Z33-f71
In twee voorgaande brochures is informatie gegeven over het lopende onderzoek naar een verbinding van de Twenthekanalen met het Duitse Mittellandkanaal. De Duits-Nederlandse haalbaarheidsstudie is inmiddels afgerond. In deze brochure kan het totale TMK-project de revue passeren. Aanleiding Ontbrekende schakel De ontwikkelingen in Oost-Europa en de toenemende aandacht voor de binnenvaart als milieuvriendelijke vorm van vervoer hebben een verbinding tussen de Twenthekanalen en het Duitse Mittellandkanaal opnieuw in de belangstelling gebracht. Kijkend naar de Europese vaarwegenkaart lijkt realisatie van deze verbinding het toevoegen van een op het eerste gezicht logische schakel. Met de aanleg van een ca. 50 km lang kanaal zouden de huidige verbindingen met het Duitse en Oosteuropese achterland met gemiddeld ca. 70 km kunnen worden verkort. Eind 1992 werd door de ministers van Verkeer & Waterstaat van Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland besloten om een gezamenlijke haalbaarheidsstudie uit te laten voeren. Het onderzoek heeft zich gericht op de financieel-economische haalbaarheid en de ruimtelijke inpassing van het project. Europees belang Ook "Brussel" onderkent de potenties van een Twenthe-Mittellandkanaal (TMK). De Europese Commissie heeft de verbinding opgenomen als onderdeel van de west-oost as (tussen Rotterdam en Berlijn) van het transeuropese net voor vaarwegen. Regionaal overleg In Nederland is er tijdens de studie diverse malen overleg geweest met de regionale overheden in Twente en diverse belangenorganisaties. Via een zogenaamde referentiegroep konden deze instanties hun inbreng leveren op de studie. Financieel-economische haalbaarheid Vervoersprognoses Op basis van geactualiseerde prognoses voor het goederenvervoer wordt een vervoersomvang van ca. 15 miljoen ton lading per jaar in 2010 tot ca. 35 miljoen ton in 2030 verwacht. Deze hoeveelheden zijn vergelijkbaar met het huidige vervoer over de Maasroute. De nieuwe kanaalverbinding zou hiermee uit kunnen groeien tot een belangrijke verkeersader voor de binnenvaart. Baten en kosten Bij de bepaling van de financieel-economische baten/kosten-verhouding, è 4' zijn aan de baten-kant meegenomen: - transportkostenvoordelen, door routeverkorting en verschuiving van vervoer over weg en spoor naar het water (de modal split); - besparingen door het overbodig worden of naar een later tijdstip verschuiven van andere investeringen in de infrastructuur; - verhoging van de verkeersveiligheid; - maatschappelijk-economische voordelen, zoals de bijdrage aan de werkgelegenheid; - voordelen voor het milieu, door
vermindering van geluidsoverlast en emissie-afname van schadelijke stoffen door routeverkorting en verschuiving van een deel van het vervoer naar de milieuvriendelijker binnenvaart. Aan de kosten-kant zijn meegenomen de investerings- en exploitatiekosten, inclusief verbetering/uitbreiding van de aansluitende vaarwegen. De kosten benodigd voor de aanleg van het TAAK in Nederland en Duitsland zijn geraamd op 1,5 a 2,0 miljard gulden. Voor de exploitatie is een jaarlijks bedrag geraamd van ca. 15 miljoen gulden. Uit de baten en de kosten is vervolgens een baten/kosten-verhouding berekend die ligt tussen 0,60 en 0,94. Ruimtelijke inpassing De haalbaarheid van de TMK-verbinding kan natuurlijk niet alleen gebaseerd worden op een financieel-economische beschouwing. Daarom is ook gekeken naar de ruimtelijke inpasbaarheid van tracés voor het TMK en de effecten van aanleg en aanwezigheid daarvan op het gebied van stedelijke ontwikkeling, landbouw, recreatie, waterhuishouding, watervoorziening, natuur en landschap. Twente Het Nederlandse deel van het projectgebied valt ongeveer samen met de streek Twente. De Twentse steden Enschede, Hengelo en Almelo vormen tezamen één van de grootste stedelijke concentraties in Nederland buiten de Randstad. Het gebied ligt op de hoofdspoor- en wegverbinding tussen de randstad en de stedelijke zwaartepunten in Midden- en Noord-Duitsland, ook wel aangeduid als de west-oost corridor. Internationale ontsluiting via water ontbreekt. Ontwikkeling van Twente Twente streeft naar een versterking van de transport- en distributiefunctie van de regio en naar versterking van de relaties met andere stedelijke knooppunten en economische zwaartepunten in het oosten en noorden van het land en het aangrenzende Duitse gebied. Door het rijk is Twente in dit verband aangewezen als tweedelijns-knooppunt. Daardoor kan zij zich ontwikkelen tot steunpunt voor de nationale mainports, de Rotterdamse haven en Schiphol Airport.
