Containervervoer per binnenschip. beschrijving van een transportrevolutie te water

Transcriptie

1 beschrijving van een transportrevolutie te water Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Delft, december 2011 revisie augustus 2012

2 foto omslag: Klasse Va containerschip 'Orion', capaciteit 208 TEU

3 beschrijving van een transportrevolutie te water Datum december 2011, revisie augustus 2012 Status definitief

4 Colofon Uitgegeven door Dienst Verkeer en Scheepvaart Informatie DVS Loket Telefoon Uitgevoerd door dr.ir. J.U. Brolsma Datum december 2011, revisie augustus 2012 Status definitief Pagina 4 van 33

5 Inhoud 1 Samenvatting De komst van de container Containers in soorten en maten Ontwikkeling van het vervoer per binnenschip Marktordening Terminals Schepen Het vervoer Kenmerken van de vervoerde containers Vier containerenquetes Vergelijking enquetes en jaarcijfers Bezettingsgraad Geladen containers en lading per container Aandeel 40 voeters en high-cubes Verschillen op- en afvaart Hoogtemetingen Trends en ontwikkelingen Havenvisie Zeevaart Binnenvaart Containers Referenties - 32 Bijlage Telcijfers Pagina 5 van 33

6 1 Samenvatting De komst van de container in 1966 veroorzaakte een transportrevolutie in de zeevaart. Binnen enkele jaren verdrong de container het losse stukgoed. De binnenvaart volgde met geruime vertraging: pas halverwege de jaren tachtig kwamen de containerstromen goed op gang. Maar daarna steeg het vervoer per binnenschip in hoog tempo totdat de afgelopen jaren een stagnatie of zelfs teruggang optrad. Door middel van een viertal enquetes, uitgevoerd met een interval van vijf jaar, is het mogelijk de ontwikkeling te volgen en trends te signaleren. Dit rapport beschrijft en bundelt de bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat aanwezige kennis en informatie over het containervervoer per binnenschip. Het rapport beschrijft om te beginnen de komst van de container, de betekenis van de standaardisering van de containermaten en het belang van de twist-lock. Bestond de eerste generatie containerschepen uit omgebouwde vrachtschepen met beperkte capaciteit, nu zijn er al zeeschepen in de vaart met een laadcapaciteit van meer dan TEU (eenheden van 20 voet lengte). Er zijn containers zijn in soorten en in maten. Voor vervoer per binnenschip zijn de laadkisten van 20 of 40 voet lengte het meest belangrijk. De 40 en zeker de 45 voeters zijn veelal 9 voet 6 inch hoog, de zogeheten high-cubes. Het containervervoer per binnenschip is geordend in drie deelmarkten: de Rijnvaart, de Rotterdam-Antwerpenvaart en de binnenlandse vaart. In de Rijnvaart en de binnenlandse vaart zijn de verladers meestal de bepalende partij, in de Rotterdam- Antwerpenvaart de zeerederij. Begin- of eindpunt van de reis is nagenoeg altijd de haven van Rotterdam. In het binnenland heeft zich ondanks de soms geringe afstand tot de haven van Rotterdam een netwerk van enige tientallen terminals ontwikkeld. Het binnenschip is door zijn grote rechthoekige ruim bij uitstek geschikt voor het vervoer van containers. Er zijn schepen van 48 TEU (het type Neokemp) tot 400 TEU (klasse VI). De dikke vervoersstromen, dat wil zeggen meer dan een miljoen TEU per jaar, lopen van Rotterdam naar Duitsland en naar Antwerpen. In het binnenlands vervoer zijn de lijnen op Amsterdam en verder naar Noord-Nederland en de Maas het meest belangrijk. Na stagnatie of zelfs teruggang ten gevolge van de economische crisis is in 2010 het containervervoer per binnenschip weer aangetrokken. Pagina 6 van 33

7 Er zijn vier enquetes gehouden over de kenmerken van het containervervoer met het binnenschip, de eerste in 1996 en de jongste in Achteraf valt te constateren dat de eerste drie enquetes te beperkt van omvang waren om statistisch betrouwbaar cijfermateriaal op te leveren. De laatste enquete was anders opgezet en omvangrijker, maar de gekozen opzet gaf beperkingen en dientengevolge weinig detailinformatie. Niettemin zijn enkele tendensen te destilleren. In de eerste plaats is de gemiddelde scheepsgrootte en het gemiddelde aantal containers per reis toegenomen. De schepen zijn gemiddeld tot 55% tot 75% van hun containercapaciteit beladen. Het aandeel van de geladen containers in de lading loopt uiteen van circa 50% to 70%. Het gemiddelde containergewicht inclusief gewicht van de lege container is daarbij circa 9,5 ton in de Rijnvaart en 13,0 tot 15,0 ton in de binnenlandse vaart, afhankelijk van de eindbestemming. Wat de Rijnvaart betreft, is het aandeel geladen containers in de afvaart (richting zeehavens) signifikant hoger dan in de opvaart (naar Duitsland). Mede daardoor is het gemiddelde containergewicht in de afvaart hoger dan in de opvaart. Uit de resultaten van de vier enquetes was niet te constateren dat het aandeel 40 voets of high-cube containers is toegenomen. Parallel aan de enquete van 1996 zijn op de Waal bij Millingen hoogtemetingen verricht. De waterstanden op de Waal gaven ten tijde van de metingen geen beperkingen voor de scheepshoogte. Het bleek dat van de schepen met 3 lagen containers 10% een hoogte van 7,50 m overschreed. Voor schepen met 4 lagen containers gold dat 10% een grotere hoogte had dan 9,65 m. Deze getallen liggen beduidend hoger dan de maten, die de CEMT aanbeveelt voor schepen met 3 of 4 lagen containers. De trend voor de komende decennia is een sterke schaalvergroting in de zeevaart: de in aanbouw zijnde schepen van de Triple-E klasse van rederij Maersk zijn nu al breder dan de nieuwe sluizen in het Panamakanaal toe zullen laten. De prognoses laten een verdubbeling of zelfs verdrievoudiging van het vervoer per binnenschip zien. Dit wijst in de richting van grotere eenheden, dus meer klasse V en VI schepen en misschien zelfs pendelvervoer naar Duitsland met speciaal gebouwde duwkonvooien. Gezien de uitstaande bestellingen van containers zal het aandeelvan high-cubes groeien. Het aandeel van de 45 voets containers groeit niet, althans niet in de binnenvaart. Pagina 7 van 33

