven in de sector. Grafiek 11 Boxplot Evolutie financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10, Wat betreft de verschillende deelsectoren is uit grafiek 12 duidelijk af te lezen dat de financiële onafhankelijkheid het hoogst is in de sector van het wegvervoer. De expeditie en logistieke bedrijven scoren hier het laagst. In 2010 ging de financiële onafhankelijkheid t.o.v achteruit in alle deelsectoren, uitgezonderd de koeriersector (zie grafiek 12)

34 Grafiek 12 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier Bel KMO Bel GO Algemeen kan gesteld worden dat de financiële onafhankelijkheid in tijden van crisis goed stand heeft gehouden in de sector Transport & Logistiek. Ten opzichte van de cijfers van de Belgische ondernemingen loopt de transport & logistieke sector wat achter: dit zowel t.o.v. de KMO s (Bel KMO) als van de grote ondernemingen (Bel GO) Bron: Nationale Bank van België, Economisch Tijdschrift december 2010 en december

35 C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid Als aanvulling op de algemene graad wordt ook de financiële onafhankelijkheid op lange termijn onderzocht. Het zijn immers de verplichtingen op lange termijn die het financiële risico van een onderneming bepalen. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen permanent vermogen 11 Op basis van deze ratio kunnen wij stellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn risico in de periode bij de transportorganisatoren vrij goed is en slechts licht fluctueert. Tabel 8 Langetermijn van financiële onafhankelijkheid transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste kwartiel 47,60 50,20 50,53 51,10 53,30 51,40 50,70 50,80 Mediaan 82,80 84,30 83,35 84,30 86,50 84,65 84,80 88,55 3 de kwartiel 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 De evolutie van de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid bevestigt indirect de invloed van de liquiditeit op de solvabiliteit: ondanks de verbetering van de algemene financiële onafhankelijkheid, bleef deze op lange termijn quasi ongewijzigd. Uit de vergelijking tussen de verschillende deelsectoren in grafiek 13 komt duidelijk naar voor dat de expeditie en logistieke bedrijven (TO/EL) op lange termijn financieel onafhankelijk zijn en vooral schulden op korte termijn hebben. 11 Permanent vermogen: eigen vermogen + vreemd vermogen op lange termijn

36 Grafiek 13 Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren 88,5 84,5 84,8 95,6 95,5 96,6 77,9 70,0 71,6 68,9 71,4 74,4 89,5 91,4 87,2 TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier Ook hier kan men vaststellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn nauwelijks beïnvloed werd door de crisis. Meer nog: in 2010 verbeterde de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid in alle deelsectoren. In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de terugbetalingcapaciteit van de schulden

37 D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow De cashflow (na belastingen) 12 is geen verbeterde versie van de winst of het verlies, maar moet eerder beschouwd worden als een algemene maatstaf voor de zelffinancieringscapaciteit van een onderneming. De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden. 1. Evolutie van de cashflow Algemeen gezien is de cashflow van de transportorganisatoren sterk gedaald. Dit is toe te schrijven aan de verminderde rentabiliteit. Tabel 9 Cashflow transportorganisatoren Cashflow Tegen lopende prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen - 1,69 % -3,33 % 7,52 % 4,85 % -10,38 % - 38,00 % 26,40 % De cashflow kreeg een enorme dreun in In de twee crisisjaren 2008 en 2009 ging de cashflow met 38 % achteruit en is in de laatste 8 jaar nooit zo laag geweest! In 2010 kon de sector het verlies aan cashflow slechts gedeeltelijk goedmaken (zie grafiek 14). 12 Cashflow: winst of verlies van het boekjaar + niet-kaskosten (zoals afschrijvingen, waardeverminderingen, voorzieningen, )

38 Grafiek 14 Evolutie cashflow transportorganisatoren Tegen Lopende prijzen Tegen constante prijzen In de volgende boxplots blijkt duidelijk dat de hele sector van de transportorganisatoren dezelfde evolutie kende: na een sterke afzwakking van de cashflow in 2009 volgde een herstel in 2010, dat echter niet het peil van 2008 bereikt. Grafiek 15 Boxplot Evolutie cashflow tegen constante prijzen transportorganisatoren

