THEMA INTEGRAAL INFRASTRUCTUUR- EN VERKEERSMANAGEMENT

TRANSUMO Advanced Traffic Management Multi Objective Decision aid for Regional Networks Verkeersnetwerken integraal en multi-objective managen Eindrapportage ATMA-MODeRN (incl Top-up Info-Rio); oktober 2009 Auteur: Eric van Berkum THEMA INTEGRAAL INFRASTRUCTUUR- EN VERKEERSMANAGEMENT

Samenvatting In beleidsdocumenten over Verkeer en Vervoer wordt steevast gesproken over het bereiken van een reeks duurzaamheiddoelen. Het verkeerssysteem moet sneller, stiller, schoner, veiliger en betrouwbaarder worden. Daarnaast moet het beleid tegemoet komen aan de doelen die zijn geformuleerd met betrekking tot de uitstoot van CO 2. Een van de manieren om dit alles te bereiken is het beter benutten van de infrastructuur, bijvoorbeeld door de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Eigenlijk is onbekend of dit wel kan, dus of alle doelen wel gehaald kunnen worden, maar ook hoe de verschillende doelen zich tot elkaar verhouden, en welke maatregelen moeten worden genomen om de doelen zo goed mogelijk te bereiken. Bij toepassing van verkeersmanagement was in ieder geval bij aanvang van dit project de focus vrijwel geheel gericht op het verbeteren van de doorstroming. Effecten van verkeersmanagement werden afgerekend in termen van verminderde voertuigverliesuren. Daarnaast moesten de andere doelen niet verslechteren, dus bijvoorbeeld niet meer ongevallen, of meer geluidsoverlast. In ATMA-MODeRN 1 zijn alle doelen explicieter gemaakt. Er is bestudeerd hoe de doelen op een werkbare wijze kunnen worden gekwantificeerd, wat de effecten van maatregelen op de verschillende doelen zijn, en wat het optimaliseren van een netwerk met meerdere doelfuncties oplevert. Ook is bestudeerd of de wijze van regelen verbeterd kan worden door dit meer gedistribueerd te doen, of meer uit te gaan van de toekomstige i.p.v. de huidige situatie. Hiervoor is een consortium opgericht met vier kennisinstellingen (Universiteit Twente, TU Delft, TNO en de SWOV) en twee bedrijven (Vialis en Goudappel Coffeng). In een eerder stadium waren ook Siemens en LogicaCMG betrokken. Voorbeeldregio was oorspronkelijk de provincie Brabant, maar door het afhaken van LogicaCMG is dit uiteindelijk Almelo geworden. Het beschouwde netwerk bestaat uit de hoofdwegenstructuur van de gemeente, een aantal provinciale wegen en de autosnelweg A35. Almelo wordt zeer goed bemeten, de meetgegevens zijn uitgebreid geanalyseerd, er is een uitgebreid verkeermanagementinstrumentarium aanwezig, en de gemeente streeft naar innovatie. Het resultaat van ATMA is behoorlijk positief te noemen. Het is mogelijk het verkeerssysteem op alle fronten, soms zelfs fors, te verbeteren. Zo is het mogelijk de luchtkwaliteit met een derde te verbeteren, maar ook veiligheid, doorstroming en CO 2 kunnen relatief eenvoudig met tussen de 5 en 10 % worden verbeterd. Vanuit deze situatie kunnen de verschillende doelen afzonderlijk nog verder worden verbeterd, maar dit gaat dan wel ten koste van andere doelen. Hoewel, sommige doelen gaan hand in hand, sommige juist niet. Zo blijkt het verder verbeteren van de doorstroming ook heilzaam voor de luchtkwaliteit, maar juist weer minder voor geluid en veiligheid. ATMA levert in zekere zin een verzameling van oplossingen, waarbij de beleidsmakers de uiteindelijke afweging moeten maken welke prioriteiten worden gesteld. ATMA maakt dus niet de keuzes, maar ondersteunt deze alleen. Transumo heeft op een positieve wijze bijgedragen aan de totstandkoming van dit project. Het consortium bevatte de juiste mix van kennis en kunde, maar de totstandkoming zou niet zo maar spontaan zijn ontstaan. De focus lag in eerste instantie erg op doorstroming, betrouwbaarheid en veiligheid. Met name milieuaspecten zijn pas na interventie van Transumo opgenomen in het project. Uiteindelijk is dit doel dominant geworden, wat ook moge blijken uit de samenstelling van de begeleidingsgroep van de betrokken overheden waar milieu een nadrukkelijke rol heeft gespeeld. Wetenschappelijk gezien is ATMA een groot succes gebleken met maar liefst 8 promotietrajecten en vele wetenschappelijke bijdragen in tijdschriften en op conferenties. Nu Transumo ten einde is, is een behoorlijk aantal initiatieven gestart waarbij (onderdelen van) ATMA verder worden ontwikkeld in nationale en internationale projecten. Daarnaast is het initiatief gestart om ATMA ook regionaal gezien verder uit te rollen, met een nadrukkelijke rol voor het openbaar vervoer. Deze rol was al voorbereid in het Top-up project InfoRio dat zich gedeeltelijk in Almelo, maar voornamelijk in Rio de Janeiro en Macae, beiden in Brazilië afspeelt en zich bezig houdt met gepersonaliseerde reisinformatie voor het openbaar vervoer. 1 Advanced traffic Management - Multi Objective Decision Regional aid for Networks 2

Summary In policy documents concerning Transport sustainability plays an important role. Main goal is to achieve a transport system that is fast, clean, safe, quite and reliable. Further the transport system should contribute to the main goals concerning the emission of CO 2 and energy use. One of the ways to achieve all of this is through a better utilization of the existing infrastructure, for instance using traffic management measures. However, it is not really known if all these goals can be reached, but also how these goals relate to each other and what measures should be taken to actually achieve all of this. When the project started the main focus was on network efficiency in terms of travel times, delay etc. Other goals were considered but not as a main objective, more as a constraint. Traffic management was evaluated in terms of network efficiency, and one was satisfied when traffic safety, noise or air pollution had not become worse. In ATMA-MODeRN these constraints have become objectives. It is studied how the objectives can actually be quantified in a workable manner, what the effects of specific measures are for the all goals, how reliability and the robustness of networks can be determined, and how a transport network can be optimized using multiple objectives. Further it is studies how traffic control can be improved, for instance using a distributed control, or an anticipatory control framework. A consortium consisting of four knowledge institutes (University of Twente, Delft University of Technology, TNO and SWOV) and two companies (Vialis en Goudappel Coffeng) was formed Initially also Siemens and Logica CMG were member of the consortium but they decided to withdraw. Pilotregion initially was the province of Brabant. Mainly since the withdrawal of Logica CMG the city of Almelo was selected. The transport network that has been considered consists of alle main roads in the city, of provincial roads and of the highway A35. The network is very well monitored, measurement data are very well analyzed, much traffic management equipment is available and the city strives for innovation in a very active manner. Results of ATMA are quit positive. It was proven that the transport system can be improved at all points. It is possible to improve air quality by a third, together with an improvement of travel times, safety and CO 2 emission in the order of 5-10%. From here each individual objective can be improved even more but not without a price. Improving one goal means deterioration of one or more other goals. This is true for for instance network efficiency and noise or traffic safety. But improving travel times often als means improving air quality. ATMA yields a set of solutions where the policy maker ultimately has to make the final choice by inserting the priorities. ATMA does not make decisions, but is merely an aid for making decisions. Transumo contributed in a very positive way in the creation of this project. The consortium contained the right mix of skills and knowledge, but it would not have arisen by itself. Initially the focus in the project was very much on network efficiency, reliability and safety. Environmental issues only began to play a part after intervention of Transumo. Eventually environmental issues became relatively dominant. This also becomes obvious viewing the guidance group, where environment plays a significant role. From a scientific point of view ATMA is a big success. The project has produced eight PhD projects, and many contributions in scientific journals and conferences. Now that Transumo has come to an end, a considerable amount of initiatives on a national and international level have been started where (parts of) ATMA play a significant role. Further the initiative has been started to roll out the ATMA project in the whole region of Twente, where Almelo is a part of, with a more prominent role for public transport. This role was already initiated in the top-up project Info-Rio. The project is about personalized information in public transport and is executed partially in Almelo, but mainly in Rio de Janeiro and Macae, both in Brazil. 3