8 2 De komst van de container Decennia lang was het stukgoedschip of general cargo vessel hèt zeeschip bij uitstek voor het transport van kisten, balen, pallets en grote stukken. Daar kwam medio jaren '60 van de vorige eeuw verandering in door de komst van de standaard container, in het Nederlands laadkist genaamd. Binnen enkele jaren verloor het stukgoedschip het pleit van het containerschip. Ook in de binnenvaart heeft de container een transportrevolutie bewerkstelligd. Het voor U liggende rapport beschrijft deze revolutie en bundelt de bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart aanwezige kennis terzake. Laadkisten van de NS op een spoorwagon en een DAF oplegger Containers waren er al voor de tweede wereldoorlog. De spoorwegen kenden een systeem met laadkisten, die men zowel per spoor als per vrachtwagen kon vervoeren. Maar het systeem was niet gericht op vervoer per schip. British Rail voerde vanaf 1958 zeecontainers als deklading aan in de Rotterdamse haven. Het ging om geringe aantallen. Bovendien hadden die containers een gebogen bovenzijde, net als spoorwagons, waardoor stapelen onmogelijk was. De de mogelijkheden van de container waren gedurende de Tweede Wereldoorlog al gebleken in de Verenigde Staten. Maar het duurde tot halverwege de jaren 50 voor enkele rederijen de nieuwe vervoerswijze in praktijk brachten en vooralsnog alleen in eigen wateren. Malcolm McLean, een voormalig vrachtwagenchauffeur, later directeur van de rederij Sea-Land Service Inc., geldt als geestelijk vader van de zeecontainer. De container had een aantal belangrijke voordelen boven het toentertijd gangbare stukgoed: per ton lading snellere overslag met minder havenwerkers per ploeg, door verpakking in een container vrijwaring van beschadiging of diefstal van de lading en daardoor lagere verzekeringspremies. Van essentieel belang voor het welslagen van grootschalig intermodaal containervervoer waren de vaststelling van standaardmaten, die de International Organization for Standardization (ISO) tussen 1968 en 1970 publiceerde, en het vrijgeven van het patent op de twist-lock (foto volgende pagina), waarmee de container doeltreffend op een onderstel of aan een hijsraam te bevestigen is. De hoeken van de container vallen over Pagina 8 van 33

9 de kop van de twist-lock. Door de handel een kwart slag te draaien is de laadkist vastgezet. Voorts publiceerde de Intergovernmental Maritime Organization (IMO) in 1972 de International Convention for Safe Containers betreffende de veiligheid bij de behandeling van containers. Twist-lock (voorgrond) en corner casting (achtergrond) In de loop van 1963 bezocht Frans Posthuma, directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, zijn collega Austin J. Tobin van de Port of New York Authority. Deze toonde hem de ontwikkeling van het containervervoer en arrangeerde een ontmoeting met Malcolm McLean. Posthuma, snel de mogelijkheden van de container inziend, wist McLean te verlokken een containerdienst New York-Rotterdam te openen èn hij slaagde erin de belangrijkste Rotterdamse stuwadoors en de NS samen te brengen in één overslagbedrijf voor containers: de Europe Container Terminus (ECT). Zo arriveerde op 29 maart 1966 de American Racer van de United States Lines als eerste transatlantische containerschip, op 3 mei gevolgd door de Fairland van Sea-Land. Op 1 september 1967 opende ECT in de Eemhaven zijn eerste containerterminal, die uitgerust was met speciale portaalkranen voor de overslag van containers. De container was een doorslaand succes, de overslag ging met sprongen omhoog (figuur 1, pag. 10) met Rotterdam als Europese koploper. Voor de havens was het aanvankelijk moeilijk om te voldoen aan de eisen van de container. Haventerreinen voor containerterminals moesten namelijk veel dieper zijn, dan voor stukgoed nodig was. De grote containerkranen gaven aanzienlijk grotere hoekdrukken dan gewone kranen en stelden daardoor hogere eisen aan de constructie van kademuren. En de containerschepen kregen in snel tempo grotere afmetingen. Pagina 9 van 33

10 De 'American Racer' zet 29 maart 1966 de eerste container aan land. Ondanks het toenemende ruimtegebrek in het Eemhavengebied kostte het het Havenbedrijf Rotterdam moeite te besluiten een deel van de Maasvlakte voor containeroverslag in te richten. Het dogma luidde immers: de Maasvlakte is uitsluitend bestemd voor diepstekende massagoedschepen. In 1974 besloot de gemeenteraad de Maasvlakte open te stellen voor containers en in 1985 ging de Containerterminal Maasvlakte in bedrijf. De eerste generatie containerschepen bestond uit omgebouwde vrachtschepen met beperkte capaciteit. De United States Lines bijvoorbeeld voer met schepen met een capaciteit van 480 TEU (TEU = Twenty feet Equivalent Unit). De tweede generatie betrof schepen, die speciaal voor het containervervoer ontworpen en gebouwd waren, bijvoorbeeld het eerste Nederlandse containerschip 'Abel Tasman' uit 1971 met een laadvermogen van 1650 TEU. Pagina 10 van 33

11 TEU x Bremen Hamburg Antw erpen Rotterdam Figuur 1: Containeroverslag in de belangrijkste NW-Europese zeehavens Begin jaren zeventig diende zich reeds de derde generatie containerschepen aan met een capaciteit van circa TEU voor de vaart op het Verre Oosten. Dergelijke schepen pasten met een breedte van 32,2 m nog juist in de sluizen van het Panamakanaal. De anno 2011 grootste zeeschepen van rederij MSC hebben een capaciteit van circa TEU met afmetingen 366 x 51 m bij een diepgang van maximaal 15,0 m. In hoofdstuk 7 over trends is meer te lezen over de ontwikkeling van het containerschip. De 'MSC Danit' is een van de TEU schepen Pagina 11 van 33