39 Ook in alle andere deelsectoren verbeterde de cashflow, het meest nochtans bij de expeditie & logistieke bedrijven. Grafiek 16 Evolutie cashflow deelsectoren (in ) TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier In het wegvervoer zijn het vooral de grotere wegtransporteurs die hun cashflow sterk zagen verminderen in In het boekjaar 2010 verbeterde hun cashflow met een magere 4,4 %. 2. Dekkingsratio s Het belang van de cashflow ligt in de mate waarmee het vreemd vermogen kan terugbetaald worden. In deze analyse onderzoeken wij drie verschillende dekkingsratio s, nl.: De dekking van het totaal vreemd vermogen door de cashflow. Deze ratio is de indicator bij uitstek om de schuldaflossingcapaciteit van een onderneming te meten. De dekking van het vreemd vermogen op lange termijn. De dekking van de schulden op langer 1 jaar die binnen het jaar vervallen

40 Tabel 10 Dekkingsratio s transportorganisatoren Dekkingsratio s Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1 ste kwartiel 4,40 4,80 4,50 4,60 5,00 4,50 1,50 3,30 Mediaan 13,65 13,95 13,35 14,00 14,90 14,70 11,30 11,80 3 de kwartiel 27,00 26,50 27,20 27,40 30,93 29,40 25,63 25,50 Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow 1 ste kwartiel 31,33 31,50 27,78 29,10 33,70 23,58 11,60 17,45 Mediaan 82,10 79,15 78,75 75,00 81,35 66,60 49,55 65,00 3 de kwartiel 211,95 226,83 248,40 209,45 262,15 217,18 169,73 225,75 Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow 1 ste kwartiel 101,53 102,30 96,20 109,55 113,48 93,13 45,60 81,80 Mediaan 170,40 172,60 171,30 194,90 204,35 181,80 124,00 152,20 3 de kwartiel 392,10 391,90 394,90 435,08 532,90 471,28 308,55 358,90 De scherpe daling van de cashflow in 2009 werd vertaald in de dekkingscoëfficiënten. In 2010 is, mede door de verbetering van de cashflow, over de hele lijn een verbetering waar te nemen. Zoals verwacht daalden de dekkingscoëfficiënten in elke deelsector in 2009 om in 2010 te verbeteren (zie grafiek 17). Bij de ondernemingen in het wegvervoer en de koeriers wordt het vreemd vermogen beter gedekt dan bij de expeditie en logistieke bedrijven. Deze laatste deelsector ligt duidelijk achterop bij de dekkingsgraad van de Belgische ondernemingen en globo. Hieruit blijkt ook dat het wegvervoer en de koeriers een betere dekkinggraad hebben dan de doorsnee Belgische onderneming

41 Grafiek 17 Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier Bel KMO Bel GO

42 3. Liquiditeit In de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen. De liquiditeitsratio s, die besproken worden, zijn: A. Nettobedrijfskapitaal B. Current ratio C. Nettokasratio D. Dagen klanten- en leverancierskrediet A. Nettobedrijfskapitaal Via het nettobedrijfskapitaal (NBK) wordt de liquiditeit van een onderneming geëvalueerd aan de hand van de financieringswijze van de activa. Nettobedrijfskapitaal SOM van de vlottende activa (op minder dan 1 jaar) MIN de verplichtingen op minder dan 1 jaar

43 Tabel 11 Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaan tegen constante prijzen 1,74 % 20,94 % 27,45 % 10,5 % 3,00 % - 13,06 % -6,37 % Nadat het NBK in 2007 en 2008 nagenoeg stabiel bleef, daalde het in 2009 met meer dan 13 %. Ook in 2010 daalde het NBK met iets meer dan 6 %. Grafiek 18 Nettobedrijfskapitaal transportorganisatoren Tegen lopende prijzen Tegen constante prijzen

