MOBILITEITSPLAN ZOUTLEEUW

Transcriptie

1 MOBILITEITSPLAN ZOUTLEEUW Beleidsplan Aangepast aan advies auditor PAC 18/11/08 tekstbundel januari 2009

2 Mobiliteitsplan Zoutleeuw: beleidsplan COLOFON OPDRACHT Opdrachtgever Gemeentebestuur Zoutleeuw Opdrachthouder Technum N.V. Afd. Ruimtelijke Planning Hasselt Ilgatlaan 23, 3500 Hasselt. Tel. 011/ Fax. 011/ Projectleider Arnoud VERVOORT Projectteam Natalie CRAEGHS Projectnummer LEDEN GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) Dhr. Johan Thomas Mevr. Annelies Janssens Mevr. Sarah Van Geit Dhr. Dries Wathion Dhr. Raf Van den Broeck College van burgemeester en schepenen van de stad Zoutleeuw hoofd technische dienst stad Zoutleeuw fietsbeleid provincie Vlaams-Brabant advies bij mobiliteitsinitiatieven provincie Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, coördinator mobiliteitsbeleid Vlaams-Brabant Mevr. Veerle Smet Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, mobiliteitsbegeleider Mevr. A. Vanhellemont Dhr. G. Vanderwaeren en Dhr. Decat Mevr. S. De Leeuw Dhr. F. Cresens Dhr. L. Mutsaerts FOD Mobiliteit en Vervoer, afd. Verkeersveiligheid VMM, afd. Water, buitendienst Limburg, beheer Grote Gete Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. onroerend erfgoed Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. Vergunningen (mobiliteit) Dhr. R. Nackaerts Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. R. Lejeune Dhr. L. Briesen Technum PROJECTVERLOOP juli 2007 Dept Landbouw & Visserij, afd. Duurzame Landbouwontwikkeling Aminal, Agentschap Natuur & Bos Vlaams-Brabant Bert Claes, Arnoud Vervoort heropstart studieproces 30 januari 2008 GBC-vergadering: behandeling Actualisatienota 8 april 2008 PAC Vlaams-Brabant: behandeling Actualisatienota 14 augustus 2008 GBC-vergadering: start opmaak beleidsplan 9 oktober 2008 GBC-vergadering: ontwerp-beleidsplan 18 november 2008 PAC-vergadering: ontwerp-beleidsplan DOCUMENTEN Oriëntatienota opgemaakt door Gedas, conform verklaard op audit 7 april 1998 Opmaak van het plan (synthesenota) opgemaakt door Gedas, behandeld in GBC op Concept-beleidsplan opgemaakt door Gedas, versie C, dd augustus 2003 Actualisatie 2007 behandeld in de GBC op 30 januari 2008, PAC 8 april 2008 Ontwerp-beleidsplan behandeld in de GBC op 9 oktober 2008, PAC 18 nov Studiebureau TECHNUM N.V. dossiernummer:

3 VOORWOORD Waan u niet de koning van de weg, je bent hoogstens zijn slaaf Dit is een mooie en, voor de meesten onder ons, helaas een dagelijks aan den lijve te ondervinden, levenswijsheid om het gemeentelijk mobiliteitsplan mee in te leiden. Wat betekent nu eigenlijk mobiliteit? Het woord wordt omschreven als vlugheid, beweeglijkheid en dat kan zijn te voet, met de fiets, met de wagen of met het openbaar vervoer. Waartoe dient beweging? Beweging dient om ons van de ene plaats naar de andere te brengen: naar ons werk, naar de school, om te gaan sporten, te winkelen, Kortom wij bewegen zowel uit noodzaak om ons dagelijks brood te verdienen als om ons te ontspannen en onze sociaal contact te onderhouden. Het loopt jammer genoeg soms mis met onze mobiliteit: ongevallen, lawaaihinder, files, sluipverkeer, overdreven snelheid,. Het zijn maar enkele voorbeelden van de problemen waarmee ook wij, in onze kleine gemeenschap, geconfronteerd worden en die onze continue aandacht vereisen. Bedenk dat wandelaars en fietsers niet zo gemakkelijk uit te deuken zijn Met onze eerste doelstelling willen wij de verkeersveiligheid verhogen en er voor zorgen dat alle weggebruikers en mobiliteitsvormen voldoende aan bod kunnen komen. De auto mag niet gaan heersen over voetgangers of fietsers, er moet voldoende plaats blijven voor de zwakke weggebruiker met bijzondere aandacht voor onze senioren, kinderen, slechtzienden en rolstoelgebruikers des al niet te min zijn wij er ons ook van bewust dat ook de autobestuurder recht heeft op een vlotte doorstroming en een duidelijk leesbaar wegpatroon. Je zit tegenwoordig vaster in het verkeer dan in de gevangenis Een andere doelstelling is de verdere aangroei van auto- en vrachtverkeer beperken en vervoermiddelen zoals de fiets en het openbaar vervoer een extra steuntje in de rug geven. Trouwens, wist u dat meer dan de helft van onze dagelijkse verplaatsingen minder dan 5 km bedragen, wat een ideale fietsafstand is? Toch gebeurt slechts 8% van deze verplaatsingen met de fiets en maar liefst 69 % met de wagen. Door het aanleggen van kwalitatieve functionele fietspaden, soms ook met een recreatief tintje, willen we het fietsgebruik stimuleren. Gelijktijdig met de herinrichting van een aantal wegen, zal er ook meer aandacht besteed worden aan degelijk uitgeruste halteplaatsen voor het openbaar vervoer (o.a. door het plaatsen van nieuwe overdekte bushokjes, fietsenstallingen in de buurt van de halteplaatsen, veilige en ruime opstapzones, ). Onze mobiliteit moet duurzaam worden en blijven. Dus meer beweging met minder, en dan nog liefst energiezuinige en uitstootarme, auto s. Kortom: er moet een nieuwe mobiliteitscultuur gekweekt of aangeleerd worden. Er rest ons trouwens geen andere keuze. Een verdere toename van auto- en vrachtverkeer leidt immers juist tot een immobiele en oververhitte samenleving. Dit duurzaam mobiliteitsplan wil dus niet zomaar het zoveelste stukje veel belovend maar tot niets leidend papier zijn, het zal de komende jaren onze manier van bewegen wel degelijk beïnvloeden. Monique Purnelle.Cleynen Schepen van Mobiliteit Rik Dehairs Burgemeester TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 1 van 53

4 INHOUDSTAFEL 1. INLEIDING Procedure opstellen Mobiliteitsplan Betrokken actoren Gemeentelijke begeleidingscommissie Provinciale auditcommissie Beleidsplan: fase 3 van het mobiliteitsplan Inhoud van het beleid Implementatie van het beleid 7 2. EEN CONCRETE VISIE OP HET MOBILITEITSBELEID Probleemstelling Mobiliteitsvisie Duurzame mobiliteit op gemeentelijk niveau Aanpassing van het gemeentelijk wegennet aan duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit voor het toeristisch-recreatief knooppunt Doelstellingen Verkeersveiligheid Bereikbaarheid Verkeersleefbaarheid Toegankelijkheid Milieueffecten KEUZE VAN HET DUURZAAM SCENARIO Samenvatting scenario s duurzame mobiliteit Motivatie van het gekozen scenario Noodzaak van de randweg uit oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid UITWERKING BELEIDSPLAN Vanuit de werkdomeinen Werkdomein A: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen Werkdomein B: Netwerken per vervoerwijze Werkdomein C: Ondersteunend en flankerend beleid Onderlinge samenhang ACTIEPROGRAMMA Basisactieprogramma Beleidsprogramma Investeringsprogramma Takenprogramma 49 TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 2 van 53

5 5.4.1 Gemeente Zoutleeuw Vlaamse overheid Provincie Vlaams-Brabant Provincie Limburg Buurgemeenten De Lijn (Vlaams-Brabant en Limburg) De scholen van Zoutleeuw Werkprogramma ORGANISATIE EN MONITORING BIJLAGEN 53 Afbeeldingen AFB. 1: KNELPUNTEN IN DE HUIDIGE NOORD-ZUIDAS DOOR ZOUTLEEUW-CENTRUM. 14 AFB. 2: KNELPUNTEN IN DE ALTERNATIEVE NOORD-ZUIDROUTES DOOR ZOUTLEEUW-CENTRUM. 14 AFB. 3: MOGELIJK TRACÉ VOOR DE OOSTELIJKE RANDWEG. 16 AFB. 4: VESTEN EN CITADEL VAN ZOUTLEEUW IN DE ACHTTIENDE EEUW. 21 AFB. 5: HET PROJECT VOORZIENINGENPOOL. 22 AFB. 6: MOUNTAINBIKEROUTES IN EN OM ZOUTLEEUW. 31 AFB. 7: VASTE FIETSROUTES IN ZOUTLEEUW. 35 AFB. 8: GEBIEDSINDELING ZOUTLEEUW. 48 Tabellen TABEL 1: LEDEN GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE 6 TABEL 2: VERGELIJKING VAN DE TWEE DUURZAME SCENARIO'S. 12 TABEL 3: WEGCATEGORISERING VANUIT HET GRS VAN ZOUTLEEUW. 24 TABEL 4: OVERZICHT VASTE RECREATIEVE FIETSROUTES IN ZOUTLEEUW. 34 TABEL 5: HUIDIG AANBOD AAN OPENBAAR VERVOER (BUS) IN ZOUTLEEUW. 38 TABEL 6: OVERZICHT PARKEERAANBOD. 43 Kaarten (zie aparte bundel) Kaart 1: Ruimtelijke ontwikkelingen Kaart 2: Categorisering van de wegen Kaart 3: Selectie verblijfsgebieden Kaart 4: Trage wegenplan Kaart 5: Wandelwegen Kaart 5a: Voetgangersnetwerk Zoutleeuw-Centrum Kaart 6: Maatregelen voetgangersnetwerk Kaart 7: Fietsroutenetwerk Kaart 8: Maatregelen fietsinfrastructuur Kaart 9: Netwerk openbaar vervoer TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 3 van 53

6 Kaart 10: Circulatieplan Zoutleeuw-Centrum Kaart 11: Parkeerbeleidsplan Kaart 12: Snelheidsplan Kaart 13: Actieplan autonetwerk Kaart 14: Routeplan zwaar vervoer TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 4 van 53

7 1. INLEIDING De gemeente Zoutleeuw kampt met diverse problemen op het gebied van verkeer en vervoer. Verkeersonveiligheid, onleefbaarheid en congestie zijn hier de meest prominente voorbeelden van. In het verleden werden verkeersproblemen in het algemeen probleem georiënteerd aangepakt en werd er vraagafhankelijk gereageerd. Inmiddels is men tot het besef gekomen dat een dergelijke aanpak niet volstaat om de problematiek met voldoende kracht aan te pakken. Er is behoefte aan een proactief beleid, een beleid dat alle relevante aspecten en problemen in samenhang bekijkt en integraal benadert. Om een dergelijk beleid op gemeentelijk niveau te ontwikkelen worden de zogenaamde mobiliteitsconvenants opgesteld. Het mobiliteitsconvenant wordt afgesloten tussen het Vlaams Gewest, de betrokken gemeente, De Lijn en de NMBS en eventuele andere partijen. Doel van het mobiliteitsconvenant is om op gemeentelijk niveau te streven naar duurzame mobiliteit. Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan is het strategisch planningsinstrument, waarin de bovengenoemde actoren zich engageren over de richting waarin en de manier waarop deze duurzame mobiliteit gestalte moet krijgen. Tevens worden binnen dit mobiliteitsplan afspraken gemaakt over de maatregelen om deze duurzame mobiliteit gestalte te geven, de tijdsspanne waarin ze worden verwezenlijkt en hoe ze worden bekostigd. 1.1 Procedure opstellen Mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan moet de beleidsmatige basis gaan vormen voor het realiseren van een duurzame mobiliteit. Het opstellen van het plan gebeurt in drie fasen. Fase 1: Oriëntatiefase. De eerste fase betreft een verkenning van de verkeersproblematiek en planningscontext in de gemeente. Het resultaat hiervan is de Oriëntatienota. Fase 2: Opbouw van het plan (synthesenota) In de tweede fase worden de nodige bijkomende onderzoeken uitgevoerd en wordt een aantal scenario s uitgetekend voor de mogelijke mobiliteitsontwikkelingen in de gemeente. De scenario s worden tegen elkaar afgewogen en het scenario dat de voorkeur geniet, wordt gekozen. Fase 3: Beleidsplan Het voorkeurscenario wordt uitgewerkt tot een beleidsplan. Dit leidt tot een actieprogramma voor de uitvoering van concrete projecten. Daarnaast wordt een voorstel gedaan voor de monitoring en de evaluatie van dit beleid en wordt een organisatie voorgesteld voor de verdere implementatie van het beleid. Elke fase wordt begeleid door de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC), waarin de actoren vertegenwoordigd zijn en de documenten worden voorgelegd aan de provinciale auditcommissie (PAC). In Zoutleeuw is door diverse omstandigheden het planningsproces na een (te) lange periode stil gevallen en heeft men het proces opnieuw moeten oppakken met de aanstelling van Technum als vervanging van Arcadis Gedas, die tot dan de ontwerper was. Belangrijkste oorzaak van het stilvallen van het proces is de aanduiding in het Ruimtelijk Structuurplan van de Provincie Vlaams-Brabant (RSPVL-B) van Zoutleeuw als (te ontwikkelen) toeristisch-recreatief knooppunt en het groeiend besef bij het gemeentebestuur, dat de huidige verkeersinfrastructuur en (auto)mobiliteit conflicteert met deze toegekende rol. Hoewel op dat moment de documenten van alle drie de fasen gereed waren, is besloten te starten met het uitwerken van een bijkomend scenario, dat voorziet in het autoluw en deels autovrij maken van het historische centrum van Zoutleeuw en dit opnieuw voor te leggen aan de GBC en de PAC. Omdat er al een aantal jaren is voorbij gegaan, zijn de bestaande documenten inmiddels gedeeltelijk achterhaald. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 5 van 53

