Samenvatting kadernota Duurzame Bereikbaarheid
Kadernota Duurzame Bereikbaarheid Dit is een samenvatting van de Kadernota Duurzame Bereikbaarheid. Een nota waarin de kaders worden gesteld voor een duurzaam bereikbaar Alkmaar. De term kadernota geeft aan dat het vooral over hoofdlijnen gaat en dat niet zozeer wordt ingegaan op details. De nota is een gevolg van de evaluatie van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer in 2005. De conclusie hieruit was dat er een nieuw beleidsplan moest komen voor verkeer en vervoer met extra aandacht voor het milieu en met meetbare eisen voor een evaluatie. Wat is het doel van het nieuwe beleid? Alkmaar heeft een belangrijke economische functie, ook voor de regio. Het is een stad waar nu en in de toekomst voldoende mogelijkheden moeten zijn voor wonen, werken en vrijetijdsbesteding. Ook over tien en twintig jaar moet Alkmaar een aantrekkelijke en economisch sterke stad zijn waar het lekker leven is, waar mensen zich veilig voelen, en die goed bereikbaar is voor iedereen. Als we de stad willen laten uitgroeien tot de complete en dynamische hoofdstad van Noord-Holland Noord, moet ook de verkeers- en vervoerssituatie hierop zijn afgestemd. Doel is een uitstekende bereikbaarheid van Alkmaar, ook in 2020 en later, die niet of zo min mogelijk ten koste gaat van onze natuur en de leefbaarheid in de stad. Bij het opstellen van de kadernota is rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen op het gebied van (woning)bouw, met regionale afspraken die gemaakt zijn en met de financiën die beschikbaar zijn. iet van der Linden (voorzitter van de afdeling Alkmaar en omgeving van de landelijke Fietsersbond): Wij hechten erg aan een goed bereikbare stad voor alle vormen van vervoer. Maar wij vinden wel dat de mensen binnen Alkmaar zelf zo min mogelijk de auto moeten nemen. Wat is eigenlijk duurzame bereikbaarheid? Het nieuwe verkeers- en vervoersbeleid gaat niet om gewone bereikbaarheid maar om duurzame bereikbaarheid. Hiermee wordt bedoeld dat voldoende rekening wordt gehouden met de mensen, de economie en de natuur in de stad. Voor de mensen in de stad betekent dat bijvoorbeeld schone lucht om in te ademen, wonen in een veilige stad, beschikken over voldoende leefruimte en niet teveel overlast van verkeer. Voor de economie betekent het dat gekeken wordt wat nodig is om de stad goed te laten functioneren op economisch, sociaal en cultureel gebied. En voor de natuur betekent het dat voldoende verschillende planten en dieren de ruimte krijgen om te leven in en om de stad. Ten slotte is zowel voor de mensen als voor de natuur van belang dat de uitstoot van schadelijke stoffen en gassen zo laag mogelijk blijft. Een goed bereikbaar Alkmaar dus, onder de genoemde voorwaarden. Waarbij de natuur en de menselijke behoeften centraal staan. Deze mogen niet zodanig worden aangetast dat het onacceptabele gevolgen heeft voor de huidige inwoners van Alkmaar of de toekomstige generaties. Kortom, een goed bereikbaar Alkmaar betekent een goede balans tussen economie, mensen en natuur. Maar hoe bepaal je de mate van bereikbaarheid? Wat een stad echt goed bereikbaar maakt, is moeilijk objectief vast te stellen. Wat de één cruciaal vindt voor de bereikbaarheid, kan voor een ander van ondergeschikt belang zijn. Vandaar dat de gemeenteraad meetbare kwaliteitseisen heeft laten opstellen voor verkeer en vervoer, die inmiddels ook zijn vastgesteld. Daarnaast heeft het gemeentelijk beleid nadrukkelijke wensen voor economie, menselijke behoeften en de natuur. Tegelijkertijd zijn er (wettelijke) eisen op dit gebied, zoals voor de verkeersveiligheid en aanrijdtijden van hulpdiensten. Uiteraard worden ook deze wensen en eisen in acht genomen bij het streven naar duurzame bereikbaarheid. Voor welke knelpunten in het verkeer moet het nieuwe beleid een oplossing bieden? Stel dat er niets zou gebeuren aan de huidige verkeers- en vervoerssituatie. Terwijl de ontwikkelingen in Alkmaar en