44 Het NBK daalde sterk bij de transportorganisatoren in 2009 en bleef verder dalen in In het wegvervoer en bij de koeriers steeg de mediaanwaarde lichtjes. Grafiek 19 Nettobedrijfskapitaal deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier Opmerkelijk is ook het lage nettobedrijfskapitaal in de wegvervoer en koeriersector. Dit wijst ook hier op een groot aantal kleine bedrijven in deze deelsectoren

45 B. Current ratio De elementen van het NBK, nl. de vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn, kunnen ook als ratio uitgedrukt worden. Deze current ratio is een relatieve maatstaf van de liquiditeit. Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn Als deze current ratio kleiner is dan 1, betekent dit dat de vlottende activa niet volstaan om alle kortetermijnverplichtingen na te kunnen komen. De onderneming kan dan in liquiditeitsproblemen komen. M.a.w. hoe hoger de current ratio, hoe groter de veiligheidsmarge en hoe sterker de liquiditeitstoestand. Deze liquiditeitsratio ging licht achteruit bij de transportorganisatoren in De stijging in 2009 was wellicht te verklaren door een groeiende aandacht voor de liquiditeitspositie (zie ook klanten- en leverancierskrediet) midden in de crisis. Tabel 12 Current ratio transportorganisatoren Current ratio ste kwartiel 0,95 0,95 0,96 0,99 0,98 0,99 0,94 0,94 Mediaan 1,14 1,14 1,17 1,18 1,22 1,21 1,23 1,20 3 de kwartiel 1,54 1,50 1,57 1,67 1,73 1,76 1,86 1,76 Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1 29,50 % 30,00 % 29,10 % 25,80 % 27,50 % 28,90 % 30,40 % 29,20%

46 Grafiek 20 Current ratio transportorganisatoren 1,22 1,23 1,21 1,20 1,17 1,18 1,14 1, Mediaan De current ratio blijkt voor bijna elke deelsector gedaald te zijn. Enig uitzondering hier zijn de koeriers, die echter een lagere current ratio hebben dan de rest van de transport en logistiek sector. Grafiek 21 Current ratio - deelsectoren 1,24 1,23 1,21 1,21 1,20 1,20 1,22 1,21 1,21 1,19 1,20 1,19 1,16 1,16 1,17 TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

47 C. Nettokasratio De nettokasratio is een maatstaf van de liquiditeit van ondernemingen op zeer korte termijn. Nettokasratio geldbeleggingen + liquide middelen financiële schulden op maximum 1 jaar (beperkte) vlottende activa Uit de formule volgt dat de nettokasratio negatief is als de financiële schulden op ten hoogste 1 jaar groter zijn dan de som van de geldbeleggingen en de liquide middelen. Tabel 13 Nettokasratio transportorganisatoren Nettokasratio ste kwartiel 0,70 0,43 0,00 0,10 0,10 0,20 0,20 0,20 Mediaan 13,00 11,50 11,05 12,30 12,20 12,65 12,60 13,30 3 de kwartiel 32,40 31,80 29,48 31,80 34,75 35,23 38,18 35,63 De onmiddellijke liquiditeit, uitgedrukt door de nettokasratio, steeg in De mediaanwaarde is zelfs nooit zo hoog geweest in de 8 geanalyseerde jaren. Ook in de verschillende deelsectoren steeg de nettokasratio (zie grafiek 22)

48 Grafiek 22 Nettokasratio - deelsectoren 13,3 12,7 12,6 12,6 13,2 14,0 12,0 11,5 12,2 15,3 15,3 15,8 14,8 12,9 12,4 TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier Niettemin blijft de sector op dit sterk achter op de evolutie van de totaliteit van de Belgische ondernemingen. Deze hadden gemiddeld een nettokasratio van 20,19 in

