Kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen

Kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen Een onderzoek volgens de Zilveren aanpak naar de veiligheid voor (senior) weggebruikers en het functioneren van VRI 613 te Rijen. Datum 31 januari 2011 Status Definitief

Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Provincie Noord-Brabant Kyara le Mair Informatie rapport Ellemieke van Doorn Telefoon 06 2164 9809 E-mail ellemieke.van.doorn@rws.nl Uitgevoerd door Ellemieke van Doorn, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Provincie_NB_16_3 Datum 31 januari 2011 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 42

Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat geactualiseerde VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-systemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot 2013. Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: www.rijkswaterstaat.nl/dvs www.groenegolfteam.nl Pagina 3 van 42

Pagina 4 van 42

Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Probleemstelling en doelstelling 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten 11 12 1.4 Werkwijze / Aanpak 12 1.5 Leeswijzer 12 2 Analyse 13 2.1 Gegevens 13 2.2 ViaStat Online analyse 13 2.3 Visuele observatie Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 2.3.1 Algemene indruk 14 2.3.2 Flank en frontaal ongevallen 14 2.3.3 Kop/staart ongevallen 15 2.3.4 Ongevallen tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer 16 2.3.5 Ongevallen met als toedracht verkeerde plaats op de weg of inhalen 17 2.3.6 Doorstroming 18 2.3.7 Hypotheses 19 3 Maatregelen 21 3.1 Regeling 21 3.2 Detectieconfiguratie 21 3.3 Zichtbaarheid 22 3.4 Kosten 22 3.5 Baten 22 4 Conclusie en Aanbevelingen 23 Bijlage A Tijdsinstellingen 25 A.1 Maximumgroentijden 25 A.2 Ontruimingstijden 26 Bijlage B Intensiteiten 29 Bijlage C Dominante ongevalgroepen 31 C.1 Dominante ongevalgroep A 31 C.2 Dominante ongevalgroep B 31 C.3 Dominante ongevalgroep C 32 C.4 Dominante ongevalgroep D 32 C.5 Dominante ongevalgroep E 33 Bijlage D Hypotheses 35 Bijlage E Kostenberekening 41 Pagina 5 van 42

Pagina 6 van 42

Managementsamenvatting De provincie Noord-Brabant heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om de verkeerslichtenregeling op het kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen te onderzoeken en te adviseren of en op welke manier de verkeersveiligheid voor met name senior weggebruikers verbeterd kan worden. Daarnaast is het GGT gevraagd om te kijken naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de doorstroming. Aanleiding Door afname van zowel cognitieve als fysieke capaciteiten hebben senioren meer tijd nodig om rijtaken voor te bereiden en uit te voeren en wordt het lastiger om verschillende acties parallel te verrichten. Bij complexe verkeerssituaties, waar onder in het bijzonder kruispunten, zijn senioren dan ook significant vaker bij ongevallen betrokken. Senioren zijn daarnaast juridisch gezien ook vaak de veroorzaker van kruispuntongevallen. Op basis van het aantal ongevallen en de hoge betrokkenheid van senior weggebruikers bij ongevallen bij kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg is besloten een onderzoek naar de veiligheid voor senior weggebruikers en het functioneren van de verkeersregeling uit te voeren. Bevindingen Uit dit onderzoek zijn meerdere oorzaken naar boven gekomen die het hoge aantal ongevallen en de grote betrokkenheid van senioren verklaren. De voornaamste ongevalsoorzaken bij kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen zijn: Met de huidige instellingen en de ligging van de detectielussen komt het regelmatig voor dat wanneer het verkeerslicht naar geel gaat, het voorste voertuig afremt, terwijl een voertuig daarachter nog doorrijdt. Dit resulteerd in een hoog aantal kop/staart ongevallen. De wachtrij voor de militaire vliegbasis Gilze-Rijen staat in de ochtendspits regelmatig tot op kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg. Verkeer richting de Heideweg kan hierdoor verminderd afrijden, waarbij voertuigen zich soms nog op het kruisingsvlak bevinden wanneer conflicterende richtingen groen krijgen. De markeringen bij kruising Oosterhoutseweg Heideweg N282 zijn versleten. De juiste plaats op de weg is daarom voor (senior) weggebruikers moeilijk te bepalen. Wanneer bestuurders op de verkeerde rijstrook belanden, kunnen zij met tegemoetkomend verkeer in conflict komen. Wanneer bestuurders in de berm belanden, kan het voorkomen dat zij de macht over het stuur verliezen, onverwacht hard terugsturen of een voorwerp in de berm raken. De huidige instellingen en afwikkeling van busprioriteit leiden tot ongeloofwaardige situaties. Dit heeft zowel bewuste als onbewuste roodlicht negatie tot gevolg. Adviezen Om de veiligheid, geloofwaardigheid en doorstroming voor de weggebruiker te verbeteren adviseert het GGT om de tijdsinstellingen aan te passen en om de detectieconfiguratie te wijzigen. Om de kans op ongevallen te verkleinen adviseert het GGT om markeringen opnieuw aan te brengen en om de manier van regelen bij busprioriteit aan te passen. Tot slot adviseert het GGT om in overleg met de militaire vliegbasis Gilze-Rijen te voorkomen dat de wachtrij voor de vliegbasis tot op de Heideweg en het kruispunt komt te staan. Pagina 7 van 42

Effecten De geadviseerde maatregelen dragen bij aan een veiligere en geloofwaardigere regeling voor de weggebruiker. Daarnaast hebben zij een positief effect op de doorstroming. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bedragen ongeveer 39.000 euro. Pagina 8 van 42