8 Vandaar dat in dit uitzonderlijke geval een Actualisatienota 2007 is opgemaakt, welke de wijzigingen t.o.v. de Oriëntatienota en de Synthesenota bevat en tevens het nieuwe duurzame scenario Briljant Hageland. Deze nota is op 30 januari 2008 behandeld in de GBC en op 8 april 2008 in de PAC. In haar verslag heeft de auditor groen licht gegeven voor de opmaak van het beleidsplan. 1.2 Betrokken actoren Bij het opstellen van de mobiliteitsplannen zijn belanghebbende partijen betrokken. Deze partijen zijn gebundeld in een aantal commissies. De diverse commissies zijn op een aantal momenten betrokken bij het planningsproces Gemeentelijke begeleidingscommissie Het mobiliteitsplan wordt opgesteld onder verantwoordelijkheid van de gemeentelijke begeleidingscommissie. In deze commissie worden beleidskeuzes voor verkeer en vervoer gemaakt. Tijdens elke fase worden tussentijdse nota s besproken in deze commissie. De gemeentelijke begeleidingscommissie bestaat uit de volgende leden: Tabel 1: Leden Gemeentelijke Begeleidingscommissie Dhr. Johan Thomas Mevr. Annelies Janssens Mevr. Sarah Van Geit Dhr. Gert Heylen College van burgemeester en schepenen van de stad Zoutleeuw hoofd technische dienst stad Zoutleeuw fietsbeleid provincie Vlaams-Brabant advies bij mobiliteitsinitiatieven provincie Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant Dhr. Raf Van den Broeck Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, coördinator mobiliteitsbeleid Vlaams-Brabant Mevr. Veerle Smet Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, mobiliteitsbegeleider Dhr. G. Vanderwaeren en VMM, afd. Water, buitendienst Limburg, beheer Grote Gete Dhr. Dekat Mevr. S. De Leeuw Dhr. F. Cresens Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. onroerend erfgoed Dhr. L. Mutsaerts Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. Vergunningen (mobiliteit) Dhr. R. Nackaerts Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. R. Lejeune Dept Landbouw & Visserij, afd. Duurzame Landbouwontwikkeling Dhr. L. Briesen Technum N.V. Aminal, Agentschap Natuur & Bos Vlaams-Brabant Bert Claes, Arnoud Vervoort Provinciale auditcommissie Het gemeentelijk mobiliteitsplan moet conform zijn aan het gewestelijke en provinciale mobiliteitsbeleid. De documenten van elke fase worden voorgelegd aan de provinciale auditcommissie, die beoordeelt of deze conformiteit voldoende aanwezig is. Er wordt vooral gekeken naar de wijze waarop het beleid vorm geeft aan duurzame mobiliteit. Wanneer de commissie het beleidsplan conform verklaart, dan betekent het dat het plan een solide basis vormt voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. Als na de conformverklaring de gemeenteraad het plan heeft aanvaard, zal het door het Vlaams Gewest als enig referentiekader voor alle verdere acties van alle partners beschouwd worden. 1.3 Beleidsplan: fase 3 van het mobiliteitsplan Met de opmaak van het beleidsplan is de laatste fase van het proces ingegaan. Er is inzicht verkregen in de ruimtelijke en verkeerskundige situatie, de planningscontext en de specifieke lokale en grensoverschrijdende verkeersproblematiek. Er zijn doelstellingen TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 6 van 53

9 geformuleerd en met de scenario s zijn de hoofdrichtingen van het mogelijke mobiliteitsbeleid verkend. Er wordt een definitieve keuze gemaakt voor één van de scenario s en dit voorkeurscenario wordt uitgewerkt tot een beleidsplan. Hierbij wordt gewerkt met verschillende domeinen. De werkdomeinen hebben ten eerste betrekking op de inhoud van het mobiliteitsbeleid. Ten tweede zijn er werkdomeinen die zich richten op de implementatie van het geformuleerde beleid. Hieronder worden de verschillende werkdomeinen beschreven Inhoud van het beleid Het beleid wordt opgebouwd vanuit thema s, welke worden opgezet vanuit een domein (A, B, of C), maar met relaties naar thema s en uitwerkingen in elk van de drie domeinen. Werkdomein A: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten Werkdomein A betreft de wenselijke ruimtelijke ontwikkelingen die sturend kunnen optreden met betrekking tot de mobiliteit. De feitelijke acties hieromtrent situeren zich feitelijk binnen het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Werkdomein B: Gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze Per verkeersnetwerk wordt de huidige situatie vergeleken met de gewenste situatie van het netwerk. Dit leidt tot de constatering van een aantal aan te pakken knelpunten in een programma van maatregelen. Werkdomein C: Gewenste ondersteunende en flankerende maatregelen Het derde onderdeel betreft de niet infrastructurele of ruimtelijke ingrepen, maar beschrijft een aantal maatregelen van andere aard die een bijdrage moeten leveren aan de mobiliteitsdoelstellingen (educatie, voorlichting, handhaving,...). Werkdomein D: Gewenste samenhang tussen de werkdomeinen A, B en C. Alle maatregelen moeten voortkomen uit een coherente visie en de effecten van de maatregelen moeten alle bijdragen tot een (meer) duurzame mobiliteit. Het toetsen en bewaken van die coherentie is dan ook een belangrijk onderdeel van het planningsproces en heeft een apart werkdomein toegekend gekregen Implementatie van het beleid Actieplan Het feitelijke actieplan met concrete maatregelen en hun financiële raming en prioriteit, gekoppeld aan vooropgestelde termijnen en verantwoordelijken, wordt behandeld in een afzonderlijk hoofdstuk vanuit verschillende invalshoeken. Organisatie en monitoring van het mobiliteitsplanningsproces Het mobiliteitsplan doet een voorstel voor de wijze waarop de realisatie en evaluatie van het mobiliteitsplan ingebed moeten worden in de gemeentelijke organisatie. Het voeren van een mobiliteitsbeleid is een kwestie van lange termijn. Aanpassingen aan de verschillende netwerken, maar vooral wijzigingen in de ruimtelijke structuur zijn niet binnen enkele jaren te realiseren. Maar ook andere maatregelen sorteren soms pas effect op de lange duur. Evaluatie en monitoring van het mobiliteitsplan, en de eventuele bijsturing ervan, zijn dan ook een wezenlijk onderdeel van de mobiliteitsplanning. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 7 van 53

10 2. EEN CONCRETE VISIE OP HET MOBILITEITSBELEID In dit hoofdstuk wordt eerst een samenvatting gegeven van de in de oriëntatienota opgenomen probleemstelling en de doelstellingen uit de synthesenota. 2.1 Probleemstelling De volgende problemen werden in de oriëntatienota aan de orde gesteld: historische lintbebouwing zorgt voor conflicten tussen verkeer en wonen aantasting en onvoldoende kwaliteit van de publieke ruimte in de kernen onveiligheid schoolomgevingen en school(fiets)routes te hoge snelheid door de onduidelijke wegenstructuur slechte oversteekbaarheid van de N3 t.h.v. Dormaal en Halle-Booienhoven belasting van Zoutleeuw-Centrum door doorgaand zwaar verkeer sluiproutes (o.a. Dungelstraat) slechte zichtbaarheid op een aantal kruispunten onvoldoende openbaar vervoeraanbod in de minder bevolkte delen van de gemeente ontbreken van een busverbinding met Landen verouderde accommodatie openbaar vervoer er ontbreken schakels in het fietsnetwerk (ook recreatief) slechte toestand bepaalde fietspaden aansluiting buurgemeenten is onvoldoende storend parkeren in het historisch centrum ontbreken van Park&Walk-routes Een belangrijk probleem ontbreekt echter nog in deze opsomming en dit ligt aan de basis van de discussie rond de verkeerscirculatie in het historisch centrum van Zoutleeuw: het historisch stedelijk weefsel van Zoutleeuw-Centrum levert onvoldoende ruimte voor een normale verkeerskundige inrichting. Onder een normale verkeerskundige inrichting verstaan we een inrichting die aan iedere weggebruiker voldoende ruimte geeft binnen de verkeersplanologische context van de straat of het wegvak om diens verkeersveiligheid te garanderen en tevens ruimte laat voor de gewenste erffunctie in relatie tot de aanliggende ruimtelijke functies. Om een voorbeeld te geven: in een woonstraat met woningen aan beide zijden zal men streven naar een typeprofiel met een voetpad ter weerszijden van 1m50 elk, een rijbaan, waarop twee personenauto s elkaar kunnen passeren en zo mogelijk ook nog wat parkeerruimte 1. In Zoutleeuw-Centrum zijn er echter veel (woon)straten, waar het gabariet tussen de gevels zelfs de scheiding tussen voetgangers en rijdend verkeer niet toelaat Mobiliteitsvisie De gemeente ontwikkelt een visie op haar mobiliteitsbeleid langs drie krachtlijnen: Intensivering van duurzame mobiliteit op gemeentelijk niveau. Aanpassing van het gemeentelijk wegennet aan duurzame mobiliteit Ontwikkeling van duurzame mobiliteit voor het toeristisch-recreatief knooppunt Hieronder worden deze drie krachtlijnen verder uiteengezet: Duurzame mobiliteit op gemeentelijk niveau Op gemeentelijk niveau wordt gewerkt aan duurzame mobiliteit door: Sensibiliseren van de bevolking voor alternatieve modi in het: 1 Dit laatste hangt natuurlijk ook van het stedenbouwkundig concept af. Soms wordt bewust gekozen om de bewoners elders te laten parkeren dan voor de deur. 2 Zie ruimtelijk onderzoek in de bijlage van de Actualisatienota TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 8 van 53

11 o Woon-werkverkeer o Woon-schoolverkeer o Woon-winkelverkeer Samen met De Lijn versterken van het ov-aanbod, door: o Halte-infrastructuur te onderhouden, te vernieuwen en waar nodig uit te breiden o Een nieuwe verbinding met Landen te voorzien. Beperken van het vrachtverkeer op lokale wegen door: o Niet-uitbreiden van bedrijventerrein LEWA en aanleg nieuw terrein langs N3 Grote Steenweg o Invoering van routeplan zwaar verkeer o Geconcentreerde vrachtwagenparkings nabij woonkernen Aanpassing van het gemeentelijk wegennet aan duurzame mobiliteit Indeling van het lokale wegennet in categorieën: lokale weg I, II, III. Opmaak van een tragewegenplan Aanleg / verbetering van fietspaden langs: o Lokale wegen I o Lokale wegen II Autoluw maken historische kern Zoutleeuw door: o Invoering verkeerscirculatieplan met handhaving / invoering afsluitingen voor auto s, woonerven, eenrichtingverkeer o Herinrichting straten in functie van nieuwe verkeerssituatie o Verplaatsing parkeercapaciteit van de kern naar de rand o Creëren van looproutes van randparkings naar historische kern Verfijnen van netwerken voor voetgangers, fietsers en andere zachte recreanten door implementatie van het tragewegenplan: o (her)openen van doorsteken en aanbrengen van brugjes o aanbrengen van autobarrières o waar nodig ecologisch verantwoord verharden o beveiligen van aansluitingen op het (auto)wegennet o aangepast signaliseren Duurzame mobiliteit voor het toeristisch-recreatief knooppunt Beperken van nieuwe (auto)mobiliteit tot het ruimtelijk draagvlak van de gemeente: o mikken op kleinschalige kwaliteit in plaats van grootschalige kwantiteit; o aantrekken van natuur- en cultuurtoeristen in beperkte aantallen: hooguit tien touringcars en 200 personenauto s per dag; o bijzondere evenementen incidenteel toelaten tot een maximum van bezoekers (cumulatief aan voorgaand punt). Valoriseren van de twee polen Zoutleeuw-Centrum en Het Vinne, onder meer door inperking van de interne automobiliteit en vergroting van alternatieve bereikbaarheid: o autoluw maken historische kern Zoutleeuw-Centrum (zie boven) o verbetering toegankelijkheid Het Vinne voor voetgangers door: aanbrengen knuppelpaden op drassige trajecten; verbeteren externe voetverbindingen zuid- en oostzijde (tragewegenplan) Verhogen van de aantrekkelijkheid van de volledige gemeente voor toeristischrecreatief gebruik door verfijnen van recreatieve netwerken (zie boven); Vergroten van de externe bereikbaarheid voor de toeristen met het openbaar vervoer: o verbetering ov-ontsluiting Het Vinne (combinatie met nieuwe lijn naar Landen?); TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 9 van 53

12 o o vergroting van het busaanbod als voor- natransport voor de trein op vrije dagen; onderzoeken van mogelijkheid voor combitickets. 2.3 Doelstellingen De hoofddoelstelling van duurzame mobiliteit vertaalt zich in de volgende vijf doelstellingen, die het Vlaams Gewest voor haar mobiliteitsbeleid hanteert: vergroten van de verkeersveiligheid; verzekeren van een selectieve bereikbaarheid, gedifferentieerd naar bestemming en vervoerwijze; vergroten van de verkeersleefbaarheid; vergroten van de toegankelijkheid van het verkeerssysteem voor anders validen terugdringen van de milieueffecten tot een aanvaardbaar minimum. De gemeente is voornemens deze doelstellingen op het lokaal niveau na te streven en te concretiseren in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Daarvoor worden de doelstellingen op lokaal niveau geoperationaliseerd Verkeersveiligheid De gemeente streeft naar een daling van de driejaarlijkse gewogen score van verkeersslachtoffers op het gemeentelijke grondgebied naar dat van de jaren aan het einde van de legislatuur, dus naar Thema s die uit het oogpunt van verkeersveiligheid worden opgenomen, zijn: Schoolomgevingen Oversteekbaarheid N3 Categorisering (en herinrichting) wegen Snelheidsplan en -handhaving Bereikbaarheid De gemeente streeft naar een selectieve, multimodale bereikbaarheid van alle functies op haar grondgebied enerzijds en de werkgelegenheidspolen en voorzieningencentra waar Zoutleeuw van afhankelijk is, anderzijds. Dit uit zich op het gemeentelijk niveau in de aandacht voor het verbeteren van openbaarvervoersverbindingen met de buurgemeenten, en het verfijnen van het netwerk voor de zwakke weggebruikers binnen de gemeente, zowel ten behoeve van functioneel gebruik als voor toerisme en recreatie. De auto moet niet meer het enige vervoermiddel zijn, waarmee de meeste bestemmingen bereikbaar zijn. Waar het weefsel waardevol en/of kwetsbaar is, zal de rol van de auto zelfs moeten afnemen en zullen andere verplaatsingsmethoden de overhand moeten krijgen. Dit geldt enerzijds voor het historisch stratenpatroon van Zoutleeuw- Centrum en anderzijds voor waardevolle agrarische en natuurgebieden, zoals Het Vinne en de valleigebieden van Grote en Kleine Gete en de zijbeken. Daar wordt autobereikbaarheid ondergeschikt gemaakt aan andere doelstellingen Verkeersleefbaarheid De gemeente wil een vergroting van de verkeersleefbaarheid bereiken door de rol en de nadelige effecten van het gemotoriseerd verkeer terug te dringen. Dit wil zij bereiken door het autoluw of zelfs autovrij maken of houden van delen van Zoutleeuw-Centrum en de mazen van het buitengebied, anderzijds door het sensibiliseren van haar bevolking voor een bewust en duurzaam mobiliteitsgedrag. Speerpunt daarbij blijft de mobiliteit van woon-schoolverplaatsingen. 3 Zie Actualisatienota 2007, Tabel 5 (blz. 16 en 17). TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 10 van 53