49 D. Dagen klanten- en leverancierskrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen: hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen. Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / 365 In de sector transportorganisatoren bleef de mediaanwaarde een lange tijd zeer stabiel en schommelde tussen de 68 en 69 dagen. In 2007 is het aantal dagen klantenkrediet verminderd met liefst 6 dagen. In 2008 daalde dit krediet nog eens met 8 dagen. Op het einde van 2009 nam het klantenkrediet echter toe met 6 dagen. Dit duidt op een toenemende financiële druk bij het voortduren van de crisis. In 2010 werd een zeer lichte vermindering van het klantenkrediet vestgesteld. Tabel 14 Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Dagen klantenkrediet ste kwartiel 51,00 49,00 52,00 51,00 49,00 43,00 44,00 46,00 Mediaan 69,00 69,00 68,00 69,00 63,00 55,00 61,00 60,00 3 de kwartiel 92,50 94,00 96,25 92,00 85,00 75,50 81,00 81,

50 Grafiek 23 Dagen klantenkrediet transportorganisatoren Mediaan Aan de hand van de volgende boxplots wordt overduidelijk dat 90 % (!!) van de transportorganisatoren een klantenkrediet van meer dan 30 dagen heeft. Grafiek 24 Boxplot Dagen klantenkrediet transportorganisatoren 180,00 150,00 120,00 90,00 60,00 30,

51 In de verschillende deelsectoren is er een lichte afwijking te bespeuren: het klantenkrediet daalde blijkbaar enkel bij de wegvervoerders, in de deelsector expeditie & logistiek en bij de koeriers bleef het aantal dagen gelijk. Grafiek 25 Dagen klantenkrediet - deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier Grafiek 26 Boxplot Dagen klantenkrediet deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

52 Uit de vorige boxplot komt naar voren dat klantenkrediet een probleem is voor alle transport en logistieke deelsectoren. Opmerkelijk is enerzijds dat bij de expeditie en logistieke bedrijven 10 % méér dan 240 dagen klantenkrediet toestaat, anderzijds dat de grotere wegvervoerders meer controle hebben op het betalingsgedrag van hun klanten. Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op liquiditeitsstress omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen. Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) / 365 De evolutie van de mediaanwaarde toont aan dat de leveranciers van de transportorganisatoren 10 dagen sneller betaald werden in 2008 en steeg in 2009 onder druk van de duurtijd van de crisis. Ook in 2010 tekent een lichte stijging zich af. Dagen leverancierskrediet Tabel 15 Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren ste kwartiel 47,00 44,00 42,00 42,00 40,50 35,00 39,00 43,00 Mediaan 69,00 64,50 64,00 63,00 63,00 53,00 57,00 59,00 3 de kwartiel 102,00 100,00 97,00 91,00 91,50 79,00 87,00 85,

53 Grafiek 27 Dagen leverancierskrediet transportorganisatoren 69 64, In het wegvervoer steeg het leverancierskrediet in Bij de expeditie en logistieke bedrijven en bij de koeriers daalde het lichtjes (grafiek 28). Grafiek 28 Dagen leverancierskrediet deelsectoren TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

54 Hoofdstuk 2 Sociale indicatoren 1. Tewerkstelling De totale sectorale tewerkstelling in de sector van de transportorganisatoren wordt in 2010 geschat op VTE. Na een desastreus jaar 2009, waar de tewerkstelling daalde met meer dan 6 %, noteren wij op het einde van het boekjaar van 2010 een sectorale stijging van de tewerkstelling met bijna 3 %. De sector transportorganisatoren heeft naar schatting een jobs (in VTE) gecreëerd in Het totale werkvolume uitgedrukt in jaarlijks gepresteerde uren steeg lichtjes met 0,8 %. In 2010 lag het jaargemiddelde nog 0,27 % lager dan het jaargemiddelde van Hieruit kunnen wij afleiden dat de impact van de crisis nog niet ten volle was verwerkt en slechts in de 2 e deel van 2010 leidde tot bijkomende tewerkstelling. Uit het volgend overzicht (grafiek 29) per deelsector lezen wij ook dat de tewerkstelling het meest aangroeide bij de grotere wegvervoerders, die in 2009 ook het hardst gesnoeid hadden in hun personeelsbestand. Dat de crisis harder toegeslagen heeft in de transport en logistieke sector dan bij de gemiddelde Belgische onderneming blijkt uit de vergelijking in de tewerkstelling: eind 2009 lag het gemiddelde personeelsbestand in België 1,2 % lager dan eind 2008 terwijl dit in de transport en logistieke sector rond de 5 à 6 % lag 13. Anderzijds was het herstel in werkgelegenheid in de transport en logistieke sector ook sterker dan het Belgisch werkgelegenheidsverloop, dat op het einde van het boekjaar % bedroeg 14. Enkel de expeditie en logistiek bedrijven lieten een lagere aangroei in personeel noteren. 13 De sociale balans 2009, P.Heuse & H. Zimmer, NBB. 14 De sociale balans 2010, P.Heuse & H. Zimmer, NBB