12 3 Containers in soorten en maten Een factor van doorslaggevend belang voor het succes van de container was de vaststelling van gestandariseerde afmetingen, waarbij de International Organization for Standardization (ISO) een voortrekkersrol vervulde. In tabel 1 op de volgende pagina zijn de enkele kenmerken van de belangrijkste ISO-containers vermeld. De oorspronkelijke standaard containers zijn 20 of 40 voet lang, 8 voet breed en 8 voet 6 inch hoog. Afwijkende lengtematen als 30 en 35 voet zijn zo goed als verdwenen. De zogenaamde high-cubes zijn 9 voet 6 inch hoog en hebben een flink marktaandeel verworven. Containers van 45 voet lengte zijn altijd high-cubes. De pallet-wide containers, ook wel wide-bodies genoemd, zijn beter dan de standaardcontainers geschikt om laadborden oftewel pallets te vervoeren. Deze hebben standaardmaten van 1,2 x 0,8 m en 1,2 x 1,0 m hebben. Een normale 40-voeter kan 25 pallets van 1,2 x 0,8 m laden, een palletbrede 40-voeter 30 pallets en de 45-voeter 33 stuks. De uitwendige breedte is om deze reden iets groter dan die van de standaardcontainer maar de posities van de corner castings, de aangrijpingspunten voor het hijsgerei, zijn hetzelfde. Containers van 40 en 45 voet tellen als 2 TEU. De nauwelijks meer voorkomende 30 voeters zijn 1,5 TEU. Hoek van een 45 voet container Pallet-wide container oftewel wide-body De maximale lengte van een oplegger in het Europese wegvervoer is 13,60 m. Containers van 45 voet zijn 12 cm langer en zouden dus niet over de weg mogen. Door de corner posts af te schuinen is het mogelijk truck en oplegger dichter bij elkaar te plaatsen en toch aan het lengtevoorschrift te voldoen. Containers met deze lengte worden voornamelijk gebruikt in het short sea verkeer op het Verenigd Koninkrijk. Door verschillen in constructiewijze zijn kleine afwijkingen van de in tabel 1 vermelde maten mogelijk. Koelcontainers zijn bijvoorbeeld 5 cm hoger dan de standaardmaat. Pagina 12 van 33

13 type buitenmaten lengte x breedte x hoogte (m) inhoud (m 3 ) ladinggewicht maximaal (ton) bruto gewicht maximaal (ton) 20 voet 6,06 x 2,44 x 2,59 33,2 28,20 30,40 40 voet 12,20 x 2,44 x 2,59 67,7 26,60 30,40 40 voet high-cube 12,20 x 2,44 x 2,90 76,4 26,58 30,48 40 voet pallet-wide 12,20 x 2,50 x 2,59 69,1 26,76 30,48 45 voet pallet-wide high-cube 13,72 x 2,50 x 2,90 86,5 25,60 30,40 Tabel 1: Kenmerken van standaardcontainers Uit tabel 1 volgt een gewicht van de lege container van 2,2 ton voor een 20 voeter, 3,8 ton voor een 40 voeter tot 3,9 ton voor een 40 voets high-cube container. Het gemiddelde gewicht van de lege container hangt uiteraard af van de verdeling over de verschillende typen. Tankcontainers voldoen over het algemeen aan de standaardmaten van 20 en 40 voets eenheden. Hetzelfde geldt voor flat racks, containers waarvan de wanden inklapbaar zijn, waardoor ze in lege toestand minder ruimte innemen. Dergelijke containers blijken echter niet geheel waterdicht te zijn en gevoelig voor beschadigingen, die het opvouwen hinderen. Ze hebben daardoor geen groot marktaandeel verworden. Tankcontainer Opvouwbare container (flat rack) Pagina 13 van 33

14 4 Ontwikkeling van het vervoer per binnenschip 4.1 Marktordening Het vervoer van containers met de binnenvaart vindt wat Nederland betreft nagenoeg uitsluitend tussen de haven van Rotterdam en bestemmingen in het achterland plaats. Volgens het Havenbedrijf Rotterdam heeft de binnenvaart momenteel een marktaandeel van een kleine 40% in het achterlandvervoer. Continentale containers, dat wil zeggen met herkomst èn bestemming op land, komen nauwelijks voor. In Nederland zijn wat de marktordening betreft de volgende drie deelmarkten te onderscheiden: Rijnvaart Rotterdam-Antwerpenvaart binnenlandse vaart De Rijnvaart is veruit de belangrijkste markt, in omvang direct gevolgd door de Rotterdam-Antwerpenvaart. De grote binnenvaartoperators bieden vrijwel dagelijks afvaarten volgens een vast tijdschema vanuit Rotterdam naar de grote terminals langs de Rijn waarbij, afhankelijk van het aanbod, ook kleinere terminals worden aangelopen. Binnenvaartoperators, dat wil zeggen de bedrijven die het vervoer over water en soms ook het natransport over land regelen ten behoeve van de eigenaar van de lading (de verlader), hebben vaak hun eigen terminals in het achterland. De schepen huren ze in de regel op jaarbasis inclusief bemanning van particuliere scheepseigenaren. Daarnaast zijn er particuliere of openbare terminals, die alle schepen van alle binnenvaartoperators verwelkomen. In de Rijnvaart is de verlader meestal de bepalende partij, de regisseur van de logistieke keten, aangeduid als merchant haulage. Tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen vindt uitwisseling plaats van containers, die in de ene haven aan land worden gebracht, maar de andere haven als bestemming hebben. De zeerederijen zijn in dit geval de opdrachtgever en regisseur van de binnenvaartoperators; men spreekt van carrier haulage. Omdat het hier om grote aantallen gaat, kenmerkt de Rotterdam-Antwerpenvaart zich door een beperkt aantal operators en grote binnenvaartschepen. De benodigde tijd om de containers van de ene naar de andere haven te verplaatsen bedraagt 10 tot 12 uur. De binnenlandse vaart is vaak ontstaan op initiatief van wegvervoerders, die vanwege de groeiende congesties op de weg voordelen zagen bij transport over water. Zij hebben meestal een relatie met verladers of ontvanger (merchant haulage dus), die hun containers liever op een regionale terminal hebben staan, waar ze snel afroepbaar zijn, dan op een zeeterminal. Het natransport beperkt zich gewoonlijk tot een straal van 10 à 20 km. Bij het door-to-door containervervoer zijn vele partijen betrokken, die elk (een deel van) de rol van een ander kunnen overnemen. Tabel 2 geeft een verklaring van de gangbare terminologie. Pagina 14 van 33

15 verlader: eigenaar van de lading en opdrachtgever, soms regisseur van het vervoer expediteur: organisator van het containervervoer in opdracht van de verlader zeerederij: uitvoerder van het zeevervoer en eventueel regisseur van het achterlandvervoer cargadoor: vertegenwoordiger van de zeerederij in de haven en organisator van diensten stuwadoor: uitvoerder van de overslag en opslag van de containers op de zeeterminal inland terminal oparator: uitvoerder van de overslag en opslag van de containers op de terminal in het achterland binnenvaartoperator: organisator en uitvoerder van het containervervoer over de binnenwateren binnenschipper: uitvoerder van het containervervoer over de binnenwateren wegvervoerder: uitvoerder van het containervervoer van de inland terminal van/naar de verlader/ontvanger Tabel 2: Partijen in het containervervoer 4.2 Terminals Aanvankelijk zag men de container als een verpakking voor kostbare lading, die zo snel mogelijk naar de klant gebracht moest worden, dus per truck of per trein. Om deze reden liet Sea-Land, dat een deel van de ECT-terminal gehuurd had, zijn geloste containers direct op opleggers plaatsen, klaar om per truck afgevoerd te worden. Naarmate de aanvoer groter werd, was deze ruimteverslindende praktijk niet langer vol te houden en ging ook Sea-Land zijn boxen stapelen. Het verlangen naar snelheid sloot het trage binnenschip vooralsnog uit. Het negeren van het binnenschip kwam mede doordat de Amerikaanse reders het binnenschip niet kenden. In de Verenigde Staten lopen de belangrijkste containerstromen immers oost-west, terwijl de vaarwegen met de Mississippi als slagader noord-zuid lopen. Containerterminal Alphen, kort na de opening in oktober 2010 Pagina 15 van 33

