Socio-economische analyse transportorganisatoren

Transcriptie

1 Socio-economische analyse transportorganisatoren Rapport 2016 op basis van de jaarrekeningen 2014 Belgisch Instituut der Transportorganisatoren

2 Socio-economische analyse transportorganisatoren 1

3 Rapport 2016 op basis van de jaarrekeningen 2014 INLEIDING De sector Transport & Logistiek is een belangrijke motor in de creatie van de algemene welvaart in België. De efficiënte en performante organisatie van transport en logistiek is, naast de uitstekende ligging in het hart van Europa, tevens de reden waarom België een uitmuntende positie bekleed in de internationale handel: in 2014 bekleedde ons land de 13e plaats als goederenexporteur en de 13e plaats als goederenimporteur in de wereldhandel (vóór landen als Spanje, India, Brazilië, enz.). In een studie van de Nationale Bank van België bleek dat de sector Transport & Logistiek 7,9 % van het BBP creëerde en dat 8 % van de Belgische tewerkstelling door deze sector werd aangestuurd. Binnen deze sector spelen de transportorganisatoren een belangrijke rol. Hoewel de transportorganisator in het algemeen weinig gekend is, speelt hij/zij door haar specialisatie en door de faciliterende én sturende functie een belangrijke rol zowel in de internationale handel als in de sector Transport & Logistiek. De transportorganisator is, als regisseur van de (inter)nationale goederenstromen, een essentiële actor in het aansturen van multi- of co-modaliteit, gelet op zijn gespecialiseerde kennis van de verschillende transportmodi. Hij of zij zal steeds de klant kunnen adviseren en informeren over de meest efficiënte en duurzame vervoermodaliteit. 2 Gelet op het belang van deze sector poogt het BITO dan ook om de sector van de transportorganisatoren op een permanente basis te monitoren. De jaarlijkse socio-economische analyse is één van de middelen daartoe.

4 De socio-economische studie van de sector Transportorganisatoren werd in 2007 voor het eerst uitgevoerd en gepubliceerd en is dus aan haar 9e editie toe. De cijfers en indicatoren zijn interessant voor de actoren die vanuit sectoraal oogpunt de evolutie van de bedrijven volgen én voor de overheidsdiensten die te maken hebben met de sector. In de eerste plaats echter zijn de resultaten interessant voor de bedrijven zelf. Aan de hand van de in de studie opgenomen indicatoren kunnen zij zich positioneren ten opzichte van de andere bedrijven in de sector. De studie werd uitgevoerd aan de hand van de jaarrekeningen 2014 die tegen oktober 2015 neergelegd werden. De meeste berekeningen in dit rapport geven de evolutie weer tussen 2003 en Voor de bepaling van de transportorganisatoren werd de officiële lijst met de vergunninghoudende vervoercommissionairs en vervoermakelaars gescreend. Een aantal bedrijven werden niet in de uiteindelijke lijst, die voor de berekeningen gebruikt werd, opgenomen. Voorbeelden hiervan zijn bedrijven als BASF, Solvay, Du Pont de Nemours, enz. Deze bedrijven hebben echter wel belangrijke expeditie afdelingen die als vervoercommissionair voor zusterbedrijven optreden. Maar gelet op hun hoofdactiviteit en op de omvang ervan, werd besloten om ze buiten deze studie te houden. Deze studie is gebaseerd op de jaarrekeningen 2014 van ondernemingen (86 % van het totale aantal) 1. In een eerste deel bespreken wij de evolutie van een aantal financiële indicatoren zoals de rentabiliteit, de solvabiliteit, de liquiditeit, de toegevoegde waarde en personeelskosten. In een tweede deel worden aan aantal sociale indicatoren bekeken zoals tewerkstelling en opleiding. 3 1 Een overzicht van de verdeling naar nacebelcode vindt u terug in de bijlagen.

5 Er werd naar gestreefd om in elke editie nieuwe, interessante informatie en nieuwe inzichten toe te voegen. Ook de nieuwe analyse zet deze traditie voort. Om een nieuw perspectief te krijgen over onze sector werd aan de Nationale Bank van België gevraagd om de sector in het licht van het financieel gezondheidsmodel (dat de NBB ontwikkelde) te bekijken over de periode Deze analyse komt in een derde deel aan bod. Voor de berekening van de gezondheidsindicatoren danken wij de heer Vivet, Microeconomic Analysis Nationale Bank van België, die de berekeningen uitvoerde. De studies van de vorige jaren kunnen gedownload worden vanaf de website van BITO: 4

6 Inhoud INLEIDING... 2 Lijst van de grafieken... 6 EXECUTIVE SUMMARY FINANCIËLE INDICATOREN SOCIALE INDICATOREN FINANCIELE GEZONDHEID VAN DE SECTOR CONCLUSIES BIJLAGEN Bijlage 1: sector Transportorganisatoren volgens nacebel-code Bijlage 2: definitie van de ratio s Nettoverkoopmarge Rendabiliteit van het Eigen Vermogen Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Dekkingsgraad van het totaal vreemd vermogen door de Cash Flow Current Ratio Aantal dagen klantenkrediet Aantal dagen leverancierskrediet Toegevoegde Waarde Bijlage 3: tabellen Bijlage 4: risicoklassen