55 Grafiek 29 Evolutie van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector op het einde van het boekjaar 2,76% 0,88% 2,89% 1,25% 2,64% -1,87% -6,08% -5,39% -5,14% -7,87% TO TO - E/L TO - Wvv Wvv Koerier 08- ' '10 Aan de hand van de analyse van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf (zie grafiek 30) merken wij dat de vermindering in personeel pas in de loop van 2008 plaatsgreep en dat de bijkomende aanwervingen pas in de loop van 2010 terug op gang kwam. In vergelijking met de andere deelsectoren evolueren de grotere wegvervoerders enigszins anders: in deze ondernemingen zette het herstel in tewerkstelling in 2010 zich eerder door, te verklaren door de sterke inkrimping in het jaar voordien

56 Grafiek 30 Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector 2,3% -0,3% -1,4% -1,0% -2,2% -1,9% -4,6% -3,8% -4,3% -7,9% TO TO - E/L TO - Wvv Wvv Koerier 08- ' '

57 2. Personeelskost In de sociale balans worden de personeelskosten van de in het register ingeschreven werknemers opgenomen. Deze kosten zijn de bezoldigingen en directe sociale voordelen, de patronale bijdragen, de bovenwettelijke verzekeringspremies en de overige personeelskosten (zoals maaltijd- en ecocheques, verzekering arbeidsongevallen). Ouderdoms- en overlevingspensioenen worden hierbij niet meegerekend. De totale, sectorale personeelkosten zijn in de verschillende deelsectoren gedaald in Logisch gelet op de vermindering van de tewerkstelling in de sectoren. In 2010 ging deze personeelskost verder omlaag in de sectoren van de expeditie en logistieke bedrijven en van het wegvervoer. In de koeriersector steeg de personeelskost. Grafiek 31 Evolutie totale personeelkost 0,8% 0,5% -1,3% -1,8% -1,5% -2,8% -6,2% -5,4% -5,9% -8,3% TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier 08- ' '10 Deze (totale, sectorale) evolutie wordt onderschreven door de analyse van de gemiddelde personeelskost per bedrijf (grafiek 32)

58 Grafiek 32 Evolutie gemiddelde personeelkost per bedrijf 0,9% 1,9% 1,6% -1,4% -0,7% -1,7% -4,4% -3,7% -6,3% -5,3% TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier 08- ' '10 De analyse van de personeelskosten per werknemer 15&16 bij de transportorganisatoren toont algemeen, zowel in 2009 als in 2010, een (deel)sectorale stijging aan (zie grafiek 33). Grafiek 33 Boxplot Evolutie gewogen personeelkost per werknemer transportorganisatoren (in ) Voor alle duidelijkheid dienen deze kosten gekaderd te worden in de personeelsstructuur (arbeidsstelsel, anciënniteit, opleidingsniveau, enz.). Deze opmerking geldt ook voor de personeelskost per uur. 16 Methodiek: zie bijlage