16 Een enkele keer kreeg een binnenschip op de Rijn een container als deklast mee, als er op dat moment geen truck of trein beschikbaar was. In 1974 nam de firma Kieserling het initiatief tot een lijndienst tussen Rotterdam en Mannheim aan de Rijn met twee schepen van 52 TEU. Het initiatief sloeg aan en vond langzaam maar zeker navolging, maar pas halverwege de jaren tachtig kwamen de stromen goed op gang. De container werd van stukgoed tot massagoed en het vervoer van massagoed is precies het sterke punt van de binnenvaart. De algemene opinie luidde destijds, dat het vervoer van containers per binnenschip alleen rendabel zou zijn op afstanden van tenminste 500 km, dus naar de Midden-Rijn. Bij kortere afstanden en bij binnenlandse bestemmingen zou de truck altijd in het voordeel blijven. Maar toen in 1987 een ondernemer een containerterminal startte in Nijmegen, op slechts 100 km van Rotterdam, bleek ook een binnenlandse terminal rendabel te kunnen draaien. Figuur 2: Containerterminals voor de binnenvaart (bron: BVB) Pagina 16 van 33

17 Geïnspireerd door het voorbeeld van Nijmegen ontstond een netwerk van binnenlandse terminals (figuur 2). Twee zaken zijn opmerkelijk: de afvaarten zijn vrijwel uitsluitend op Rotterdam gericht en de initiatiefnemers kwamen in veel gevallen uit het wegvervoer. Wegvervoerders zien zich namelijk geconfronteerd met files op de weg en vertragingen en zoeken naar een andere manier om de vracht op tijd af te kunnen leveren. Een binnenlandse terminal als tussenopslag dicht bij de klant en een pendeldienst over water naar de zeeterminal blijkt een goede en goedkope oplossing te zijn. Een recente ontwikkeling is die van de extended gate: de containers worden per binnenschip zo snel mogelijk van de zeeterminal naar een op korte afstand gelegen binnenlandse terminal vervoerd, zoals Ridderkerk of Moerdijk, en pas daar gesorteerd naar eindbestemming. Dit om congestie op de zeeterminal en de weg te ontlopen. 4.3 Schepen Binnenschepen zijn door hun grote rechthoekige ruim uitstekend geschikt voor containerlading. Geleidingen zijn niet nodig, hoewel sommige schepen er wel mee uitgerust zijn om de belading sneller te laten verlopen. Het belangrijkste verschil tussen containerschepen en normale vrachtschepen is de mogelijkheid het stuurhuis te heffen, opdat het mogelijk is over de lading heen te kijken. Plaatsing van het stuurhuis op de boeg van het schip, zoals bij het type Neokemp, is niet populair bij binnenschippers. In tabel 3 zijn de uitwendige afmetingen en de containercapaciteit van enige scheepstypen gegeven. De afmetingen van de schepen zijn vast gesteld door de, de Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT). scheepstype afmetingen (m) lengte x breedte capaciteit (TEU) breed x hoog x lang CEMT II 55,0 x 6,6 2 x 2 x 7 = 28 Neokemp 63,0 x 7,0 2 x 3 x 8 = 48 CEMT IVa 80,0 x 9,5 3 x 3 x 10 = 90 CEMT Va 110,0 x 11,4 4 x 4 x 13 = 208 CEMT VIa 135,0 x 17,0 6 x 4 x 17 = 398 duwbak Europa IIa 76,5 x 11,4 4 x 4 x 10 = 160 duwbak Europa III (in studie) 110,0 x 12,5 4 x 4 x 16 = 256 Tabel 3: Scheepsafmetingen en containercapaciteit Pagina 17 van 33

18 Neokemp in het Wilhelminakanaal De Neokemp is een schip, dat speciaal ontwikkeld is om met containers te varen op kleine vaarwegen, zoals de Brabantse kanalen. Klasse VIa, ook bekend als het type Jowi, is het individuele schip met thans maximaal toegestane lengte op de Rijn. De afgelopen jaren is de opkomst van koppelverbanden te zien, dat wil zeggen een motorschip met een eigen duwbak, bijvoorbeeld een klasse Va motorschip met een Europa IIa duwbak TEU x grens Lobith Kreekraksluizen Pr. Beatrixsluizen Sambeek Figuur 3: Vervoerde TEU's op vier telpunten Pagina 18 van 33

19 4.4 Het vervoer Figuur 3 (vorige pagina) brengt de ontwikkeling van het containervervoer op de Nederlandse binnenwateren in beeld. In bijlage 1 zijn de getallen voor ruim dertig belangrijke sluizen vermeld vanaf De onderstaande figuur laat de verdeling over het netwerk zien in het jaar Figuur 4: Containervervoer per binnenschip in 2010 Pagina 19 van 33

20 Klasse VI koppelverband 'Olesia, capaciteit bij 4 lagen: 538 TEU De figuur illustreert duidelijk dat de Rijnvaart (Lobith) en de Rotterdam-Antwerpenvaart (Kreekraksluizen) de dikste stromen zijn, veel omvangrijker dan de binnenlandse vaart. Dit is ook te zien in figuur 3. De Prinses Beatrixsluizen en de sluis Sambeek zijn wat de binnenlandse containervaart betreft de drukste sluizen. De Prinses Beatrixsluizen liggen in de route van Rotterdam naar Amsterdam en het noorden van het land. De sluis Sambeek ligt aan het begin van de Maasroute. In figuur 3 is ook duidelijk, dat sedert enkele jaren sprake is van een minder sterke groei dan in voorgaande decennia. De economische crisis van heeft duidelijk een negatieve invloed op het containervervoer per binnenschip gehad. Maar ook in de jaren daaraan voorafgaande viel de groei tegen, afgezet tegen de groei van de overslag in de zeehavens. De beschuldigende vinger wijst in dit geval naar de congestie in de zeehavens (figuur 1), waarvan vooral het binnenschip het slachtoffer werd. Zeeschepen en binnenschepen werden en worden vaak door dezelfde grote kraan behandeld. Arriveert een zeeschip, dan moet het binnenschip wijken. Hierdoor kwam de betrouwbaarheid van het vervoer over water kwam onder druk te staan met alle gevolgen van dien. Pagina 20 van 33

