Quickscan Ringweg Amersfoort Verbetering van de verkeersregelinstallatie Randweg Kruiskamp - Hogeweg in Amersfoort Datum 22 juni 2009 Status Definitief
Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg 1 2628 CS Delft Gemeente Amersfoort Harma Wilts Informatie rapport Marieken Oostrom Telefoon 06 1547 9052 E-mail marieken.oostrom@rws.nl Uitgevoerd door Marieken Oostrom, adviseur Willem Mak, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon 06-53653685 Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Amersfoort_02_3 Datum 22 juni 2009 Status Definitief Versienummer 4 Pagina 2 van 19
Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs. Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op www.fileproof.nl/groenegolfteam. Pagina 3 van 19
Pagina 4 van 19
Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 09 1.1 Aanleiding 09 1.2 Situatie 09 2 Analyse 11 2.1 Observatie 11 3 Conclusie en Advies 13 3.1 Conclusie 13 3.2 Advies 14 Bijlage A Kruispunttekening 15 Bijlage B Ontruimingstijden 16 Bijlage C Hiaattijden 18 Pagina 5 van 19
Pagina 6 van 19
Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) onderzoekt in opdracht van de gemeente Amersfoort in een quickscan of de doorstroming verbeterd kan worden op de kruising Ringweg Kruiskamp Hogeweg. Bij observaties door het GGT is gebleken dat een detectielus voor het grootste probleem op de kruising zorgt. Dit probleem is direct teruggekoppeld aan de gemeente en een tijdelijke noodoplossing is voorgesteld. Het advies was om zo snel mogelijk te onderzoeken waarom de detectielus niet goed functioneert en dit de verhelpen. De gemeente heeft deze storing inmiddels laten verhelpen. Uit de analyse blijkt dat de fasevolgorde op de kruising goed is en dat de cyclustijden ruim onder het gestelde maximum liggen. Een kleine winst is te behalen met het strakker afstellen van de ontruimingstijden. De nieuwe ontruimingstijden vergroten de geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. Het bijstellen van de ontruimingstijden zorgt daardoor niet alleen voor een afname van de verliestijd maar ook voor een verhoogde verkeersveiligheid. Daarnaast wordt geadviseerd enkele parameters met betrekking tot de detectie aan te passen. Hierdoor kan de bestaande detector configuratie optimaal worden benut. Tenslotte is het mogelijk de detector configuratie te optimaliseren door de detectorlussen anders te plaatsen en uit te breiden met lussen op afstand. Pagina 7 van 19
Pagina 8 van 19
1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op verzoek van de gemeente onderzoekt het Groene Golf Team een drietal projecten in Amersfoort, waaronder de kruising Randweg Kruiskamp - Hogeweg. In deze quickscan wordt bekeken of de doorstroming en de verkeersveiligheid op de kruising verbeterd kan worden. 1.2 Situatie Er is kort geleden gekeken of er gewerkt kan worden met korte cyclustijden. Dit bleek niet succesvol. De gemeente wil weten of er nog andere mogelijkheden zijn om de doorstroming op het kruispunt te verbeteren. Hierbij moet gedacht worden aan fasevolgorde, parameterinstellingen of aanleg van detectie. Met het oog op de fietsers en voetgangers geldt er een maximale cyclustijd van 100 seconden. Figuur 1 In de figuur is de betreffende kruising op de ringweg omcirkeld in wit. Het kruispunt (gemarkeerd met een witte cirkel in figuur 1) geldt als belangrijk verdeelpunt voor het verkeer de stad in. Er is vooral in de ochtend veel verkeer voor de school die aan de noordkant van de kruising ligt. Mede hierdoor is er ook veel langzaam verkeer. Pagina 9 van 19
Pagina 10 van 19