13 Waar een hoge verkeersdruk een extern gegeven is, zoals op de N3 Grote Steenweg, zal de aandacht gaan naar het terugdringen van negatieve effecten, zoals slechte oversteekbaarheid, geluid- en trillinghinder en luchtvervuiling Toegankelijkheid De gemeente ziet erop toe dat mobiliteit een mogelijkheid is voor iedereen. Dit vergt speciale aandacht voor de doelgroepen in onze samenleving, voor wie dit niet vanzelfsprekend is: kinderen, bejaarden, anders validen. Thema s waaraan gewerkt wordt, zijn fietspoolen voor scholieren, bereikbaarheid bushaltes vanuit rust- en verzorgingstehuizen en parkeervoorzieningen voor gehandicapten Milieueffecten Automobiliteit brengt onvermijdelijk ongunstige milieueffecten met zich mee, zoals geluid- en trillingshinder en verontreiniging van lucht en bodem. Hoewel veel van deze effecten al aangepakt worden op bovenlokaal niveau, moet ook op lokaal niveau ervoor gewaakt worden dat de milieuhinder zo klein mogelijk is. Ook m.b.t. andere maatregelen, getroffen vanuit een andere doelstelling, is het van belang om de mogelijke milieuhinder tot een minimum te beperken of te kiezen voor die oplossing, die uit milieuoogpunt de beste is. De gemeente streeft dan ook een permanente reflectie vanuit milieustandpunt bij de realisatie van het mobiliteitsplan na. Op Vlaams niveau is door het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) een handleiding 4 opgemaakt, waarin een kruistabel en tien milieufiches worden gepresenteerd als hulpmiddel om de mobiliteitsplannen te toetsen en te integreren in het milieubeleid. De thema s van de milieufiches zijn: 1. versnippering 2. luchtvervuiling 3. energieverbruik en emissie van broeikasgassen 4. lichthinder 5. geluid- en trillinghinder 6. ruimtelijke planning 7. groeninrichting 8. afval 9. water 10. klachtenregistratie De kruistabel geeft aan welk milieuthema van toepassing is of kan zijn op mobiliteitsthema s, welke gegroepeerd zijn per werkdomein (A-C). 4 Departement LNE, Opname van milieu in de nieuwe generatie mobiliteitsplannen, handleiding voor de milieu- en duurzaamheidambtenaar, ongedateerd. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 11 van 53

14 3. KEUZE VAN HET DUURZAAM SCENARIO In dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven van de scenario s uit Synthesenota en Actualisatienota en wordt de keuze van een van de scenario s, zoals gedaan in de GBC van 14 augustus 2008, gemotiveerd. 3.1 Samenvatting scenario s duurzame mobiliteit Het trendscenario uit de Synthesenota van februari is in de behandeling in de GBC destijds al niet weerhouden en heeft inmiddels aan actualiteit zodanig ingeboet, dat het niet meer aan de orde wordt gesteld. De samenvatting behelst dus slechts de twee duurzame scenario s, enerzijds het in de Synthesenota gepresenteerde en in de Actualisatienota opgefriste scenario Plezant Hageland, anderzijds het nieuwe, deels op het andere geënte scenario Briljant Hageland. Een vergelijking van beide vind men in onderstaande tabel. Oorspronkelijk bestonden er van Plezant Hageland twee varianten voor het openbaar vervoer, namelijk een variant landelijke bus en een variant belbus, maar door de invoering van de belbus en de actualisatie van het scenario naar de huidige situatie is dit onderscheid niet meer relevant. Tabel 2: Vergelijking van de twee duurzame scenario's. domein Plezant Hageland Briljant Hageland Ruimtelijke ontwikkeling Kernversterking door invulling bebouwbare percelen, geen verdere invulling woonlinten, nieuwbouwlocaties cf. woonbehoeftenstudie. Bevriezing bedrijventerrein LEWA, nieuw terrein in Halle-Booienhoven langs N3; versterken landbouw en natuurontwikkeling, recreatief medegebruik bevorderen door kleinschalige ecologisch verantwoorde voorzieningen, toeristische ankerpunten: Het Vinne, de IJzeren Weg en historisch patrimonium Zoutleeuw-Centrum; open zichten vrijwaren met groeninfiltraties in bebouwd gebied Verkeersnetwerken: voetgangers Verblijfsgebieden voor voetgangers: zone-30 en zone-50; in centrumgebieden lage rijsnelheid, aandacht voor schoolomgevingen. Oversteekbaarheid in Halle Booienhoven door herinrichting N3. fietsers Bebouwde kom herkenbaar maken door fysieke inrichting, geen fietspaden, idem schoolomgevingen; bestaande fietspaden bubeko aanpassen aan normen fietsvademecum, aanvullen met nieuwe; OV-knooppunten aansluiten aan fietsnetwerk overige recreanten Idem, maar sterkere nadruk op de rol als toeristisch-recreatief knooppunt op provinciaal niveau: valoriseren en versterken ruimtelijke kwaliteit Zoutleeuw-Centrum, toevoeging voorzieningenpool aan noordoostzijde. Onderlinge verbondenheid toeristischrecreatieve polen Het Vinne en Zoutleeuw-Centrum versterken door intensivering zachte recreatieve verkeersnetwerken: voetgangers, fietsers, mountainbikers, ruiters en andersvaliden. Strategische projecten: nieuwbouw rusten verzorgingstehuis en kinderdagverblijf, herinrichting Grote Markt, Citadel en Voorzieningenpool. Heel historisch centrum Zoutleeuw in verkeersluwe zone-30 met autovrije gedeelten (Markt), schoolomgevingen daarin integreren. Heringerichte N3 vraagt om evaluatie: resultaat voldoende? Netwerk verfijnen met doorsteken via Trage-Wegenplan. Idem, prioriteit fietspaden langs lokale wegen I, daarna lokaal II, geen langs lokale III; netwerk verfijnen met fietsdoorsteken via Trage-Wegenplan. Eigen netwerken voor mountainbikers en ruiters; netwerken verfijnen via Trage- Wegenplan, netwerk toegankelijk maken voor anders validen openbaar De opties voor het openbaar vervoer zijn Alle buslijnen door Zoutleeuw-Centrum 5 Mobiliteitsplan Stad Zoutleeuw, Fase 2: Opbouw van het Plan, versie C, februari 2000, opgesteld door Gedas (Arcadis). TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 12 van 53

15 vervoer inmiddels gerealiseerd in een andere vorm: reguliere lijnen en schoollijnen, aangevuld met twee complementaire belbusgebieden autoverkeer Invoering hiërarchie lokale wegen door categorisering; lokaal I = (gebieds)ontsluitingswegen; lokaal II = vrachtverkeer Ondersteunende maatregelen Samenhang wijk-/buurtontsluiting; lokaal II = erftoegangswegen. Specifieke (her)inrichtingsnormen per categorie en ruimtelijke situering. Lokaal I: weg Neerlanden Dormaal Zoutleeuw Ossenweg Binderveld, Drieslinter Zoutleeuw Booienhoven Wilderen, Drieslinter Budingen Hoogveld Ossenweg, Budingen Glabbeek en Budingen Leenhaag Roosberg; Lokaal II: Halle-Booienhoven Booienhoven. Routes lokaal zwaar verkeer conform studie provincie: N3 Dormaal Zoutleeuw Ossenweg Budingen en N3 Orsmaal Helen-Bos Drieslinter Vrachtwagenparkings nabij kernen. Budingen-garage hoofdhalte van de gemeente en multimodaal knooppunt; gemeentelijke steun abonnementen; tegemoetkoming ww-verplaatsing gemeentepersoneel; parkeercapaciteit afstemmen op behoefte; parkeerverbod vw s bibeko; bewegwijzering en signalisatie verbeteren; organisatie verspreiding informatie OV; sensibilisatie fietspoolen; gemeenschappelijk vervoer naar bedrijvenzones in streek Toetsing plannen en ingrepen netwerken op mobiliteitseffecten; monitoren verkeerssituatie: intensiteiten, ongevallen, parkeerbezetting. blijven over autovrije markt rijden, Zoutleeuw-Kerk blijft halte. Naast het nu functionerende aanbod extra aandacht voor de verbetering van de relatie Landen Halle-Booienhoven Zoutleeuw Het Vinne (nieuwe lijn), met aansluiting Budingen hoofdhalte. Idem, maar andere selectie: Lokaal I: weg Neerlanden Dormaal Zoutleeuw randweg Zoutleeuw Budingen Glabbeek; Lokaal II: Drieslinter Zoutleeuw, Zoutleeuw Booienhoven Wilderen, Zoutleeuw- Ossenweg Binderveld, Drieslinter Budingen, Budingen Grazen, Budingen Leenhaag Roosberg, Hoogveld Ossenweg, Halle- Booienhoven Booienhoven, Orsmaal Helen-Bos Bos, Dormaal Halle- Booienhoven. Routes lokaal zwaar verkeer: N3 Dormaal Zoutleeuw randweg Zoutleeuw Budingen en Drieslinter ontsluiten via Neerlinter (A) of anders via Budingen, niet via Helen-Bos. Vrachtwagenparkings nabij kernen. Budingen-garage hoofdhalte van de gemeente en multimodaal knooppunt; gemeentelijke steun abonnementen; tegemoetkoming ww-verplaatsing gemeentepersoneel; parkeercapaciteit afstemmen op behoefte; parkeerverbod vw s bibeko; bewegwijzering en signalisatie verbeteren; organisatie verspreiding informatie OV; sensibilisatie fietspoolen; gemeenschappelijk vervoer naar bedrijvenzones in streek Toetsing plannen en ingrepen netwerken op mobiliteitseffecten; monitoren verkeerssituatie: intensiteiten, ongevallen, parkeerbezetting. 3.2 Motivatie van het gekozen scenario Het duurzaam scenario Plezant Hageland dat is ontwikkeld bij de opmaak van de Synthesenota, is gebaseerd op de probleemanalyse van de Oriëntatienota en de doelstellingen van de gemeente om de mobiliteit op gemeentelijk niveau een meer duurzaam karakter te geven en de infrastructuur daarop aan te passen. De beleidskeuzes die daarvoor worden gemaakt, zijn in voorgaande paragraaf samengevat. Na het gereedkomen van de Synthesenota is echter een belangrijke wijziging in de beleidsvisie ontstaan, waarbij de selectie van Zoutleeuw als toeristisch-recreatief knooppunt in het Ruimtelijk Structuurplan van Vlaams-Brabant als katalysator heeft gewerkt. De nieuwe visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Zoutleeuw-Centrum heeft geleid tot een tweede duurzame scenario, dat gebaseerd is op het eerste, maar waaraan de keuze voor de randweg is toegevoegd als noodzakelijk element in het vernieuwde ruimtelijk beleid, evenals dit is gebeurd in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. In de Actualisatienota zijn diverse verkeerscirculatieplannen getoetst op hun merites voor een duurzame mobiliteit in enerzijds een situatie zonder en anderzijds met de aanleg van de TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 13 van 53

16 randweg. Hieruit blijkt dat elke variant beter scoort in een context met randweg, terwijl sommige varianten, waarbij de Markt grotendeels autovrij en doorgaand gemotoriseerd verkeer onmogelijk wordt gemaakt, zonder randweg praktisch niet realiseerbaar zijn. Er wordt dan ook gekozen voor het scenario Briljant Hageland om de volgende redenen: het heeft tenminste dezelfde beleidsopties als Plezant Hageland ; het speelt meer in op de valorisatie van Zoutleeuw als toeristisch-recreatief knooppunt op vlak van alle modi; een doorgedreven terugdringing van de auto in de historische stadskern van Zoutleeuw is niet effectief of niet realiseerbaar zonder een nieuwe verbinding aan de oostkant van het centrum (randweg) deze randweg maakt de als voorzieningenpool te ontwikkelen oostelijke kant van Zoutleeuw-Centrum beter bereikbaar terwijl de historische stadskern wordt ontlast van autoverkeer Noodzaak van de randweg uit oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid In de huidige situatie en in het trendscenario gaat het doorgaande noord-zuidverkeer in de gemeente dwars door het historische centrum (zie Afb. 1). Hier bevinden zich echter een aantal knelpunten, zowel op ruimtelijk vlak als op deze van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Afb. 1: Knelpunten in de huidige noordzuidas door Zoutleeuw-Centrum. Afb. 2: Knelpunten in de alternatieve noordzuidroutes door Zoutleeuw-Centrum. Allereerst zijn alle straten in het centrum nauw tot zeer nauw en in de route die het doorgaand noord-zuidverkeer kiest zijn er twee belangrijke knelpunten: de Sint- Truidensestraat (hoek Grote Markt) en de Bogaerdenstraat. Hoewel er geen sprake is van grote aantallen doorgaand verkeer, is de hinder die dit met zich meebrengt groter dan op grond van de verkeersintensiteiten zou mogen worden verondersteld en wel om de volgende redenen: de straten zijn zeer nauw; TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 14 van 53