om geving op het gebied van woningbouw, detailhandel en kantoren gewoon doorgaan. Dan wordt voor 2020 een flink aantal knel punten in het verkeer voorspeld. De verwachting is bijvoorbeeld dat Alkmaar tot 2020 nog 7200 nieuwe inwoners krijgt, verspreid over de verschillende wijken, en dat er door de groeiende bedrijvigheid bijna 24000 nieuwe arbeidsplaatsen bij komen. Ook in de omliggende plaatsen zullen deze cijfers omhoog gaan. Verkeerskundigen hebben berekend wat dit betekent voor de bereikbaarheid van Alkmaar. Als de huidige verkeers- en vervoerssituatie blijft zoals die is, zijn er in 2020 26 kruispunten die een knelpunt vormen voor de auto. Dit varieert van lichte knelpunten (Huiswaarderweg-Laan van Straatsburg/Schinkelwaard) tot middelzware knelpunten (Bergerweg-Nicolaas Beetskade) en zware knelpunten (Vondelstraat-Koelmalaan en bijvoorbeeld rotonde Bergerweg-Scharloo-Geestersingel-Kennemersingel- Westerweg). Voor de fietser worden verschillende algemene knelpunten voorspeld. Zo missen er een paar belangrijke verbindingen op de hoofdstructuur (bijvoorbeeld over het Noord-Hollands kanaal ter hoogte van de huidige spoorbrug en bij de Bestevaerstraat- Marconistraat). Op 50 km-wegen zouden fietsers een eigen rijstrook moeten krijgen. En verder is de wachttijd bij enkele verkeerslichten te lang, is het op sommige kruispunten er moeilijk oversteken, en zijn er te weinig fietsenstallingen in de stad. Voor deze knelpunten, zowel voor auto als fiets, moet het nieuwe beleid een oplossing bieden. Het busvervoer in de regio gebeurt in opdracht van de provincie Noord-Holland. De gemeente Alkmaar heeft de wensen hiervoor al in 2007 doorgegeven aan de provincie die ze heeft meegenomen in de aanbesteding voor 2009-2016. Welke oplossingen worden voorgedragen? verdeeld. Binnen de sectoren kun je je gewoon verplaatsen, maar wie met de auto van de ene naar de andere sector wil, moet dat doen via de buitenring. Autoverkeer tussen de sectoren wordt dan onmogelijk gemaakt door enkele afsluitingen op bijvoorbeeld de Bierkade, de Kennemersingel en de Texelse brug. In beide concepten speelt de buitenring een belangrijke rol. Die zou dan wel aanzienlijk moeten verbeteren, bij voorkeur door de hele ring ongelijkvloers te maken (dit betekent dat kruisende wegen altijd onderdoor of bovenlangs gaan). Wat ook in beide concepten wordt voorgesteld, is het maken van een verbinding tussen Overdie en Oudorp, ter hoogte van de Bestevaerstraat. Een ander voorstel dat we terugvinden in beide stadsconcepten is het vervangen van de spoorwegovergangen op de Helderseweg en de Noorderkade door twee spoortunnels. Verder dragen beide concepten oplossingen aan voor lastige Ringenmodel Bergen Bergerweg Den Helder N9 Helderseweg Noorderkade Huiswaarderweg Zeswielen Hertog Aalbrechtweg Nollenweg N245 Schagen Rekening houdend met de hiervoor beschreven knelpunten, zijn er twee plannen gemaakt: Stadsconcept A en Stadsconcept B. Beide concepten bieden een oplossing voor de belangrijkste verkeerskundige knelpunten. Concept A is het zogenoemde ringenmodel, dat mensen verleidt om gebruik te maken van de ring. Dit concept gaat uit van twee ringen: de binnenring en de buitenring rond Alkmaar. Deze ringen zijn met elkaar verbonden via radialen (dwarsverbindingen). Concept B is het sectorenmodel, dat mensen dwingt om gebruik te Gemeente Alkmaar maken van de ring. In dit concept wordt de stad in drie sectoren Aert de Gelderlaan A9 Kennemerstraatweg Juliana van Stolberglaan Willem de Zwijgerlaan Amsterdam Centrum Vondelstraat Koelmalaan Schermerweg Bestevearstraat Nieuwe (Bestevearbrug)
Sectorenmodel Den Helder Schagen zijn. Dit omdat de (ongelijkvloerse) buitenring zodanig comfortabel is dat het verkeer vanzelf verleid wordt er zoveel mogelijk gebruik van te maken. Bij het sectorenmodel daarentegen moet het verkeer wel van de buitenring gebruikmaken, ook als de automobilist één of meer bestemmingen in het centrum heeft. N245 Oplossen knelpunten Bergen N9 Hoewel beide concepten een oplossing bieden voor de belangrijkste verkeerskundige knelpunten, blijven bij de keuze voor het sectorenmodel iets meer lichte knelpunten bestaan. Aert de Gelderlaan Bergerweg A9 Kennemerstraatweg Helderseweg Juliana van Stolberglaan Willem de Zwijgerlaan Amsterdam Noorderkade Centrum Huiswaarderweg Vondelstraat Koelmalaan Zeswielen Schermerweg Bestevearstraat Hertog Aalbrechtweg Nollenweg Nieuwe (Bestevearbrug) Extra ruimte Bij beide concepten is rekening gehouden met een eventuele onverwachte toename van het verkeer. Het ringenmodel kan twintig procent