7 Lijst van de grafieken Grafiek 1 Mediaanwaarde nettoverkoopmarges - transportorganisatoren... 9 Grafiek 2 Boxplots nettoverkoopmarges - transportorganisatoren Grafiek 3 Nettorendement Eigen Vermogen na belastingen - transportorganisatoren Grafiek 4 Evolutie Eigen Vermogen - transportorganisatoren Grafiek 5 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - transportorganisatoren Grafiek 6 Evolutie Cash Flow - transportorganisatoren Grafiek 7 Dekkingsgraad van totaal vreemd vermogen door Cash Flow - transportorganisatoren Grafiek 8 Current Ratio - transportorganisatoren Grafiek 9 Aantal dagen klantenkrediet - transportorganisatoren Grafiek 10 Boxplots dagen klantenkrediet - transportorganisatoren Grafiek 11 Aantal dagen leverancierskrediet - transportorganisatoren Grafiek 12 Evolutie toegevoegde waarde per bedrijf - transportorganisatoren Grafiek 13 Toegevoegde waarde per werknemer (in ) - transportorganisatoren Grafiek 14 Boxplots toegevoegde waarde per werknemer (in ) - transportorganisatoren Grafiek 15 Personeelskost per werknemer (in ) - transportorganisatoren Grafiek 16 Evolutie (gewogen) personeelskost per werknemer - transportorganisatoren Grafiek 17 Vergelijking inflatie en personeelskost per werknemer - transportorganisatoren Grafiek 18 Vacature-index Transport & Logistiek Grafiek 19 Evolutie aantal werknemers per bedrijf - transportorganisatoren Grafiek 20 Verdeling van het aantal ondernemingen - transportorganisatoren Grafiek 21 Verdeling van de tewerkstelling - transportorganisatoren Grafiek 22 Aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten - transportorganisatoren Grafiek 23 Percentage werknemers die een formele opleiding kregen - transportorganisatoren Grafiek 24 Gemiddeld aantal uren formele opleiding per werknemer - transportorganisatoren Grafiek 25 Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten - transportorganisatoren Grafiek 26 Evolutie financiële gezondheid van de sector Transportorganisatoren Grafiek 27 Evolutie risicoklassen sector transportorganisatoren Grafiek 28 Vergelijking risicoklassen in

8 EXECUTIVE SUMMARY De huidige economische toestand in de transport & logistieke sector wordt gekenmerkt door de hoge mate van volatiliteit. De lage groeicijfers bij de belangrijkste handelspartners nopen tot voorzichtigheid. De woelige internationale én politieke ontwikkelingen blijven de hoge mate van onzekerheid voeden. De druk vanwege (internationale) verladers op de sector blijft aangroeien. De kilometertaks kan een belangrijke invloed hebben op zowel de directe rentabiliteit als op het algemene investeringsklimaat. De recente terreuraanslagen in Brussel zullen hun ongetwijfeld een weerslag hebben op de economie. Daarnaast blijven oplossingen voor de belangrijke problemen inzake mobiliteit uit. De ontwikkeling van e-commerce en de beperkende arbeidsstructuren in België treffen onze bedrijven. Niettemin blijft de sector van de transportorganisatoren echter een ondernemende sector die zich snel aanpast aan wijzigende economische omstandigheden en altijd de beste oplossingen voor haar klanten uitzoekt. In eerdere socio-economische studies bleek dat de crisis van een structurele impact had op de rentabiliteit in de sector. De cijfers van 2014 bevestigen dit opnieuw. Ondanks het feit dat de indicatoren een lichte verbetering lieten zien, bleef er een structureel verschil van 30 % ten opzichte van de resultaten in de jaren voorafgaand aan de crisis. Deze evolutie wijst op de fundamentele herstructurering van de markt. Naast het historisch dieptepunt van de vrachtprijzen in het maritieme vervoer, verhoogt de verschuiving van de beslissingscentra (van verladers) naar een globaal niveau de druk op de marges. De positieve evolutie van de solvabiliteit en de liquiditeit duidt o.i. op een voortschrijdende professionalisering van de sector. De graad van financiële onafhankelijkheid toont aan dat de solvabiliteit lichtjes verbeterde. De Cash Flow verzwakte waardoor de dekkingsgraad van het vreemd vermogen iets verminderde. 7 De liquiditeitstoestand in de sector kent al jaren een verbetering. Ook in 2014 zette deze trend zich door.

9 Het aantal dagen klantenkrediet stabiliseerde rond de 56 à 57 dagen. Nog altijd aan de (te) hoge kant. De toegevoegde waarde per werknemer herstelde na de inzinking in De gemiddelde personeelskost per werknemer bleef sterker stijgen dan de inflatie. Sinds 2 jaar neemt het verschil in evolutie tussen de gemiddelde personeelskost en de gemiddelde inflatie toe. De totale tewerkstelling in de sector daalde lichtjes in Voor 2015 verwachten wij opnieuw een aangroei. De totale, directe tewerkstelling in de sector wordt geschat op VTE. Bij de vergelijking van de tewerkstellingsstructuur tussen 2007 en 2014 valt op dat de tewerkstelling steeg in de bedrijven die tussen de 100 à 200 personeelsleden tewerkstellen. Bij de andere bedrijven nam hun aandeel in de totale tewerkstelling af. In 2014 bleven de ondernemingen in de sector meer investeren in opleiding. Méér werknemers kregen een opleiding. Het aantal uur opleiding per werknemer steeg lichtjes. Het aantal bedrijven dat in opleiding investeerde bleef stabiel (40 %). Een analyse van de sector aan de hand van de gezondheidsindicator van de Nationale Bank van België toont aan de dat de sector van de transportorganisatoren zeer goed scoort t.o.v. zowel de volledige vervoerssector als t.o.v. het geheel van de Belgische vennootschappen. 8