Overwegingen bij tracering TMK Ook streeft Twente naar een goede ruimtelijke ontwikkeling van het landelijk gebied. Een doortrekken van de Twenthekanalen naar het Mittellandkanaal moet zoveel mogelijk hierin worden geïntegreerd. Bij het onderzoek is gekeken vanuit verschillende, deels tegenstrijdige, invalshoeken: de lengte van het tracé en het aantal sluizen, de hoogteligging van het terrein, de loop van andere infrastructuur of lijnelementen in het gebied, de ligging van steden en dorpen en de ligging van landbouwgebieden of waardevolle gebieden voor natuur, landschap, cultuurhistorie en recreatie. Uiteindelijk zijn vijf tracé-varianten uitgewerkt. Zij geven een voldoende beeld van de kansen en gevolgen van een TMK-tracé in de betrokken regio. Overigens moet bedacht worden dat op de hier gepresenteerde tracés nog diverse varianten mogelijk zijn. De tracés moeten worden beschouwd als een bundel waarbinnen de exacte ligging in een eventuele vervolgstudie nog nader bepaald moet worden. Dwarsprofiel Wat betreft de uitvoering van het kanaal wordt in principe uitgegaan van een trapeziumvormig dwarsprofiel met een waterlijnbreedte van ca. 55 m, met natuurvriendelijke oevers, parallelwegen en -sloten. Zowel landschappelijk, uitvoeringstechnisch, als financieel heeft dit profiel de voorkeur. Effecten op de omgeving De beoordeling heeft plaatsgevonden aan de hand van een aantal kwalitatieve toetsingscriteria. Op basis hiervan is in overleg met de Duitse overheid een integrale Nederlands-Duitse effecten-tabel samengesteld. Hieruit blijkt dat de tracés A1a en A1 b duidelijk minder ernstige gevolgen met zich meebrengen dan de andere tracés. Alleen vanuit het oogpunt van natuur worden deze varianten slechter beoordeeld. Een groot deel van het tracé valt namelijk samen met het ecologisch waar- Foto linksboven en linksonder Twenthekanaal Foto middenonder: Sluis Eefde Foto rechtsboven Oeververbinding Foto rechtsonder" Kanaal Almelo-Nordhorn devolle kanaal Almelo-Nordhorn. Hierdoor kan echter wel versnippering van het gebied worden voorkomen. Voor de waterhuishouding in het gebied is zelfs van een positief effect sprake omdat verdroging van de omgeving wordt tegengegaan. Tracé A2 heeft negatieve effecten door de versnippering van landbouwgebieden en de doorsnijding van landschappelijk en toeristisch waardevolle gebieden. Tracé D heeft, evenals tracé B, negatieve gevolgen door de grote insnijding in de heuvelrug ten zuiden van Oldenzaal, met gevolgen voor de grondwaterhuishouding en daarmee voor de watervoorziening. Verder levert dit tracé technische en stedebouwkundige problemen op voor het stedelijk gebied van Enschede. Aan Duitse zijde heeft vooral tracé D negatieve effecten. Dit wordt met name veroorzaakt door de diepe insnijding van het tracé ten oosten van Gronau en door de doorsnijding van het stedelijk gebied tussen Gronau en Epe. Bij tracé B worden gebieden doorsneden waar recent herverkaveling heeft plaatsgevonden. Op basis van de uitgevoerde analyse is het niet zonder meer mogelijk een voorkeur uit te spreken voor één van de tracés. Hierbij spelen immers ook andere beoordelingsaspecten een rol, zoals bijvoorbeeld de kosten. En het is vervolgens aan de besluitvormende instanties om aan te geven welke aspecten ze daarbij het zwaarst laten wegen. Opgemerkt wordt dat het mogelijk is door locale tracé-aanpassingen en/of extra maatregelen de negatieve effecten van het TMK te verminderen. Zeker voor de ontwikkeling van natuur en landschap in Twente biedt het kanaal mogelijkheden. De beoordeling kan hierdoor een stuk positiever worden.