17 er is geen of nauwelijks ruimte voor stoepen; vrachtwagens hebben moeite de bochten te nemen; de historische belevingswaarde van de Grote Markt wordt aangetast door het autoverkeer (overigens ook door geparkeerde auto s); bij herinrichting met een aan de historische situatie aangepast materiaalgebruik (bijv. kasseien) zal geluid- en trillinghinder nog groter worden. De aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer in de historische kern veroorzaakt een verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem, alleen al omdat de gabarieten van het openbaar domein in dit gebied niet zijn afgestemd op dit verkeer. Er is buiten de Grote Markt en de Budingenweg geen straat, waarin een wegprofiel met voldoende breedte voor rijdend verkeer in twee richtingen en stoepen van voldoende breedte kunnen worden voorzien. Uit ruimtelijk-historische overwegingen komt daarbij de wens om de Grote Markt zo niet volledig autovrij, dan toch zoveel mogelijk autoluw te maken. Ook het zoeken naar alternatieve routes door het centrum levert geen verbetering. In Afb. 2 staan twee alternatieve routes ingetekend, één via Achter de Rijkswacht Varkensmarkt Prof.R.Verdeyenstraat (blauw) en één via Kapelstraat Schipstraat / Prof.E.Vlieberghstraat - Prof.R.Verdeyenstraat (groen). Een blik op het plaatje wijst uit dat de knelpunten elders ontstaan: de gekozen straten zijn (zuivere) woonstraten, waar nu nauwelijks verkeer komt en het gabariet is niet ruimer dan dat van de Bogaerdenstraat. Bovendien wordt in het groene alternatief het probleem rond de Grote Markt niet opgelost. Conclusie is dus, dat iedere variant, waarbij gemotoriseerd verkeer dat niet in het centrum zelf moet zijn, door dit centrum heen wordt geleid, leidt tot een onnodig en dus ongewenst leefbaarheidsprobleem. In het duurzaam scenario Plezant Hageland wordt daarom het tracé van de noordzuidas voor het doorgaande verkeer gekozen via de Ossenwegstraat en de Durasweg - Klipstraat. Afgezien van de omwegfactor6 is er ook het probleem dat deze route langs de hoofdingang van Het Vinne en door de bebouwde kom van Ossenweg loopt. Er is dus veeleer sprake van verlegging van het leefbaarheidsprobleem van het Centrum van Zoutleeuw naar de kern Ossenweg. Hoewel de doortocht door de bebouwde kom van Zoutleeuw zelf zeer problematisch is, is het buiten de bebouwde kom gelegen deel van de Budingenweg voor een groot deel vrij van aanliggende woonbebouwing en kan dus de functie van lokale weg I perfect vervullen (mits aanleg van vrij liggende fietspaden). Dit is een argument temeer om met een randweg aansluiting te zoeken op dat wegvak. Dit leidt tot de conclusie, dat de aanleg van een nieuwe wegverbinding langs de oostelijke rand van het centrum, tussen rotonde Nieuwstraat / Sint-Truidensesteenweg in het zuidoosten en de Budingenweg ten noorden van de bebouwde kom de beste en duurzaamste oplossing vormt voor de toekomstige ruimtelijke en verkeersstructuur van Zoutleeuw. 6 Tussen de rotonde Sint-Truidensesteenweg en het kruispunt Budingenweg - Klipstraat is neemt de reistijd met de helft toe. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 15 van 53

18 Afb. 3: Mogelijk tracé voor de oostelijke randweg. De inplanting van deze nieuwe oostelijke randweg moet aan een aantal voorwaarden voldoen: het tracé moet zo dicht mogelijk tegen het centrum aanliggen en de open ruimte zo min mogelijk versnipperen; anderzijds moet de site van de historische vesten worden gevrijwaard 7 ; de nieuwe weg mag geen aanleiding geven tot ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen; het wordt een 2x1 stroomweg zonder vluchtof parkeerstroken en de ontwerpsnelheid van de weg is 70 km/h. nieuwe erftoegangen zijn niet toegelaten 8. Een mogelijk tracé is ingetekend in Afb. 3. Daarin is tevens te zien, hoe de weg kan worden aangesloten aan de bestaande weginfrastructuur en waar rekening moet gehouden worden met kruisende fiets- en voetverbindingen 9. Ook is er bij de oostelijke randweg geen sprake van maasverkleining. Door de aanleg wordt de reistijd per auto tussen de rotonde Nieuwstraat Sint-Truidensesteenweg en het kruispunt Budingenweg Schipstraat met 2 minuten verkort (nu is dit 3 minuten). De snelste reistijd vanaf de E40 ter hoogte van afrit Walshoutem van de A3/E40 tot aan de afrit 25 Halen van de A2/E40 is 33 minuten (via N29 Tienen Bekkevoort), terwijl deze nu via de Budingenweg 47 minuten is; de sluiproute wordt dus nauwelijks aantrekkelijker. Wel is het zo, dat de kortste weg vanaf de rotonde Nieuwstraat Sint- Truidensesteenweg naar de oprit 25 Halen nu via Ossenweg en Grazen loopt (delen van die route zijn lokale wegen II), en de route via de Budingenweg is nu 1 minuut langer. Het inkorten van de reistijd heeft hier dus een gunstig effect: de route via lokale wegen I wordt met de aanlag 1 minuut sneller dan de sluiproute over Ossenweg en Grazen. 7 Hiernaar zal een onderzoek worden ingesteld, zie Met uitzondering van de vervanging van erftoegangen vanaf de Ossenwegstraat die verdwijnen t.g.v. de aanleg van het tracé, zie aanduiding in Error! Reference source not found.. 9 Zie hiervoor en TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 16 van 53

19 4. UITWERKING BELEIDSPLAN 4.1 Vanuit de werkdomeinen Werkdomein A: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) Het GRS van Zoutleeuw is voorlopig aanvaard door de gemeenteraad op 10 juli De onderstaande tekst is deels citaat uit dit plan, deels interpretatie. De afbeeldingen zijn eveneens ontleend aan dit plan. Gewenste openruimtestructuur Binnen de gewenste open ruimte zijn in het GRS volgende beleidscategorieën gedefinieerd: Valleigebieden en overgangsgebieden Openruimtegebieden structurerend voor bos en natuur Openruimtegebieden structurerend voor de landbouw Openruimtegebied voor landbouw en natuur Openruimtegebied voor landbouw en toerisme en recreatie Openruimtekamers Uit de analyse en de situering van de verschillende gebieden kan men de open ruimte van Zoutleeuw globaal indelen in drie deelruimten. In het gebied ten noordwesten van de Linterseweg (Budingen Drieslinter) bestaat de open ruimte voornamelijk uit openruimtekamers, ten zuiden van de N3 Grote Steenweg voornamelijk uit openruimtegebied voor de landbouw en in het middengebied is de open ruimte opgedeeld in kleinere gebieden die afwisselend structurerend zijn voor bos en natuur, voor landbouw of een combinatie daarvan, met als belangrijkste structurerende elementen de valleigebieden van de van zuid naar noord verlopende Kleine en Grote Gete, Dormaalbeek en Graasbeek, met Het Vinne en het Klein Vinne. Dit natuurlijk gegeven bepaalt in hoge mate het nederzettingenpatroon en de wegenstructuur van Zoutleeuw. Behoud van de open ruimte impliceert dat de valleigebieden worden ontzien en gevrijwaard van nieuwe bebouwing en infrastructuur en dat de grote openruimtegebieden niet verder worden versnipperd door lintbebouwing. Bestaande landbouwwegen kunnen worden ingezet voor recreatief medegebruik door fietsers, ruiters en wandelaars, maar gemotoriseerd recreatief of sluipverkeer wordt tegengegaan door verbodsborden en/of zorgvuldig geplaatste afsluitingen. Specifiek is het behoud van de holle wegen in de noordwestelijke en in de zuidelijke deelruimte. Vanuit het openruimtebeleid is het gewenst dat de randweg niet door de open deelruimte Leeuwerveld - Schevelsteen loopt, maar de begrenzing vormt van dit gebied met het bebouwde gebied van Zoutleeuw en moet het ontstaan van nieuwe functies langs de buitenkant van deze weg, die niet eigen zijn aan de open ruimte, worden voorkomen. Gewenste woon- en leefstructuur Ook in het nederzettingenpatroon kan een globale driedeling worden gemaakt: TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 17 van 53

20 De dorpen, gehuchten en woonlinten in het noorden: Leenhaag, Panisborne, Terhagen, Roel, Hogen, Budingen, Terweiden en Ossenweg zijn sterk verweven met het landschap en zorgen met de daartussen gelegen linten voor een versnippering van de open ruimte. Hier moet worden voorkomen dat door volledige verlinting het visuele contact vanaf de weg met de open ruimte volledig verloren gaat. Anderzijds is dit gebied daardoor minder kwetsbaar voor invulling van een binnengebied in aansluiting op de dorpskern, zoals bij Budingen. Het middengebied met Zoutleeuw als kern. Typerend is dat de historische stadskern op de meeste plaatsen vrijwel binnen de oorspronkelijke omwalling is gebleven, behalve aan de oostzijde en het lint van de Steenweg aan de westzijde. De aanleg van een groene gordel rond het historisch stadshart moet dit nog versterken. Aan de oostzijde is de bebouwing meer verweven met het open landschap door lintbebouwing die doorloopt tot de grens met Sint-Truiden en recente woonwijken (Solveld). Ten westen van Zoutleeuw liggen nog de kernen van Helen en Bos als enclaves in het landschap. Aan deze zijde moet dus de wegeninfrastructuur beperkt blijven tot het strikt noodzakelijke en het mobiliteitsbeleid gericht zijn op het agrarisch gebruik en recreatief medegebruik. Het beleid is gericht op kernversterking en verdichting. Gezien het bovenstaande zal dit vooral aan de oostkant gebeuren. Expansie van bedrijvigheid is hier echter niet (meer) gewenst: het bedrijventerrein Lewa wordt niet uitgebreid; nieuwe bedrijven worden nabij de N3 gesitueerd. In het zuiden wordt de structuur bepaald door de dorpen Dormaal en Halle-Booienhoven met de N3 Grote Steenweg die daar dwars doorheen snijdt. Aandacht gaat hier vooral naar de oversteekbaarheid en verkeersleefbaarheid van de gewestweg, terwijl de dynamiek ervan de aanleg van een nieuw bedrijventerrein (Boutbroek) ondersteunt. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 18 van 53

21 Gewenste verkeers- en vervoersstructuur Een randweg als oplossing voor het (zwaar) doorgaand verkeer in Zoutleeuw-Centrum. De straten in het centrum van Zoutleeuw vormen een fijnmazig netwerk en worden gekenmerkt door een zeer nauw profiel. Om een historisch kwalitatief en toeristisch interessant centrum uit te bouwen, moet een bijkomende weg voorzien worden langs het centrum (noord-zuidverbinding). Zo kan het centrum zoveel mogelijk verkeersluw gemaakt worden, wat niet enkel tot een hogere toeristische potentie zal leiden, maar ook tot een verbetering van de woonkwaliteit en de verkeersleefbaarheid in het centrum. Randparkings en een autoluw centrum voor Zoutleeuw. Op wandelafstand van het centrum worden parkings voorzien om het centrum te ontlasten van onnodig veel parkeerplaatsen voor langparkeerders en bezoekers. Hiervoor wordt hoofdzakelijk beroep gedaan op het medegebruik van parkings bij de voorzieningen. Deze kunnen hiervoor waar nodig een extra aantal parkeerplaatsen voorzien. De Groene Gordel verbindt de parkings met elkaar en met de voorzieningen. De trajecten voor voetgangers van de parkings naar de markt moeten veilig en aantrekkelijk zijn. Dit wordt beoogd aan de hand van een meer autoluw karakter van het centrum en daarmee een verbetering van het verblijfskarakter. Doortochten leesbaar maken. De doortochten van de kernen Halle, Dormaal en Budingen worden leesbaar gemaakt met het oog op een verkeersremmend effect. In Halle en Dormaal wordt het dorpsplein heraangelegd en in Budingen de voormalige stationsomgeving om de karakters van de centra te versterken. Er worden ook maatregelen getroffen tegen sluipverkeer doorheen woonerven en op verkavelingswegen. Functioneel netwerk van wandel- en fietspaden. Een veilig netwerk van paden moet verder uitgebouwd worden om de zwakke weggebruiker te stimuleren. Voor korte afstanden zijn de trajecten voor voetgangers vooral in de dorpskernen van belang. Voor langere afstanden zijn eerder de fietstrajecten belangrijk. Prioritaire maatregelen en acties Kernversterking Open houden verbindingswegen tussen de kernen Bundelen van de economische activiteiten TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 19 van 53

22 Ruimtelijke uitvoeringsplannen In het GRS wordt de opmaak van de volgende (gemeentelijke) ruimtelijke uitvoeringsplannen 10 aangekondigd. In het Masterplan Centrum zijn van de in Zoutleeuw- Centrum gelegen plangebieden al uitgebreide detailstudies opgenomen. RUP Voorzieningenpool De opmaak van dit plan moet de realisatie van het gelijknamige project wettelijk mogelijk maken. Zie hiervoor en RUP Citadel Ontwikkeling van de voormalige citadelsite tot toeristisch-recreatief steunpunt met herstel van een deel van de voormalige grachten en wallen, met aandacht voor de aanwezige natuurwaarden. RUP Ambachtelijke zone LEWA Oorspronkelijk was voorzien dat het bedrijventerrein van LEWA met nog 28,6 ha zou worden uitgebreid; het BPA LEWA II is hiervan een eerste aansnijding. In de huidige visie wordt echter maar voorzien in een beperkte uitbreiding om de fruitveiling leefbaar te houden. Het resterend gebied zal een openruimtebestemming krijgen. Tevens zal gebruik gemaakt worden van de gelegenheid om de in het gebied gelegen buurt- en voetwegen een (nieuwe) officiële status te geven. Vooral voetweg nr. 50 is van belang, omdat deze een rechtstreekse verbinding vormt tussen Zoutleeuw-Centrum (vanaf de Ossenwegstraat) via Het Vinne naar Duras. RUP Dorpskern Budingen Het dorp Budingen is de belangrijkste kern in de noordelijke deelruimte en fungeert als een wijkcentrum voor de omliggende gehuchten en andere woonbebouwing. RUP Bedrijventerrein Boutbroek Halle-Booienhoven Uit overwegingen van verkeersleefbaarheid is in het GRS beslist het bestaande lokale bedrijventerrein Lewa niet verder uit te breiden, maar te kiezen voor een nieuwe locatie, gelegen aan de N3 Grote Steenweg. Dit RUP is hiervan de uitwerking en zal dus aansluiten op de ruimtelijke en mobiliteitsvisie van zowel het GRS als dit beleidsplan. RUP Randweg Zoutleeuw Om de aanleg van de randweg wettelijk mogelijk te maken, zal voor de wegzate en de directe omgeving een ruimtelijk uitvoeringsplan worden opgemaakt. Dit RUP zal tevens de randvoorwaarden opleggen, die in dit Beleidsplan en in het Masterplan zijn voorgesteld. RUP Specifieke en markante zonevreemde gebouwen Verspreid over het grondgebied van Zoutleeuw liggen heel wat specifieke en markante gebouwen, die voor het nageslacht moeten worden behouden, maar dikwijls niet meer geschikt zijn voor eigentijds gebruik. Het Masterplan Centrum geeft gedetailleerde informatie over een aantal daarvan. Het RUP moet het wettelijk kader vastleggen voor de verbouwing en rehabilitatie van deze gebouwen, elk met zijn eigen randvoorwaarden. Directe gevolgen van dit RUP voor het mobiliteitsbeleid zijn niet te verwachten. RUP Korzo Sint-Leonardus/de Bron De basisschool op de campus Sint-Leonardus kampt met te grote leeftijdsverschillen op dezelfde speelplaats. Daarom lijkt het meer aangewezen om de kleuterschool afzonderlijk te huisvesten. Er is bovendien sprake van gedeeltelijke zonevreemdheid. Momenteel wordt onderzocht welke procedure moet worden gevolgd om tot een regularisatie en 10 Conform het decreet op de ruimtelijke ordening maakt de gemeente geen bijzondere plannen van aanleg (BPA s) op, maar RUP s van zodra zij over een vigerend GRS beschikt. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 20 van 53