10 1. FINANCIËLE INDICATOREN 2 Sinds de economische crisis staan de rendabiliteit onder druk. In 2010 en 2011 leken de nettoverkoopmarges zich te herstellen, maar vielen terug in 2012 om nadien lichtjes te verbeteren. In de jaren na de crisis ligt de gemiddelde verkoopmarge 16 % lager dan in de jaren die de crisis voorafgingen! Een onderliggende verklaring voor de druk op de rentabiliteit is de herstructurering van de markt. Sinds een aantal jaren is de inkoop van transport- en logistieke diensten fundamenteel gewijzigd: via internationale tenders, waarbij de beslissingscentra zich in andere landen bevinden, wordt de sector meer en meer onder druk gezet. Ook de historisch lage vrachtprijzen duwen de marges naar omlaag. Grafiek 1 Mediaanwaarde nettoverkoopmarges - transportorganisatoren 1,8 1,9 1,7 1,8 2 1,5 1,6 1,7 1,4 1,5 1,6 0, Uit de boxplots (waarbij 80 % van de sector weergegeven wordt) kunnen wij afleiden dat sectoraal gezien de nettoverkoopmarges in 2014 nauwelijks veranderd zijn t.o.v. het voorafgaande boekjaar. 9 2 In bijlage 3 vindt u de tabellen met de cijfergegevens

11 Grafiek 2 Boxplots nettoverkoopmarges - transportorganisatoren De berekening van de nettoverkoopmarges wordt uitgevoerd op een beperkte groep ondernemingen (die een volledige jaarrekening neerlegden). Dezelfde conclusies kunnen wij ook trekken voor de evolutie van het nettorendement op het eigen vermogen (dat berekend wordt voor alle ondernemingen): sinds de economische crisis zit de rendabiliteit onder het niveau van de pre-crisisjaren, de structurele daling bedraagt bijna 30 %! Grafiek 3 Nettorendement Eigen Vermogen na belastingen - transportorganisatoren 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2, Ondanks de lichte wijzigingen van het nettorendement op het Eigen Vermogen in de laatste jaren, stellen wij vast dat dit EV systematisch verhoogde. Over een periode van 11 jaar steeg het Eigen Vermogen (mediaan) met 61 % 3. 3 Een deel van de verklaring kan liggen in het feit dat banken (sinds de bankencrisis) veel terughoudender zijn geworden in het toestaan van kredieten.

12 Grafiek 4 Evolutie Eigen Vermogen - transportorganisatoren Dit had onder meer tot gevolg dat de solvabiliteit verbeterde. De evolutie van de algemene graad van financiële onafhankelijkheid werd stelselmatig beter, hoewel dit de laatste 3 jaar stagneerde. Grafiek 5 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - transportorganisatoren Vanuit het oogpunt van de solvabiliteit kan de evolutie van de Cash Flow rechtstreeks verbonden worden aan de dekkingsratio s van het vreemd vermogen. En ook hier loopt de evolutie quasi gelijk met deze van de rendabiliteit, maar kende in 2014 toch opnieuw een daling. 11

13 Na de crisis is er een heropleving, die van korte duur is en daarna afneemt. Ook hier wordt het niveau van voor de crisis niet bereikt. Door de druk op de verkoopmarges werd een verbetering van de Cash Flow beperkt. Grafiek 6 Evolutie Cash Flow - transportorganisatoren De dekking van het totaal vreemd vermogen door de Cash Flow verbeterde zeer lichtjes in 2013 en verzwakte lichtjes in 2014 onder invloed van de zwakkere Cash Flow. De crisis heeft ook hier structureel het niveau verlegd. Grafiek 7 Dekkingsgraad van totaal vreemd vermogen door Cash Flow - transportorganisatoren

14 De analyse van de liquiditeit laat toe om na te gaan in hoeverre de ondernemingen hun betalingsverplichtingen op korte termijn kunnen nakomen. Voor de Current Ratio, als relatieve maatstaf van de liquiditeit, wordt aangenomen dat hij best groter is dan 1. Hoe hoger, hoe groter de veiligheidsmarge, hoe sterker de liquiditeitspositie. In het voorbije decennium is deze indicator stelselmatig verbeterd. Toch scoorden een 26,4 % van de transportorganisatoren in 2014 lager dan 1! Dit aantal ligt in het verlengde van de berekeningen in de jaren vóór de crisis. In de nasleep ervan lag dit aantal hoger met in 2010 een maximum van 29 % bedrijven, die een te lage Current Ratio hadden. De stelselmatige verbetering van de liquiditeit kan wijzen op een grotere aandacht voor de liquiditeitsfactoren als gevolg van de crisis. Het strikter financieel beleid wijst o.i. op een voortschrijdend professionalisme in de sector. Grafiek 8 Current Ratio - transportorganisatoren 1,27 1,23 1,25 1,26 1,17 1,18 1,22 1,21 1,2 1,22 1,14 1, Het aantal dagen klantenkrediet is een heikel punt in de sector. Reeds geruime tijd gaan er stemmen op om de krediettermijnen wettelijk te regelen. Uit onze analyses blijkt dat deze bekommernis terecht is. De laatste jaren lijkt de mediaanwaarde te stagneren rond de 56 à 57 dagen. Een belangrijke oorzaak van de oplopende betalingstermijnen is gelegen in de machtspositie van verladers, die uitgebreide betalingstermijnen eisen van de logistieke dienstverlener. 13