21 5 Kenmerken van de vervoerde containers 5.1 Vier containerenquetes In de loop der jaren zijn door of in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, voorheen Adviesdienst Verkeer en Vervoer, vier enquetes uitgevoerd om een beeld te krijgen van de kenmerken van het containervervoer en de ontwikkelingen in het containervervoer over de binnenwateren. De eerste vond plaats in 1996 en betrof 336 reizen van Rotterdam of Antwerpen naar het Duitse achterland, gemaakt door 22 schepen. In feite geven de uitkomsten dus alleen een beeld van de Rijnvaart. Parallel aan de enquete is bij Millingen de hoogte van 135 passerende containerschepen gemeten. Over deze hoogte gaat het volgende hoofdstuk van dit rapport. In 2001 is de enquete herhaald, met dien verstande dat ook gegevens over de binnenlandse vaart en de Rotterdam-Antwerpenvaart zijn ingezameld. Een groep van 38 schepen leverde gegevens over in totaal afzonderlijke 688 reizen. De enquete van 2006 vormde een onderdeel van een omvangrijk gebruikerstevredenheidsonderzoek en resulteerde in informatie van 23 schepen, die 434 reizen maakten. De Rotterdam-Antwerpenvaart leverde te weinig respons op voor een afzonderlijke analyse in aanmerking te komen. Als laatste in de reeks is er het onderzoek uit 2011, uitgevoerd door de Stichting Projecten Binnenvaart. In dit geval zijn niet afzonderlijke schippers benaderd, maar verladers en terminals. Deze methode heeft als voordeel, dat de gegevens van een groot aantal reizen beschikbaar is gekomen: in totaal zijn Klasse IV containerschip Flevotrans, capaciteit bij 3 lagen: 90 TEU Pagina 21 van 33

22 9.293 reizen, welke in het jaar 2010 zijn uitgevoerd. Het nadeel is, dat de informatie niet zo gedetailleerd kon zijn als bij de eerdere onderzoeken, omdat de leveranciers van de informatie deze niet registreren, dan vanwege de vereiste vertrouwelijkheid van de gegevens. In de volgende paragrafen zijn de uitkomsten van de vier enquetes vermeld. Niet elke enquete leverde dezelfde gegevens op, zodat hier en daar in de tabellen cellen leeg zijn gebleven. Daarenboven geven de enquetes van 1996, 2001 en 2006 alleen een beeld van de ondervraagde schepen. Deze zijn niet zonder meer representatief voor de gehele vloot. Absolute cijfers over scheepsgrootte zijn op basis van de enquetes daarom niet te geven, wel percentages en gemiddelde getallen. 5.2 Vergelijking enquetes en jaarcijfers Uit de jaarcijfers op basis van het IVS90 (bijlage 1) is de belading per schip te destilleren. In tabel 4 zijn dezelfde telpunten opgenomen als in figuur 3: de grens te Lobith voor de Rijnvaart, de Kreekraksluizen voor de Rotterdam-Antwerpenvaart, de Prinses Beatrixsluizen en de sluis Sambeek voor de binnenlandse vaart naar het noorden van het land inclusief Amsterdam resp. de Maasroute naar het zuiden van het land. Tabel 5 toont de resultaten van de vier enquetes. Het jaar 1996 betrof alleen de Rijnvaart. De enquete van 2006 maakte geen onderscheid naar binnenlandse route. In 2010 zijn de cijfers voor de Brabantse kanalen bij die van de Maasroute geteld. telpunt grens Lobith Kreekraksluizen Prinses Beatrixsluizen Sluis Sambeek Tabel 4: Gemiddelde lading in TEU per schip op basis van IVS-gegevens (bijl. 1) deelmarkt Rijnvaart Rotterdam-Antwerpen Rotterdam-Noord Nederland Maasroute Tabel 5: Gemiddelde lading in TEU per schip op basis van de vier enquetes Pagina 22 van 33

23 Er zijn flinke verschillen tussen de in tabel 4 en 5 vermelde waarden. Anders gezegd: de geënqueteerde schepen zijn niet geheel representatief voor de gehele vloot. De in de hierna volgende paragrafen vermelde getallen zijn daarom verhoudingsgetallen of percentages, in de veronderstelling dat deze meer representatief zijn voor de betreffende deelmarkt en in elk geval voldoende betrouwbaar zijn om trends te signaleren. 5.3 Scheepsgrootte Op basis van de vier enquetes is de gemiddelde scheepsgrootte in TEU te bepalen. Voor de cijfers in tabel 6 geldt hetzelfde als hiervoor is opgemerkt over het niet representatief zijn van de enquetes. Wel lijkt er een tendens te zijn van een steeds groter wordend gemiddelde schip. deelmarkt Rijnvaart Rotterdam-Antwerpen Rotterdam-Noord Nederland Maasroute Tabel 6: Scheepsgrootte in TEU op basis van de vier enquetes 5.4 Bezettingsgraad De bezettingsgraad van een schip is het actuele aantal TEU's aan boord als percentage van het maximale aantal TEU's. De enquetes leverden de onderstaande getallen op. deelmarkt Rijnvaart Rotterdam-Antwerpen Rotterdam-Noord Nederland Maasroute Tabel 6: Bezettingsgraad in % op basis van de vier enquetes De generieke conclusie is, dat containerschepen gemiddeld ongeveer voor 2/3 van hun capaciteit beladen zijn. Let wel: in de binnenlandse vaart en de vaart op Antwerpen kunnen schepen maximaal 3 hoog laden, ook als ze geschikt zijn voor 4 lagen. Pagina 23 van 33