59 Uit grafiek 34, die de mediaanwaarde van de gewogen personeelskost per werknemer weergeeft, valt af te lezen dat de meeste lonen in 2009 stegen. In 2010 steeg de loonkost vooral in het wegvervoer en de koeriersector. Grafiek 34 Evolutie van de kost per werknemer 0,46% 2,21% 3,33% 1,00% 3,63% 1,73% 3,55% 2,91% -0,93% -1,62% TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier 08- ' '10 De (gewogen) personeelskost per werknemer verschilt zeer sterk naargelang de deelsector. Een en ander heeft te maken met het statuut (arbeiders/bedienden) en de kwalificatie, opleidingsniveau van het personeel. Opmerkelijk is het verschil tussen de koeriersector en de andere deelsectoren (zie grafiek 35)

60 Grafiek 35 Boxplot Evolutie gewogen personeelkost per werknemer 2010 deelsectoren (in ) TO TO/EL TO - Wvv Wvv Koerier

61 3. Opleidingen In de sociale balans worden de opleidingsinitiatieven in drie delen onderverdeeld. In het eerste deel worden de formele opleidingen vermeld. Dit zijn voortgezette, vooraf geplande beroepsopleidingen voor werknemers en hebben betrekking op door lesgevers uitgewerkte cursussen en stages met de bedoeling om de kennis en de vaardigheden van de werknemers te verbeteren. Daarnaast zijn er de informele of minder formele opleidingen. Dit omvat de andere opleidingsinitiatieven die gepland worden aan de hand van de individuele behoeften van de werknemer. Een derde deel zijn de zgn. initiële beroepsopleidingen voor werknemers in het kader van alternerend leren en werken. A. Evolutie Het aantal bedrijven dat opleidingsinitiatieven ten behoeve van het personeel organiseerde 17, is bijna overal gedaald (met uitzondering van de koeriersector). Opvallend is ook dat de sector van de transportorganisatoren relatief gezien het meeste aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten telt en zelfs beter scoort dan het Belgisch gemiddelde van 22 % 18. In de sector van het wegvervoer daalde het aantal bedrijven, die opleiding voor het personeel verstrekten, tot 2,6 % (zie grafiek 36). 17 Een bedrijf heeft opleidingsactiviteiten wanneer de netto-opleidingskosten niet gelijk zijn aan nul. 18 De sociale balans 2010, P. Heuse & H. Zimmer, NBB

62 Grafiek 36 Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven 26% 26% 23% 27% 31% 30% 22% 22% 20% 6% 7% 3% 3% 3% 3% TO TO/EL TO-Wvv Wvv Koerier Bij het percentage werknemers die deelnamen aan formele opleidingen t.o.v. het gemiddeld personeelsbestand deze tendens niet helemaal bevestigd (zie grafiek 40). Enerzijds zijn er bij de transportorganisatoren minder bedrijven, die opleidingen verstrekken, aan minder personeel. Anderzijds stijgt het aantal personeelsleden, die een opleiding volgden, in de wegvervoersector lichtjes ondanks de daling in het aantal opleidingsverstrekkende ondernemingen. Tevens valt het op dat het relatieve aantal werknemers, die een informele opleiding volgden, stegen in het wegvervoer

63 Grafiek 37 Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand 32% 31% 29% 38% 34% 44% 43% 40% 15% 19% 18% 7% 8% 10% 11% TO TO/EL TO-Wvv Wvv Koerier Grafiek 38 Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand 48% 37% 41% 25% 20% 20% 21% 14% 15% 7% 8% 12% 5% 5% 7% TO TO/EL TO-Wvv Wvv Koerier Het aantal uren formele opleiding per deelnemer in het wegvervoer daalde lichtjes. In de andere deelsectoren steeg deze opleiding in 2010 (zie grafiek 39). De uren Informele opleiding daalde overal uitgezonderd bij de koeriers (grafiek 40). Opmerking: het hoge percentage bij de koeriers is te wijten aan het belang van de 4 grootste bedrijven (die zorgen voor 52 % van de tewerkstelling)

64 Grafiek 39 Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer TO TO/EL TO-Wvv Wvv Koerier Grafiek 40 Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer TO TO/EL TO-Wvv Wvv Koerier