15 Grafiek 9 Aantal dagen klantenkrediet - transportorganisatoren Hoewel de mediaanwaarde aangeeft dat er in de afgelopen 10 jaar grote inspanningen gedaan werden om het klantenkrediet te verminderen, zien wij in de daaropvolgende boxplots dat de betalingstermijnen enorm kunnen oplopen. In de sector van de transportorganisatoren staat slechts 25 % minder dan 45 dagen klantenkrediet toe in 2014, meer nog: bij slechts 10 % worden de facturen binnen de 32 dagen betaald! Daarnaast staat 25 % van de bedrijven een betalingstermijn van méér dan 77 dagen toe. Grafiek 10 Boxplots dagen klantenkrediet - transportorganisatoren

16 Gelieerd aan het klantenkrediet is het leverancierskrediet. Hier zijn wij eveneens een geleidelijke afbouw van het aantal dagen krediet. Grafiek 11 Aantal dagen leverancierskrediet - transportorganisatoren Het aantal dagen leverancierskrediet is kleiner dan dat van het klantenkrediet, m.a.w. het wordt niet gebruikt als kredietfaciliteit (wat in sommige sectoren wel gebruikelijk is). De gemiddelde toegevoegde waarde per bedrijf kende in 2009 (economische crisis) een enorme daling. Sindsdien is de jaarlijkse evolutie quasi gestabiliseerd tussen de 2 à 3 %. In 2014 groeide toegevoegde waarde met 2,6 %. Dit betekende een daling ten opzichte van 2013 toen de toegevoegde waarde met 3,1 % toenam. De sector lijkt het alleszins beter te doen dan de gemiddelde Belgische onderneming die een groei kende van respectievelijk 2 % in 2012 en 1,4 % in

17 Grafiek 12 Evolutie toegevoegde waarde per bedrijf - transportorganisatoren 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% -10,0% Ook dij de gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer is het effect van de crisis te merken met de enorme terugval in Nadien verbeterde de toegevoegde waarde per werknemer stelselmatig. In 2013 werd een terugval genoteerd, om in 2014 terug te groeien met 2,4 %. Grafiek 13 Toegevoegde waarde per werknemer (in ) - transportorganisatoren Wanneer de volledige sector transportorganisatoren via de boxplots onder de loep wordt genomen, dan wordt duidelijk dat de hele sector op dit vlak te maken had met een inkrimping in 2013 en in 2014 verbeterde.

18 Grafiek 14 Boxplots toegevoegde waarde per werknemer (in ) - transportorganisatoren De (gewogen) personeelskost per werknemer toont na de stagnatie in 2009 een geleidelijke, maar continue verhoging van de kost per werknemer aan. Grafiek 15 Personeelskost per werknemer (in ) - transportorganisatoren , , , , , , ,

19 Grafiek 16 Evolutie (gewogen) personeelskost per werknemer - transportorganisatoren 3,64% 2,41% 2,25% 1,97% 1,76% 0,2% Hoewel deze kostenfactor onder andere afhangt van de anciënniteitsstructuur en de specialisatiegraad van de werknemers, bleef het veranderingspercentage eerder vrij dicht bij de evolutie van de gemiddelde jaarlijkse inflatie. De laatste 2 jaar groeide het verschil (zie volgende grafiek). Grafiek 17 Vergelijking inflatie en personeelskost per werknemer - transportorganisatoren 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% -1,0% Loonkost Inflatie 18 De discrepantie tussen loonkost en inflatie wijst op de momentele schaarsheid van bekwame mensen op de arbeidsmarkt.

20 S O N D Jan 2011 F M A M J J A S O N D Jan 2012 F M A M J J A S O N D Jan 2013 F M A M J J A S O N D Jan 2014 F M A M J J A S O N D Socio-economische analyse transportorganisatoren 2. SOCIALE INDICATOREN Net als in 2012 bleef de tewerkstelling ondermaats. De vacature-index, die BITO sinds eind 2010 opstelt, toonde aan dat de vraag naar personeel in de sector Transport & Logistiek vrij zwak bleef. Een kleine heropleving viel te noteren naar het einde toe van Grafiek 18 Vacature-index Transport & Logistiek 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% Hoe werd dit vertaald naar de sector van de transportorganisatoren? Onze sector kende over het hele jaar genomen een lichte daling van het aantal werknemers (in VTE) per bedrijf met 1,5 % (zie volgende grafiek). In vorige analyses werd aangetoond dat deze sector zeer conjunctuurgevoelig is. Blijkbaar is ze ook indicatief voor de evolutie van het economische klimaat. De vacature-index gaf een structurele verbetering aan in de loop van

21 Grafiek 19 Evolutie aantal werknemers per bedrijf - transportorganisatoren 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% De directe tewerkstelling van de sector transportorganisatoren wordt op het einde van 2014 geschat op VTE. De tewerkstellingscijfers laten ons ook toe om een beeld te schetsen van de structuur van de sector 4. Hiervoor werden de cijfers vergeleken tussen 2007 en In de volgende grafieken werd de sector opgedeeld naar het aantal werknemers. In de eerste categorie van kleine ondernemingen werden ook bedrijven zonder werknemers toegevoegd. De belangrijkste verschuivingen vonden plaats tussen de bedrijven met 51 tot 100 werknemers en de groep bedrijven met 101 tot 500 werknemers. Het is deze laatste categorie die aan belang won in onze sector. Het is ook de enige groep die relatief meer personeel te werk stelde In de analyse van de structuur werd Bpost buiten beschouwing gelaten.