23 gedeeltelijke nieuwbouw te komen. Slechts indien noodzakelijk, zal een RUP worden opgemaakt. Ook aan de school De Bron is een deel van de infrastructuur zonevreemd. Ook hier worden stappen ondernomen naar regularisatie en vernieuwing, met indien noodzakelijk de opmaak van een RUP. In beide gevallen gaat het voornamelijk om het rechtzetten van een historisch scheefgegroeide situatie. De nieuwe gewenste situatie gaat niet of nauwelijks meer mobiliteit genereren dan nu al het geval is Bouwhistorisch onderzoek Vesten Citadel Volgens oude kaarten, zoals de Ferrariskaart, heeft Zoutleeuw in de zeventiende en achttiende eeuw beschikt over een brede gordel aan vestingwerken, met bastions, ravelijnen, grachten en dergelijke en de citadel aan de zuidkant. Hoewel de ligging van de meeste elementen wel ongeveer bekend is, is het toch gewenst het gebied te onderwerpen aan een nauwkeurig bouwhistorisch onderzoek. Dit onderzoek moet zijn afgerond vooraleer de strategische projecten hier kunnen worden gerealiseerd. Vooral voor de juiste ligging van de toekomstige randweg is de uitkomst van dit onderzoek van groot belang. Afb. 4: Vesten en citadel van Zoutleeuw in de achttiende eeuw Strategische ruimtelijke projecten De bestaande voorzieningenpool wordt geoptimaliseerd en uitgebreid met sport- en recreatieve voorzieningen (voornamelijk te herlokaliseren activiteiten). Aan de andere kant van het stadspark kan de site van de school aan de Budingenweg naar de bestaande voorzieningenpool toegroeien door het voorzien van een handels- en dienstenzone (openbaar of privaat). Deze diensten kunnen ook een recreatief karakter hebben (wellness, fitness, indoor speeltuin ). Aansluitend op de recreatieve voorzieningen wordt de contactzone ook voor verblijfsrecreatie aangegrepen: een camping sluit zowel aan op de open als op de bebouwde ruimte. Van het GRS is volgende doelstelling vooropgesteld: Algemene voorzieningen gebundeld uitbouwen in een groen kader en met respect voor de aanwezige historische relicten van de stadswallen (zie Groene Gordel). Uitgangspunten: 1. Optimalisatie van de bestaande voorzieningenpool (aan de Sint- Truidensesteenweg) en campus Leeuwerveld (aan de Budingenweg). 2. Voorzieningen uitbreiden vanuit de twee hoeken van bestaande voorzieningenconcentraties, namelijk vanaf de Budingenweg en vanaf het rond punt Sint-Truidensesteenweg en Ossenwegstraat. 3. In het oosten recreatieve- en sportvoorzieningen bundelen. 4. Toegankelijk maken voor de zachte weggebruiker en parkachtige inrichting (van de Groene Gordel). 5. Parkeergelegenheid optimaliseren, strategische ligging in functie van medegebruik en tegelijkertijd een logische verbinding met het centrum. 6. Centraal het stadspark uitbouwen. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 21 van 53

24 7. Door de inrichting (water, groen) de historische structuur van de vesten herkenbaar maken. Vanuit het GRS wordt voorgesteld om een RUP op te maken voor: Bestemmingswijziging van landschappelijk waardevol agrarisch gebied naar een gebied voor park en tuinen, voor sport- en recreatie en herstel van historische relicten. De herziening van het bestaande BPA Centrum voor het deel gelegen aan de Sint- Truidensesteenweg (inbreiding mogelijk maken voor handel en diensten). Bestemmingswijziging van een deel van de zone voor gemeenschapsvoorzieningen op Leeuwerveld naar zone voor handel en diensten Het project zal verder uitgevoerd worden in twee fases: Fase 1: Leeuwerveld Sint-Truidensesteenweg (gemengde zone voor handel/diensten); Fase 2: Sport- en recreatieve voorzieningen. Afb. 5: Het project voorzieningenpool Wegencategorisering en snelheidsplan In het GRS zijn tevens een wegencategorisering en een snelheidsplan opgenomen. In Tabel 3 wordt een overzicht gegeven van de wegen die zijn geselecteerd voor de categorieën Lokale Weg I en Lokale Weg II. Deze selectie komt overeen met deze van het Mobiliteitsplan in de vorige fase (zie Actualisatienota) 11. De primaire en secundaire wegen worden geselecteerd door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Provinciaal structuurplan. De lokale wegen worden binnen het gemeentelijke mobiliteitsplan afgebakend. 11 De gewenste categorisering van de wegen vanuit het gemeentelijke mobiliteitsplan wordt verder toegelicht in TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 22 van 53

25 Binnen de lokale wegen zijn volgende onderverdelingen mogelijk: Lokale I De hoofdfunctie van een lokale I is verbinden op lokaal niveau. Ontsluiten en toegang geven zijn aanvullende functies. Lokale verbindingswegen verbinden kernen onderling, met een centrum of (klein)stedelijk gebied of met het hoofdwegennet. Ze vormen tevens de verbinding van de hoofddorpen met het (klein)stedelijk gebied. De kwaliteit van de doorstroming moet in evenwicht zijn met de verkeersleefbaarheid. Toegang geven moet niet worden afgebouwd of gescheiden. Lokale II Hoofdfunctie van de weg is verzamelen c.q. ontsluiten op lokaal en interlokaal niveau. De weg heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. De ontsluitingsfunctie primeert op deze weg. Het toegang geven neemt ook een belangrijke plaats in. De weg ontsluit een lokaal gebied naar een weg van hogere categorie. Het lokaal gebied kan verschillende schaalniveaus omvatten: een gemeente, een dorpskern, wijk, industriezone, Lokale III Hoofdfunctie van de weg is verblijven en toegang verlenen tot de aanpalende percelen (erffunctie). De verblijfsfunctie primeert op deze weg. Enkel bestemmingsverkeer is gewenst, het overige verkeer wordt geweerd. De lokale III wordt nog onderverdeeld in verschillende subtypes. o Woonstraat/winkelstraat: de straat is gelegen in verblijfsgebied en heeft geen verkeersfunctie o Landelijke weg/ fietsweg: de weg is gelegen in buitengebied. o Parallelweg: de weg is gelegen parallel met en gescheiden van een weg met een hogere categorie en kan in verblijfsgebied of buitengebied gelegen zijn In de gemeente Zoutleeuw zijn geen primaire wegen aanwezig. De N3 is geselecteerd als secundaire weg type I. Lokale I Binnen de gemeente Zoutleeuw worden volgende wegen als lokale I geselecteerd. Deze wegen vormen de verbinding tussen Budingen, Zoutleeuw en Landen: Zoutleeuwsesteenweg Stationsstraat tot aan de rotonde met de Nieuwstraat Nieuwstraat Oostelijke Randweg Budingenweg vanaf de aansluiting van de oostelijke tangent tot in Budingen Terweidenstraat Groenstraat Neerlandenstraat -Zoutleeuwstraat Lokale II Ter ontsluiting van de deelkernen in Zoutleeuw zijn lokale wegen II geselecteerd die de verbinding maken naar de lokale wegen I. Voor Zoutleeuw zijn volgende straten geselecteerd als lokale weg type II: Budingenweg binnen de bebouwde kom Stationsstraat tussen Nieuwstraat en Sint-Truidensesteenweg TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 23 van 53

26 Sint-Truidensesteenweg - Drieslaan Tiensestraat Steenweg Bosstraat als verzamelweg van de kern Bos naar het hogere wegennet Spoorwegstraat als verzamelweg van de kern Helen-Bos naar het hogere wegennet Ossenwegstraat als ontsluiting van Het Vinne Klipstraat - Durasweg als ontsluiting van Het Vinne Linterseweg als ontsluiting van Drieslinter Roelstraat Leenhagenstraat als ontsluiting van Ransberg Grazenseweg Dormaalstraat - Wittenweg als alternatieve ontsluiting van Halle vanuit Landen Lokale III De overige straten binnen de gemeente behoren tot de lokale wegen III. Voornamelijk in de kern van Zoutleeuw, wensen wij, gezien het beperkte gabariet, enkele straten in te richten als erven. De voetganger mag gebruik maken van de hele breedte van de weg, de auto is er te gast. Tabel 3: Wegcategorisering vanuit het GRS van Zoutleeuw. Geselecteerde wegen - Nieuwstraat Zoutleeuwsesteenweg Dormaalsesteenweg (*), - Neerlandensestraat - Nieuwe Neerlandensestraat, - Budingenweg Terweidenstraat - Groenstraat(*), - Linterseweg(*), - Rondweg centrum (nieuwe infrastructuur)(*) - Steenweg (*)-Tiensestraat, - Spoorwegstraat(*), - Bosstraat, - Klipstraat - Durasweg, - Dorpsstraat - Dormaalstraat, - Dungelstraat Louis Claeslaan, - Vinnestraat, - Sint-Truidensestraat, - Sint-Truidensesteenweg - Drieslaan, - Stationsstraat, - Ossenwegstraat - Runkelenstraat, - Roelstraat - Leenhaagstraat, - Grazenseweg (*) Tevens geselecteerd voor het opvangen en verzamelen van zwaar vervoer wegcategorie Lokale wegen I - verbinden Lokale wegen II - ontsluiten Routes zwaar vervoer De visie over de gewenste routes voor zwaar vervoer is gewijzigd. In het gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan zijn de Spoorwegstraat en de Steenweg geselecteerd als route voor zwaar vervoer. Dit is gebeurd als uitvoering van het voorstel van de Provinciale TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 24 van 53

27 Werkgroep Zwaar Vervoer (PORT-regio). De gemeente wenst echter deze route te laten schrappen. Het routeplan voor zwaar vervoer wordt verder besproken in De gewenste categorisering van de wegen vanuit het gemeentelijke mobiliteitsplan wordt verder toegelicht in Werkdomein B: Netwerken per vervoerwijze In het werkdomein B (netwerken) zal de aandacht vooral uitgaan naar de herwaardering van de zwakke weggebruiker en dit in combinatie met de herinrichting van de publieke ruimte in functie van de ontwikkeling van Zoutleeuw als toeristisch-recreatieve gemeente. In de kernen betekent dit vooral het terugwinnen van de openbare ruimte voor de voetganger en de fietser, in het buitengebied het creëren van een eigen plaats (lees: fietspaden, oversteken e.d.) op lokale wegen 2 en hoger enerzijds en het creëren van autoluwe en deels autovrije fijnmazige netwerken voor de wandelaar, de recreatieve en functionele fietser en andere sporters en recreanten anderzijds. De keuze van de projecten staat steeds in relatie tot de in domein A genoemde thema s. Binnen dit werkdomein worden de verkeersnetwerken per modus uitgewerkt: - Verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk Allereerst worden de verblijfsgebieden afgebakend. Hierbij wordt ook aandacht besteed aan de uitwerking van het voetgangersnetwerk. Voor Zoutleeuw wordt de inrichting van het centrumgebied toegelicht, terwijl voor de overige woonzones maatregelen worden voorgesteld om de verkeersveiligheid en -leefbaarheid te verhogen. - Fietsbeleidsplan In het fietsbeleidsplan wordt een uitgebreid fietsroutenetwerk uitgewerkt. Dit netwerk is opgevat vanuit twee invalshoeken: een functioneel fietsroutenetwerk moet zorgen voor de verbindingen langs de hoofdassen en tussen de deelgemeenten onderling, en een recreatief fietsroutenetwerk om Zoutleeuw verder uit te bouwen als toeristisch-recreatieve gemeente. Deze recreatieve routes zijn lokale bewegwijzerde vaste lussen, waarvan er een aantal, vooral in het middengebied van de gemeente, al bestaan en deze worden aangevuld door nieuwe lussen, welke in het zuiden rond Dormaal en Halle-Booienhoven gelegen zijn. Segmenten van deze lussen kunnen uiteraard ook als alternatief voor het functionele fietsroutenetwerk gebruikt worden. - Beleidsplan openbaar vervoer Een belangrijk luik van het mobiliteitsplan wordt gewijd aan de uitwerking van het beleidsplan openbaar vervoer. Hierbij wordt nagegaan op welke manier het aanbod openbaar vervoer uitgebreid moet worden, waar welke doorstromingsmaatregelen voor de lijnbussen aangewezen zijn en welke haltes en stopplaatsen een betere inrichting verdienen. - Beleidsplan autoverkeer In het beleidsplan autoverkeer worden de maatregelen opgenomen voor de beheersing van het autoverkeer. Hieronder verstaan we een categorisering van de wegeninfrastructuur, een optimalisering van de verkeersinfrastructuur teneinde bepaalde knelpunten weg te werken en andere maatregelen. - Parkeerbeleidsplan In het parkeerbeleidsplan wordt een sturend parkeerbeleid uitgewerkt. Dit parkeerbeleid spitst zich vooral toe op de toeristisch recreatieve rol van de gemeente, met de uitbouw van randparkings en aangename looproutes naar het centrum. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 25 van 53