1 Inleiding Onderzoek heeft aangetoond dat senioren in het verkeer extra kwetsbaar zijn. Senioren vormen circa 13% van de bevolking en zijn verantwoordelijk voor zo n 8% van de totale reizigerskilometers in Nederland. Uit de geregistreerde ongevalgegevens blijkt dat 33% van de verkeersdoden ouder is dan 65 jaar. 20% van de ziekenhuisgewonden ten gevolge van een verkeersongeval is senior. De kans op een dodelijk ongeluk is voor een 75-plusser dan ook zes keer zo groot als die van een 18 jarige. Uit de geregistreerde ongevallen blijkt dat senior weggebruikers vooral significant vaak betrokken zijn bij ongevallen op en bij kruisingen. Het structureel uitvoeren van functioneel beheer van verkeersregelinstallaties helpt om de verkeersveiligheid voor senior weggebruikers te verbeteren. Om inzicht te krijgen in welke maatregelen bijdragen aan een veiligere kruising voor met name senior weggebruikers heeft het Groene Golf Team de Zilveren aanpak ontwikkeld. Dit is een methode om voor een kruising te kijken welke veiligheidsproblemen er spelen. Hierbij wordt extra aandacht besteed aan voor senior weggebruikers onveilige situaties. De provincie Noord-Brabant wil graag meewerken aan het verder ontwikkelen van deze aanpak. Het GGT heeft daarom vier locaties geselecteerd waar de Zilveren aanpak in praktijk zal worden getest. Op basis van deze onderzoeken wordt de Zilveren aanpak verder geperfectioneerd. Een van de locaties waar een onderzoek volgens de Zilveren aanpak uitgevoerd is, is kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg (VRI 613) te Rijen. Na afronding van dit onderzoek wordt de Zilveren aanpak geëvalueerd, vastgelegd en verder uitgedragen. Figuur 1 Kruising N282 - Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen Oosterhoutseweg N282 Heideweg 1.1 Aanleiding Bij de selectie van locaties waar een onderzoek volgens de Zilveren aanpak nuttig kan zijn, is gezocht naar locaties waar de afgelopen vijf jaar minimaal tien geregistreerde ongevallen hebben plaatsgevonden. Indien daarnaast bij minimaal 25% van de ongevallen en senior betrokken was, is een onderzoek volgens de Zilveren Pagina 9 van 42

aanpak wenselijk. Uit de analyse van ongevalgegevens blijkt dat er van 2004 t/m 2008 14 ongevallen bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen plaats hebben gevonden. Bij 43% van deze ongevallen was een senior bestuurder betrokken. In samenwerking met de provincie Noord-Brabant is gekeken wat de mogelijke oorzaak van deze ongevallen geweest kan zijn. Vanaf 2003 tot en met eind 2008 was VRI 613 bij Rijen onderdeel van een met ODYSA geregelde streng, zie figuur 2. ODYSA staat voor Optimalisatie Door dynamische SnelheidsAdvisering. Door middel van een snelheidsadvies wordt een groene golf op de doorgaande richting (N282) gecreëerd. Mogelijk leidde dit tot ongeloofwaardige situaties. In deze periode zijn twee ongevallen ten gevolge van rood licht negatie geregistreerd. Momenteel is ODYSA uitgeschakeld en wordt de VRI weer lokaal geregeld. Figuur 2 Ligging VRI 613 en de van 2003 t/m 2008 met ODYSA geregelde VRI s bij Rijen VRI 613 Oosterhoutseweg = Kruispunten die onderdeel uitmaakten van de ODYSA streng Pagina 10 van 42

Het GGT heeft in een eerder onderzoek de doorstroming over de met ODYSA geregelde streng onderzocht en geadviseerd om ODYSA niet opnieuw in te schakelen. In dit onderzoek wordt daarom niet ingegaan op de doorstroming op de gehele streng. Daarvoor verwijzen we u naar rapport Provincie_NB_12_4. De nadruk bij dit onderzoek ligt op de potentiële veiligheidsproblematiek bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg. Figuur 3 geeft de vormgeving van de kruising Oosterhoutseweg Heideweg N282 bij Rijen weer. Figuur 3 Vormgeving kruising N282 Oosterhoutseweg - Heideweg te Rijen Oosterhoutseweg 11 12 28 N282 9 8 7 26 22 1 2 3 24 5 Heideweg 1.2 Probleemstelling en doelstelling Het probleem betreft een potentieel veiligheidsprobleem voor senior weggebruikers bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen. Naar aanleiding van het intakegesprek op 7 april 2010 met de provincie Noord-Brabant is de onderstaande probleemstelling geformuleerd: Op welke manier kan er voor gezorgd worden dat de veiligheid bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen met name voor senior weggebruikers verbeterd kan worden? Er is afgesproken dat het GGT naast een onderzoek volgens de Zilveren aanpak ook zal kijken naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de doorstroming. Op basis van het intakegesprek en de probleemstelling zijn de volgende doelstelling geformuleerd: In kaart brengen van de doorstromings- en veiligheidsproblematiek bij de kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen. Pagina 11 van 42

Adviseren van maatregelen ter verbetering van de veiligheid voor (senior) weggebruikers bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen. 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Bij het evalueren van het functioneren van de regeling op kruispunt N282 - Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen moet er met de volgende punten rekening gehouden worden: De huidige situatie dient als referentiekader voor het advies. Het onderzoek wordt gebaseerd op visuele waarnemingen, een analyse van geregistreerde ongevalgegevens met behulp van het softwareprogramma ViasStat Online en door de provincie Noord-Brabant aangeleverde documentatie. Een andere vormgeving van de kruising mag overwogen worden, mits het GGT daarbij de te verwachten kosten en baten onderzoekt. 1.4 Werkwijze / Aanpak Voor het uitvoeren van dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van de Zilveren GGT aanpak. Deze aanpak is ten tijde van dit onderzoek nog in ontwikkeling. De huidige situatie wordt geïnventariseerd aan de hand van visuele waarnemingen, een ViaStat Online analyse en gesprekken met de provincie Noord-Brabant. De aandacht bij de visuele waarnemingen is vooral gericht op het verifiëren van de op basis van de ViaStat Online analyse opgestelde hypotheses voor dominante ongevalgroepen. Voor de geconstateerde problemen worden passende maatregelen geadviseerd. Na afronding van dit project wordt de Zilveren aanpak geëvalueerd en waar nodig aangepast. 1.5 Leeswijzer In dit hoofdstuk kwamen de probleemstelling, de doelstelling en de bijbehorende randvoorwaarden en uitgangspunten aan de orde. In hoofdstuk 2 wordt de huidige verkeersregeling geanalyseerd op basis van de verzamelde gegevens, de Viastat Online analyse en visuele waarnemingen. Hoofdstuk 3 bevat maatregelen die betrekking hebben op de in hoofdstuk 2 gesignaleerde problemen. Hier wordt ook een schatting van de kosten voor het uitvoeren van deze maatregelen gemaakt. In hoofdstuk 4 worden de conclusies en aanbevelingen beschreven. De opgenomen bijlagen bevinden zich na het einde van hoofdstuk 4. Pagina 12 van 42