22 Grafiek 20 Verdeling van het aantal ondernemingen - transportorganisatoren 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 47% 47% 40% 40% 7% 6% 5% 6% 1% 1% tot tot tot 500 meer dan 500 in 2007 in 2014 Naar aandeel van de tewerkstelling toont de sector een zeer verschillend beeld. Grafiek 21 Verdeling van de tewerkstelling - transportorganisatoren 40% 37% 35% 30% 30% 29% 31% 25% 20% 15% 16% 14% 20% 17% 10% 5% 2% 2% 0% tot tot tot 500 meer dan 500 in 2007 in

23 Het aantal bedrijven dat investeerde in opleiding van werknemers stabiliseerde in 2013 én 2014 rond 39 %. Grafiek 22 Aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten - transportorganisatoren 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% In vergelijking met de jaren van de economische crisis vermeerderde het aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten met een 60 %. Ook meer werknemers kregen een opleiding. Hun aantal bij de formele opleidingen steeg tot over de 45% van het totale personeelsbestand. Grafiek 23 Percentage werknemers die een formele opleiding kregen - transportorganisatoren 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 22 5% 0% Het aantal uren formele opleiding per werknemer steeg lichtjes in 2014.

24 Grafiek 24 Gemiddeld aantal uren formele opleiding per werknemer - transportorganisatoren De investeringen in opleiding (t.o.v. de totale personeelskosten) kenden een terugval in 2009 en groeiden nadien stelselmatig aan. In 2014 steeg dit tot boven de 1%. Grafiek 25 Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten - transportorganisatoren 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0%

25 3. FINANCIELE GEZONDHEID VAN DE SECTOR Aan de Nationale Bank van België werd gevraagd om de sector van de transportorganisatoren te beoordelen op basis van de gezondheidsindicator die zij ontwikkelde en die gebaseerd is op de jaarrekeningen van de vennootschappen 5. Deze indicator is ontworpen als een gewogen combinatie van verschillende variabelen en laat toe om een onderscheid te maken tussen faillerende 6 ondernemingen enerzijds en niet-faillerende vennootschappen anderzijds. De indicator vat de situatie samen van elke vennootschap in één enkele waarde. De variabelen, waarin de indicator resulteert, hebben betrekking op solvabiliteit, liquiditeit en rentabiliteit. Daarnaast houdt de indicator ook rekening met de leeftijd en de grootte van de ondernemingen. Op basis van de indicator werden 10 financiële gezondheidsklassen gedefinieerd vanuit het oogpunt van de in het verleden opgetekende faillissementsgraad op 3 jaar. De faillissementsgraad van eerste 4 klassen ligt onder het gemiddelde. De laatste 5 klassen wijzen op een situatie van financiële kwetsbaarheid waarbij de intensiteit ervan toeneemt naarmate men opklimt van klasse 6 naar klasse Algemeen beeld van de sector De financiële gezondheid van de sector is op her eerste gezicht behoorlijk goed. De meeste bedrijven bevinden zich in een financieel veilige zone. Uit de volgende grafiek kan afgeleid worden dat er in periode tussen 2007 en 2014 geen structurele wijzigingen plaatsvonden Working Paper 213 Nationale Bank van België: Ontwikkeling van een financiële gezondheidsindicator op basis van de jaarrekeningen van de vennootschappen. 6 Een vennootschap wordt als faillerend beschouwd als ze het voorwerp uitmaakt van een faillissement of gerechtelijk akkoord. 7 Opmerking: de gezondheidsindicator is een beoordeling op een bepaald moment en houdt geen rekening met elementen als ontwikkelingsvooruitzichten, de concurrentie, de kwaliteit van de bedrijfsleiding of de bereidheid van aandeelhouders on financiële steun te verlenen.

26 Grafiek 26 Evolutie financiële gezondheid van de sector Transportorganisatoren ,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Kl 1 Kl 2 Kl 3 Kl 4 Kl 5 Kl 6 Kl 7 Kl 8 Kl Kl Risicoklassen De meeste aandacht gaat uit naar de risicoklassen 6 tot 10. In de volgende 2 reeksen bekijken wij evolutie van twee geglobaliseerde klassen: 1- de percentages van klasse 6 tot 10: hieronder vallen de vennootschappen die gekoppeld worden aan een waarschijnlijkheidsgraad van 5 % van faillissement binnen de 3 jaar; 2- de percentages van klasse 7 tot 10: hieronder vallen de vennootschappen die gekoppeld worden aan een waarschijnlijkheidsgraad van 10 % van faillissement binnen de 3 jaar. 25