24 5.5 Geladen containers en lading per container Tabel 1 vermeldde het maximale bruto gewicht en ladinggewicht per standaardcontainer. Het maximum gewicht van de geladen container loopt uiteen van 30,40 tot 30,85 ton. In werkelijkheid zijn lang niet alle containers geladen, zoals tabel 7 laat zien. Daarenboven zijn containers zelden tot hun maximale gewicht beladen, zoals tabel 8 toont. Let wel: het vermelde percentage geldt voor twee vaarichtingen tesamen. In paragraaf 5.7 komen de verschillen tussen op- en afvaart ter sprake. deelmarkt Rijnvaart Rotterdam-Antwerpen Rotterdam-Noord Nederland Maasroute Tabel 7: Gemiddeld aandeel geladen TEU s in % In de rapportage over de enquete van 2001 is alleen het ladinggewicht vermeld. Gezien de mix van 20 en 40 voets containers (tabel 9) is bij de omrekening naar het bruto gewicht van de geladen container als gewicht van de lege container een gemiddelde van 2,0 ton aangehouden. deelmarkt Rijnvaart 8,6 9,1 11,5 9,4 Rotterdam-Antwerpen - 10,8 - - Rotterdam-Noord Nederland - 14,3 11,5 15,3 Maasroute - 9,4 13,1 Tabel 8: Gemiddelde gewicht per TEU in ton, incl. gewicht lege container De conclusie luidt: het aandeel geladen containers varieert tussen globaal 55% en 70% van de lading. Het is dus beslist niet zo, dat binnenschepen alleen lege containers vervoeren, een hardnekkig vooroordeel. Het gemiddelde gewicht van de container (geladen + leeg) is hoger in het binnenlandse vervoer dan op de internationale routes. Deze vaststelling is verrassend, omdat het aandeel geladen containers in het binnenlandse vervoer juist lager is dan in het internationale vervoer en op grond hiervan juist het omgekeerde te verwachten was. Pagina 24 van 33

25 5.6 Aandeel 40 voeters en high-cubes Uit tabel 1 bleek dat sprake is van meerdere standaardcontainers. De twee onderstaande tabellen laten zien hoe het aandeel van de 40 voets en de high-cube containers zich in de loop der jaren ontwikkelde. deelmarkt Rijnvaart Rotterdam-Antwerpen Rotterdam-Noord Nederland Maasroute Tabel 9: Aandeel 40 voets containers in % deelmarkt Rijnvaart Rotterdam-Antwerpen Rotterdam-Noord Nederland - 9 Maasroute Tabel 10: Aandeel high-cube containers in % De enquete van 2010 leverde geen gegevens over het aandeel high-cubes. Derhalve is de kolom 2010 weggelaten in tabel 10. In hoofdstuk 7 komt de trend aangaande highcube containers aan de orde. Uit de resultaten van de vier enquetes is niet te constateren dat het aandeel 40 voets containers toeneemt. Eerder het tegendeel. In die enquetes, waar naar 30 voets, 45 voets en andere lengtematen is gevraagd, bleek het aandeel van dergelijke afwijkende maten in het vervoer per binnenschip verwaarloosbaar te zijn. 5.7 Verschillen op- en afvaart In alle takken van vervoer over water is een onbalans tussen de twee vaarrichtingen: het schip laadt in de zeehaven of juist in het binnenland, lost zijn lading in de bestemmingshaven en gaat leeg terug naar het beginpunt om een volgende lading te laden. Retourvracht is er zelden, vooral als het om lading als zand, erts of kolen gaat. De containervaart vormt wat dat betreft een uitzondering. Niet alleen moeten de containers terug naar hun startpunt, vaak ook zijn ze beladen met retourvracht. Dit speelt in de binnenlandse vaart, maar vooral in de Rijnvaart. Van de laatste route zijn de meeste gegevens voorhanden. Richting Duitsland is sprake van berg- of opvaart, richting zee spreekt men van dal- of afvaart. Pagina 25 van 33

26 Kraan van de Barge Terminal Tilburg Rijnvaart opvaart (bergvaart) afvaart (dalvaart) Tabel 11: Aandeel geladen containers in % Rijnvaart opvaart (bergvaart) 12,1 11,6 10,6 afvaart (dalvaart) 13,7 13,8 12,4 Tabel 12: Gewicht geladen containers in ton Het aandeel geladen containers is in de afvaart duidelijk groter dan in de opvaart, terwijl het gewicht van de geladen container (inclusief het eigen gewicht van de container) eveneens groter is. De verklaring is dat grondstoffen in bulk naar Duitsland gaan en de daaruit vervaardigde producten in containers naar de zeehaven. De bewering dat door de import van goederen uit China meer containerlading ingevoerd wordt dan voorheen, wordt door de resultaten van de enquetes dus niet onderschreven. Pagina 26 van 33

27 6 Hoogtemetingen Tegelijk met de eerste containerenquete in 1996 zijn metingen van de hoogte van containerschepen verricht. In overleg tussen de toenmalige Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de Meetdienst, nu DID, is nagegaan welke methode het meest in aanmerking kwam om de hoogte van langsvarende containerschepen te meten met een gewenste nauwkeurigheid van 5 cm. Gezien de beperkte omvang van de campagne is besloten op eenvoudige manier te meten, namelijk een horizontale waterpassing met behulp van krikstatieven. Een krikstatief is een statief met een verticaal verstelbare kolom van circa 60 cm, die in combinatie met een waterpasinstrument op de hoogte van het horizontaal te meten punt kan worden gedraaid. Door een serie krikstatieven op een talud te plaatsen kan een hoogte verschil van ca. 3 meter worden overbrugd. Als lokatie is Millingen aan de Rijn gekozen, vanwege de aanwezigheid van een talud met voldoende hoogteverschil om de statieven op te stellen. Gedu-rende een tijdvak van16 dagen zijn 135 valide waarnemingen verricht, waarvan 89 van schepen met 3 lagen containers (66%) en 46 van schepen met 4 lagen (34 %). Van deze schepen is het hoogste punt van de lading gemeten. Containerschepen zijn immers in staat het stuurhuis tot onder het niveau van de te doen zakken. De hoogte van de lading lading en niet van het stuurhuis is derhalve bepalend voor de vereiste doorvaarthoogte onder bruggen. Figuur 5 (volgende pagina) toont de maximum gemeten hoogten ten opzichte van het water van 89 schepen met drie lagen containers: 50% van de schepen heeft een hoogte van meer dan 6,90 m, 10% van de metingen overschrijdt de 7,50 m. In figuur 6 zijn de hoogten van de schepen Hoogtemeting langs de Waal, 1996 met 4 lagen containers uitgezet. In dit geval 50% van de schepen heeft een hoogte van meer dan 9,10 m en 10% overschrijdt de 9,65 m. Van 58 opvarende en 50 afvarende schepen is een snelheidsmeting beschikbaar. De opvarende schepen voeren gemiddeld 3,7 m/sec (= 13,4 km/u) over de grond, met een laagste waarde van 2,9 m/sec (= 10,4 km/u) en een hoogste waarde van 4,1 m/sec (= 14,8 km/u). De afvarende schepen voeren gemiddeld 5,4 m/sec (= 19,4 km/u) met een laagste waarde van 4,3 m/sec (= 15,5 km/u) en een hoogste waarde van 6,8 m/sec (= 24,5 km/u). Pagina 27 van 33