28 - Verkeersveiligheidsplan Aansluitend op de categorisering van de verkeersinfrastructuur en de afbakening van de verblijfsgebieden wordt in het verkeersveiligheidsplan nagegaan op welke plaatsen ingrepen noodzakelijk zijn. Ook worden de snelheidsregimes afgebakend Verblijfsgebieden, voetgangersnetwerk en overige trage wegen Het voetgangersverkeer speelt een belangrijke rol bij het uitwerken van het scenario Briljant Hageland. We denken hierbij niet enkel aan het recreatieve wandelcircuit, maar ook aan de routes in het centrum en de routes tussen de randparkings en het centrum en de wandelroutes tussen de verschillende deelkernen. Doelstelling De verblijfsgebieden en voetgangersnetwerken spelen een belangrijke rol bij het uitwerken van het duurzaam scenario Briljant Hageland. Via de duidelijke afbakening van gebieden waar het verblijven primeert op de verkeersfunctie is het de bedoeling de leefbaarheid en de verkeersveiligheid te verhogen. In deze verblijfsgebieden moet het verblijfskarakter primeren: hier wonen mensen, hier gaan ze winkelen, hier gaan kinderen naar school,... De inrichting van het openbaar domein moet dan ook het verblijfskarakter van deze gebieden benadrukken. Om die reden is het aangewezen deze gebieden zo veel mogelijk in te richten als Zone 30-gebieden. Enkel de wijkverzamelwegen kunnen eventueel een hoger verkeersregime krijgen. Bij de overgang van het verkeersgebied naar het verblijfsgebied moeten overgangspoorten het gewijzigde karakter benadrukken en een aangepast gedrag van alle automobilisten afdwingen. Algemeen geldt het principe van menging van automobilisten en overig verkeer in deze verblijfsgebieden. Meer specifiek worden door het afbakenen van de verblijfsgebieden en het inrichten van deze gebieden de volgende doelstellingen beoogd: beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze ten voordele van het te voet gaan; verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein; wegwerken van de knelpunten voor voetgangers; verbeteren van de leefbaarheid van de verblijfsgebieden. Afbakening verblijfsgebieden a. Type verblijfsgebieden Bij de afbakening van de verblijfsgebieden wordt een onderscheid gemaakt in de volgende gebieden: - Centrumzone: door de aanwezigheid van diverse diensten en handelszaken overweegt in deze gebieden de centrumfunctie. De inrichting van het centrum gebeurt dan ook op die wijze dat de verkeersveiligheid en -leefbaarheid primeert ten opzichte van de verkeersfunctie. - Woonzone: gebieden waar het woonkarakter in sterke mate overweegt (ev. wel een buurtwinkel). De woongebieden worden waar mogelijk ingericht als zone 30 en de nodige overgangsmaatregelen worden genomen. - Tewerkstellingszone: ook hier is een zekere verblijfskwaliteit nodig om goede werkomstandigheden mogelijk te maken. - Schoolomgevingen: deze dienen afzonderlijk behandeld te worden indien zij geen deel uitmaken van bovenvermelde gebieden. - Recreatieve zone: gebieden met een belangrijk recreatief gebruik. In deze gebieden (bos, natuur of effectieve recreatiegebieden) is het recreatieve gebruik zo belangrijk dat speciale aandacht gewenst is voor de inrichting van wegen zodat het verblijfskarakter ervan benadrukt wordt. Voor elk van deze gebieden wordt een gepast snelheidsregime voorgesteld. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 26 van 53

29 Het landelijk gebied buiten de specifieke verblijfsgebieden en tussen de hoofdassen wordt niet als verblijfsgebied aangeduid maar ook hier is aandacht nodig voor de verblijfskwaliteit onder meer gezien de recreatieve waarde. b. Selectie verblijfsgebieden De verschillende gebieden worden weergegeven in Kaart 3 en worden hierna achtereenvolgens overlopen. Centrumzones - De centrumzone van Zoutleeuw wordt begrensd door de Steenweg, Solveld, Ossenwegstraat, Budingenweg, Schipstraat Woonzones - Deelgemeente Zoutleeuw: Helen Bos Ossenweg - Deelgemeente Halle-Booienhoven: Kern Halle-Booienhoven Booienhoven - Deelgemeente Budingen: Kern Budingen Leenhaag Hogen Panisborne Terhagen Hulsberg Tewerkstellingszones Lewa KMO-zone Halle-Booienhoven Recreatieve zones Het Vinne Schoolomgevingen Vrije lagere en kleuterschool De Bron, Linterseweg, Budingen Gemeentelijke kleuterschool Klein Picasso, Vinnestraat, Halle- Booienhoven Vrije basisschool Sint-Leonardus, Stationsstraat, Zoutleeuw Rijks lagere school Leeuwerveld, Budingenweg, Zoutleeuw Sint-Tarciciuscollege, Grote Markt, Zoutleeuw Sint-Leonardusinstituut, Bethaniastraat, Zoutleeuw De Oogappel BuSO, Sint-Truidensestraat, Zoutleeuw Zonnegroen BuSO, Sint-Truidensesteenweg, Zoutleeuw School Asbroekstraat in Halle? c. Verblijfsgebieden In verblijfsgebieden is er een mening van verblijfs- en verkeersfunctie. Een lage snelheid is aangewezen, samen met gemengd verkeer met voorrang voor de zwakke weggebruikers. Het centrum van Zoutleeuw zal uitgebouwd worden tot een toeristisch-recreatief knooppunt. Er is een samenhangend maatregelenpakket uitgewerkt om de verblijfskwaliteit in het centrum te verhogen. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 27 van 53

30 Ten oosten van het centrum van Zoutleeuw zal een randweg aangelegd worden die het doorgaand verkeer dient op te vangen. Na aanleg van de randweg zal doorgaand verkeer uit het centrum geweerd worden. Het centrum wordt uitgebouwd tot een autoluwe kern met een aangenaam verblijfskarakter. Bestemmingsverkeer kan nog beperkt het centrum inrijden en wordt zo snel mogelijk afgeleid naar een van de randparkings. Van hieruit worden aangename wandelroutes naar het centrum uitgebouwd. Om de verblijfskwaliteit in het centrum van Zoutleeuw te verhogen wordt er een voetgangerszone ingesteld tussen de kerk en het gemeentehuis. Het openbaar vervoer krijgt wel nog toegang tot dit voetgangersgebied. In de overige centrumstraten wordt gemotoriseerd verkeer nog toegestaan maar wordt de snelheid teruggebracht naar 30 kilometer per uur. De beschikbare ruimte tussen de gevels is vaak te beperkt. Een erfachtige aanleg is aangewezen. Het statuut van erf zal echter niet ingevoerd worden. De centrumontsluitingsstraten zoals de Stationsstraat, de Sint-Truidersesteenweg, de Budingenweg en de Schipstraat worden van de randparking richting het centrum ingericht als zone 30 met afzonderlijke ruimte voor de voetgangers. Op de centrumontsluitingsstraten, tussen de randparkings en de randweg, wordt de maximum snelheid 50 kilometer per uur. d. Voetgangersnetwerk in het centrum van Zoutleeuw In het centrum van Zoutleeuw is de ruimte tussen de gevels te beperkt om afgebakende ruimtes voor de verschillende verkeersdeelnemers te voorzien. Voor de centrumstraten stellen we dan ook voor om deze om te vormen tot erven. Het statuut van woonerf wordt wel niet toegekend aan al de centrumstraten. Om het autoluwe karakter van Zoutleeuw verder uit te bouwen worden de automobilisten afgeleid naar randparkings. Vanaf deze randparking worden veilige en aangename wandelroutes naar het centrum voorzien. Momenteel zijn al enkele voetgangersdoorsteken aanwezig. Bijkomende voetgangersdoorsteken worden gecreëerd o.a. tussen de bestaande Vestenwandeling en het centrum. De bestaande en gewenste voetgangersdoorsteken binnen het centrum van Zoutleeuw zijn weergegeven op kaart 5A en worden hieronder opgesomd: - Doorsteek OCMW - Doorsteek Stationsstraat Sint-Truidensesteenweg - Doorsteek door het stadspark - Doorsteek Schipstraat - Leeuwerweg Zoutleeuw is een historisch waardevol centrum. Heraanleg met kasseien is een mogelijke toekomstpiste. Er moet bij de inrichting gelet worden op het wandelcomfort binnen het centrum. Ook voor mindervaliden en senioren is een comfortabele loopzone wenselijk. De centrumontsluitingsstraten, waar de druk van het autoverkeer nog te groot is, worden ingericht als zone 30 met de nodige voetgangersvoorzieningen. We denken hierbij aan delen van de Stationsstraat, de Sint-Truidensesteenweg, de Tiensestraat en de Budingenweg. De grenzen van het voetgangersnetwerk van het Centrum worden afgebakend door ruimtelijke poorten (zie Kaart 10). De voetpaden worden aangelegd volgens de richtlijnen van het vademecum voetgangersvoorzieningen. e. Voetgangersnetwerk in de deelkernen Ook in de verschillende deelkernen wordt het voetgangersnetwerk vervolledigd. Dormaal en Halle-Booienhoven: TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 28 van 53

31 In het centrum van Dormaal zijn langs de meeste wegen voetpaden aanwezig. Op korte termijn zal er een fiets- en voetgangersverbinding gerealiseerd worden tussen de kern van Dormaal en de Asbroekstraat in Halle-Booienhoven. Op de Asbroekstraat zelf, zullen op lange termijn voetpaden aangelegd worden. Budingen In de kern Budingen wordt het voetgangersnetwerk verder uitgebouwd. Op korte termijn zijn bijkomende voetpaden voorzien langsheen de Terweidenstraat Budingenweg. Op middellange termijn zullen bijkomende voetpaden aangelegd worden langsheen de Roelstraat Schoolstraat en langs de Leenhaagstraat. De voetpaden worden voornamelijk aangelegd ter hoogte van de lintbebouwing. f. Recreatief voetgangersnetwerk Het recreatief netwerk zal verder uitgebouwd worden en zal een aansluiting krijgen op het op de functionele voetgangersstructuur. Zo wordt er onder andere tussen het recreatiedomein Het Vinne en het centrum van Zoutleeuw een aangename wandelroute voorzien. De oversteken tussen het recreatief wandelnetwerk en de hoofdwegenstructuur worden beveiligd. Binnen Zoutleeuw wordt een andersmobielenpad aangelegd dat start aan Het Vinne en maakt een verbinding met het centrum. Het project kadert binnen een INTERREG-project. De aan te leggen randweg zal een bijkomende barrière vormen op de voetgangers en fietsrelaties tussen Het Vinne en het Centrum van Zoutleeuw. Bij aanleg van de randweg moeten veilige oversteekpunten voorzien worden op de kruisingen tussen de voetgangers- en fietspaden en de nieuwe randweg. g. Overige recreatie Binnen de gemeente Zoutleeuw wordt naast het fietsroutenetwerk en het voetgangersnetwerk ook aandacht besteed aan andere recreatievormen zoals mountainbike en ruitersport. Naast het voetgangersnetwerk wordt er een specifiek netwerk voorzien voor mountainbikes en voor de ruiters. Een overzicht van de mountainbikepaden vindt u in Afb. 6. h. Tragewegenplan Om een fijnmazig netwerk van voet-, fiets- en ruiterpaden te hebben en verder uit te bouwen, volstaat het niet om routes uit te zetten en op terrein te bewegwijzeren, wat minstens zo belangrijk is, is dat de wegen en paden, die daarvoor worden gebruikt en lang niet alle behoren tot het openbaar domein, een wettelijk statuut hebben, waarmee deze voor het publiek toegankelijk zijn. Dit statuut ontlenen ze aan de Atlas van Buurtwegen, maar sinds de opmaak daarvan in de negentiende eeuw zijn veel van deze veldwegen en voetpaden in onbruik geraakt, ingenomen door particulieren of verdwenen bij ruilverkavelingen. Het is dan ook van het allergrootste belang dat er een zgn. Tragewegenplan wordt opgemaakt, waarin deze buurtwegen opnieuw in kaart worden gebracht en waar mogelijk weer toegankelijk worden gemaakt. Op dit moment zijn de meeste van de nog terug te vinden buurtwegen uit de Atlas al gedigitaliseerd en aldus gelokaliseerd (zie Kaart 4), maar dit volstaat niet: beleidsmatig moet worden bepaald welke hiervan eventueel kunnen komen te vervallen en welke ontbrekende verbindingen moeten worden toegevoegd of verlegd. Daarna worden op basis van dit netwerk de voetgangers-, fiets- en ruiternetwerken verder verfijnd, waarbij tevens wordt bepaald welke uitrusting (minimumbreedte, al dan niet verharding,..) elk pad of wegvak moet krijgen en hoe het onderhoud wordt geregeld. Actieplan TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 29 van 53

32 Om het beoogde karakter van de verblijfsgebieden vooral op vlak van een gewenst verkeersgedrag, ook effectief te realiseren, is het nodig dat er enerzijds een duidelijke afbakening is van deze gebieden met goed herkenbare overgangen tussen het verblijfsgebied en het gebied tussen het verblijfsgebied en het gebied erbuiten. Vooral waar men via de hoofdassen de verblijfsgebieden inrijdt is een duidelijke poort nodig om de weggebruikers erop te wijzen dat men in een ander gebied komt. Voor het centrum van Zoutleeuw zullen er poorten gecreëerd worden op twee niveaus. Een eerste niveau geeft de overgang aan tussen de route voor doorgaand verkeer en die voor bestemmingsverkeer. Deze poorten bevinden zich aan de aansluiting van de centrumstraten met de randweg. Budingenweg randweg Nieuwstraat randweg Hiernaast worden er ook poorten voorzien op een twee niveau. Deze poorten maken de overgang tussen de centrumontsluitingsstraten en het autoluwe centrum. Deze poorten geven aan de doorrijden niet gewest is. De verschillende randparkings sluiten dan ook ter hoogte van deze poorten aan op het wegennet. Kruispunt Sint-Truidersteenweg Stationstraat Tiensestraat Budingenstraat Professor R. Verdeyenstraat Deze poorten kunnen op verschillende manieren vormgegeven worden. De poorten moeten visueel opvallen en een snelheidsremmend effect beogen. Anderzijds dienen de verblijfsgebieden zo te worden ingericht dat ongepast verkeersgedrag wordt vermeden. Deze inrichting zal ook de voorgestelde snelheidsregimes binnen deze verblijfsgebieden moeten ondersteunen. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 30 van 53

33 Afb. 6: Mountainbikeroutes in en om Zoutleeuw. Bron: Mountainbikekaart Prov. Vlaams-Brabant, BLOSO en gemeenten. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 31 van 53