27 Grafiek 27 Evolutie risicoklassen sector transportorganisatoren 14,5% 12,1% 13,3% 13,1% 12,8% 9,1% 10,2% 10,0% 2,6% 3,2% 4,3% 3,5% 2,9% 4,2% 3,2% 4,3% % in klasse 6 tot 10 % in klasse 7 tot 10 Deze cijfers zijn evenwel duidelijk lager dan die van zowel de volledige transportsector als van het geheel van de Belgische vennootschappen. Grafiek 28 Vergelijking risicoklassen in ,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 26 2,0% 0,0% % in klasse 6 tot 10 % in klasse 7 tot 10 Transportorganisatoren Transportsector België

28 CONCLUSIES De analyse van het boekjaar 2014 geeft een overzicht van de belangrijkste financiële en sociale indicatoren. Deze negende editie werd aangevuld met een analyse van de financiële gezondheid van de sector. Hiervoor konden wij rekenen op de medewerking van de dienst Micro-economische Analyses van de Nationale Benk van België. De verschillende financiële indicatoren wijzen op een lichte verbetering in 2014 ten opzichte van het voorafgaande boekjaar. De rendabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit verbeterden. De rendabiliteit van het eigen vermogen (na belasting) evolueerde positief: na een dip in 2013, klom de mediaanwaarde terug tot bijna 8 %. Niettemin blijft zij ruim 30 % onder het niveau dat behaald werd in de jaren vóór de crisis. Gelet op o.a. de toegenomen (internationale) concurrentie, zowel in de sector als bij de verladers (cfr. tenders) en de druk op de tarieven ziet het er niet naar uit dat het vroegere, sectorale niveau op korte termijn terug gehaald zal worden. De graad van financiële onafhankelijkheid evolueert sinds het begin van onze analyses positief: het aandeel eigen vermogen ten opzichte van het totaal vermogen steeg van 24,4 % in 2005 naar 28 % in De dekkingsgraad van het vreemd vermogen (door de cash flow) duidt op de schuldaflossingscapaciteit van de ondernemingen. De mediaanwaarde verminderde zeer lichtjes. De reden hiervoor kan gevonden worden in de lichte daling van de cash flow. De liquiditeitspositie van de ondernemingen in de sector verbeterde. Sinds 2005 tekenen wij een positieve evolutie op. Dit geeft aan dat de sector steeds beter in staat is om haar schulden op korte termijn te betalen. Het aantal dagen klantenkrediet blijft aan de hoge kant: de mediaanwaarde bedraagt 57 dagen in De groei van de toegevoegde waarde per bedrijf bleef stabiel: in 2014 bedroeg deze 2,6 %. 27

29 De toegevoegde waarde per werknemer steeg met 2,4 % in 2014 (na een daling in 2013). De loonkost per werknemer nam toe met bijna 1,8 %. De laatste twee jaar groeide de discrepantie tussen de inflatie en de evolutie van de loonkost. De tewerkstelling in de sector Transportorganisatoren nam lichtjes af. Het gemiddeld aantal werknemers per bedrijf daalde met 1,5 %. Uit de analyse van de structuur van de sector (op basis van het aantal werknemers) in de afgelopen 8 jaar kan een verschuiving vastgesteld worden van de bedrijven met 50 tot 100 werknemers naar de categorie met 100 tot 500 werknemers. Dit geldt zowel voor het aantal bedrijven als voor de tewerkstelling. De investeringen in opleiding stegen stelselmatig sinds de crisis. Het aantal bedrijven dat hierin investeerde bleef stabiel in Maar méér werknemers kregen méér uren opleiding. De analyse op basis van het model van de gezondheidsindicator (van de NBB) wijst uit dat de sector van de transportorganisatoren een relatief gezonde sector is. De risicoklassen inzake faillissementspredictie zijn duidelijk kleiner dan die in de volledige transportsector en het geheel van Belgische ondernemingen. 28

30 BIJLAGEN 29

31 Bijlage 1: sector Transportorganisatoren volgens nacebel-code NACEBEL-code Omschrijving Aantal bedrijven 49410/49420 Goederenvervoer over de weg verhuisdiensten Goederenvervoer zee & kust Binnenvaart Luchtvaart 2 52 Transportorganisatoren/EL Opslag /20/30 Diensten i.v.m. vervoer van goederen /52249 Vrachtbehandeling Overige vervoerondersteunende activiteiten Koerierdiensten 43 Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek 69 TOTAAL

32 Bijlage 2: definitie van de ratio s 1. Nettoverkoopmarge De netto verkoopmarge meet de bedrijfsrentabiliteit na afschrijvingen, waardeverminderingen en voorzieningen. Deze ratio geeft aan hoe groot het netto bedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen en moet normaal gezien volstaan om de gewenste vergoeding te verzekeren voor het geheel van het ingezette vermogen (eigen of van derden). Netto verkoopmarge Netto bedrijfsresultaat verkopen 2. Rendabiliteit van het Eigen Vermogen De rentabiliteit van het eigen vermogen is voor de aandeelhouder de ultieme rentabiliteit van het ter beschikking gesteld risicokapitaal van de onderneming en wordt als volgt berekend: Netto rendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen Deze ratio moet echter met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Zeker in familiale ondernemingen moeten uitgekeerde vergoedingen aan vennoten feitelijk samen met het netto resultaat bekeken worden om de echte rentabiliteit van het geïnvesteerd vermogen vast te stellen. Ook de onderwaardering van activa kan deze ratio beïnvloeden. Ook moet er opgemerkt worden dat deze ratio een boekhoudkundige ratio van de onderneming is en niet altijd de marktwaarde ervan weerspiegeld. 31