Foto MitteHandkanaal Foto omslag SJuis Eerde Hoe verder? Voordat het Nederiands-Duitse ministersoverleg wordt ingegaan, zal in Nederland de minister eerst overleg voeren met de regio en de Tweede kamer informeren. Hierbij zal dan ook gekeken worden naar de relatie tussen het TMK-project en andere infrastructuur-projecten die op dit moment in Twente spelen, zoals de doortrekking van de Betuweroute richting Oldenzaal en de doortrekking van rijksweg 15 tussen Varsseveld en Enschede. Besluitvorming over de voortgang van het TMK-project wordt medio 1995 verwacht. Conclusies Aanleg van het TMK betekent een verkorting van de huidige binnenvaartverbindingen met het Duitse achterland. De prognoses voor het vervoer over zo'n kanaal zijn aanzienlijk en lijken aanleg ervan te rechtvaardigen. Tegelijk moet echter worden geconstateerd dat, mede door de hoge kosten die gemoeid zijn met de aanleg en exploitatie van een TMK, de aanzienlijke vervoersomvang niet leidt tot een baten/kosten-verhouding groter dan 1. Niet alle effecten worden door dit getal tot uitdrukking gebracht. Zo moet, ondanks te bereiken positieve effecten door de afname van de uitstoot van schadelijke stoffen (vooral kooldioxide), daarnaast rekening worden gehouden met negatieve omgevingseffecten als gevolg van tracering van een stuk infrastructuur door de regio Twente. Verder biedt een doorgaande kanaalverbinding wel degelijk ook positieve effecten voor de regio in de zin van economische ontwikkelingsperspectieven. Naast deze kwantitatieve en kwalitatieve effecten kunnen echter bij de uiteindelijke besluitvorming over de haalbaarheid van een TMK ook andere, strategische, overwegingen een belangrijke rol spelen, zoals: - de bijdrage die het kanaal kan leveren aan een duurzame ontwikkeling van onze samenleving door stimulering van de binnenvaart als milieuvriendelijke vorm van vervoer; - het veiligstellen van de economische ontwikkelingsmogelijkheden van onze mainports en van de bereikbaarheid daarvan voor alle vervoersmodi; - een stimulering van Twente als Euregionaal knooppunt op de westoost corridor tussen Rotterdam en Berlijn; - verbetering van de verbinding met de industriële centra in het Oosteuropese achterland. tracëvarianten Bij een positief besluit in beide landen is de volgende stap het, voor een aantal tracé-alternatieven, doorlopen van een tracé-procedure volgens de Tracéwet. Met name de tracé-inpassing krijgt daar meer aandacht. Hierbij is op een aantal wettelijk geregelde momenten voor overheden en andere belanghebbenden gelegenheid om inspraakreacties in te brengen.
Colofon Opdrachtgever Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Overijssel Redactie Bouwdienst Rijkswaterstaat Beleids- & Projectanalyse Natte Infrastructuur Fotografie Rijkswaterstaat Vormgeving en produktie Drukkerij Holland Alphen aan den Rijn Inlichtingen Rijkswaterstaat directie Overijssel afdeling Voorlichting Postbus 7012 8007 HA Zwolle Telefoon 038-695437 Fax 038-695501 September 1994