34 Een overzicht van de noodzakelijke acties om de gewenste objectieven naar verblijfsgebieden en snelheidsregimes te bereiken wordt gegeven in het werkprogramma. De maatregelen zijn tevens op verschillende kaarten ingetekend, namelijk: Voor het voetgangersnetwerk, zie Kaart 6 Voor het fietsnetwerk, zie Kaart 8. Voor het Centrum van Zoutleeuw, zie Kaart 10. Tot de acties in dit kader behoort tevens de opmaak van het Tragewegenplan, waarmee door het digitaliseren van de Atlas van Buurtwegen al een aanvang is genomen Fietsbeleidsplan Doelstelling Gelet op de uitgestrektheid van Zoutleeuw en de aanwezigheid van verschillende scholen in de dorpscentra kan de fiets een belangrijke rol spelen in de lokale verplaatsingen. Daarom is de uitbouw van een samenhangend en comfortabel fietsnetwerk een belangrijk element in een duurzaam mobiliteitsbeleid. In de verblijfgebieden waar de snelheid van het autoverkeer laag is (30 km/u of 50 km/u) kan het fietsverkeer meestal gemengd verlopen met het autoverkeer. Langs de hoofdassen zijn er echter specifieke fietsvoorzieningen wenselijk zodat de fietser er op een veilige en comfortabele wijze kan fietsen. Algemeen is het daarbij de bedoeling om deze fietsvoorzieningen te combineren tot een volledig netwerk van veilige en continue routes die door iedereen als dusdanig herkend worden. Naast het aspect veiligheid en comfort voor de fietser is ook het wervend karakter van een dergelijk netwerk voor het gebruik van de fiets van groot belang. Dit fietsroutenetwerk dient aan de volgende kwaliteitseisen te voldoen: - de fietsroutes moeten verkeersveilig zijn: fietsers zijn immers zwakke weggebruikers en dus moeten de knelpunten op deze routes weggewerkt worden; - er moet aandacht besteed worden aan de sociale veiligheid van de fietsroutes: naast de verkeersveiligheid is de sociale veiligheid immers een belangrijke factor bij het uitwerken van een fietsroutenetwerk. Hierbij wordt best aandacht besteed aan de volgende aspecten: mate van isolement, de aanwezigheid van sociale controle, de overzichtelijkheid, de verlichting, de aanwezigheid van randactiviteiten overdag en s nachts, ; - de belangrijkste bestemmingen voor fietsers moeten via deze routes bereikbaar zijn: het gaat hierbij niet alleen om de verschillende deelkernen en woonwijken, maar ook om andere bestemmingen zoals de scholen, gemeenschapsvoorzieningen, de bedrijvenzones, de recreatiezone Het Vinne, Hiertussen moeten logische en goede verbindingen uitgewerkt worden; - een fietsroutenetwerk moet gekenmerkt worden door samenhang en continuïteit: een dergelijk netwerk moet een herkenbare hiërarchische opbouw hebben, gaande van breedmazige hoofdroutes tot fijnmazige vertakkingen; - de fietser moet een zekere vrijheid hebben om zijn route te kiezen: soms is er meer dan één verbinding mogelijk tussen bepaalde bestemmingen (bv. langs een lokale verbindingsweg of door de velden). Voor Zoutleeuw zijn zowel de veiligheid op de lokale wegen als de oversteken van de fietswegen over deze lokale wegen belangrijk. De verdere uitbouw van zogenaamde alternatieve routes in meer rustige omgevingen is een welkome aanvulling, maar ze kunnen niet in de plaats gesteld worden van de hoofdroutes langs de lokale wegen I en II (ook al omwille van het ontbreken van sociale controle langs de alternatieve routes); - de fietsroutes moeten zo direct mogelijk zijn: ze moeten de kortst mogelijke afstand aanbieden aan de fietser (vooral uitgedrukt in snelheid en reistijd). Hiervoor kunnen bepaalde maatregelen genomen worden: systematisch bij eenrichtingsstraten het fietsen in tegenrichting toelaten, het voorzien van kortere en veilige doorsteken door bouwblokken of parken, het vermijden van extra wachttijden aan verkeerslichten; TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 32 van 53

35 - de omgeving van de fietsroutes moet voldoende aantrekkelijk zijn: hierbij spelen oriëntatie, leesbaarheid, groenaanleg en aangepaste verlichting een grote rol; - comforteisen moeten veel aandacht krijgen: omdat fietsers zich op eigen kracht verplaatsen, moet hen een zeker fietsgemak aangeboden worden. Hieronder verstaat men de volgende elementen: voldoende bewegingsruimte, effenheid van het rijvlak en onderhoud ervan, geen te steile hellingsgraden, voldoende beschutting, ; - de complementariteit tussen fiets en openbaar vervoer speelt ook een belangrijke rol: het fietsverkeer is immers een belangrijke schakel in de ganse vervoersketen en meer bepaald bij het voor- en natransport voor openbaar vervoer. In dit verband verdienen de volgende elementen bijzondere aandacht: veilige en korte routes naar en van de belangrijke bushaltes, overdekte en diefstalveilige stallingmogelijkheden aan deze haltes, Uitwerking fietsroutenetwerk Het fietsroutenetwerk gaat uit van verbindingen binnen de gemeente en verbindingen met de buurgemeenten. Het fietsroutenetwerk binnen Zoutleeuw is gebaseerd op het Provinciaal Fietsroutenetwerk. In het Provinciaal Fietsroutenetwerk worden functionele en recreatieve fietsroutes geselecteerd. Voor het functioneel fietsroutenetwerk wordt een onderscheid gemaakt tussen non-stop hoofdroutes, functionele routes en alternatieve functionele routes. In kader van het mobiliteitsplan worden deze aangevuld met lokale functionele routes. a. Functioneel Fietsroutenetwerk De non-stop hoofdroutes volgens meestal oude spoorwegbeddingen of jaagpaden. De fietser heeft er absolute voorrang. Binnen de gemeente Zoutleeuw zijn volgende routes als non-stop hoofdroute geselecteerd: - IJzerenweg - Stationsstraat - Kerkstraat Asbroekstraat - Dorpsstraat - Uitsprong Attenhovenstraat Tussen de Kerkstraat in Dormaal en de Asbroekstraat in Halle moet nog een verbinding gerealiseerd worden in de vorm van een fietsbrug over de Molenbeek. Daarmee wordt een historische verbinding tussen beide kernen hersteld. Bovenlokale functionele routes en alternatieve functionele routes vormen de belangrijkste verbindingen op provinciaal niveau. Deze routes vallen meestal samen met de belangrijkste verkeerswegen binnen de gemeente. De belangrijkste functionele fietspaden binnen Zoutleeuw zijn: - Steenweg Tiensestraat - Sint-Truidensesteenweg - Drieslaan - Ossenwegstraat - Durasweg - Budingenweg - Linterseweg - Leenhaagstraat - Roelstraat - Groenstraat - Glabeekstraat - N3 Grote Steenweg - Neerlandensestraat Er is één alternatieve functionele route geselecteerd, namelijk: TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 33 van 53

36 - Romeinseweg - Velm De lokale routes vormen een alternatief voor de bovenlokale routes of maken verbindingen tussen aantrekkingspolen binnen de gemeente. Volgende routes worden geselecteerd als lokale functionele fietsroute: - Bosstraat Spoorwegstraat - Orsmaalstraat - Koepoortstraat - Dungelstraat - Louis Claeslaan - Kerkhofstraat - Waleweg - Vinnestraat Langs de randweg zelf wordt geen fietspad voorzien: fietsers dienen door het centrum te fietsen. Een overzicht van het fietsroutenetwerk is terug te vinden op Kaart 7. b. Recreatief Fietsroutenetwerk Tenslotte zijn er naast het bovenlokaal recreatief knooppuntennetwerk een aantal recreatieve fietsroutes binnen Zoutleeuw die ook als alternatief kunnen gebruikt worden voor een aantal van de hiervoor geselecteerde functionele fietsroutes. Deze volgen vooral verkeersarme of zelfs verkeersvrije trajecten zoals landelijke wegen. Voor een overzicht van de vaste fietsroutes verwijzen we naar Tabel 4 en Afb. 7. Tabel 4: Overzicht vaste recreatieve fietsroutes in Zoutleeuw. naam Lengte [km] Bietenroute 43 Boomgaardroute 44 Twee Getenroute 32 IJzerenwegroute Zoutleeuw - Diest 50 IJzerenwegroute Zoutleeuw - Tienen 35 Recreatiedomein Het Vinne zal uitgebouwd worden als uitvalsbasis voor recreatieve fietstochtjes. Aan Het Vinne is echter geen knooppunt van het knooppuntennetwerk gelegen. Een duidelijk verwijzing naar Het Vinne als uitvalsbasis is noodzakelijk evenals een verwijzing vanaf Het Vinne naar de dichtstbijzijnde knooppunten. c. Mountainbikenetwerk Naast het functionele en het recreatief netwerk bestaan er binnen Zoutleeuw ook enkele specifieke mountainbikeroutes. De mogelijkheid naar bijkomende routes wordt verder onderzocht. De bestaande mountainbikeroutes zijn weergegeven in Afb. 6. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 34 van 53

37 Afb. 7: Vaste fietsroutes in Zoutleeuw. Actieplan fiets Om het gewenste fietsroutenetwerk op een veilige wijze uit te bouwen is afhankelijk van de categorisering en de snelheidslimiet een aangepaste fietsvoorziening nodig. Afhankelijk van de praktische mogelijkheden, het snelheidsregime van de weg en de verkeersintensiteit wordt er geopteerd voor volgende fietsvoorzieningen: - fietsweg: weg uitsluitend voor fietsers (eventueel ook voetgangers) TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 35 van 53

38 - autoarme fietsroute: weg met een zeer beperkte intensiteit aan autoverkeer - vrij liggend fietspad: is van de rijbaan gescheiden door een tussenstrook of een berm die niet door het autoverkeer gebruikt kan worden. Vrijliggende fietspaden zijn aangewezen op lokale wegen waar de ontwerpsnelheid hoger ligt dan 50 kilometer per uur; - aanliggend fietspad: ligt tegen de rijbaan. Het kan gelijkgronds of verhoogd zijn. Aanliggende fietspaden kunnen aangelegd worden op lokale wegen waar de snelheid lager ligt dan 50 kilometer per uur, bijvoorbeeld in dorpskernen. - gemarkeerd fietspad: fietspad enkel aangegeven door markeringen op de rijbaan en signalisatie - fietssuggestiestrook: wordt enkel door een andere kleur of materiaalsoort aangeduid. Een fietssuggestiestrook heeft geen enkele juridische betekenis. In de woonerven maken alle verkeersdeelnemers gebruik van dezelfde ruimte. In de zone 30 gebieden wordt uitdrukkelijk geopteerd voor gemengd fiets-/autoverkeer. De beschikbare ruimte is er in vele gevallen te beperkt om afzonderlijke fietspaden mogelijk te maken en de snelheid van het autoverkeer is er voldoende laag om een menging van het verkeer veilig mogelijk te maken. Op de wijkverzamelwegen in de verblijfsgebieden is de toegelaten snelheid hoger (50 km/u) maar hier is de verkeersdrukte beperkt tot lokaal verkeer zodat gemengd verkeer er eveneens aanvaardbaar is. Daarom worden de volgende maatregelen voorzien: Langs lokale wegen I wordt de fietsinfrastructuur vervolledigd door: aanleg van vrij liggende fietspaden langs de Budingenweg - Terweidenstraat, de Linterseweg en de Neerlandensestraat; doortrekking van het vrijliggend dubbelrichting fietspad langs de Zoutleeuwse Steenweg in Dormaal. Langs de lokale wegen II wordt de fietsinfrastructuur vervolledigd door: aanleg van vrij liggende fietspaden langs de Leenhaagstraat Schoolstraat en de Durasweg Klipstraat; verbetering van de fietspaden langs de Steenweg, de Sint-Truidensesteenweg, de Stationsstraat, de Grazenseweg en de Runkelenstraat. Nieuwe fietswegen worden voorzien: door het park van de voorzieningenpool, tussen Budingenweg en Sint- Truidensesteenweg; tussen Zoutleeuw-Centrum en Het Vinne; door Budingen, vanaf het kruispunt Biudingenweg Terweidenstraat Klipstraat naar de Sportpleinstraat nabij de kruising met de Groenstraat. Het vademecum fietsvoorzieningen zal bij (her)inrichting worden gehanteerd, uiteraard voor zover de beschikbare ruimte dat toelaat. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 36 van 53

39 Wegtype Fietsvoorziening Secundaire III Vrijliggende fietspaden in het buitengebied, aanliggende fietspaden of gemengd verkeer binnen de bebouwde kom. Leefbare doortochten in de kernen met aanliggende fietspaden of gemengd verkeer in functie van de intensiteiten en snelheden. Gemotoriseerd verkeer sterker afgeremd ten gunste van openbaar vervoer en fietsverkeer. Lokale wegen Lokaal verbindend en -ontsluitend Leefbaarheid primeert op doorstroming Fietspaden of gemengd verkeer in functie van intensiteiten en snelheden. Ook de te beveiligen oversteken worden aangegeven. Kruispunt IJzerenweg - Terweidenstraat Kruispunt IJzerenweg Steenweg Kruispunt IJzerenweg - Spoorwegstraat Kruispunt recreatief fietsroutenetwerk N3 Door deze maatregelen wordt een samenhangend en veilig fietsroutenetwerk bereikt. Kaart 8 geeft een overzicht van de maatregelen die noodzakelijk zijn om het functioneel fietsroutenetwerk praktisch uit te bouwen. Hierbij wordt aangegeven of de voorzieningen: reeds bestaan en van goede kwaliteit zijn bestaan maar bij voorkeur verbeterd worden momenteel onbestaand zijn en dus aan te leggen of fundamenteel te verbeteren zijn Bij het uitbouwen van het fietsroutenetwerk wordt er rekening gehouden met de principes van het vademecum voor fietsvoorzieningen. Zoutleeuw is een historisch waardevol centrum. Heraanleg met kasseien is een mogelijke toekomstpiste. Er moet bij de herinrichting gelet worden op het fietscomfort binnen het centrum. Naast het aanleggen en verbeteren van fietsvoorzieningen dient de bewegwijzering van het recreatieve netwerk verder uitgebouwd te worden: aanduiden van Het Vinne als uitvalsbasis voor recreatieve fietsroutes aanduiding van de dichtstbijzijnde knooppunten vanuit Het Vinne Beleidsplan openbaar vervoer Doelstelling Het uitbouwen van een kwaliteitsvol openbaarvervoersnet maakt deel uit van duurzame mobiliteit. Het openbaar vervoer dient een goed alternatief te bieden voor het maken van de verplaatsing per auto tussen de woonzones en de diverse activiteiten. In kader van de versterking van Zoutleeuw als toeristisch-recreatief knooppunt wordt ook de aandacht gespitst op de reiziger die van verderaf Zoutleeuw wil bereiken. Anderzijds dient het openbaar vervoer ook een sociale functie te vervullen door het bieden van een basismobiliteit zodat iedereen over een minimum vervoeraanbod beschikt. Voor Zoutleeuw is deze basismobiliteit inmiddels gewaarborgd. Toch worden er TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 37 van 53