2 Analyse 2.1 Observatie Het GGT heeft op dinsdag 24 februari 2009 observaties uitgevoerd tijdens de ochtend- en avondspits. s Ochtends was het weer droog en wisselend bewolkt, in de avond was het helder met een laagstaande zon. Voor richtingnummers zie de kruispunttekening in Bijlage A. Het meest opvallende probleem op de kruising bestond uit een lange wachtrij voor richting 11 op de Ringweg Kruiskamp. Deze richting kreeg elke cyclus kort groen waarbij slechts een klein deel van de wachtrij kon wegrijden. Dit probleem deed zich zowel in de ochtend- als de avondspits voor. De wachtrij loste alleen een enkele keer op als de richting kon meeverlengen met de overstekende fietsers en voetgangers (richting 35/36 en 25/26). Wanneer er een lange wachtrij staat en de richting kort groen krijgt wordt er soms door rood gereden. Cyclustijden In de ochtendspits zijn cyclustijden gemeten rond de 60 tot 70 seconden, met een gemiddelde van 68 seconden. Het maximum was 1 minuut en 24 seconden (84 seconden). In de avondspits lag de gemiddelde cyclustijd eveneens rond de 70 seconden. Gedurende het drukste kwartier was de cyclustijd gemiddeld rond de 80 seconden en het gemeten maximum was 90 seconden. School Aan de noordzijde van de kruising ligt een school (in figuur 2 gemarkeerd met een X). Vooral tussen 8:10 en 8:40 was er veel langzaam verkeer (schoolgaande kinderen) en stopten er veel busjes op de Ringweg Kruiskamp om schoolgaande kinderen af te zetten. Deze busjes blokkeren het verkeer dat rechtsaf wil slaan (richting 10). Wachtrijen In de ochtendspits zijn de drukke richtingen 11, 12, 2 en 3. Zoals al gezegd wordt op richting 11 de wachtrij niet verwerkt. Op richting 2 komen dubbele stops voor, maar zo nu en dan wordt wel al het verkeer op deze richting verwerkt. De richting blijft gedurende de hele tijd druk, ook als de spits afneemt. Door de wachtrij op richting 11 is het opstelvak voor richting 10 geblokkeerd. De wachtrij op richting 11 reikt tot de voorgaande kruising. Een enkele keer komt ook de wachtrij voor richting 2 bijna tot aan de voorgaande kruising. Omdat deze richting lang groen krijgt, levert dit geen ongeloofwaardige situatie op voor de weggebruiker, iets wat wel bij richting 11 gebeurt. Pagina 11 van 19
Figuur 2 De witte pijl geeft aan waar de scholieren oversteken richting de school (aangegeven met een kruis). De zwarte pijlen markeren de drukste richtingen (11 en 2) waar wachtrijen voorkwamen. School Richting 11 Richting 2 scholieren Ook in de avondspits is een wachtrij voor richting 11 zichtbaar. Richting 8 is drukker in de avondspits maar door de dubbele opstelvakken komt de wachtrij niet voorbij de dichtbij gelegen zijwegen. Richting 2 is ook in de avondspits druk, maar er vormt nu veel minder vaak een wachtrij. Ontruimingstijden en Hiaattijden Tijdens de observaties viel het op dat er wat ruimte is wanneer een richting rood wordt en de volgende richting groen wordt. De ontruimingstijden op de kruising zijn wat ruim zijn ingesteld en wellicht kunnen ook de hiaattijden op de detectielussen nog beter worden afgesteld. Display Verkeersregelinstallatie Bij de observatie is gekeken of er storingen zijn in de verkeersregelinstallatie, en specifiek of de detectie voor richting 11 stoorde omdat deze richting niet leek te verlengen (te kort groen kreeg terwijl er wel verkeer was). Daarbij viel het op dat de indicatielampjes in het display onjuist zijn aangesloten. Zo lijkt het alsof bepaalde detectielussen niet werken terwijl aan de regeling te zien is dat ze goed functioneren. Volgens het display vertoont detector d041 bovengedrag en d022 ondergedrag. Het lijkt erop dat de detector voor richting 11 (d112) wel goed functioneert, hoewel de verkeersregelautomaat er niet op reageert. Pagina 12 van 19