28 Figuur 5: Overschrijdingskans van de scheepshoogte van varende schepen bij 3 lagen containers, gemeten ten opzichte van het water Figuur 6: Overschrijdingskans van de scheepshoogte van varende schepen bij 4 lagen containers, gemeten ten opzichte van het water De snelheden over de grond worden natuurlijk beïnvloed door de stroomsnelheid van de rivier. Tijdens de meetdagen varieerde de waterstand van 8,08 m tot 9,08 m boven NAP, waardoor de stroomsnelheid varieerde van 0,75 m/sec tot 0,95 m/sec. Als gemiddelde is een stroomsnelheid van 0,85 m/sec (= 3,1 km/u) aangehouden. De gemiddelde vaarsnelheid door het water opvarend komt dan op 4,5 m/sec en afvarend op 4,6 m/sec (= 16,4 km/u). De gemeten hoogten zijn die van varende schepen. Deze hebben vergeleken met een stilliggend schip een diepgangsvermeerdering, dus hoogtevermindering, door inzinking in hun spiegeldalingskuil. Voor een breed vaarwater als de Waal en de hierboven aangegeven snelheid bedraagt de inzinking circa 20 cm. Pagina 28 van 33

29 7 Trends en ontwikkelingen 7.1 Havenvisie De haven van Rotterdam is sterk bepalend voor het vervoer van containers per binnenschip. In november 2011 bracht het Havenbedrijf Rotterdam de Havenvisie 2030 uit, waarin scenario s staan voor de ontwikkeling tot Rotterdam verwacht een global hub te worden met een netwerk van inland hubs als toegangspoort tot de zeehaven, waar goederen worden verzameld van kleinere binnenlandse overslagpunten. Activiteiten die zich niet persé in de zeehaven hoeven af te spelen, bijvoorbeeld inklaring door de douane, gaan naar de inland hub om de schaarse ruimte in de zeehaven te ontzien. In dit verband bezigt men ook de term extended gate, voorportaal. Het is noodzakelijk dat meer vervoer per spoor of over het water wordt afgewikkeld en minder dan over de weg (modal shift) om de groeiende vervoersstromen te kunnen verwerken, zo staat in de Havenvisie Het streven is het vervoer over de weg van nu 47% terug te brengen naar 35% in het jaar Daarbij groeit het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer van ca. 40% nu naar bijna 50%. Maar omdat de containeroverslag in de haven van Rotterdam enorm zal toenemen, gaat de binnenvaart volgens het Global Economy scenario van nog geen 2 miljoen TEU in 2009 naar 7,5 miljoen TEU in 2030, nagenoeg een verviervoudiging. Het zullen niet altijd lange reizen, ook korte reizen horen erbij, bijvoorbeeld van de Maasvlakte naar de te bouwen terminal in Alblasserdam. Eveneens in november 2011 sloot het Havenbedrijf een contract met binnenvaartschippers over het transport van koelcontainers. Het gaat om havenvervoer van de Maasvlakte naar het Merwehaven en Waalhavengebied, waar de distributiecentra liggen waar het fruit nu op pallets wordt aangevoerd door zeeschepen. Er is al jaren een trend gaande, waarbij de koelschepen met palletlading het veld ruimen voor containerschepen met koelcontainers. De bouw van een nieuwe westelijke oeververbinding (lees: verkeerstunnel) zal de relatie van de haven met het Westland versterken. Het vervoer van gecontaineriseerde en gekoeld vervoerde groenten en fruit naar het achterland komt daarmee dichterbij. Samenvattend, het vervoer van containers vanuit de haven van Rotterdam naar het achterland per binnenschip zal sterk stijgen, tot een verviervoudiging aan toe, hoewel het voor een deel korte reizen naar een inland hub of extended gate betreft. 7.2 Zeevaart In de zeevaart is een doorbraak geweest naar Ultra Large Container Carriers (ULCC), schepen van meer dan TEU, die nu al breder zijn dan de toekomstige sluizen in het Panamakanaal. Dergelijke schepen zijn vooral bestemd voor de dienst van Europa naar het Verre Oosten, China met name. Inmiddels zijn meer dan honderd ULCC's in de vaart of besteld. De Deense redrij Maersk heeft zelfs orders geplaatst voor 20 eenheden van TEU met afmetingen 400 x 59 m en 14,5 m diepgang, met een optie voor nog eens 10 exemplaren. Kosten: $ 190 miljoen per stuk. Naar verluid zouden er al Pagina 29 van 33

30 schepen van TEU op de tekentafel liggen. Deze zijn te breed voor de nieuwe sluizen in het Panamakanaal, die 55 m wijd worden en niet verder gaan dan schepen van omstreeks TEU. Het is opmerkelijk dat deze zogeheten Triple-E schepen (Economy of scale, Energy efficient, Environmentally improved) van Maersk ongeveer dezelfde breedte hebben als die van het Malaccca-max schip, een ontwerp van prof. N. Wijnolst van enkele jaren geleden. Maar de diepgang is veel minder dan de 20 m van de Malacca-max, de grootste diepgang die mogelijk is in de Straat Malacca. Maersk heeft in de afweging waarschijnlijk meegenomen, dat er maar weinig containerhavens in de wereld zijn, die schepen met 20 m diepgang kunnen ontvangen. De eerste van deze Ultra Large Container Carriers (> TEU) komt naar verwachting in 2013 in de vaart. De schepen zullen in Europa slechts drie havens aandoen: Rotterdam, Bremerhaven en Felixstowe. Voor de zeehavens betekent deze ontwikkeling, dat de containers in zeer grote hoeveeelheden tegelijk binnen komen, een groot beslag op de terminalruimte doen en zo snel mogelijk naar het achterland afgevoerd moeten worden. Artist-impression van een schip van de Triple-E klasse 7.3 Binnenvaart Bij de planning van Maasvlakte 2 is een grote rol aan de binnenvaart toegedacht. Prognoses reppen van een verdubbeling of verdrievoudiging van het totale containervervoer per binnenschip. Om die ambitie te tealiseren is het absoluut nodig, dat de binnenvaart bij elke zeeterminal eigen overslagfaciliteiten en kranen krijgt. Een consequentie van het vorenstaande is dat er vraag is naar grote binnenschepen, dat wil zeggen klasse Va, klasse VIa en koppelverbanden. Het is ook denkbaar dat een pendeldienst met duwkonvooien ontstaan naar het achterland, met name Duisburg. Pagina 30 van 33