1. Introductie Het ATMA-MODeRN project appelleert aan een aantal ontwikkelingen binnen de wereld van verkeer en vervoer, en dan met name verkeersmanagement. Bij verkeersmanagement wordt in beginsel uitgegaan van de bestaande infrastructuur. Er worden maatregelen ingezet om reizigers te informeren, te sturen en te geleiden zodanig dat de infrastructuur beter worden benut. Traditioneel is dit beter benutten altijd vertaald in het verbeteren van de doorstroming. Het gaat daarbij om het verminderen van het aantal files, het verminderen van vertraging, of het verhogen van de gemiddelde reissnelheid. Hoe sneller het verkeer stroomt, hoe beter het is. Dit wordt al lang niet meer voor een wegvak of een traject alleen bepaald, maar eerder voor een gebied waar dus ook wegen van verschillende categorie in beschouwing worden genomen. Echter in toenemende mate spelen naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een belangrijke rol. Deze aspecten worden doorgaans alleen als randvoorwaarde beschouwd. Een mogelijk regeldoel is dan: optimaliseer de doorstroming, terwijl de veiligheid niet mag verslechteren. De focus blijft daarbij op doorstroming, en dat is niet meer echt van deze tijd. In het ATMA- MODeRN project is het streven een duurzaam verkeerssysteem te creëren de inzet van verkeersmanagement. Bij een duurzaam verkeerssysteem worden echter alle aspecten als doel gedefinieerd, en dus niet langer de een als doel en de ander als randvoorwaarde. We willen dus verkeersmanagement zo inzetten dat het verkeerssysteem zo veilig mogelijk, zo snel mogelijk, zo schoon mogelijk en zo betrouwbaar mogelijk wordt. Kortom, we streven in ATMA-MODeRN meerdere doelen na. Het is zeer aannemelijk dat er niet één oplossing bestaat waarbij alle doelen optimaal worden gehaald. In dit project zijn we daarom met name op zoek naar een zogenaamde Pareto-verzameling van oplossingen. Dit zijn oplossingen waarvoor geldt dat niet één aspect kan worden verbeterd zonder andere aspecten te verslechteren. Hiervoor wordt een systeem ontwikkeld dat hulp verleent bij het maken van keuzes die in dit verband moeten worden genomen. Het project levert dus de ondersteuning, de keuzes zelf worden door anderen gemaakt. Reden hiervoor is dat er bijvoorbeeld een afweging moet worden gemaakt hoe de verschillende aspecten zich tot elkaar verhouden. Dus bijvoorbeeld hoe belangrijk is verkeersveiligheid in relatie tot betrouwbaarheid. ATMA levert de bouwstenen, de politiek of het beleid maakt de keuzes. Samenvattend: doel van dit project is het ontwerpen van een hulpmiddel dat wordt gebruikt om, gegeven een bepaalde verkeerssituatie, verkeersmanagement op zo n manier in te zetten dat meerdere doelen worden geoptimaliseerd. Voor deze aanpak is Almelo als testsite gebruikt. Het Almelose netwerk dat hier is beschouwd bestaat uit een autosnelweg, provinciale wegen en gemeentelijke wegen. De gemeente heeft een groot arsenaal aan verkeersmanagement instrumentarium, er zijn al afspraken gemaakt tussen de verschillende wegbeheerders om elkaar netwerk te gebruiken, de gemeente is erg gericht op innovatie in verkeer en vervoer en het netwerk kent weliswaar problemen, maar er is nog voldoende ruimte om verkeersmanagement effectief te laten zijn. Deze uitgangspunten verklaren dan ook de naam ATMA-MODeRN, dat staat voor Advanced Traffic MAnagement Multi Objective Decision aid for Regional Networks. In de gekozen aanpak worden eerst alle doelen nader geëxpliciteerd, en er worden methodes ontworpen hoe de doelen kunnen worden gekwantificeerd. Voor doorstroming is dit natuurlijk al bekend, maar voor bijvoorbeeld veiligheid, milieu of robuustheid is dit veel minder het geval. Dan is er aandacht voor een aantal specifieke aandachtspunten, t.w. het anticiperend regelen, waarbij niet van de huidige verkeerssituatie wordt uitgegaan, maar meer van een toekomstige. Traditioneel wordt verkeersinformatie verstrekt (beschrijvende informatie) om routekeuze te kunnen beïnvloeden. Nieuw is hoe met sturende informatie routekeuze op een duurzame manier kan worden beïnvloed. Dan is er aandacht voor bijzondere omstandigheden waar het wegwerkzaamheden betreft. Tot slot, er wordt aangesloten bij TINA, een bestaand initiatief in de gemeente Almelo, om het verkeer netwerkbreed te regelen. 4

2. Onderzoeksopzet/aanpak ATMA gaat over de ontwikkeling van een Multi-objective optimalisatieframework dat ondersteuning biedt bij het duurzaam toepassen van verkeersmanagement. Dit project is uitgevoerd door een consortium van kennisinstellingen en industrie in nauwe samenwerking met overheden (wegbeheerders). Een toepassing heeft plaats gevonden bij de gemeente Almelo. Een belangrijk gegeven van de gevolgde Transumo-aanpak, waarbij een projectconsortium bij voorkeur bestaat uit partijen van verschillende pluimage, is dat deze combinatie van expertises spontaan nooit zou zijn ontstaan. Resultaat is dan ook dat naast de ontwikkeling van een multidisciplinair instrument, naast de ontwikkeling van kennis op genoemde terreinen, partijen elkaar hebben gevonden, en dat de meerwaarde van deze tripartiete opzet overduidelijk is gebleken. Daarnaast is mede door de Transumo-aanpak aandacht ontstaan voor de relatie tussen milieu, veiligheid en robuustheid enerzijds en verkeersmanagement anderzijds. Dit heeft tot een niet eerder vertoonde samenwerking geleid tussen de afdelingen verkeer en milieu in de gemeente Almelo. In die zin heeft een transitie plaats gevonden waar de beoordeling van verkeersbeleid en verkeersmaatregelen niet alleen meer vanuit doorstromingsperspectief, maar ook vanuit andere aandachtvelden wordt gedaan. Projectteam Het projectteam met daarbij de verantwoordelijke persoon, bestaat uit: Universiteit Twente (projectleider prof. dr. ir. E.C. van Berkum), TNO (drs. M. Snelder), TU Delft - 3ME (prof. dr. ir. B. de Schutter), TU Delft - CiTG (ir. F. Zuurbier), SWOV (ir A. Dijkstra), Goudappel Coffeng (ir. L. Wismans) en Vialis (ir. F. van Waes). Verder zijn de gemeente Almelo (drs. R. Hulleman), de Regio Twente (drs. K. ten Heggeler) en Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland (ir. J. Noordhof) betrokken bij de uitvoering, hoewel deze partijen niet expliciet onderdeel van het projectteam zijn. Samenwerking met andere projecten binnen het thema Verkeersmanagement Op gebied van veiligheid is gebruik gemaakt van de resultaten van het project GIV en de verkeersgegevens van Almelo zijn uitgebreid geanalyseerd in het project ATMO. Het transitie aspect van ATMA is in Traduvem aan de orde gekomen. In wezen is de ATMA aanpak input geweest voor veel van wat in Traduvem is ontwikkeld. De projecten ATMO, ATMA, GIV en Traduvem maken deel uit van hetzelfde thema. Dus binnen dit thema is alleen geen samenwerking tot stand gekomen met het IV (Intelligent Vehicles) project. Er is destijds uitgebreid geanalyseerd of hier toch niet mogelijkheden tot samenwerking waren, maar destijds is ook geconcludeerd dat dit niet het geval was. Aanpak De gekozen werkwijze bestaat uit vier delen. Centraal staan het optimalisatieframework en de daadwerkelijke uitvoering door aan te sluiten op TINA (Traffic Integrated Network Almelo) in Almelo (deel A). Deel A krijgt input vanuit twee andere delen (B en C). In deel B worden de verschillende aspecten veiligheid, betrouwbaarheid, robuustheid en milieu nader uitgewerkt. In deel C is er aandacht voor specifieke zaken zoals anticiperend regelen, gedistribueerd regelen, tolheffing als verkeersmanagementinstrument, verkeersmanagement bij wegwerkzaamheden, verkeersveilige routegeleiding, weer en verkeer en sturende route-informatie. Nadere beoordeling van het project uitgaande van deze drie delen leert dat er niet specifiek aandacht is voor vervoerwijzekeuze, en dan met name het openbaar vervoer. Daarom is een Top-up project toegevoegd (deel D) waar met name wordt ingegaan op individuele informatieverstrekking in het openbaar vervoer. In dit deel is het studiegebied uitgebreid met een studiegebied in Macae en Rio de Janeiro, beide in Brazilië. 5