65 B. Opleidingskosten In België bedroegen de netto-opleidingskosten 19 1,71 % van de personeelskosten in De transport & logistieke sector scoort hier beduidend lager. Meer nog: daar waar dit percentage bij de gemiddelde Belgische ondernemingen steeg in 2010, daalde het bij de transport en logistieke bedrijven. Uitzondering op deze dalende tendens is de sector van het wegvervoer. Grafiek 41 Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten 1,3% 1,2% 0,9% 0,7% 0,7% 0,9% 0,8% 0,9% 0,9% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,3% TO TO/EL TO-Wvv Wvv Koerier Daarnaast stellen wij vast dat de expeditie- & logistieke bedrijven én de koeriers, in percentage van de totale personeelskosten, het meest uitgeven aan opleiding. 19 De netto-opleidingskosten worden onder deze definitie in de sociale balans opgenomen

66 Hoofdstuk 3 Toegevoegde waarde Globaal kan men een economie van een land als één groot netwerk van ondernemingen zien, waarvan de gecumuleerde toegevoegde waarde het Bruto Binnenlands Product vormt. De door een onderneming en/of een sector voortgebrachte toegevoegde waarde dient als vergoeding voor de productiefactoren 20 : het personeel: wedden en lonen; de materiële (en immateriële) uitrusting: afschrijvingen; de financieringsbronnen: rente op vreemd vermogen en (al dan niet uitgekeerde) winst op eigen vermogen; de overheidsinfrastructuur (b.v. weginfrastructuur, onderwijs, enz.): belastingen. Algemeen kan toegevoegde waarde ook gedefinieerd worden als de waarde van de productie (van goederen en diensten die de klant betaald) verminderd met de aangekochte goederen en diensten. Toegevoegde waarde kan m.a.w. beschouwd worden als een indicator van de economische prestaties van bedrijven, een sector of een regio. De analyse van de toegevoegde waarde bestudeert de globale functie van een bedrijf of een sector in haar economische omgeving en is dus een belangrijk element, zowel op niveau van beleidsbeslissingen in een onderneming, als op het sectorale vlak als op het niveau van de nationale (economische) politiek. 20 Ooghe & Van Wymeersch, Handboek financiële analyse van de onderneming, Intersentia,

67 1. Definitie Zoals hiervoor reeds aangegeven, kan toegevoegde waarde gedefinieerd worden als de waarde van de productie verminderd met de waarde van de aangekochte goederen en diensten. Toegevoegde waarde = waarde van de productie intermediair verbruik Een andere definitie 21, die o.i. meer informatie geeft, gaat uit van de productiefactoren. Hierbij wordt toegevoegde waarde gedefinieerd als de som van de personeelskosten, de financiële kosten voor het Vreemd Vermogen, de zgn. niet-kaskosten (afschrijvingen), de belastingen en het toegevoegd resultaat. Personeelskosten Toegevoegde waarde = + financiële kosten vreemd vermogen + niet-kaskosten + belastingen + toegevoegd resultaat Een analyse van de bestanddelen van de toegevoegde waarde leert ons dat het aandeel van de personeelskosten en de niet-kaskosten gedaald is. Het aandeel van het toegevoegd resultaat is gestegen. 21 Het resultaat van de definities is gelijk

68 2. Evolutie toegevoegde waarde A. Toegevoegde waarde per bedrijf De impact van de financieel-economische crisis wordt expliciet bij de analyse van de cijfers van de toegevoegde waarde: in 2008 kende de gemiddelde transportorganisator nog een groei van bijna 6 %, in 2009 daalde de gemiddelde TW per bedrijf met meer dan 15 %! De doorsnee expeditieonderneming en de gemiddelde wegvervoerder bleef in 2010 steken op het niveau van 2009 (grafiek 42) 22. Grafiek 42 Evolutie toegevoegde waarde per bedrijf deelsectoren 14,5% 0,3% 2,3% 0,5% 0,1% -9,4% -5,8% -2,5% -15,4% -14,8% TO TO - E/L TO - Wvv Wvv Koerier De grotere wegtransporteurs lieten een lichte stijging van de toegevoegde waarde optekenen in De stijging voor de volledige sector TO is grotendeels toe te schrijven aan een maritieme containerlijn