31 Duwbakken van het type Europa IIa zijn feitelijk gebouwd om erts te vervoeren en door hun grote eigen gewicht niet optimaal voor containers. Dit geldt niet of minder voor het type Europa III, dat nog in studie is. De gedachte is met vier bakken met afmetingen 110 x 12,5 m met een gezamenlijk laadvermogen van 1024 TEU van Rotterdam naar Duisburg te pendelen. De containers zouden dan ongesorteerd in de bakken geladen worden om op de terminal in het achterland naar eindbestemming gerangschikt te worden. Veel hangt af van de mate, waarin verladers bereid zijn samen te werken en iets van hun greep op de vervoersketen uit handen te geven. De economische crisis van de afgelopen jaren heeft tot een stop op het bestellen van nieuwe schepen geleid. Eerdaags zullen weer nieuwe orders komen en dan vooral in het genoemde segment van grote de eenheden. Binnenlandse terminals moeten aan tenminste een klasse V vaarweg liggen om dergelijke schepen te kunnen ontvangen. De verwachting is, dat het binnenlandse vervoer per schip het vervoer per spoor weg zal concurreren. Railvervoer zou pas bij een afstand van meer dan 500 km interessant zijn. 7.4 Containers Wat de containers zelf betreft, is er een trend naar meer 40 voets en high-cube laadkisten, dus 9 voet 6 inch hoog. Navraag bij de twee grootste containerfabrikanten, COSCO Group en Singama Container Holding, leerde dat het aandeel van de high-cubes in de productie van 40 voets containers als volgt verlopen is: 2008: 78% 2009: 76% 2010: 92% Uiteindelijk, beweerden deze firma s, wordt de high-cube de standaard voor een 40 voets container. De groei van het aandeel 45 voets containers zet niet door omdat, zoals eerder in deze nota vermeld, de 45 voets container voornamelijk worden gebruikt voor het short sea verkeer op het Verenigd Koninkrijk met voor- en natransport per truck. Het aandeel koelcontainers maakt wel kans te groeien. In de regel gaat het bij koelcontainers om 40 voeters. De container lijkt technisch gezien vrijwel uitontwikkeld. Innovaties zijn betrekkelijk marginaal, bijvoorbeeld kunststof opvouwbare containers (verg. flat racks) of kleine laadkisten voor stedelijke distributie. Het succes van deze ontwikkelingen moet nog bewezen worden en tot een nieuwe transportrevolutie zal het naar alle waarschijnlijkheid nìet leiden. Pagina 31 van 33

32 8 Referenties PIANC: Standardization of Inland Waterways' Dimensions, Brussel 1990 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Container hoogtemetingen, Rotterdam 1996 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Enquete containervervoer 2001, Rotterdam 2002 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Containerenquete 2006, Rotterdam 2007 Bureau Voorlichting Binnenvaart: Waardevol transport, Rotterdam 2009 Havenbedrijf Rotterdam: Havenvisie 2030, Rotterdam 2011 Stichting Projecten Binnenvaart: Containerbinnenvaart 2010, Rotterdam 2011 Havenbedrijf Rotterdam: Havenvisie 2030, Rotterdam 2011 Pagina 32 van 33

33 Bijlage 1: telcijfers naam telpunt vaarwegnaam schepen TEU schepen TEU schepen TEU schepen TEU schepen TEU Zeesluizen Delfzijl Eemskanaal Oostersluis Groningen Van Starkenborghkanaal Sluis Gaarkeuken Van Starkenborghkanaal Prinses Margrietsluis Pr. Margrietkanaal Sluis Eefde Twenthekanaal Sluis St. Andries Kan. van St. Andries Sluis Driel Neder Rijn Sluis Amerongen Neder Rijn - Lek Sluis Hagestein Lek Sluis Weurt Maas-Waalkanaal Henriettesluis Engelen Gekan. Dieze Oosterhout sluis I Wilhelminakanaal Kreekraksluizen Schelde-Rijnverbinding Sluizen Terneuzen Kanaal Gent-Terneuzen Sluis Hansweert Kanaal door Zuid-Beveland Volkeraksluizen Schelde-Rijnverbinding Krammersluizen Schelde-Rijnverbinding Sluis Belfeld Gekan. Maas Sluis Sambeek Gekan. Maas Sluis Grave Gekan. Maas Sluis Lith Gekan. Maas Sluis Born Julianakanaal Drielingsl. Maasbracht Julianakanaal Sluis Heel Lateraalkanaal Sluis Linne Afgesneden Maas Prinses Irenesluis Amsterdam-Rijnkanaal Prins Berhardsluis Amsterdam-Rijnkanaal Prinses Beatrixsluis Lekkanaal Houtribsluis IJsselmeer Oranjesluizen Binnen-IJ Krabbersgatsluis IJsselmeer Lorentzsluizen IJsselmeer Stevinsluis IJsselmeer Lobith Boven-Rijn = geen cijfers beschikbaar

34 naam telpunt vaarwegnaam schepen TEU schepen TEU schepen TEU schepen TEU schepen TEU Zeesluizen Delfzijl Eemskanaal Oostersluis Groningen Van Starkenborghkanaal Sluis Gaarkeuken Van Starkenborghkanaal Prinses Margrietsluis Prinses Margrietkanaal Sluis Eefde Twenthekanaal Sluis St. Andries Kanaal van St. Andries Sluis Driel Neder Rijn Sluis Amerongen Neder Rijn Sluis Hagestein Lek Sluis Weurt Maas-Waalkanaal Henriettesluis Engelen Gekanaliseerde Dieze Oosterhout sluis I Wilhelminakanaal Kreekraksluizen Schelde-Rijnverbinding Sluizen Terneuzen Kanaal Gent-Terneuzen Sluis Hansweert Kanaal door Zuid-Beveland Volkeraksluizen Schelde-Rijnverbinding Krammersluizen Schelde-Rijnverbinding Sluis Belfeld Gekanaliseerde Maas Sluis Sambeek Gekanaliseerde Maas Sluis Grave Gekanaliseerde Maas Sluis Lith Maas Sluis Born Julianakanaal Drielingsl. Maasbracht Julianakanaal Sluis Heel Lateraalkanaal Julianasluis Gouwe Prinses Irenesluis Amsterdam-Rijnkanaal Prins Berhardsluis Amsterdam-Rijnkanaal Prinses Beatrixsluis Lekkanaal Houtribsluis IJsselmeer Oranjesluizen Binnen-IJ Krabbersgatsluis IJsselmeer Lorentzsluizen IJsselmeer Stevinsluis IJsselmeer Lobith Boven-Rijn van het jaar 2003 zijn geen betrouw bare cijfers beschikbaar