Deel B Uitwerking duurzaamheidsdoelen: bereikbaarheid, betrouwbaarheid / robuustheid, veiligheid en milieu Deel A Optimalisatiemodel & TINA Deel C Uitwerking specifieke onderdelen: o.a. anticiperend regelen, gedistribueerd regelen, WIU, tol, sturende verkeersinformatie eindresultaat Deel D Personalized PT Information Figuur 2.1 Onderzoeksmodel Wijzigingen t.o.v. oorspronkelijke opzet In de oorspronkelijke opzet werd uitgegaan van de ontwikkeling van een on-line beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement in een regio. Er is destijds gezocht naar een regio waar voldoende meetgegevens aanwezig zijn, voor alle types wegen, dus zowel het autosnelwegennet, als het onderliggende wegennet. Destijds is gekozen voor de regio Brabant als proeflocatie. LogicaCMG maakte toen nog deel uit van het consortium, en zij hadden destijds met Brabant een overeenkomst over dataverzameling middels het volgens van mobiele telefoons met een Vodafone abonnement. Door personele wijzigingen, i.e. een overstap van de belangrijkste betrokkenen naar TomTom, heeft LogicaCMG zich destijds teruggetrokken, waardoor is gezocht naar een andere proeflocatie. Dit is Almelo geworden. Dit heeft een aantal redenen: In Almelo zijn voldoende verkeersgerelateerde gegevens voorhanden, er is een groot verkeersmanagementinstrumentarium aanwezig, er is bestuurlijke overeenstemming over netwerkbreed verkeersmanagement en er is veel aandacht voor innovatie. Daarnaast is binnen het ATMO-project al veel werk verricht aan de analyse van meetgegevens in dit gebied, waardoor er veel inzicht is. Naast LogicaCMG heeft zich gedurende het project ook Siemens teruggetrokken. Vanwege de bescheiden rol heeft dit niet tot problemen geleid. De bijdrage van Siemens kon relatief eenvoudig door andere partijen worden overgenomen. Verder was het dus oorspronkelijk de bedoeling een online beslissingsondersteunend systeem voor duurzaam verkeersmanagement te bouwen. Dit is niet gelukt. Er is wel een offline systeem gebouwd, waarmee offline vooraf bepaalde scenario s kunnen worden bepaald met hetzelfde doel: duurzaam verkeersmanagement. Verder had het ATMA-project oorspronkelijk een behoorlijk ander karakter. Het onderwerp was weliswaar Multi-objective optimalisatie van een verkeersnetwerk, maar de nadruk lag daarbij in eerste instantie veel meer op doorstroming. In de kantlijn werden veiligheid en betrouwbaarheid genoemd. Milieu werd bij aanvang voor dit project als niet erg relevant beschouwd. Mede door Transumo zelf, maar ook door een veranderende tijdgeest is gaandeweg het project steeds meer aandacht gekomen voor milieu. In wezen is milieu, hoewel dit een niet eenduidig begrip is, misschien wel het belangrijkste doel geworden bij de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. In de pilotregio manifesteert zich dit ook doordat de afdeling Verkeer en de afdeling Milieu van de gemeente Almelo hier beide nauw bij betrokken waren. Althans in dit project. In de wereld buiten Transumo begint dit nu langzaam door te dringen, dus in die zin loopt ATMA voor de muziek uit. Uiteindelijk hebben de wijzigingen goed uitgepakt. De betrokken overheden rond het Almelose, i.e. de afdeling Verkeer en de afdeling Milieu, de regio Twente en Rijkswaterstaat, directie Oost Nederland zijn nauw betrokken bij het project. Daarnaast heeft de bijzondere aandacht voor milieu gezorgd voor een verandering in denken bij vrijwel alle partijen, ondanks het feit dat wanneer we de Almelose (en misschien ook wel Nederlandse) situatie bekijken, we volgens de huidige regels niet heel grote milieuproblemen hebben. 3. Resultaten en effecten In dit hoofdstuk worden de resultaten en effecten van de verschillende onderdelen binnen het ATMA-project beschreven. Hierbij wordt de onderzoeksaanpak gevolgd waarbij in dit rapport alleen de delen A, B en C worden beschreven. Deel D, het Top-up project InfoRio, wordt in een aparte bijlage toegevoegd. 6

De doelen In onderstaande tabel is weergegeven hoe de verschillende doelen zijn geoperationaliseerd. In wezen worden hier de drie P s uit People, Planet en Profit nader ingevuld. De gebruikte indicator voor congestie of doorstroming is de netwerkmaat totale reistijd. Het doel is om de som van de reistijden voor alle reistijden van alle ritten te minimaliseren. Omdat de verkeersvraag als gegeven wordt beschouwd, is het minimaliseren van de totale reistijd gelijk aan het minimaliseren van het totaal aantal voertuigverliesuren. De gebruikte indicator voor verkeersveiligheid is het totaal aantal letselongevallen. De rekenmethode is gebaseerd op de relatie tussen blootstelling (aantal voertuigkilometers) en het risico per wegtype (ratio van aantal letselongevallen per voertuigkilometer). Belangrijk aandachtspunt is dat deze rekenmethode enkel het effect van de dynamiek in routekeuze van weggebruikers (gebruik van verschillende wegtype) meeneemt, maar niet het effect van verkeersdynamiek op specifieke wegen (snelheid en snelheidsverschillen). Het doel is om het totaal aantal letselongevallen te minimaliseren. De indicator voor klimaat is de totale CO 2 -emissie. De berekeningsmethode is gebaseerd op het gebruik van een op gemiddelde snelheid gebaseerde discrete emissiefunctie die voor iedere voertuigcategorie (personenauto en vrachtauto) de relatie tussen snelheid (discrete snelheid stappen van 5 km/h) en de emissiefactor (emissie van CO 2 per voertuigkilometer) gebruikt. Het doel is het minimaliseren van de totale CO 2. De gebruikte indicator voor luchtkwaliteit is de gewogen totale hoeveelheid NO x en de gewogen totale hoeveelheid PM10 emissie. Naast NO x en PM10 bestaan er ook andere stoffen die relevant zijn voor luchtkwaliteit. Echter, aangezien deze twee stoffen de meeste problemen opleveren in Nederland in relatie tot de EU-normen, zijn deze gekozen. De daadwerkelijke indicator voor luchtkwaliteit is de concentratie van deze stoffen op bepaalde locaties. Om dit te kunnen bepalen is een grote hoeveelheid extra input nodig voor het berekenen van de verspreiding zoals weersomstandigheden, wegdektype en bebouwing. Deze informatie is niet standaard beschikbaar. Om toch luchtkwaliteit te kunnen beoordelen is uitgegaan van de emissie in relatie tot de locatie van de weg (buitengebied, stedelijk en sterk verstedelijkt gebied). Deze zelfde methode is gehanteerd bij geluid, zodat dus de geluidsemissie wordt gerelateerd aan de locatie. De rekenmethode om de emissies te bepalen is gebaseerd op verkeerssituatie afhankelijke emissiefactoren. De verkeerssituaties zijn geoperationaliseerd met discrete snelheidsintervallen die afwikkelingsniveaus representeren, per wegtype en voertuigcategorie. Voor snelwegen is ook onderscheid gemaakt in forced traffic (intensiteit > 1000 voertuigen per rijstrook/uur) en free flow verkeerssituaties (intensiteit< 1000 voertuigen per rijstrook/uur). De emissiefactoren zijn afgeleid van het CAR-emissiemodel en het onderzoek Emissies en files. Het doel is het minimaliseren van de totale gewogen NO x -emissies en de totale gewogen PM 10 -emissies. 7