3 Conclusie en Advies 3.1 Conclusie De gemeente Amersfoort heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven te onderzoeken of de doorstroming verbeterd kan worden door bijvoorbeeld de fasevolgorde te optimaliseren, de detectie aan te passen en de parameters te wijzigen. Uit de analyse is gebleken dat een probleem met een detectielus een wachtrij veroorzaakt. De regeling verwerkt het verkeer verder goed. De kruising is druk, maar de cyclustijden liggen met een gemiddelde van 70 seconden ruim onder het door de gemeente gestelde maximum van 100 seconden. Tijdens de observatie leek de fasevolgorde logisch. Er is wat verliestijd te besparen met kortere ontruimingstijden en aanpassingen aan de detectie. Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn herberekend met de CROW methode. De voorgestelde ontruimingstijden zijn vermeld in Bijlage B. Op een aantal ontruimingstijden is 1 tot 2 seconden te winnen. Hiaattijden Om te zorgen dat het groen direct na het laatste voertuig beëindigd wordt, kunnen de hiaattijden worden aangepast. Op een aantal richtingen liggen de lange detectorlussen dicht op de koplussen, zodanig dat het tweede voertuig van de wachtrij al op de lange lus staat. Hierdoor volstaat een hiaattijd van 0 seconden op de korte lus; de korte lus dient alleen om het eerste voertuig te detecteren en is daarna niet meer nodig om het groen te verlengen. Op de rechtdoorgaande richtingen op de Hogeweg (richting 2 en 8) liggen de lange lussen verder van de koplus af, en kan er wel een voertuig tussen. Hier moeten de huidige instellingen worden behouden. Er is een onregelmatigheid in de parameters geconstateerd, voor richting 5 kan de geldigheidsduur 1 van 8 naar 6 seconden. Een overzicht van alle parameterwijzigingen met betrekking tot de detectie is te vinden in Bijlage C. Detectie De detectieconfiguratie op de kruising is niet optimaal volgens de IVER-studie; de meeste lange lussen liggen iets te dicht op de stopstreep. Bij werkzaamheden aan de detectielussen of bij vervanging kan de configuratie geoptimaliseerd worden. Hierbij wordt aangeraden de IVER studie Signaalgroepafwikkeling Detectieconfiguratie te raadplegen. Om een situatie te bereiken waarin de hiaattijd van de lange lussen op 0 seconden kan worden ingesteld zodat het laatste voertuig in de eerste seconde van het geel de stopstreep passeert, kan de detectie aangelegd worden zoals in figuur 3. Zoals te zien is ligt de lange lus van 15 meter op 21 meter voor de stopstreep. Daarnaast is de detectie uitgebreider dan in de huidige situatie met een extra lus op afstand. 1 De geldigheidsduur van een detector is de tijd waarin de detector gebruikt wordt vanaf het begin van de groenfase. Bijvoorbeeld een geldigheidsduur van 8 seconden zorgt dat de detectorlus de eerste 8 seconden dat een richting groen krijgt het groen kan verlengen als er nog voertuigen overheen rijden. Pagina 13 van 19
Figuur 3 De figuur 2 geeft aan op welke afstanden de lussen gelegd kunnen worden om te bereiken dat het laatste voertuig in de eerste seconde van het geel de stopstreep bereikt. In deze configuratie kan de hiaattijd van de lange lus op 0 seconden worden ingesteld. 3.2 Advies De wachtrij voor rechtdoor op de Ringweg Kruiskamp (voor richting 11) werd veroorzaakt door een probleem met een detector (d112). Een tijdelijke oplossing voor dit probleem was al voorgelegd aan de gemeente. De tijdelijke oplossing bestond eruit om op richting 11 (zie ook figuur 2) de betreffende detectielus buiten werking te stellen en het groen te verlengen met behulp van de korte koplus (detector d111). Op deze manier kan de wachtrij elke cyclus worden verwerkt. Het nadeel is dat de richting hierdoor na het laatste voertuig onnodig lang groen blijft, wat voor vertraging voor het overige verkeer zorgt. Het advies was zodoende om zo snel mogelijk te onderzoeken wat het probleem met de lange detectielus (detector d112) veroorzaakt en dit te repareren. Vlak na terugkoppeling van het GGT heeft de gemeente deze storing laten verhelpen. De geadviseerde kortere ontruimingstijden (Bijlage B) vergroten de geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. Het bijstellen van de ontruimingstijden zorgt