2 Analyse In dit hoofdstuk komen de gebruikte gegevens, de ViaStat Online analyse en de visuele waarnemingen aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtend- en avondspits een probleemanalyse plaats. Hierbij wordt de huidige situatie beschreven waarbij nog geen maatregelen zijn genomen. 2.1 Gegevens De gegevens waarmee in dit onderzoek gewerkt is, zijn aangeleverd door de provincie Noord-Brabant en/of afkomstig uit de ViaStat Online ongevallendatabase Provincie Noord-Brabant ongevallen over de periode 2000 t/m 2009. Tijdsinstellingen van de verkeersregelinstallatie (VRI) kunnen verband houden met dominante ongevalgroepen. De voor dit rapport relevante tijdsinstellingen VRI zijn opgenomen in bijlage A. Tijdens de observaties zijn handmatig tellingen uitgevoerd, zie bijlage B. 2.2 ViaStat Online analyse Bij dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van de door de politie geregistreerde ongevallengegevens over 2000 t/m 2009, geanalyseerd met behulp van ViaStat- Online. Om uitspraken te kunnen doen over ongevaloorzaken en mogelijk maatregelen, is het belangrijk om in kaart te brengen om wat voor ongevallen het hier gaat. Dit kan door dominante ongevalgroepen te benoemen en per groep te kijken welke ongevaloorzaken er voor deze groep mogelijk zijn. Een dominante ongevalgroep is een groep van minimaal vijf ongevallen met een zelfde kenmerk. Onder ongevallen met een zelfde kenmerk wordt verstaan: Zelfde type ongevallen, zoals kop/staart, flank, frontaal of eenzijdige ongevallen. Ongevallen met dezelfde toedracht, zoals geen voorrang verlenen, macht over stuur verliezen of onvoldoende afstand houden. Ongevallen tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers, zoals ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer. Ongevallen welke om een andere reden een relatie met elkaar hebben. Zo kunnen kop/staart ongevallen op een richting verband houden met een onduidelijk deelconflict en dus een relatie hebben met ongevallen met als toedracht geen voorrang verlenen. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar ongevallen waar significant veel senioren bij betrokken zijn. Kennis van veel voorkomende moeilijkheden bij senioren helpen wel mee bij het identificeren van mogelijke ongevaloorzaken. In bijlage C wordt een overzicht gegeven van alle dominante ongevalgroepen voor kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen. De belangrijkste dominante groepen zijn: Flankongevallen op de Heideweg Kop/staart ongevallen, vooral op de N282 richting 1/2/3 Ongevallen ten gevolge van inhalen, op verschillende richtingen Ongevallen tussen personenauto s en langzaam verkeer Ongevallen die te maken hebben met rijden op de verkeerde plaats van de weg, op de N282 richting 7/8/9, vooral vast voorwerp en frontaal ongevallen Pagina 13 van 42

Per dominante groep zijn meerdere hypotheses van mogelijke oorzaken opgesteld. Hypothesis kunnen zowel te maken hebben met niet juist ingestelde tijdsinstellingen, met een ongunstige vormgeving van de kruising als met een onveilige verkeersregeling. Voor een compleet overzicht van de hypotheses per dominante groep, zie bijlage D. Hier wordt per hypothese ook een korte omschrijving van het mogelijk op straat waar te nemen probleem gegeven. Observaties op straat zijn nodig om te verifiëren welke hypotheses bevestigd kunnen worden. 2.3 Zilveren analyse Uit de geregistreerde ongevalgegevens blijkt dat bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen het grootste deel van de ongevallen in de ochtend, tijdens de avondspits en in de avond plaatsvonden. De meeste geregistreerde ongevallen vonden plaats tijdens daglicht en bij een droog wegdek. Bij 25% de ongevallen was sprake van een nat wegdek. Bij kwart van de ongevallen was sprake van duisternis of schemer. Bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg is zowel een ochtendspits (donderdag 17 juni 2010 van 7:00 tot 9:00 uur) als een avondspits (15 september van 16:00 tot 18:00 uur) geobserveerd. Tijdens de ochtendspits was het zonnig, tijdens de avondspits bewolkt met lichte regen. De aandacht bij de visuele waarnemingen is vooral gericht op het verifiëren van de op basis van de ViaStat Online analyse opgestelde hypotheses voor dominante ongevalgroepen, zie bijlage D. Tijdens de observaties is gekeken welke hypotheses stand houden en zijn mogelijke oorzaken gedefinieerd. In de volgende paragrafen worden de uitkomsten hiervan beschreven. Daarnaast is gekeken naar overige opvallendheden met betrekking tot veiligheid en doorstroming en de geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. Dit hoofdstuk eindigt een overzicht van de belangrijkste op straat bevestigde ongevalsoorzaken. 2.3.1 Algemene indruk Op alle richtingen is sprake van een zeer wisselend beeld. Het ene moment is het erg rustig, terwijl er even later dubbele stops en wachtrijen ontstaan. Op 800 meter van de kruising, voor de richtingen 11 en 12, ligt een spoorwegovergang. De spoorwegopening, circa elke 10 minuten, zorgt in de ochtendspits voor tijdelijk capaciteitstekort met dubbele stops op de richtingen 11 en 12. Aan de Heideweg ligt de Militaire Vliegbasis Gilze-Rijen. In de ochtendspits gaat er veel verkeer richting de vliegbasis. Er ontstaat regelmatig een wachtrij voor de ingang van de vliegbasis, doordat voertuigen richting de vliegbasis slechts één voor één door de controle gelaten worden. Verkeer op de richtingen 3, 7 en 11 kan hierdoor slechts verminderd afrijden. Enkele keren staat de wachtrij zelfs tot op de kruising, wat tot gevaarlijke situaties leidt. Het is meerdere keren waargenomen dat verkeer vanaf de Oosterhoutseweg (richting 11) nog aan het afrijden is, terwijl verkeer van N282 Rijksweg (richting 8) al groen heeft. 2.3.2 Flank en frontaal ongevallen Uit de ongeval gegevens blijkt dat er meerdere geregistreerde flank en frontaal ongevallen hebben plaatsgevonden, terwijl de kruising zonder deelconflicten geregeld wordt. De wachtrij voor de vliegbasis zorgt echter voor verminderd afrijden op de richtingen 3, 7 en 11. Hierdoor is de ontruimingstijd na deze richtingen regelmatig aan de korte kant. Daarnaast is het meerdere keren waargenomen dat de wachtrij Pagina 14 van 42