Tabel 1: Geoperationaliseerde doelen Tabel 2: Lijst met variabelen Robuuste netwerken hebben het vermogen om de functie waarvoor ze ontworpen zijn te blijven vervullen, ook in situaties die sterk afwijken van de reguliere gebruiksomstandigheden. In het deelproject over robuustheid stond de relatie tussen netwerkstructuur enerzijds en betrouwbaarheid van reistijden en robuustheid van het netwerk anderzijds centraal. Er is eerst een begrippenkader voor robuustheid en betrouwbaarheid opgesteld en er zijn indicatoren bepaald die aangeven hoe robuust (of hoe kwetsbaar) een wegennetwerk is. Daarna zijn maatregelen bedacht die een netwerk robuuster maken. Enkele van deze maatregelen zijn geëvalueerd om de doeltreffendheid daarvan te bepalen. Reistijd (verwachting, variatie en stabiliteit), de mate van 8

onzekerheid en dus ook de betrouwbaarheid van de reistijd hangen af van de door verstoringen veroorzaakte veranderingen in vraag en aanbod. Het begrip robuustheid is verder uitgewerkt door zes componenten aan te wijzen waaraan een robuust netwerk moet voldoen: preventie, redundantie, compartimentering, veerkracht, flexibiliteit en evenwichtigheid. Vervolgens zijn indicatoren verzameld via literatuuronderzoek en bedacht die verwijzen naar deze componenten. In dit project is toen de kwetsbaarheidsindicator uitgewerkt, die voor wegvakken aangeeft in hoeverre voldoende reservecapaciteit op alternatieve routes aanwezig is om de vervoerstroom over het betreffende wegvak op te vangen als door een verstoring, zoals een incident optreedt. In dit project zijn daarom diverse evaluatiemethodes uitgewerkt waarmee binnen korte rekentijd de kwetsbaarheid van een netwerk bepaald kan worden. Voor het wegennetwerk van Almelo zijn twee van deze methodes toegepast. Netwerk-optimalisatie We zoeken nu voor een verkeersnetwerk de optimale inzet van verkeersmanagementmaatregelen zodat de hierboven genoemde doelfuncties worden geminimaliseerd. Dit is een zgn. Multi-objective optimalisatie probleem, dat kan worden gerepresenteerd als een bilevel probleem. Het bovenste level is een NDP (Network Design Problem) en gaat over: welke maatregelen moet ik nemen. Het onderste level is een DTA (Dynamic Traffic Assignment) dat gaat over: hoe reageert het verkeer op deze maatregelen en wat betekent dit voor de gerealiseerde snelheden en intensiteiten. Dit bilevel probleem is eerst gediscretiseerd in tijd en ruimte. Het is lastig oplosbaar en traditionele minimalisatie methoden kunnen dan ook niet worden toegepast. In ATMA zijn verschillende methoden gebruikt, t.w. een Genetisch Algoritme, Simulated Annealing en Grid Search. Daar we te maken hebben met meerdere doelen is het niet evident wanneer een bepaalde oplossing beter is dan een andere. Daartoe introduceren we het begrip domineren. Oplossing 1 domineert oplossing 2 als deze voor ten minste 1 doel beter scoort, en voor alle andere doelen niet slechter. Op die manier is een pareto verzameling afgeleid, die uit oplossingen bestaat die niet worden gedomineerd. Daarnaast zijn ook voor alle doelen afzonderlijk minimalisaties uitgevoerd en is bepaald hoe deze minima op de andere doelen scoren. Dit laatste is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 3 Resultaten uni-objective optimalisatie op andere doelen (%). Deze tabel moeten we als volgt lezen: als we de maatregelen nemen die de totale reistijd minimaliseren, dan betekent dit 37% meer letselongevallen, en 3% meer CO 2 uitstoot, etc. Daarnaast is de hierboven genoemde Pareto-verzameling bepaald. Het beeld dat deze verzameling oplevert zien we al enigszins terug in tabel 3. 9

Figuur 1: Expositie paretoset: doorstroming versus de andere doelen Het blijkt dat het minimaliseren van reistijd vrijwel identiek is aan het maximaliseren van de luchtkwaliteit (PM 10 en NO x ). Dit is een zeer interessante en geruststellende bevinding. Echter, het blijkt dat de uitstoot van CO 2 vele waarden kan aannemen bij vrijwel gelijkblijvende kwaliteit van de doorstroming. Dit is een nog interessantere bevinding. Echter, lastiger wordt het bij de doelen geluid en veiligheid. In vergelijk met doorstroming zijn deze doelen tegengesteld: hoe beter de doorstroming, hoe onveiliger en hoe meer geluidsoverlast. Specifieke onderdelen Veiligheid en routekeuze Zoals hierboven aangetoond: veiligheid en doorstroming gaan als doel niet hand in hand. De vraag is dan ook in hoeverre routekeuze kan worden beïnvloed om een meer veilige situatie te creëren. In dit deelproject is eerst de relatie wegenstructuur en routekeuze bestudeerd. Vervolgens is onderzocht in hoeverre een simulatiemodel kan worden toegepast om voor een willekeurig netwerk de routekeuze te kunnen beschrijven. Hiertoe is het bestaande model S-Paramics aangepast. bestaat uit drie delen. In de beoordeling van de verkeersveiligheid van routes zijn infrastructuur afhankelijke en verkeersafhankelijke indicatoren ontwikkeld. Met name het simulatiemodel wordt ingezet om deze laatste factoren te bepalen. Uit een enquête die is gehouden volgt dat snelheid en directheid de belangrijkste argumenten zijn voor automobilisten bij het kiezen van een route. Veiligheid speelt geen rol. Daarom moet dit aspect worden afgedwongen door aanpassing van de infrastructuur, of door beïnvloeding van de reistijden m.b.v. verkeermanagementmaatregelen. Dit laatste komt dan ook met name in deel B aan de orde. RG++: Systeem optimale routegeleiding in een on-line en real-time setting RG++ is een vorm van routegeleiding die wordt gebruikt om actief een netwerk te sturen. Dat wil zeggen dat er rekening wordt gehouden met het effect op de verkeersstromen op het netwerk door het geven van een route advies. Op basis van een vrij te definiëren doel (reistijd, CO 2 emissie, lucht- 10