extra verkeer verwerken en het sectorenmodel kan tien procent extra verkeer aan. Deze ruimte is ook belangrijk bij calamiteiten, werkzaamheden en evenementen. Omrijden In het sectorenmodel moet je als automobilist dus meer omrijden. Dat zou als gevolg kunnen hebben dat er meer mensen gaan fietsen naar het centrum. Het zou ook kunnen betekenen dat mensen met auto s besluiten hun inkopen elders te doen. Het omrijden zou een probleem kunnen opleveren voor particulieren en bedrijven die op meer plekken in en rond het kruispunten. Deze oplossingen variëren van het aanleggen van extra rijstroken of het beperken van een bepaalde rijrichting tot en met het vervangen van een rotonde door een kruising. Wat zijn de belangrijkste consequenties van de verschillende concepten? Beide concepten bieden een oplossing voor de belangrijkste knelpunten maar er zijn een paar opvallende verschillen tussen Stadsconcept A (ringenmodel) en Stadsconcept B (sectoren model). Gebruik buitenring Bij het ringenmodel wordt ervan uitgegaan dat het verkeer niet meer automatisch door het centrum gaat als het daar niet moet
Thijs enninck (Kamer van Koophandel Alkmaar): Voor ons gaat het om het economische belang van Alkmaar. Zo zou je via de binnenring snel alle parkeergarages moeten kunnen bereiken. centrum moeten zijn, zoals bijvoorbeeld een bezorgdienst. Een ander gevolg van het sectorenmodel is dat er bij calamiteiten eerder stagnatie zal ontstaan omdat de mogelijkheden om in de sectoren te komen dan aanzienlijk zijn beperkt. Geluid en luchtverontreiniging Het ringenmodel zorgt voor een kleine vermindering van de geluidsbelasting en de luchtverontreiniging in het centrum. De buitenring zal wel meer verkeer te verwerken krijgen, maar hier kunnen eenvoudig maatregelen genomen worden om de geluidsoverlast te beperken. Het sectorenmodel zorgt voor een aanzienlijke vermindering van de geluidsbelasting en de luchtverontreiniging in en rond het centrum. In de wijken langs de ring en aan het einde van de radialen (verbindingen naar de buitenring) gaat de situatie echter achteruit. En langs de radialen is het moeilijker om maatregelen te nemen. projectgroep Kadernota Duurzame Bereikbaarheid, waarin verschillende gemeentelijke afdelingen vertegenwoordigd zijn. Een adviesgroep met vertegenwoordigers van belangenorganisaties en individuele inwoners is nauw bij het hele proces betrokken geweest. De Adviesgroep heeft tussentijds ideeën aangedragen en aan het eind van het proces haar formele en zwaarwegende advies uitgebracht aan de gemeenteraad. In januari 2009 is een maatschappelijke peiling gehouden via internet, waarin alle inwoners en ondernemers in Alkmaar hun mening konden geven. De resultaten zijn meegenomen in de besluitvorming en de nota is in september 2009 vastgesteld door de gemeenteraad. Wat gaat er nu gebeuren? Er is nog geen keuze gemaakt voor één van de modellen. De gemeente gaat de maatregelen uitvoeren die in beide plannen voorkomen. Hierbij zal het nut en de noodzaak worden afgewogen tegen de kosten. Er worden actieplannen opgesteld voor de auto en de fiets waarin zowel de financiering als de planning wordt meegenomen. Voor de N9 en de Bestevaerstraat is inmiddels het overleg met de provincie en het rijk gestart. Na een eerste evaluatie zal in 2015 definitief gekozen moeten worden voor het ringen- of sectorenmodel (concept A of B). Hoe zit het met de kosten? De totale kosten voor het uitvoeren van de vereiste maatregelen zijn bij beide stadsconcepten ongeveer gelijk en zullen zo tussen de 260- en 275 miljoen euro bedragen. Dat geld is niet ineens voorhanden. De voorgestelde maatregelen zullen dus in fases moeten worden uitgevoerd. De gemeenteraad zal daarvoor elk jaar opnieuw vaststellen wat de prioriteiten zijn en welke (delen van) projecten in het komende jaar zullen worden uitgevoerd. Hoe is de kadernota tot stand gekomen? De Kadernota Duurzame Bereikbaarheid is opgesteld door de deskundige medewerkers van de afdeling Verkeer en Vervoer van de gemeente Alkmaar. Dit is gebeurd onder begeleiding van de
Colofon Uitgave: Gemeente Alkmaar, januari 2010 Tekst: Judith Flapper Vormgeving: RAADHUIS voor creatieve communicatie Wilt u de hele kadernota Duurzame Bereikbaarheid lezen? Kijk op: www.alkmaar.nl Gemeente Alkmaar