tot op het kruisingsvlak stond, terwijl andere richtingen groen kregen (figuur 4). Naast frontaalongevallen lijkt één geregistreerd frontaalongeval hier ook mee te maken te hebben. Verkeer dat vanaf de kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg de vliegbasis op wil rijden, moet verkeer vanaf de Heideweg kruisen. Vlak voor dit ongeregelde conflictpunt maakt de Heideweg een scherpe bocht, waardoor het slecht te zien is of er conflicterend verkeer aan komt rijden. Dit kan flankongevallen tot gevolg hebben. Ook één geregistreerd frontaalongeval heeft hiermee te maken. Op circa 100 meter voor de bocht (circa 200 meter voor de kruising) ligt op de Heideweg een verkeersdrempel om hard rijden op de Heideweg te ontmoedigen. Mogelijk heeft het aanbrengen van deze drempel al tot minder ongevallen geleid. Van de 13 ongevallen op de Heideweg vonden 11 ongevallen voor 2006 plaats. Alle flank- en frontaalongevallen op de Heideweg vonden voor 2006 plaats. Op richting 5 rijden veel voertuigen door de eerste seconden van rood. Dit wordt naar verwachting veroorzaakt door het regelmatig bereiken van maximum groen, waardoor voertuigen dubbele stops moeten maken. Eenmaal is waargenomen dat een voertuig op richting 5 vol door rood reed en bijna in conflict kwam met verkeer vanaf richting 11. Het voertuig op richting 11 moest remmen om een ongeval te voorkomen. Eén geregistreerd frontaalongeval heeft als hoofdtoedracht roodlichtnegatie. Figuur 4 Wachtrij voor vliegbasis staat tot op kruising terwijl conflicterende richtingen groen krijgen Conflicterend verkeer heeft groen terwijl wachtrij nog tot op het kruispunt staat. 2.3.3 Kop/staart ongevallen De maximumgroentijd op richting 5 is te kort. Regelmatig staan er circa 10 voertuigen opgesteld voor richting 5, terwijl er in één groentijd maximaal 6 voertuigen af kunnen rijden. Het laatste voertuig rijdt regelmatig door de eerste seconden van rood. Bij het beëindigen van groen in verband met het bereiken van de maximumgroentijd, kan het voorkomen dat zich meerdere voertuigen in de dilemmazone bevinden. Indien de voorste auto besluit om af te remmen, terwijl de persoon daarachter denkt nog door te kunnen rijden, kan dit een kop/staart ongeval tot gevolg hebben. Op 800 meter van de kruising, voor de richtingen 11 en 12, ligt een spoorwegovergang. Na spooropening krijgen de richtingen 11 en 12 in de ochtendspits te kort groen om al het verkeer in één keer te kunnen verwerken. Ook hier kan het beëin- Pagina 15 van 42

digen van groen in verband met het bereiken van de maximumgroentijd kop/staart ongevallen tot gevolg hebben. Een andere mogelijk oorzaak voor het hoge aantal kop/staart ongevallen op de Rijksweg zijn de huidige detectieconfiguratie en hiaattijden. De kruising regelt niet met behulp van lange lussen, maar enkel met korte lussen. Het veilig beëindigen van het groen is daarbij lastig. Op straat is waargenomen dat het groen voor de richtingen 2 en 8 soms op onlogische momenten beëindigd wordt. Er is meerdere keren waargenomen dat voertuigen op richting 8 door de eerste secondes van rood reden. 2.3.4 Ongevallen tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer De hoek tussen de Oosterhoutse weg en de N282 Rijksweg is significant kleiner dan 90º (figuur 3). Dit betekent dat verkeer van deze richtingen een verminderd zicht heeft op het overige verkeer. Omdat bij senioren de zichthoek en de bewegelijkheid van de nek afnemen, zullen zij meer moeite hebben om een goed overzicht op de kruising te bewaren. Normaal gesproken krijgen de richtingen 11 en 12 gelijktijdig groen. Richting 11 krijgt alleen geen groen wanneer richting 12 in verband met het regelen met busprioriteit groen wordt. Het is twee maal waargenomen dat verkeer vanaf richting 11 door rood reed op het moment dat richting 12 groen had in verband met busprioriteit. Het verkeerslicht van richting 11 is voor bestuurders pas laat zichtbaar, omdat het licht in een bocht geplaatst is (figuur 5). Het is daardoor aannemelijk dat bestuurders op het licht van richting 12 reageren, terwijl zij op richting 11 rijden. Bij een realisatie voor richting 12 in verband met busprioriteit krijgt richting 26 gelijktijdig met richting 12 groen. Vanaf richting 11 is er geen zicht op fietsrichting 26, in verband met de scherpe hoek tussen de N282 Rijksweg en de Oosterhoutse weg. Het rood voor richting 11 tijdens het groen voor richting 12 is daardoor ongeloofwaardig. Eenmaal is waargenomen dat er een voertuig vanaf richting 11 rechtsaf reed tijdens het groen van richting 26, waarbij twee GGT ers bij richting 26 overstaken. In de ochtendspits zijn meerdere bussen op richting 12 waargenomen. In de avondspits zijn geen bussen op richting 12 waargenomen. Figuur 5 Het verkeerslicht van richting 11 is voor de bocht niet zichtbaar. Het licht van richting 12 is wel al zichtbaar op het moment dat de bestuurder aan komt rijden. Verkeerslicht richting 12, het licht van richting 11 is door de bomen nog niet zichtbaar. 12 11 Pagina 16 van 42

Scooters op richting 24 rijden regelmatig door rood. Hier is geen duidelijke oorzaak voor. Er maken enkele voetgangers gebruik van fietsrichting 26. De groentijd van deze fietsrichting is echter te kort voor een veilige oversteek voor voetgangers. Er is voor kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg één ongeval geregistreerd waarbij een voetganger betrokken was. De botspartner was bij dat ongeval een bromfietser. Uit de door de provincie Noord-Brabant aangeleverd specificatie en berekening van de ontruimingstijden blijkt dat de ontruimingstijd van afrijdend richting 5 naar oprijdend richting 26 drie seconde te kort is, zie bijlage A.2. Dit is op straat niet waargenomen. Bij de huidige fasevolgorde krijgt richting 26 groen voor richting 5. In de daluren kan het echter voorkomen dat het dermate rustig is dat richting 26 toch na richting 5 groen krijgt. In dat geval kan er een conflict tussen de richtingen 26 en 5 optreden. Eén van de ongevallen tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer ontstond doordat een bromfiets de Oosterhoutseweg niet ter hoogte van de kruising, maar ruim voor de kruising overstak. 2.3.5 Ongevallen met als toedracht verkeerde plaats op de weg of inhalen De markeringen bij kruising Oosterhoutseweg Heideweg N282 zijn versleten (figuur 6). Bestuurders kunnen moeite ondervinden met het bepalen van de juiste plaats op de weg. Senioren hebben meer moeite met zien in het donker, en nemen minder contrast en verschil in kleuren waar. Voor het bepalen van de juiste plaats op de weg, zowel bij kruisingen als op wegen met tegenliggers, zijn door het verminderd waarnemen van contrast goede markeringen voor senioren van extra belang. Verlichting kan daarnaast bijdragen aan een betere zichtbaarheid. De versleten markeringen op de toeleidende wegen zorgen ervoor dat bestuurders mogelijk buiten hun eigen rijstrook rijden. Bij een nat wegdek en in het donker zijn markeringen altijd al minder zichtbaar, bij versleten markeringen wordt dit effect versterkt. 30% van de ongevallen met als hoofdtoedracht Plaats op de weg/bocht vond plaats in het donker, 20% bij sneeuw/ijzel. 43% van de ongevallen met als hoofdtoedracht Inhalen vond plaats bij schemer of donker, 43% bij nat wegdek. 47% van de ongevallen met als aard Vast voorwerp of Eenzijdig vond plaats bij schemer of duisternis, 23% bij nat wegdek of sneeuw. Figuur 6 Versleten markeringen op de N282 (links) en Heideweg (rechts) Pagina 17 van 42