kwaliteit, ) worden optimale adviezen berekend, die indien opgevolgd, leiden tot een verkeersafwikkeling die in zijn geheel beter is voor het systeem. De routegeleiding wordt gegeven op enkele beslispunten in het netwerk in de vorm van een advies voor een deel-route tot aan een stroomafwaarts gelegen knooppunt. Deze adviezen kunnen zowel op een DRIP (dynamisch route informatie paneel) als via een in-car systeem worden gegeven. Een online systeem is gekoppeld aan actuele meetgegevens en een real-time systeem is snel genoeg om de adviezen in korte tijd door te rekenen en deze nog bruikbaar zijn voor de huidige situatie. IMPreC en Decentraal Regelen In deze beide deelprojecten zijn geavanceerde regelmethoden voor gecoördineerde regeling van verkeersnetwerken ontwikkeld. Binnen decentraal regelen is gebruik gemaakt van agent en gedistribueerde technieken. Bij IMPreC ligt de nadruk op modelgebaseerd voorspellend regelen. De nadruk bij beide aanpakken ligt in eerste instantie op het verbeteren van de doorstroming. Daarnaast zijn in de loop van het project ook andere prestatiecriteria ingevoerd, zoals de uitstoot van CO 2, NO x, HC en CO alsmede het brandstofverbruik. Beide aanpakken zijn in een gesimuleerde omgeving geïmplementeerd. Het blijkt dat, weliswaar op lokaal niveau, de performance van het systeem met tussen de 10 en 20% verbetert, afhankelijk van de situatie en het gekozen performance criterium. Resultaat in termen van PPP In ATMA is veel kennis ontwikkeld maar geen werkend on-line beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement. Dus resultaten van online ingrepen zijn bekend. Wel is een off-line systeem ontwikkeld waarmee in een simulatieomgeving zeer interessante resultaten zijn behaald. Er is gebleken dat er op alle fronten vrij grote winst mogelijk is. Voor Almelo is het mogelijk om luchtkwaliteit fors te verbeteren (35%), terwijl veiligheid (10%) en doorstroming (7%) ook verbeteren. Vergelijkbare resultaten zijn gevonden in kleinere testnetwerken, waarmee het overigens wel mogelijk was de essentie van verkeersmanagement te vatten. Het aardige is dat ATMA heeft laten zien dat dit eigenlijk mogelijk is met relatief eenvoudige ingrepen, namelijk door het verkeer meer te concentreren op hoofdverbindingen, het verkeer hiernaartoe rerouten en vervolgens faciliteren met verkeersregelingen. Hier moet natuurlijk wel bij worden vermeld dat het netwerk van Almelo voldoende restcapaciteit bezit zodat er op relatief grote schaal rerouting mogelijk is. In hoeverre de hier gevonden resultaten overdraagbaar zijn is niet nu al te zeggen. De verwachting is dat wanneer een netwerk te maken heeft met zeer veel congestie, en er ook in het netwerk al geheel weinig restcapaciteit voorhanden is, de effecten bescheidener zullen zijn. Verder is inzicht verkregen in de onderlinge afhankelijkheid tussen de verschillende doelen. In ATMA zijn de drie P s op een specifieke manier ingevuld en is het niet mogelijk de correlatie tussen P s aan te geven. Wel is duidelijk dat doorstroming en luchtkwaliteit heel goed samen gaan, dat er bij vrijwel gelijkblijvende doorstroming veel CO 2 winst is te behalen, maar dat voor veiligheid en geluid niet hand in hand gaan met doorstroming. Dus willen we nog meer optimaliseren voor veiligheid, dan gaat dat ten koste van de doorstroming. Maar zoals gezegd, het is al goed mogelijk om de veiligheid flink te verbeteren, terwijl doorstroming dan ook profiteert. Proces De opzet van ATMA is bottom up geweest. Dit wil zeggen dat vanuit de specifieke interesse van een aantal partijen die wilden participeren in ATMA een projectplan is opgesteld. Dit betekent dat het gehele project minder coherent is dan wanneer een top-down benadering zou zijn gevolgd. In ATMA betekent dit verder dat niet elke bijdrage rechtstreeks bijdraagt aan de toepassing in Almelo. Echter wel indirect, doordat wel degelijk van elk onderdeel delen zijn gebruikt in de daadwerkelijke toepassing aldaar. Verder is een bottom-up benadering een voordeel gebleken daar op deze manier niet in een soort gekokerde visie naar een eindresultaat is toegewerkt. Tot het einde van dit project toe is het mogelijk geweest nieuwe inzichten te kunne implementeren. Relatief laat is in dit project de keuze gemaakt om Almelo als voorbeeldlocatie te kiezen. Zoals eerder gemeld had dit onder meer te maken met het afhaken van LogicaCMG, waardoor Brabant wegviel als proeflocatie. Dit betekende verder dat we in ATMA misschien net iets minder ver zijn gekomen dan oorspronkelijk was gepland. Tot slot moet gezegd worden dat alle overgebleven partijen met grote overgave hebben gewerkt aan de totstandkoming van een goed eindresultaat. 11

Resultaten, transitie en opschaling De resultaten die ATMA heeft gevonden voor Almelo zijn zeer positief. Op alle vlakken zijn behoorlijke winsten te behalen en er is inzicht verkregen in de onderlinge verhoudingen tussen de verschillende doelen. De gemeente Almelo heeft aangegeven graag met het ATMA-concept verder te willen, en zelfs opschaling naar de gehele regio Twente is op de agenda komen te staan. Het betreft hier dan opschaling van ATMA naar een gebied met zo n 350.000 inwoners. Zo bezien is ATMA zeer positief verlopen. Met name milieu in relatie tot verkeer is veel meer op de kaart gekomen, ook in een regio waar geen heel grote verkeer- en milieuproblemen bestaan. Er is gebleken dat zelfs wanneer milieunormen niet worden overschreden er toch voldoende draagvlak is om milieu een nadrukkelijker rol te geven. De keuze voor Almelo was echter niet alleen gebaseerd op het feit dat hier voldoende gegevens beschikbaar waren, en er voldoende instrumentarium voorhanden was. Almelo heeft goede contacten met Regio Twente, de provincie Overijssel en Rijkswaterstaat. Op regionaal niveau zijn al de nodige afspraken gemaakt, bijvoorbeeld qua wederzijds gebruik van elkaar netwerken in geval van bijzondere omstandigheden. Veel van de (bestuurlijke) hobbels die wellicht elders in Nederland nog wel moeten worden genomen zijn hier al beslecht. Daarnaast is er in de gemeente Almelo een grote drive tot innovatie, die met name ook door het college worden gedragen. De wethouder verkeer is al zeer lang in functie, wat een grote mate van continuïteit in ontwikkeling van verkeer en vervoer beleid tot gevolg heeft. De nadruk bij verkeersmanagement kan in zo n geval eerder op de inhoud liggen en minder op de procedures. Dit maakt het bestuur dan ook veel daadkrachtiger. Transitie was in Almelo dan ook geen groot probleem. Noch op regionaal niveau, noch op gemeentelijk niveau waar verkeer en milieu veel nadrukkelijker zijn gaan samenwerken. Echter, het is de vraag of dit ook voor andere delen van het land geldt. Technisch kan ATMA overal worden geïmplementeerd, althans mits voldoende gegevens voorhanden zijn. Maar of dit bestuurlijk ook kan, dat is de vraag. 4. Verankering en doorwerking In de communicatie en kennisverspreiding rond het project moeten we onderscheid maken in ATMA als geheel en de afzonderlijke deelprojecten. Alle afzonderlijke deelprojecten met hun deelproducten zijn op een groot aantal conferenties, en in tijdschriften gepresenteerd. Het voert te ver om hier nu een exact overzicht te geven. ATMA als geheel is met name in 2008 en 2009 op een aantal conferenties gepresenteerd. Te noemen zijn het Trail-congres van 2008 in Rotterdam, waar de ATMA presentatie een onderdeel was van een speciale Transumo-sessie. Op het ITS-Europe congres van 2008 in Genève is ATMA gepresenteerd in een speciale sessie over milieu en verkeersmanagement. Tot slot is ATMA gepresenteerd op het DVM symposium van 2009 in Rotterdam. Er is verder over ATMA een artikel verschenen in het tijdschrift NM-Magazine en in dit zelfde tijdschrift gaat met name over de gevolgde methode nog een artikel verschijnen. Verder is er nog een bijdrage geleverd aan het RTL tv-programma VakwerkNL. ATMA is verder op verschillende Transumo-bijeenkomsten gepresenteerd, en er is, naast een aantal projectbijeenkomsten met alle ATMA-deelnemers, een viertal workshops gehouden met overheden die weliswaar geen deel uitmaakten van het projectconsortium maar wel betrokken zijn geweest bij de uitvoering. Het betreffen hier de afdelingen Milieuzaken en Verkeer van de gemeente Almelo, Regio Twente, de provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Regionale Directie Oost-Nederland. Onderdeel van ATMA was juist de verankering in het TINA (Traffic Information Network Almelo) systeem. Door de deelname van Vialis in ATMA, de industriële partner die een groot gedeelte van het verkeermanagementinstrumentarium voor Almelo heeft geleverd, is het voortbestaan van ATMA in het post-transumo tijdperk in Almelo gewaarborgd. Dit is mede het geval doordat de gemeente heeft aangegeven verder te willen met het ATMA-concept. Zoals eerder gezegd, er is inmiddels een initiatief gestart om het ATMA-concept ook verder in te voeren voor geheel Twente. Als toevoeging is daarbij overigens genoemd dat Openbaar Vervoer met name ook een onderdeel van het vervolg op ATMA moet zijn. Hier wordt overigens al enigszins aan tegemoet gekomen door het project InfoRio dat als Top-up van ATMA is opgezet. Deze Top-up gaat over personalized public transport information. Dit project speelt zich hoofdzakelijk af in Brazilië, maar de technologie en de ontwikkelde methoden en technieken, worden inmiddels ook in Almelo toegepast, zodat ook dit project hier wordt verankerd. Binnen ATMA is een aantal AIO s actief geweest, waarvan in ieder geval twee hun promotie hebben afgerond. Een AIO heeft zijn onderzoek gestaakt. Het betreffen: 12