daardoor niet alleen voor een afname van de verliestijd maar ook voor een verhoogde verkeersveiligheid. Met betrekking tot de detectie wordt geadviseerd een deel van de hiaattijden (Bijlage C) op detectorlussen aan te passen. De hiaattijden op de koplussen die 10 meter voor een lange lus liggen worden op 0 seconden gesteld zodat deze richtingen precies lang genoeg groen blijven, vooral als er maar één of twee auto s staan. Wanneer er aanpassingen aan de detectie wenselijk zijn kan het voorstel van figuur 3 als uitgangspunt dienen, waarbij extra lussen op langere afstand zijn gebruikt. 2 Bron: IVER-studie Signaalgroepafwikkeling Detectieconfiguratie, IVER-stuk 02-01 Pagina 14 van 19
Bijlage A Kruispunttekening Schaal onbekend Noord Ringweg Kruiskamp Hogeweg Pagina 15 van 19
Bijlage B Ontruimingstijden 1. Huidige ontruimingstijden (in seconden) Kruispunt: Ringweg Kruiskamp - Hogeweg 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 23 24 25 26 28 33 34 35 36 37 38 42 1.... 1.......... 3.... 3 3. 2.... 1 1.. 2 3 2.. 2 5... 6 6.. 1 3.... 3 4 4 3. 2 1 2 6... 6 6..... 4....... 0.. 0 2 0... 2 2..... 5 3 2 1.... 0.. 2 0 0.. 3 0 0.. 5 5 2 6. 1 0.... 3 2 2. 0 0 3 5. 2 2 6 6.. 2 7.. 0...... 0. 0 3 2 0. 3 3 2 2... 8.. 3 4 3 2... 0 0.. 1 0... 1 1... 10. 0... 0....... 2 4 0.. 4 4 2 2 0 11. 0 0.. 2 2 2... 1 5.. 0 5 5.. 0 0 0 12. 2 3 4 4.. 2....... 0.... 2 2 1 23.. 1 1 3 3 4.. 3............. 24.. 0 5 4 3 0.. 0............. 25. 0... 0 1 2 2............. 0 26. 0... 0 3 3 0............. 0 28 2... 1... 6 6 5............ 33.. 0 12 9 4 2.. 1............. 34.. 0 3 9 12 2.. 1............. 35. 0... 0 9 7 2............. 0 36. 0... 0 4 9 2............. 0 37 8... 4... 12 8 5............ 38 8... 7... 2 5 12............ 42. 1.. 2 2.. 3 4 2.. 2 6... 7 7... Pagina 16 van 19
2. Nieuwe ontruimingstijden (in seconden) Kruispunt: Ringweg Kruiskamp - Hogeweg 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 23 24 25 26 28 33 34 35 36 37 38 42 Legenda 1.... 0.......... 3.... 5 3. Hoger 2.... 0 0.. 1 1 0.. 2 5... 5 5.. 1 Lager 3.... 2 3 3 3. 2 0 2 6... 6 7..... 4....... 0.. 0 2 0... 0 2..... 5 1 0 0.... 0.. 0 0 0.. 3 0 0.. 5 5 0 6. 0 0.... 2 2 2. 0 0 3 5. 2 0 6 6.. 0 7.. 0...... 0. 0 3 2 0. 4 4 0 2... 8.. 1 1 1 0... 0 0.. 1 0... 1 0... 10. 0... 0....... 2 4 0.. 5 4 0 2 0 11. 0 0.. 0 0 0... 0 4.. 0 5 5.. 0 0 0 12. 1 2 3 3.. 1....... 0.... 2 0 1 23.. 1 1 2 3 5.. 3............. 24.. 0 5 4 2 0.. 0............. 25. 0... 0 0 2 2............. 0 26. 0... 0 3 3 0............. 0 28 2... 1... 7 6 6............ 33.. 0 12 7 1 1.. 0............. 34.. 0 2 10 12 1.. 0............. 35. 0... 0 8 4 0............. 0 36. 0... 0 1 8 0............. 0 37 8... 4... 11 8 5............ 38 8... 7... 1 4 12............ 42. 1.. 0 0.. 1 1 1.. 2 5... 6 6... In bovenstaande tabel zijn de nieuwe voorgestelde ontruimingstijden vermeld. De gemarkeerde vakken zijn ontruimingstijden die gewijzigd zijn ten opzichte van de huidige ontruimingstijden. De rood gemarkeerde vakken geven aan welke ontruimingstijden verlaagd kunnen worden. Pagina 17 van 19
Bijlage C Hiaattijden In de onderstaande tabel zijn de huidige parameters voor groenverlenging voor de detectoren vermeld. Daarnaast zijn de nieuw voorgestelde hiaattijd en geldigheidsduur vermeld. Deze waarden zijn aangepast aan de bestaande ligging van de detectoren en gelden dus alleen voor deze bestaande situatie. De verlaging naar 0 seconden voor de korte lus is in de huidige configuratie mogelijk omdat de lange lussen zo dicht bij de stopstreep liggen dat een tweede voertuig altijd met de lange lus gedetecteerd zal worden. Detector Huidige Hiaattijd Huidige Geldigheids duur Nieuwe Hiaattijd Nieuwe Geldigheids duur 011 2.5 6 0 6 013 2.5 6 0 6 031 2.5 6 0 6 041 2.5 6 0 6 051 2.5 6 0 6 053 2.5 8 0 6 061 2.5 6 0 6 071 2.5 6 0 6 101 2.5 6 0 6 111 2.5 6 0 6 121 2.5 8 0 6 123 2.5 8 0 6 Pagina 18 van 19