Twee frontaalongevallen zijn het gevolg van een bestuurder die buiten zijn eigen rijstrook reed. Twee frontaalongevallen zijn het gevolg van inhalen. In totaal vielen er bij deze frontaalongevallen 8 gewonden, waarbij er 7 in het ziekenhuis werden opgenomen. 2.3.6 Doorstroming Op alle richtingen is sprake van een zeer wisselend beeld. Het ene moment is het erg rustig, terwijl er even later dubbele stops en wachtrijen ontstaan. In de ochtendspits zijn de richtingen 2, 8 en 11 de drukste richtingen met allen een intensiteit van circa 400 pae/uur. De richtingen 5 en 12 zijn met een intensiteit van circa 300 pae/uur ook relatief druk. Op straat is vooral duidelijk dat er veel verkeer richting de vliegbasis aan de Heideweg gaat. In de ochtendspits staat er regelmatig een lange wachtrij voor de ingang van de vliegbasis. Het is meerdere keren waargenomen dat deze wachtrij tot op de kruising stond, wat gevaarlijke situaties opleverde. In de avondspits is richting 8 met een intensiteit van circa 500 pae/uur de drukste richtingen, gevolgd door de richtingen 1 en 2 met circa 370 pae/uur. In de avondspits komt redelijk wat verkeer vanaf de vliegbasis. Zowel in de ochtendspits als in de avondspits komt het regelmatig voor dat het groen voor richting 5 niet lang genoeg duurt om alle voertuigen in de wachtrij af te laten rijden. Er rijden relatief veel voertuigen op richtingen 5 door rood. Het is meerdere malen waargenomen dat het laatste voertuig op richting 8 moet stoppen, terwijl het maximum groen niet is bereikt. Mogelijk komt dit doordat er een hiaat valt op richting 8 wanneer verkeer rijdend op de rechtdoorgaande richting 8 naar een rijstrook voor links of rechts afslaand verkeer opschuift. Het komt regelmatig voor dat er een hiaat voor een vrachtwagen valt. De vrachtwagen die het hiaat laat vallen, kan over het algemeen zelf wel doorrijden, maar voertuigen daarachter niet. Het is meerdere malen waargenomen dat voertuigen een dubbele stop moeten maken op richting 8. De wachtrij voor de vliegbasis zorgt in de ochtendspits regelmatig voor verminderd afrijden van de richtingen 3, 7 en 11. De spoorwegopening, circa elke 10 minuten, zorgt in de ochtendspits voor tijdelijk capaciteitstekort met dubbele stops op de richtingen 11 en 12. Richting 11 heeft in de ochtendspits een intensiteit van circa 400 pae/uur. 56% van het verkeer gaat op richting 11 rechtdoor, 44% gaat rechtsaf. De afrijcapaciteit op richting 11 is circa 2000 pae/uur, wat erg hoog is gezien de vormgeving met scherpe bocht naar rechts. Richting 12 heeft een intensiteit van circa 300 pae/uur. Na een spoorwegopening is het maximumgroen van de richtingen 11 en 12 te kort. Bovendien verlengen 11 en 12 niet met elkaar mee, maar blokkeren ze wel regelmatig elkaars opstelvak. Het is tweemaal waargenomen dat een bus op richting 12 zich wel in, maar niet uit meldde. Richting 12 blijft in dat geval onnodig lang groen. Bij een bijzondere realisatie voor richting 12 in verband met busprioriteit krijgt richting 11 daarnaast niet gelijktijdig groen. Dit maakt het extra ongeloofwaardig wanneer 12 onterecht lang groen blijft. Het kan ook voorkomen dat de bus in een wachtrij voor richting 11 staat welke het opstelvak van richting 12 blokkeert. In dat geval kan de bus niet afrijden. Ook op richting 1 lijken bussen zich af en toe wel in, maar niet uit te melden. Pagina 18 van 42

De boogstraal voor verkeer vanaf richting 12 is te krap. De rijstrookbreedte na richting 12 moet 4 meter zijn, maar is slechts 3 meter. Verkeer vanaf richting 12 kan hierdoor slechts verminderd afrijden. 2.3.7 Hypotheses Met behulp van de observaties op straat is gekeken welke hypotheses met betrekking tot de dominante ongevalgroepen bevestigd worden. Zie bijlage D voor meer informatie over de opgestelde hypotheses. De verschillende hypothesis hebben gedeeltelijk dezelfde ongevaloorzaken: Er bevinden zich regelmatig meerdere voertuigen in de dilemmazone op het moment dat het groen van een richting beëindigd wordt. Dit komt door de te korte maximumgroentijden voor de richtingen 5, 11 en 12 en de detectieconfiguratie met alleen maar korte lussen. De wachtrij voor de militaire vliegbasis Gilze-Rijen staat in de ochtendspits regelmatig tot op kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg. De richtingen 3, 7 en 11 kunnen hierdoor verminderd afrijden, waarbij voertuigen zich soms nog op het kruisingsvlak bevinden wanneer conflicterende richtingen groen krijgen. De markeringen bij kruising Oosterhoutseweg Heideweg N282 zijn versleten. Bestuurders kunnen moeite ondervinden met het bepalen van de juiste plaats op de weg. Wanneer bestuurders op de verkeerde rijstrook belanden, kan dit flank of frontaalongevallen tot gevolg hebben. Wanneer bestuurders in de berm belanden kan dit in eenzijdige of vast voorwerp ongevallen resulteren. Door de te korte maximumgroentijden, het niet uitmelden van bussen die met prioriteit geregeld worden en het niet met elkaar meeverlengen van het groen van de richtingen 11 en 12 leidt tot een ongeloofwaardige regeling en nodigt daardoor uit tot roodlicht negatie. Bij een extra realisatie van richting 12 in verband met busprioriteit komt het voor dat voertuigen op richting 11 onbewust door rood rijden. Pagina 19 van 42