Atze Dijkstra (SWOV-UT) 2011 Veiligheid en routekeuze Frank Zuurbier (TUD-CiTG) 2010 Routegeleiding Luc Wismans (Goudappel Coffeng - UT) 2011 Multiobjective Network Design met VM Maaike Snelder (TNO-TUD-CiTG) 2010 Robuustheid Martijn Ruijgers (UT) gestaakt tolheffing als VM-maatregel Monique van den Berg (TUD-3ME) 2010 MPC en routekeuze Ronald van Katwijk (TNO - TUD-3ME) 2008 Gedistribueerd Regelen Wendy Weijermars (UT) 2007 Verkeerspatronen (ook actief in ATMO) Wouter Hermelink (UT) 2012 Hinderarm wegbeheer met VM Oorspronkelijk was tolheffing een van de methoden in ATMA om te komen tot een beter functionerend verkeersnetwerk. Nadat de betreffende AIO was afgehaakt is dit onderwerp iets anders ingestoken, en is onderdeel van het optimal network design deelproject geworden. Naar aanleiding van de ATMA-werkzaamheden is een aantal deelnemers in staat gebleken om in het verlengde ook andere projecten te starten. Te noemen zijn deelname aan het Shell-TUD Sustainable Mobility Programma, deelname aan het COST Action project TU0702 en deelname aan het STREP project HD-MPC over model predictive control. Veel van de binnen ATMA ontwikkelde ideeën zijn vertegenwoordigd in het EU IP-project EcoMove, dat 2010 van start gaat. De nadruk ligt hier weliswaar op het optimaliseren van een verkeersnetwerk door gebruik te maken van verkeersmanagementmethoden met meerdere doelen, maar met een duidelijke nadruk op energiegebruik. ATMA kennis wordt ook gebruikt in Building Brains, een initatief van de bouwwereld, Yacht en TNO voor de ontwikkeling van duurzame wijken. Tot slot gaan in 2010 twee op ATMA gebaseerde AIO-projecten van start, een gefinancierd door NWO en een door het CTIT. Onderwerpen zijn multi objective multi modal network design en multi objective game theory based network design. De eerste en laatste initiatieven zijn verankerd in de kennisinstellingen. Bij het EcoMove-project en het project Building Brains is met name ook de industrie betrokken. We zien dus dat ATMA op beide fronten voortgaat, kennisinstellingen en industrie. Verder wordt ook op internationaal niveau de binnen ATMA ontwikkelde kennis verder gebracht. Tot slot, verschillende deelprojecten in ATMA dragen op dit moment in flinke mate bij aan het onderwijs op de Universiteit Twente. Specifiek wordt in de Mastervakken Operations and Management I en II de ATMA aanpak in detail behandeld. Daarnaast spelen met name het onderdeel over verkeersveiligheid en milieu een belangrijke rol in het Mastervak Planning and Sustainability. Er zijn inmiddels ook vergevorderde plannen om op basis van realtime verkeersdata van de Twentse steden in het onderwijs een online versie van ATMA te gaan bouwen. 5. Projectsucces Bijdrage PPP Zoals hierboven reeds vermeld zijn de drie P s vertaald in een aantal doelen. Deze worden hier nog eens genoemd: Doorstroming totale reistijd in het gehele netwerk Veiligheid totaal aantal letselongevallen Klimaat totale emissie van CO 2 Luchtkwaliteit gewogen totale emissie van PM 10 en NO x Geluid gewogen gemiddelde geluidsemissie bij de bron Daarnaast is de robuustheid van het Almelose wegennet wel bepaald, maar deze is nog niet expliciet meegenomen in een doelfunctie bij het optimalisatieproces. Milieu is dus vertaald in vier doelfuncties. Veiligheid en doorstroming elk in een doelfunctie. Gedurende het project is vaak gesproken hoe deze doelen nu precies aan de drie P s moeten worden toegedeeld. Dit is minder triviaal dan het in eerste instantie lijkt. Voorlopig gaan we uit van People Planet Profit Veiligheid, Geluid en luchtkwaliteit Klimaat Doorstroming 13