33 3. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid De solvabiliteit meet de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, ) na te komen. Deze ratio s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. De algemene graad van financiële onafhankelijkheid kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden. Anderzijds kan deze indicator positief bekeken worden: een hogere graad van financiële onafhankelijkheid betekent dat een onderneming, indien nodig, makkelijker nieuw vreemd vermogen kan aantrekken, leningen kan aangaan, én dat de financiële lasten in principe kleiner worden. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen 4. Dekkingsgraad van het totaal vreemd vermogen door de Cash Flow De cashflow (na belastingen) is geen verbeterde versie van de winst of het verlies, maar moet eerder beschouwd worden als een algemene maatstaf voor de zelffinancieringscapaciteit van een onderneming. De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden. 32 Dekkingsgraad van totaal vreemd vermogen door Cash Flow totaal vreemd vermogen Cash Flow

34 5. Current Ratio Met de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen zoals schulden op ten hoogste één jaar tegenover banken, RSZ, fiscus, personeel, leveranciers, enz. Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn 6. Aantal dagen klantenkrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen: hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen. Net zoals bij het leverancierskrediet zal de economische machtsverhouding tussen klant en leverancier een belangrijke, bepalende factor zijn. Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / Aantal dagen leverancierskrediet Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke 33

35 positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op liquiditeitsstress omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen. Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) / Toegevoegde Waarde De toegevoegde waarde is een globale maatstaf voor de rijkdom die een bedrijf creëert door haar activiteiten. Toegevoegde waarde = waarde van de productie intermediair verbruik of personeelskosten + financiële kosten vreemd vermogen Toegevoegde waarde = + niet-kaskosten + belastingen + toegevoegd resultaat 34

36 Bijlage 3: tabellen Nettoverkoopmarge Vóór belastingen Deciel 1-4,3-9,3-5,44-3,5-4,76-5,17-4,93 1 ste kwartiel 0,2 0,2 0,10-0,35-2,3-0,3 0,1-0,4-0,03-0,08 Mediaan 1,7 1,8 2,0 1,5 0, ,7 1,4 1,5 1,6 3 de kwartiel 5,2 4,7 5,2 4,9 3, ,8 4,3 4 4,1 Deciel 9 10,9 9,1 10,3 10,48 9,82 8,9 8,54 Nettorendement eigen vermogen Vóór belastingen ste kwartiel 1,5 3,2 3,5 0,9-7,1-0,38 0,35 0,68 0,8 1,6 Mediaan 12,1 14,6 15,6 11,1 5,0 8,05 10,5 10,75 9,35 10,3 3 de kwartiel 33,6 39,9 40,1 36,5 23,5 28,7 30,4 31,25 27,1 30,8 Na belastingen 1 ste kwartiel 0,6 2,15 2,05 0,1-7,35-1,0 0,1 0,18 0 0,9 Mediaan 8,6 10,3 11,5 8,5 3,6 5,95 7,9 8,05 6,85 7,8 3 de kwartiel 24,0 26,6 29,4 25,3 17,25 21,1 23,1 23,5 16,85 22,2 35

37 Eigen vermogen Tegen lopende prijzen 1 ste kwartiel Mediaan 3 de kwartiel Tegen constante prijzen 8 1 ste kwartiel Mediaan 3 de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen ,02 % 6,50 % 7,03 % -3,53 % 3,56 % -1,92 % 2,07 % 1,37 % 7,01% -0,34 % Algemene graad van financiële onafhankelijkheid ste kwartiel 11,2 11,6 12,25 12,6 12,9 11,68 12, ,63 1,35 Mediaan 24,4 24,6 26,2 25,15 26,7 24,65 26,0 27,8 27,65 28,0 3 de kwartiel 43,2 45,0 46,8 47,83 50,3 49,2 48,8 50,6 50,28 51,5 Cashflow Tegen lopende prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Tegen constante prijzen (in ) 1 ste kwartiel Mediaan de kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen 36-3,43 % 7,57 % 5,35 % -12,40 % - 37,22 % 25,72 % 13,76% - 18,18 % 0,88 % -6,14 % 8 Het refertejaar voor de berekening van de constante prijs is Cfr. AMECO Database.