Pagina 20 van 42

3 Maatregelen Uit de analyse zijn verschillende punten naar voren gekomen welke een negatieve invloed hebben op de veiligheid van, met name senior, weggebruikers bij kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen. Het GGT stelt enkele maatregelen voor om de veiligheid binnen de huidige vormgeving te verbeteren. Daarnaast wordt kort ingegaan op maatregelen ter bevordering van de doorstroming. 3.1 Regeling Uit de documentatie van de regeling, de observaties op straat en met behulp van het computerprogramma COCON uitgevoerde berekeningen blijkt dat de maximumgroentijden voor de richtingen 5, 11 en 12 te kort zijn. Dit heeft kop/staart ongevallen en roodlicht negatie tot gevolg. Het GGT adviseert daarom de volgende maatregel: De maximumgroentijden voor de richtingen 5, 11 en 12 verhogen, zij Bijlage A voor de huidige en geadviseerde maximumgroentijden. In de huidige regeling komt het bij een extra realisatie voor richting 12, in verband met busprioriteit, voor dat de richtingen 12 en 26 gelijktijdig groen krijgen. Omdat het verkeerslicht op richting 11 pas laat zichtbaar is, en richting 11 normaalgesproken gelijktijdig met richting 12 groen heeft, leidt dit tot zeer gevaarlijke situaties. Richting 11 moet daarom altijd in dezelfde fase als richting 12 groen krijgen, ook in het geval van busprioriteit op richting 12. Richting 26 mag nooit gelijktijdig met richting 12 groen krijgen. Het GGT adviseert daarnaast om het groen van de richtingen 11 en 12 met elkaar te laten meeverlengen, wat leidt tot een geloofwaardigere regeling en betere doorstroming voor de weggebruiker. Uit berekeningen van de ontruimingstijden blijkt dat de huidige ontruimingstijd van afrijdend richting 5 naar oprijdend richting 26 drie seconde te kort is. Enkele andere ontruimingstijden zijn 1 seconde te kort of te lang. Het GGT adviseert om de ontruimingstijden in te stellen volgens de geadviseerde tijden in Bijlage A.2. 3.2 Detectieconfiguratie Voor een veiligere beëindiging van het groen is het belangrijk om lange lussen op de hoofdrichtingen aan te brengen. Hierbij wordt een standaard IVER detectieconfiguratie geadviseerd. Bij aanpassing van de detectieconfiguratie zullen ook de hiaattijd instellingen opnieuw bepaald moeten worden. Bij voorkeur wordt op alle richtingen een lange detectielus aangebracht. In verband met de wachtrij voor de vliegbasis kan er voor gekozen worden om een filelus op de kruising voor de Heideweg aan te brengen. Met behulp van deze filelus kan ervoor gezorgd worden dat het groen voor de richtingen 3, 7 en 11 niet verlengd wanneer er een wachtrij voor de vliegbasis staat. Het GGT adviseert echter om met de militaire vliegbasis Gilze-Rijen te overleggen om te zien of de wachtrij voor de vliegbasis voorkomen kan worden. Nu staat de rij voor de vliegbasis tot op de kruising. Dit is zeer ongewenst, aangezien dit zowel de veiligheid als doorstroming in het geding brengt. Door de wachtrij op de vliegbasis zelf, in plaats van op Pagina 21 van 42

de Heideweg en de kruising, op te vangen, is het aanbrengen van een filelus niet nodig. Dit kan door extra bufferruimte of meerdere opstelstroken voor de slagboom aan te brengen. Uit observaties op straat blijkt dat bussen op de richtingen 1 en 12 zich regelmatig wel in, maar niet uit melden. Deze richting wordt in dat geval onnodig lang op groen gehouden, wat de geloofwaardigheid van de regeling en de doorstroming niet ten goede komen. Het GGT adviseert daarom om de uitmeldlussen voor bussen op de richtingen 1 en 12 door te meten en indien nodig te repareren. 3.3 Zichtbaarheid Uit onderzoek blijkt dat goede markeringen voor senioren van belang zijn, omdat senioren markeringen en het verloop van de weg over het algemeen minder goed waarnemen. Uit onderzoek komt naar voren dat senioren met name significant oververtegenwoordigd zijn bij ongevallen waarbij bestuurders op een verkeerde plaats op de weg rijden. Dit zijn vaak ernstige flank en frontaal ongevallen. Slechte markeringen maken bestuurders onzeker over de juiste plaats op de weg. Het GGT adviseert daarom om de markeringen opnieuw aan te brengen. Daarnaast kan het plaatsen van reflectoren op cruciale plaatsen overwogen worden. Het GGT adviseert om na het aanbrengen van nieuw markeringen te onderzoeken waar reflectoren gewenst zijn. Hierbij kan zowel rekening gehouden worden met reflectoren in de berm als met reflectoren op het wegdek. Het aanbrengen van de drempel op de Heideweg heeft het aantal flank- en frontaalongevallen op de Heideweg mogelijk doen afnemen. Om de zichtbaarheid op het ongeregelde conflict op de Heideweg, tussen verkeer op richting 5 en verkeer dat vanaf de kruising richting de vliegbasis rijdt, te verbeteren, kan ervoor gekozen worden om de bomen en struiken in de bocht te verwijderen. Het GGT adviseert deze maatregel alleen door te voeren wanneer uit latere monitoring van deze kruising blijkt dat er toch nog significant vaak ongevallen ten gevolge van dit ongeregelde conflict plaatsvinden. 3.4 Kosten Op basis van de uit te voeren maatregelen is geschat hoeveel het opvolgen van de aanbevelingen ongeveer gaat kosten. Voor een specificatie van de kosten, zie Bijlage E. De huidige eenmalige kosten worden geraamd op 39.000 euro. 3.5 Baten De geadviseerde maatregelen dragen bij aan een veiligere kruising voor niet alleen de senior, maar alle weggebruikers. Met name door de betere instelling van maximumgroentijden, het instellen van meeverlenggroen, het repareren van de uitmeldlussen voor busprioriteit en het aanbrengen van een andere detectieconfiguratie hebben de maatregelen daarnaast ook een positief effect op de doorstroming en geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. Pagina 22 van 42