In eerste instantie is in ATMA een systeem ontwikkeld waarmee beleidsmakers worden geholpen om beslissingen te nemen over de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Dus ATMA heeft niet direct een impact op de drie P s. ATMA geeft wel inzicht in wat mogelijk is, en hoe de verschillende doelen zich tot elkaar verhouden. De uiteindelijke keuze is aan de beleidsmaker. Toch kunnen we wel iets zeggen over de mogelijke effecten. Er is een aantal maatregelen waarvoor geldt dat alle doelen er op vooruitgaan of gelijkblijven. Er is dus weinig reden om deze maatregelen niet te nemen. Het blijkt dat de luchtkwaliteit met 35%, veiligheid met 10% en doorstroming met 7% kan worden verbeterd. De uitstoot van CO 2 en van geluid blijven ongeveer gelijk. Echter, als we nu hier van uit gaan, dan blijkt dat wanneer we de nadruk gaan leggen op het klimaat de andere doelen slechts een paar procenten moeten inleveren. De uitstoot van CO 2 wordt dan wel 7% minder. Kortom, binnen ATMA is het mogelijk te spelen met de verschillende P s. Het is afhankelijk van de beleidsmaker maar vele doelen gaan er op vooruit. Problemen ontstaan misschien bij de relaties doorstroming-veiligheid en doorstroming-geluid. Het blijkt dat deze doelen het meest tegenstrijdig zijn. Er zijn dus bijvoorbeeld geen oplossingen waarbij zowel doorstroming als veiligheid of geluid worden geoptimaliseerd, of anders gesteld, als wordt geoptimaliseerd op doorstroming leveren veiligheid en geluid behoorlijk in. Echter, doorstroming en luchtkwaliteit gaan juist wel hand in hand. Het beeld voor doorstroming en CO 2 is minder duidelijk. Wel wordt duidelijk dat de oplossingen die de doorstroming optimaliseren soms voor CO 2 een positief beeld maar soms ook een negatiever beeld laten zien. Dus wat goed is voor doorstroming kan wel goed zijn voor CO 2- uitstoot, maar dat hoeft niet. Succes Het ATMA-project is aan de ene kant geen succes want het oorspronkelijke doel, het ontwikkelen van een online beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement in en regionaal netwerk is niet gehaald. Maar er is wel erg veel werk verzet, en er is wel een offline systeem met veel bijbehorende kennis ontwikkeld. Dus in die zin is het project wel degelijk een succes te noemen. Wetenschappelijk gezien is het project zeker een succes. ATMA gaat maar liefst 8 wetenschappelijke promoties opleveren. In binnen- en buitenland zijn ATMA zelf en onderdelen van ATMA veelvuldig gepresenteerd op conferenties en in tijdschriften. Als vervolg op ATMA wordt nu al een aantal nieuwe promotietrajecten gestart, ATMA is inmiddels verweven in het Masteronderwijs bij Civiele Techniek aan de Universiteiten van Twente en Delft. Via de industriële partners is een aantal vervolgprojecten geïnitialiseerd, die deels ook Europees worden gefinancierd. De regio waar ATMA heeft plaatsgevonden gaat door met dit concept, en er worden nu plannen gemaakt om dit meer regionaal uit te rollen. Tot slot is via de Top-up contact gelegd met Brazilië. Het onderdeel over openbaar vervoer informatie wordt in Almelo en in Brazilië ontwikkeld en toegepast. Vanuit Rio de Janeiro is inmiddels grote interesse getoond in de netwerkaanpak in ATMA, waarbij de toekenning van de Olympische Spelen aan Rio een belangrijke aanjager is. Kortom, succes is niet echt gelegen in het feit of je wel of niet je vooraf gestelde doel hebt bereikt. Dat wat onderweg wordt ontwikkeld, welke contacten worden opgedaan, welke verbindingen worden gelegd, welke kleinere successen worden geboekt, en welk vooruitzichten op een vervolg er zijn, dat alles draagt bij aan het uiteindelijke eindsucces. Transumo Transumo heeft gezorgd voor een gedeelte van de financiering. Met name in de eerste jaren van het project was er te veel aandacht voor administratieve zaken. Ook is vanwege allerlei redenen steeds het percentage van de kosten dat wordt vergoed omlaag geschroefd. Dit heeft veel aandacht gekost, wat het inhoudelijke werk niet ten goede is gekomen. Uiteindelijk is deze situatie gestabiliseerd: we konden gewoon aan het werk. Transumo heeft een aantal zeer belangrijkste bijdragen gehad. Ten eerste is een aantal eisen gesteld aan de samenstelling van het consortium dat het project heeft uitgevoerd. Dit heeft er voor gezorgd dat partijen zijn gaan samenwerken die dat zonder deze eisen niet zouden hebben gedaan. Transumo heeft, soms tot vervelens toe, de drie P s als aandachtspunt genoemd. Dit heeft het project uiteindelijk in een zeer positieve richting gedwongen. Later heeft het Planet-aspect nog eens expliciet aandacht gekregen. Zonder deze inspanningen was ATMA veel minder vernieuwend geweest. In eerste aanleg bestond namelijk toch de neiging door te gaan op de traditionele voet van het bevorderen van de doorstroming. Transumo heeft erg veel aandacht gehad voor transitie. In ATMA heeft dit echter nooit zo n prominente rol gespeeld. In de voorbeeldregio Almelo was vooraf al een grote wil tot transitie aanwezig. Er hoefde hier weinig te worden afgedwongen. Wat overigens uiteindelijk wel heeft geholpen is het feit dat er op een goed moment wel echter resultaten zijn geboekt en gepresenteerd. 14

Conclusie ATMA kwam wat moeilijk op gang, want de oorspronkelijke plannen voor een toepassing in Brabant moesten al vrij snel worden bijgesteld. Het eindproduct dat was voorzien is niet ontwikkeld. Toch kunnen we terugkijken op een succesvol project. Er is veel wetenschappelijke vooruitgang geboekt, er is een offline beslissingsondersteunend systeem ontwikkeld, de voorbeeldregio is tevreden en plant een vervolg en uitrol in de regio, en er is inmiddels een aantal vervolgprojecten gestart, zowel door de industrie als door kennisinstellingen in zowel binnen- als buitenland. Trefwoorden Transumo, Verkeersmanagement, Multi-objective, Transitie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, trafficmanagement, Regional Network, Almelo, netwerkmanagement. 15

Bijlage met deliverables Mijlpalen voor wetenschappelijke output Bijdrage project Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses 9 W2 Wetenschappelijke publicaties 10 W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken 5 W5 Participatie internationale deskundigen 1 Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) 3 Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Bijdrage project Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek 2 M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden 2 Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling 3 M5 Kennis over technologische vernieuwing 2 M6 Kennis van gebruikers 1 Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie 3 M7b Gebruikersparticipatie 2 M8 Praktijkcases 3 M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis 2 Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools 5 Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Bijdrage project Communicatie-uitingen K1a Website* 1 K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages 1 K3 Vakpublicatie 8 K4 (Bijdragen) Vaksymposia 12 K5 Lezingen, interviews 2 Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages 1 Communities K8 Communities/Networks of Practice 16

Bijlage 2: Top-up InfoRio Auteur: Datum: Eric van Berkum, Rob Hulleman, Milena Bodmer, Warner Vonk 28 oktober2009 17

Samenvatting Het InfoRio onderzoeksproject richt zich op de realisatie van pull maatregelen om de kwaliteit van openbaar vervoer in stedelijke gebieden te verbeteren door het gebruik van een dynamisch actueel reistijd (Real Time Travel Information - RTTI) concept voor het openbaar vervoer. Dit onderzoek is gebaseerd op een literatuurstudie over de invloed van informatiesystemen op het reiskeuze gedrag van reizigers en is erop gericht om keuzereizigers die zouden kunnen overstappen van de bus naar de auto of een andere modaliteit met lage (individuele) bezettingsgraad, als klant te behouden voor het bussysteem. Om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, zowel van uni- als multimodaal vervoer, is het van belang de gehele reisbeleving van de reiziger in ogenschouw te nemen. Hiertoe zal dus gedacht moeten worden aan voor- en natransport, wachttijd, instap, overstap en de eigenlijke ritbeleving. Het verstrekken van een goede toegankelijkheid, gemakkelijke transfers op knooppunten, betrouwbare dienstverlening en informatie over de beschikbaarheid van de openbaar vervoerdienst dragen hier aan bij. Het InfoRio concept is gericht op de Braziliaanse keuzereiziger en in de toekomst ook op de Nederlandse keuzereiziger van openbaar vervoer. Het concept werkt als volgt. Om informatie over openbaar vervoerservices te ontvangen kan de klant zich registreren via Internet of door het sturen van een SMS naar een short code nummer. Een paar minuten voordat hij zijn reis start, ontvangt de klant een SMS die hem informeert over het actueel verwachte tijdstip van aankomst van zijn bus op zijn bushalte. De voornaamste voordelen van InfoRio voor de klant zijn de ontvangst van persoonlijke informatie over het exacte aankomsttijdstip van zijn OV-dienst en een "deur tot deur" ervaring, omdat hij de SMS ontvangt op zijn herkomst en niet pas bij de bushalte. Bovendien wordt de wachttijd bij de bushalte geminimaliseerd. De klant hoeft niet voor de service te betalen, noch in geld, noch in inspanning. Voor de OV-exploitant is InfoRio interessant omdat het hem een instrument levert om Customer Relationship Marketing in te voeren waarmee hij meer winstgevende diensten aan zijn klanten kan leveren. Bovendien krijgt hij een extra instrument (informatie) in handen waarmee het belang van frequentie afneemt en de instrumenten prijs en kwaliteit juist beter benut kunnen worden doordat de OV-exploitant hierover kan communiceren. Door het gebrek aan informatie over de tijdstoegankelijkheid van de eerste klas bus en tweede klas bus pakt de klant de eerste bus die langs komt en niet die bus die het beste aansluit bij zijn keuze. De belangrijkste resultaten van dit project zijn: Inzicht in mogelijkheden om reistijd te voorspellen en ontwikkelen van reistijd voorspel algoritme op basis van online GPS reisinformatie van bussen die dezelfde buslijn door een stad rijden. Ontwikkeling van een software waarmee de reistijd online voorspeld kan worden. Inzicht in vraag van klanten naar toepassing en gebruik van een Persoonlijk RTTI systeem waarmee de klant zich kan opgeven voor de service en hier gebruik van kan maken. Dit moet resulteren in enerzijds een methode voor het vaststellen / schatten van de vraag voor PRTTI en anderzijds een methode voor het implementeren van het systeem bij verschillende openbaar vervoerbedrijven. Ontwikkelen van een Customer Relationship Management (CRM)-interface waarmee een pilotproject uitgevoerd kan worden waarbij de klant zich zowel via Internet als via een mobiele telefoon kan opgeven voor het RTTI-systeem. Ontwikkeling van een businessmodel en functionele beschrijving van een Openbaar Vervoer SMS reisinformatie en aanbevelingen voor een pilotproject. Internationale samenwerking tussen de Universiteit van Twente en de Federale Universiteit van Rio de Janeiro. Dit heeft geresulteerd in een samenwerkingsverdrag.