38 Langetermijngraad financiële onafhankelijkheid ste kwartiel 50,53 51,10 53,30 51,40 50,70 50,80 51,82 54,18 52,9 55,9 Mediaan 83,35 84,30 86,50 84,65 84,80 88,55 87,90 86,90 88,5 89,5 3 de kwartiel 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,0 100,0 Dekkingsratio s Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1 ste kwartiel 4,5 4,6 5,0 4,5 1,5 3,3 4,38 3,6 3,2 3,3 Mediaan 13,35 14,0 14,9 14,7 11,3 11,8 12,15 12,0 12,3 12,0 3 de kwartiel 27,2 27,4 30,93 29,4 25,63 25,5 26,05 26,3 26,28 26,6 Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow 1 ste kwartiel 27,78 29,1 33,7 23,58 11,6 17,45 20,98 19,6 20,68 18,7 Mediaan 78,75 75,0 81,35 66,6 49,55 65,0 69,65 66,6 62,9 65,4 3 de kwartiel 248,4 209,45 262,15 217,18 169,73 225,75 220,5 174,25 202,18 211,8 Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow 1 ste kwartiel 96,2 109,55 113,48 93,13 45,6 81,8 82,28 86,6 98,13 96,7 Mediaan 171,3 194,9 204,35 181,8 124,0 152,2 166,15 166,7 175,2 173,6 3 de kwartiel 394,9 435,08 532,9 471,28 308,55 358,9 406,7 341,5 384,58 337,5 Current ratio ste kwartiel 0,96 0,99 0,98 0,99 0,94 0,94 0,95 0, ,98 Mediaan 1,17 1,18 1,22 1,21 1,23 1,20 1,22 1, ,27 3 de kwartiel 1,57 1,67 1,73 1,76 1,86 1,76 1,80 1, ,94 Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1 29,10 % 25,80 % 27,50 % 28,90 % 30,40 % 29,20% 29,8 % 27,9 % 26,5% 26,4 % 37

39 Nettokasratio ste kwartiel 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,5 0, ,2 Mediaan 11,05 12,3 12,2 12,65 12,6 13,3 13,1 12, ,4 3 de kwartiel 29,48 31,8 34,75 35,23 38,18 35,63 35,1 34, ,0 Dagen klantenkrediet Deciel 1 31,0 25,6 31,0 33,0 29,0 31,0 32,0 1 ste kwartiel 52,0 51,0 49,0 43,0 44,0 46,0 44,0 43,0 44,0 44,0 Mediaan 68,0 69,0 63,0 55,0 61,0 60,0 58,0 56,0 57,0 57,0 3 de kwartiel 96,25 92,0 85,0 75,5 81,0 81,25 78,0 77,0 79,0 77,0 Deciel 9 145,0 194,4 143,3 140,9 136,2 141,8 129,0 Dagen leverancierskrediet ste kwartiel 42,0 42,0 40,5 35,0 39,0 43,0 38,0 37,0 39,0 39,0 Mediaan 64,0 63,0 63,0 53,0 57,0 59,0 54,0 52,0 54,0 53,0 3 de kwartiel 97,0 91,0 91,5 79,0 87,0 85,5 79,0 76,0 79,0 78,0 Gemiddelde toegevoegde waarde per bedrijf In evolutie -8,7 % 2,2 % 4,0 % 2,1 % 3,1 % 2,6 % 38

40 Gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer (in ) Deciel ste kwartiel Mediaan de kwartiel Deciel Toegevoegde Waarde per werknemer (zonder outliers) In Evolutie loonkost per werknemer In evolutie 0,2% 2,41 % 3,64 % 2,25 % 1,97 % 1,76 % Aantal werknemers per bedrijf Gemiddeld per bedrijf 30,93 31,23 32,79 32,74 30,75 31,60 32,21 31,47 33,55 33,06 Evolutie -0,4 % 1,0 % 5,0 % -0,2 % -6,1 % 2,8 % 0,6 % -2,3 % 6,6 % - 1,46 % Aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten % 26 % 26 % 32 % 39 % 39 % 39 % 39

41 Aantal werknemers in opleiding t.o.v. gemiddeld personeelsbestand % 31 % 29 % 35 % 38 % 44 % 46 % Aantal uur opleiding per werknemer Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten ,9 % 0,7 % 0,7 % 0,8 % 0,8 % 1,0 % 1,0 % 40

42 Bijlage 4: risicoklassen Transportorganisatoren Klasse 1 6,8 % 6,2 % 7,6 % 7,3 % 5,4 % 6,9 % 5,4 % 6,0 % Klasse 2 23,1 % 22,4 % 22,1 % 21, 3 % 17,4 % 14,9 % 18,3 % 18,1 % Klasse 3 21,2 % 22,0 % 18,3 % 21,0 % 19,7 % 21,4 % 21,7 % 21,8 % Klasse 4 19,4 % 18,3 % 18,8 % 18,1 % 25,8 % 21,8 % 22,3 % 23,0 % Klasse 5 20,3 % 21,1 % 21,1 % 22,2 % 18,4 % 20,5 % 19,1 % 18,2 % Klasse 6 6,5 % 7,0 % 7,8 % 6,5 % 10,5 % 10,3 % 10,0 % 8,5 % Klasse 7 2,1 % 2,4 % 3,3 % 2,3 % 1,7 % 2,2 % 2,0 % 2,8 % Klasse 8 0,5 % 0,6 % 0,5 % 1,0 % 0,9 % 1,7 % 1,0 % 1,3 % Klasse 9 0,0 % 0,2 % 0,3 % 0,3 % 0,3 % 0,3 % 0,2 ù 0,1 % Klasse 10 0,0 % 0,0 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,2 % Totaal 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Vergelijking risicoklassen in 2014 Transportorganisatoren Transportsector België % in klasse 6 tot 10 12,8 % 17,2 % 17,4 % % in klasse 7 tot 10 4,3 % 4,7 % 4,9 % 41

43 Deze studie werd uitgevoerd door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren. Voor meer informatie hierover kunt U ons contacteren op 02/ of via info@bito-ibot.be. 42