4 Conclusie en Aanbevelingen De provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om te onderzoeken of de verkeersveiligheid voor, met name senior, weggebruikers op kruisng N282 Oosterhoutseweg Heideweg te Rijen verbeterd kan worden. Het GGT is daarnaast gevraagd om maatregelen ten behoeve van een betere doorstroming te adviseren. Uit de veiligheidsanalyse en observaties bij kruispunt N282 Oosterhoutseweg Heideweg bij Rijen blijkt dat de huidige regeling, vormgeving en detectieconfiguratie tot verkeersonveilige situaties kunnen leiden. De geadviseerde maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid hebben veelal ook een positief effect op de geloofwaardigheid van de regeling en de doorstroming voor de weggebruiker. Op basis van de ongevallenanalyse zijn mogelijke hypotheses van oorzaken opgesteld. Deze hypotheses zijn door middel van verdere analyse en observaties op straat geverifieerd. Hieruit zijn de volgende ongevaloorzaken naar voren gekomen: Er bevinden zich regelmatig meerdere voertuigen in de dilemmazone op het moment dat het groen van een richting beëindigd wordt. Dit komt door de te korte maximumgroentijden voor de richtingen 5, 11 en 12 en de detectieconfiguratie met alleen maar korte lussen. De wachtrij voor de militaire vliegbasis Gilze-Rijen staat in de ochtendspits regelmatig tot op kruising N282 Oosterhoutseweg Heideweg. De richtingen 3, 7 en 11 kunnen hierdoor verminderd afrijden, waarbij voertuigen zich soms nog op het kruisingsvlak bevinden wanneer conflicterende richtingen groen krijgen. De markeringen bij kruising Oosterhoutseweg Heideweg N282 zijn versleten. Bestuurders kunnen moeite ondervinden met het bepalen van de juiste plaats op de weg. Wanneer bestuurders op de verkeerde rijstrook belanden, kan dit flank of frontaalongevallen tot gevolg hebben. Wanneer bestuurders in de berm belanden kan dit in eenzijdige of vast voorwerp ongevallen resulteren. De te korte maximumgroentijden, het niet uitmelden van bussen die met prioriteit geregeld worden en het niet met elkaar meeverlengen van het groen van de richtingen 11 en 12 leidt tot een ongeloofwaardige regeling en nodigt daardoor uit tot roodlicht negatie. Bij een extra realisatie van richting 12 in verband met busprioriteit komt het voor dat voertuigen op richting 11 onbewust door rood rijden. Om de veiligheid, geloofwaardigheid en doorstroming voor de weggebruiker te verbeteren adviseert het GGT om: de ontruimingstijden aan te passen; de maximumgroentijden voor de richtingen 5, 11 en 12 te verhogen; een andere detectieconfiguratie aan te brengen; de uitmeldlussen voor busprioriteit te repareren. Om de kans op ongevallen te verkleinen adviseert het GGT om: markeringen opnieuw aan te brengen; de richtingen 11 en 12 altijd in dezelfde fase groen te geven; het groen de richtingen 11 en 12 met elkaar te laten meeverlengen. Tot slot adviseert het GGT om in overleg met de militaire vliegbasis Gilze-Rijen te voorkomen dat de wachtrij voor de vliegbasis tot op de Heideweg en het kruispunt komt te staan. Pagina 23 van 42

De geadviseerde maatregelen dragen bij aan een veiligere en geloofwaardigere regeling voor de weggebruiker. Daarnaast hebben zij een positief effect op de doorstroming. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bedragen ongeveer 39.000 euro. Pagina 24 van 42

Bijlage A Tijdsinstellingen A.1 Maximumgroentijden Huidige maximumgroentijden uit specificatie: Tabel A.1 Huidige maximumgroentijden in seconden Richting Ochtendspits Avondspits 1 15 20 2 25 20 3 15 15 5 15 15 7 20 15 8 20 20 9 15 15 11 25 20 12 25 20 Geadviseerde maximumgroentijden: Tabel A.2 Geadviseerde maximumgroentijden in seconden Richting Ochtendspits Avondspits 1 20 25 2 35 25 3 15 15 5 25 25 7 20 20 8 35 35 9 15 15 11 50 40 12 50 40 De optimale waarde voor de maximumgroentijd (Tmax) is bepaald volgens de methode uit het CROW Handboek Verkeerslichtenregelingen: Tmax = a * Gi [s] Gi = groentijd van richting i binnen de optimale starre regeling, bepaald in COCON a = vermeningvuldigingsfactor; de waarde van a ligt, afhankelijk van het aantal fasen van de regeling (2 tot 5) tussen de 1.2 en 1.4. Hier is uitgegaan van a = 1.3. Tmax wordt naar boven afgrond op 5 seconde. Voor rustige richtingen is uitgegaan van een minimale maximumgroentijd van 15 seconde. De maximumgroentijden voor de richting 11 en 12 zijn opgehoogd, om na opening van de spoorwegovergang extra verkeer te kunnen laten afrijden. Pagina 25 van 42

A.2 Ontruimingstijden Huidige ontruimingstijden Tabel A.3 Huidige ontruimingstijden in seconden 1 2 3 5 7 8 9 11 12 22 24 26 28 1 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 4 3 2 2 2 2 1 1 7 5 0 1 0 1 0 2 1 3 0 4 3 7 0 0 5 0 8 0 0 0 0 4 0 9 3 3 2 2 3 0 8 11 1 0 0 0 1 0 3 4 0 12 1 0 3 1 0 7 0 22 4 3 3 0 0 0 24 0 4 0 0 26 0 0 3 2 2 0 28 0 0 0 4 3 Geadviseerde ontruimingstijden Tabel A.4 Geadviseerde ontruimingstijden in seconden 1 2 3 5 7 8 9 11 12 22 24 26 28 1 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 4 3 2 2 2 2 1 0 7 5 0 1 0 0 0 3 1 4 0 7 3 7 0 0 4 0 8 0 0 0 0 4 0 9 3 3 2 2 3 0 7 11 0 0 0 0 0 0 3 4 0 12 0 0 3 0 0 7 0 22 4 3 3 0 0 0 24 0 4 0 0 26 0 0 3 3 2 0 28 0 0 0 5 3 Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict Pagina 26 van 42

Verschilmatrix ontruimingstijden Tabel A.5 Verschil tussen de huidige en geadviseerde ontruimingstijden in seconden 1 2 3 5 7 8 9 11 12 22 24 26 28 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0-1 5 0 0 0-1 0 1 0 1 0 3 0 7 0 0-1 0 8 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0-1 11-1 0 0 0-1 0 0 0 0 12-1 0 0-1 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 26 0 0 0 1 0 0 28 0 0 0 1 0 Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict Pagina 27 van 42

Pagina 28 van 42

Bijlage B Intensiteiten Tabel B.1 Intensiteiten VRI 624 in pae/uur, gebaseerd op tellingen en schattingen op straat. Ochtendspits: 22 juni 2010. Avondspits 6 september 2010. Richting Ochtendspits Avondspits 1 200 380 2 400 360 3 170 170 5 300 240 7 200 150 8 400 500 9 100 100 11 420 190 12 280 260 Telling Schatting Pagina 29 van 42