Summary The research project will focus on pull measures by the attainment of a sufficiently high standard of public transport in urban areas through the use of a Personal Real Time Travel Information (PRTTI) concept for public transport, InfoRio. The InfoRio project develops an information system and takes into account the customers travel choice behavior, focusing on the choice travelers that might switch from the bus to the car or any other low occupancy vehicle, aiming to retain these customers in the bus-system. In order to improve the quality of the transport service of both uni and multimodal transport- the whole travel experience from the access, egress & transfer- wait, ride episode and the total trip impression. This means providing accessibility, easy transfers at transit nodes, certainty and the information on availability of PT service. InfoRio works as follows: In order to receive information on PT services the customer must register via internet or by sending an SMS. A few minutes before his trip he will receive a SMS informing him the dynamically estimated time of arrival of his bus service at his bus stop. Principal theoretical benefits of InfoRio for the customer are the reception of personal information on exact time of PT service availability, a door to door experience since he will receive the SMS at his origin and not only at the bus stop and the free will minimize waiting time at the bus stop. The customer has no need to pay for the service nor in money nor in effort. For the PT operator InfoRio is interesting since it offers a tool to implement Relationship Marketing enabling him to render more profitable services to its customers and the importance of frequency and price as the most important attributes for service choice diminishes. Principal results of this project are: Development of algorithm to predict real time travel time based on online information collected with GPS on buses that drive the same route through a city. This prediction is made to offer a dynamical estimated actual time of arrival of a bus at a bus stop. Development of a software that predicts the travel time Insight in the customer demand for application and use of a Real Time Travel time Information (RTTI) system; a methodology to estimate the demand for RTTI and a method to implement the system for public transport companies. A Customer Relationship Management (CRM) interface that enables customers to access the RTII system via internet or via cell phone during a pilot project. Development of a business model for the collection, processing and distribution of RTTI. International cooperation between the University of Twente and the Federal University of Rio de Janeiro. This has resulted in a cooperation agreement. 1

1. Introductie Probleem dat het project aanpakt Zandee & Hulleman (2008) geven aan dat tegenwoordig meer dan 50 procent van de wereldbevolking woont in steden. Dit aantal groeit nog steeds. Ook het gebruik van de eigen auto als vervoermiddel groeit. Beide trends zijn een bedreiging voor de kwaliteit van het leven en de milieu-impact is enorm, zowel lokaal (geluid, luchtkwaliteit) als globaal (de uitstoot van broeikasgassen). Bovendien zullen de transportkosten stijgen wanneer de auto meer gaat overheersen in stedelijke gebieden. Volgens Bannister (2005) is het gevoerde conventionele beleid van verkeer en vervoer planning zowel in OESO als niet-oeso landen niet duurzaam. Zandee & Hulleman (2008) tonen de interactie en de vicieuze cirkel van negatieve stedelijke ontwikkeling en dan vooral de effecten in termen van afnemende stedelijke kwaliteit van het leven. Een nieuwe, duurzame ontwikkeling is nodig, er is echter niet één oplossing voor het probleem. De belangrijkste ingrediënten zijn stedenbouw, beperking van het autogebruik en het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en actieve transport modaliteiten zoals fietsen en lopen. Dit onderzoek zal zich richten op pull maatregelen door het verbeteren van de kwaliteit van openbaar vervoer in stedelijke gebieden door het gebruik van een dynamisch actuele reistijd (Real Time Travel Information - RTTI) concept voor het openbaar vervoer, InfoRio. Dit onderzoek omvat een literatuurstudie over de invloed van informatiesystemen op het reiskeuze gedrag van reizigers en het onderzoek is erop gericht om keuze reizigers die zouden kunnen overstappen van de bus naar de auto of een ander modaliteit met lage (individuele) bezettingsgraad, als klant te behouden voor het bus systeem. Om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, zowel van uni- als multimodaal vervoer, is het van belang de gehele reis beleving van de reiziger in ogenschouw te nemen. Hiertoe zal dus gedacht moeten worden aan voor- en natransport, wachttijd en transfer en de eigenlijke rit beleving. Het verstrekken van een goede toegankelijkheid, eenvoudige transfers op knooppunten, betrouwbare dienstverlening en informatie over de beschikbaarheid van de openbaar vervoersdienst dienst dragen hier aan bij. Doel van het project Het doel van het project is het op een winstgevende manier, of kosten neutraal, dynamische reistijd aan bus- of OV-passagiers verstrekken, waarbij niet wordt uitgegaan van statische reisinfo waarbij slechts de vertraging wordt doorgegeven. Hiervoor zal het noodzakelijk zijn om enerszijds de reistijd in stedelijk gebied betrouwbaar te kunnen voorspellen tevens in geval van incidenten- en anderszijds een financiering en individuele gebruikersmethode ontwikkeld moeten worden zodat de eindgebruiker (bus passagier) een minimale kosten en tijdsinspanning moet leveren om dynamische reistijd te ontvangen. Uiteindelijk zal de reiziger op verschillende wijzen over de reistijd voorspelling moeten kunnen beschikken. In eerste instantie via SMS, maar later ook via displays en videowalls op locaties waar veel mensen passeren. Het project beoogt hiermee de kwaliteit van openbaar vervoer te verbeteren, zodat openbaar vervoer een reëel alternatief wordt voor de auto. Resultaten Inzicht in mogelijkheden om reistijd te voorspellen en ontwikkelen van reistijdvoorspelalgoritme op basis van online GPS-reisinformatie van bussen die dezelfde buslijn door een stad rijden. Ontwikkeling van een software waarmee de reistijd online voorspeld kan worden. Inzicht in vraag van klanten naar toepassing en gebruik van een Persoonlijk RTTI-systeem waarmee de klant zich kan opgeven voor de service en hier gebruik van kan maken. Dit moet resulteren in enerzijds een methode voor het vaststellen / schatten van de vraag voor PRTTI en anderzijds een methode voor het implementeren van het systeem bij verschillende Openbaar vervoersbedrijven. Ontwikkelen van een Customer Relationship Management (CRM)-interface waarmee een pilot project uitgevoerd kan worden waarbij de klant zich zowel via Internet als via de mobiele telefoon kan opgeven voor het RTTI-systeem. 2