Pagina 30 van 42

Bijlage C Dominante ongevalgroepen C.1 Dominante ongevalgroep A Tabel A.1 Dominante ongevalgroep A: Verkeersdeelemers die uit dezelfde richting kwamen voordat het ongeval plaatsvond in combinatie met dezelfde aard van het ongeval. Nr Richtingen Aard Aantal ongevallen Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers A1 Op Heideweg Flank 7 57% Onvoldoende rechts rijden 14% 0 14% Geen doorgang verlenen 100% Droog en Daglicht A2 7/8/9 Vast 5 60% Duisternis 0 0 voorwerp 20% Schemer 20% Inhalen 20% Macht over stuur verliezen 60% Toedracht onbekend A3 1/2/3 Kop/staart 7 86% Onvoldoende afstand 14% Fout door bocht 86% Daglicht 43% Nat wegdek 0 0 C.2 Dominante ongevalgroep B Tabel A.2 Dominante ongevalgroep B: Conflicten met zelfde type hoofdtoedracht maar andere aard en richtingen. Nr Richtingen Hoofdtoedracht Aantal ongevallen Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers B1 Oosterhoutseweg, N282, Onbekend Inhalen 6 50% Duisternis 16% Schemer 50% Nat wegdek 20% 0 Pagina 31 van 42

C.3 Dominante ongevalgroep C Tabel A.3 Dominante ongevalgroep C: Conflicten met dezelfde aard, maar andere richtingen Nr Richtingen Aard Aantal ongevallen Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers C1 Oosterhoutseweg N282 Heideweg Vast voorwerp 9 11% Macht over stuur verliezen 22% Slippen 11% Te veel rechts rijden 11% Sneeuw 11% Regen 22% Duisternis 11% Schemer 0 3 C2 N282, Onbekend, Op kruising Kop-staart 9 100% Onvoldoende afstand 33% Nat wegdek 22% Duisternis 11% Schemer 11% 1 C.4 Dominante ongevalgroep D Tabel A.4 Dominante ongevalgroep D Conflicten tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers Nr Richtingen Type verkeersdeelnemer D1 8 met 26 Personenauto met 5 met 24 langzaam verkeer 11/12 met 28 Op Heideweg Aantal Kenmerken ongevallen 6 33% Negeren rood licht 50% Geen voorrang verlenen 33% Duisternis 16% Schemer 16% Nat wegdek 16% Sneeuw Betrokkenheid Slachtoffers senior 0 2 Pagina 32 van 42

C.5 Dominante ongevalgroep E Tabel A.5 Dominante ongevalgroep E: Ongevallen welke een relatie met elkaar hebben Nr Relatie tussen ongevaltypes Aantal ongevallen Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers E1 Flank ongevallen, eenzijdige ongevallen en Vast voorwerp ongevallen op de N282 (7/8/9) hebben allen te maken met het rijden op de verkeerde plaats van de weg 10 50% Duisternis 10% 7 Pagina 33 van 42

Pagina 34 van 42

Bijlage D Hypotheses Tabel D.1 Hypothesen bij dominante ongevalgroepen Nr Kenmerk Hypothesen Probleemdefinitie Bevestigd op straat A3, C2 Kop/staart, Onvoldoende afstand Te laat opmerken wachtrij icm nat wegdek Lange remweg en hoge naderingssnelheid, met name wanneer voorste voertuig wel nog kan remmen, maar verkeer met langere remweg (vnl. vrachtverkeer) niet. Te laat opmerken wachtrij icm VRI pas laat zichtbaar Te laat opmerken van onverwacht afremmen van peloton voertuigen icm VRI pas laat zichtbaar Meerdere voertuigen in dilemmazone ivm bereken maximumgroentijd Meerdere voertuigen in dilemmazone ivm ongunstig gekozen hiaattijden Meerdere voertuigen in dilemmazonde icm lange geeltijd Naderingssnelheid hoog en wachtrijvorming in combinatie met wachtrij laat zichtbaar door bijvoorbeeld bocht. Onverwacht afremmen van peloton i.v.m. bereiken maximumgroentijd op de voor de bestuurder nog niet zichtbare kruising. Moment van beëindigen groen is zodanig dat automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die willen doorrijden. Moment van beëindigen groen is zodanig dat automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die willen doorrijden. De duur van de geelfase is te lang, waardoor automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die willen doorrijden. Ja Pagina 35 van 42

Tabel D.2 Hypothesen bij dominante ongevalgroepen, vervolg Nr Kenmerk Hypothesen Probleemdefinitie Bevestigd op straat A3, C2 Kop/staart, onvoldoende afstand Meerdere voertuigen in dilemmazone ivm meeverlenggroen zonder veiligheidsgroen Het groen van een richting verlengt mee met het groen van een andere richting. Zodra deze andere richting naar geel en rood gaat, gaat de meeverlengende richting ook gelijk naar geel en rood A1 Flank ongevallen Heideweg Meerdere voertuigen in dilemmazone ivm ongunstige ligging detectielussen Meerdere voertuigen in dilemmazone ivm detectieconfiguratie zonder lange lussen Slechte markeringen / geen verlichting Smalle rijstrook icm hoge snelheid Onverwacht ongeregeld conflict of niet aangegeven conflict Zichtbelemmerende objecten op hoek voor afslaand verkeer icm ongeregeld conflict Het detectieveld is niet diep genoeg tov de snelheid. Vanaf de verste lus vanaf de stopstreep kan een voertuig niet comfortable meer remmen bij geel. Bij krachtig remmen kan conflict met volger optreden. Voor het veilig beëindigen van het groen is een goede detectieconfiguratie, met lange lussen, nodig. Bij het ontbreken van de lange lus, kan het voorkomen dat automobilisten die krachtig remmen van achteren worden aangereden door automobilisten die door willen rijden. De automobilist heeft een slecht zicht op waar zijn weghelft eindigt en kan daardoor per ongelijk van zijn/haar eigen weghelft raken. Door smalle rijstrook hebben verkeersdeelnemers een hoger risico om elkaar te schampen bij inhalen of tegenliggers. Wanneer automobilisten geen conflict verwachten, naderen zij het conflict met een hogere snelheid en kunnen automobilisten mogelijk niet meer op tijd remmen. Door zicht belemmerende objecten is conflicterend verkeer pas laat zichtbaar. In het geval van een hoge snelheid en/of lange reactietijd kan het voorkomen dat conflicterend verkeer te laat gezien wordt. Ja Ja Ja Pagina 36 van 42