40 voor bepaalde doelgroepen nog knelpunten ondervonden. We denken hier onder andere aan de bewoners van de rusthuizen. De afstand tot de halte is voor hen vaak te ver van hun woning. In het beleidsplan openbaar vervoer stellen we een samenhangend maatregelen pakket voor dat volgende doelstellingen voor ogen stel: - beïnvloeding van de vervoerswijze keuze ten voordele van het openbaar vervoer - realiseren van een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer: aanbod, halteaccommodatie, comfort van de reiziger. Uitwerking beleidsplan openbaar vervoer Aanbod Het huidige aanbod aan openbaar vervoer wordt weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 5: Huidig aanbod aan openbaar vervoer (bus) in Zoutleeuw. Frequentie Lijn Omschrijving week za Zo 22 Tienen - Budingen - Diest 1x per uur 1x per 2 uur 1x per 2 uur 23 (Tienen - Neerlinter) - Budingen - Sint-Truiden 1x per uur 3x per dag niet 25 Tienen - Wommersom - Zoutleeuw 5x per dag niet niet Halen - Kortenaken - Budingen - Industriepark 26 Tienen 2x per dag niet niet Sint-Truiden - Zoutleeuw - Wommersom - 27 Industriepark Tienen 2x per dag niet niet 313 Tienen - St-Truiden 1x per uur 1x per 2 uur 4x per dag 542 Schoolbus Halen - Hogen - Tienen 1x per dag niet niet 560 Schoolbus Waanrode - Zoutleeuw 1x per dag niet niet 561 Schoolbus Oplinter - Zoutleeuw 1x per dag niet niet 562 Schoolbus Waasmont - Zoutleeuw 1x per dag niet niet Schoolbus Budingen - Kortenaken - Halen - Herk- 566 De-Stad 1x per dag niet niet Schoolbus Budingen - Geetbets - Halen - Herk-De- 567 Stad 1x per dag niet niet 712 Belbus Tienen - Glabbeek - Kortenaken - Linter 715 Belbus Sint-Truiden - Geetbets - Zoutleeuw Bron: Website VVM DE LIJN Het recreatiedomein Het Vinne wordt momenteel niet bediend door het openbaar vervoer. Het luik basismobiliteit is ingevoerd voor Zoutleeuw en voldoet aan de normen. Toch zijn er nog enkele bijkomende verbindingen gewenst ter verbetering van het openbaar vervoer binnen Zoutleeuw. - Zoutleeuw is vooral georiënteerd op Landen, terwijl de busverbindingen uitgebouwd zijn richting Tienen en Sint-Truiden. - Het recreatiedomein Het Vinne wordt momenteel enkel bediend door de belbus. - De bewoners van Halle-Booienhoven geraken niet rechtstreeks met het openbaar vervoer in het centrum van Zoutleeuw. Bijkomende lijnen kunnen pas ingevoerd worden na potentieelonderzoek in het kader van het luik netmanagement. De gemeente Zoutleeuw zal een voorstel indienen voor een potentieelonderzoek voor een verbinding tussen Het Vinne en het centrum van Zoutleeuw. Ook een bijkomende lijn tussen Zoutleeuw en Landen dient onderworpen te worden aan een potentieelonderzoek. In dit onderzoek dient niet enkel het potentieel naar woon-werk en woon-schoolverkeer onderzocht te worden, maar eveneens het toeristisch-recreatief potentieel. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 38 van 53

41 Door de (nieuwe) verbinding Landen Zoutleeuw via het domein Het Vinne door te trekken naar Budingen Garage, worden drie vliegen in één klap geslagen. Met deze verbinding wordt immers de oriëntatie op Landen bevestigd, de ov-bereikbaarheid van het recreatiedomein Het Vinne gevoelig verbeterd en de nu ontbrekende rechtstreekse noord-zuidas tussen Budingen en Halle-Booienhoven via Zoutleeuw-Centrum is een feit. Wellicht zijn er echter andere mogelijkheden, door aanpassing of verlenging van bestaande lijnen, maar de gemeente blijft echter vragende partij voor invulling van elk van de drie hierboven vermelde manco s. Doorstroming De Grote Markt in Zoutleeuw centrum wordt omgevormd tot een voetgangersgebied. De Lijn krijgt wel nog toegang door dit voetgangersgebied. Halteaccommodatie De halte Budingen Garage is een hoofdhalte binnen de gemeente. Deze halte zal ook in de toekomst de hoofdhalte blijven. De halteaccommodatie wordt verder uitgebreid. (voorzien fietsstalling, overdekte wachtruimte, ) Ook op de Grote Markt van Zoutleeuw passeren de meeste buslijnen. De nodige halteaccommodatie zal geïntegreerd worden bij heraanleg van de Grote Markt. Samen met De Lijn zal nagekeken worden of bijkomende haltes het comfort van de reiziger kan verhogen. We denken hier onder andere aan haltes in de nabijheid van de rusthuizen. Actieplan openbaar vervoer De verschillende acties voor het verbeteren van de ontsluiting en de halteaccommodatie van het openbaar vervoer zijn opgenomen in het basisactieprogramma en terug te vinden in de andere programma s Beleidsplan autoverkeer Doelstellingen Om de mobiliteitsproblematiek te beheersen dient men in eerste instantie de huidige infrastructuur te optimaliseren zodat het de bedoelde functies kan vervullen. Nieuwe infrastructuren worden slechts dan voorzien in functie van de ontsluiting van specifieke projecten om deze toegankelijk te maken van op de hoofdstructuur, ofwel als de bestaande infrastructuur zijn functies niet meer kan vervullen zodat een onaanvaardbare druk komt te liggen op de verblijfsgebieden. Dit laatste zal ook in sterke mate afhangen van het welslagen van andere mobiliteitssturende initiatieven zoals de concentratie van functies en de uitbouw van het openbaar vervoer. Voor Zoutleeuw is de toenemende druk van het doorgaand verkeer in het centrum een cruciaal probleem. Het huidige wegpatroon voldoet niet om de gevraagde functie te vervullen. De leefbaarheid van het centrum komt hierdoor in het gedrag. Om het centrum van Zoutleeuw van doorgaand verkeer te ontlasten en de Grote Markt uit te bouwen tot een verkeersvrij verblijfsgebied, dient er voor het doorgaand verkeer een alternatief gezocht te worden. Binnen een duurzaam mobiliteitsbeleid wordt tevens beoogd de wegenstructuur een duidelijke functionele hiërarchisering te geven zodat elke weg ook gebruikt wordt voor de functie waarvoor deze weg bedoeld is en via een herkenbare inrichting de weggebruikers ook worden aangezet tot het gepast verkeersgedrag. Uitwerking TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 39 van 53

42 Gewenste verkeersstructuur Het doorgaand autoverkeer en zwaar verkeer dienen uit de historische kern van Zoutleeuw geweerd te worden. Binnen het bestaande stratenpatroon in het centrum van Zoutleeuw is geen geschikte route beschikbaar om het doorgaand verkeer langs te leiden. Een mogelijk alternatief via Nieuwstraat- Ossenwegstraat Durasweg Klipstraat Terweidenstraat loopt door het gehucht Ossenweg en langs veel lintbebouwing. De route passeert eveneens de ingang van Het Vinne. Voor doorgaande automobilisten wordt deze route als een grote omweg beschouwd. Men zal sneller geneigd zijn om zijn weg door het centrum te gaan zoeken. Het aanleggen van een oostelijk randweg rond het centrum van Zoutleeuw lijkt het enige aanvaardbare alternatief. Deze randweg zal de Ossenwegstraat verbinden met de Budingenweg. De weg zal een stroomfunctie hebben. Bijkomende ontsluitingen op de randweg worden niet toegestaan. De toekomstige ontwikkelingen zijn voor hun ontsluiting allemaal gericht op het centrum van Zoutleeuw. De effectieve inplanting van deze oostelijke randweg zal bij opmaak van het RUP bepaald worden. Ter hoogte van de aansluiting van de randweg met de centrumontsluitingsstraten worden rotondes voorzien. Op de Tiensestraat ter hoogte van de fietsoversteek wordt geen rotonde aangelegd maar wordt een middenberm voorzien om de oversteek van het fietsroutenetwerk te beveiligen. Om doorgaand verkeer uit het centrum te weren dient de circulatie in het centrum aangepast te worden na de aanleg van de randweg. Het uitgewerkte circulatieplan voor het centrum van Zoutleeuw is terug te vinden onder punt c. selectieve ontsluiting centrum Zoutleeuw. Categorisering van de wegen De categorisering van de wegen bepaald de functie en het gewenst gebruik van de weg. Deze is al besproken in Aan de hand van de categorisering kan een aangepaste vormgeving uitgewerkt worden. De wegencategorisering is getekend in Kaart 2. Het actieplan van het autonetwerk is te vinden in Kaart 13. Selectieve ontsluiting: circulatieplan Centrum Zoutleeuw Om het centrum van Zoutleeuw verder uit te bouwen tot een verkeersluw verblijfsgebied is er een circulatieplan opgemaakt dat doorgaand verkeer uit het centrum weert en bestemmingsverkeer afleid naar de randparking. Bij de opmaak van het circulatieplan is uitgegaan van volgende uitgangspunten: - doorgaand verkeer wordt omgeleid via de randweg - doorgaand verkeer door het centrum wordt sterk bemoeilijkt of onmogelijk gemaakt - bestemmingsverkeer wordt bij het binnenrijden van het centrum zo snel mogelijk naar de randparkings geleid Zoutleeuw centrum wordt één groot verblijfsgebied. Om het gebruik van de randweg te maximaliseren en het doorgaand verkeer in het centrum volledig te weren wordt een doorkoppeling tussen het noorden en het zuiden onmogelijk gemaakt. Om dit te verwezenlijken worden verschillende straten autovrij gemaakt. - Grote Markt - Prins Leopoldplaats - Deel Rijkswachtstraat De Grote Markt wordt ingericht als voetgangersgebied. Het openbaar vervoer wordt wel nog toegelaten over de Grote Markt. Door het invoeren van deze autovrije zones ontstaan er 2 afzonderlijke lussen door het centrum van Zoutleeuw. Deze 2 lussen vormen de hoofdontsluitingsstraten van het TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 40 van 53

43 centrum en geven toegang tot de verschillende randparking. De straten zullen ingericht als zone lus 1 verbindt de Tiensestraat via de Kapelstraat en de Bogaerdenstraat met de Budingenweg en de nieuwe oostelijke randweg - lus 2 verbindt de Sint-Truidensesteenweg met de Stationsstraat Ter hoogte van de aansluiting van de randparkings worden telkens poorteffecten gecreëerd. Zo wordt aan het gemotoriseerd verkeer aangegeven dat verder doorrijden naar het centrum niet wenselijk is. Binnen het centrum worden het aantal parkeerplaatsen beperkt en wordt een systeem van kortparkeren ingevoerd, samen met een systeem van bewonersparkeren. De overige straten in het centrum van Zoutleeuw zijn woonstraten en zijn louter bestemd voor lokale bediening van de aanpalende functies. Gezien het beperkte gabariet van de straten worden zij ingericht als erf. Het statuut van woonerf zal enkel voor een beperkt aantal straten worden doorgevoerd. - Kanonstraat - Klein Bogaerdenstraat - Rustoordstraat tussen Begijnhofstraat en de molen - Wijngaardstraat De overige straten vallen binnen de zone 30. Door het smalle gabariet van de meeste straten in de kern van Zoutleeuw geldt er reeds in verschillende straten beperkt enkelrichtingsverkeer. Dit enkelrichtingscircuit wordt in kader van het autoluw maken van het centrum verder uitgebreid. Autogebruik voor verplaatsingen binnen het centrum wordt zo ontmoedigd. Tevens wordt in enkele straten het gemotoriseerd verkeer nog bijkomend beperkt door het instellen van enkelrichting (Koepoortstraat, Begijnhofstraat, achterste deel van de Schipstraat, Varkensmarkt, deel prof. Verdeyenstraat, Rijkswachtstraat tussen Grote Markt en Varkensmarkt, en de Groenplaats). Kaart 10 geeft de gewenste circulatie binnen het centrum van Zoutleeuw weer. Gezien de verregaande gevolgen voor het doorgaand verkeer kan het circulatieplan pas uitgevoerd worden na aanleg van de randweg. Organisatie toeristisch verkeer Binnen Zoutleeuw zijn twee toeristische trekpleisters van regionaal belang te onderscheiden: - Het Vinne - het historisch centrum van Zoutleeuw Naar Het Vinne wordt de nodige signalisatie aangebracht vanaf de rotonde aan de Nieuwstraat Ossenwegstraat. Ter hoogte van Het Vinne is een ruime parking aanwezig. Bezoekers van het centrum van Zoutleeuw worden vanaf de randweg naar het centrum geleid om vervolgens zo snel mogelijk afgeleid te worden naar de randparkings. Hiertoe zal de nodige signalisatie geplaatst worden. Bereikbaarheid industriegebieden routeplan zwaar vervoer Op het grondgebied van Zoutleeuw liggen twee ontsluitingsroutes voor zwaar vervoer, die beide aantakken op de N3 Grote Steenweg: - Helen-Bosstraat Orsmaalstraat Spoorwegstraat Steenweg Stationsstraat: deze route loopt door de kernen Orsmaal, Helen Bos en Drieslinter en dient ter ontsluiting van de bedrijvenzone in Drieslinter - Zoutleeuwsesteenweg Stationsstraat Nieuwstraat Ossenwegstraat Durasweg Klipstraat Budingenweg Terweidenstraat Roelstraat Leenhaagstraat deze route loopt door de kernen van Halle-Booienhoven, Zoutleeuw, Ossenweg en Budingen, en via de ingang van Het Vinne maar TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 41 van 53

44 vermijdt het centrum van Zoutleeuw. De route dient ter ontsluiting van de bedrijvigheid in Budingen en van het bedrijventerrein Lewa. In kader van beleidsplan wordt voorgesteld om: - de tweede route niet langer via Het Vinne te laten lopen maar om deze route in de toekomst via de Oostelijke Randweg te laten lopen; - de eerste route niet langer door de kernen van Helen en Orsmaal te sturen, maar om deze in te toekomst aan te sluiten op de route die dient voor de ontsluiting van de bedrijvenconcentratie in Neerlinter, rechtsstreek naar Tienen. Tijdens de laatste bespreking van de Werkgroep Zwaar Vervoer is dit echter niet weerhouden. Teneinde de lokale wegen van zwaar sluipverkeer te ontlasten wordt op de lokale wegen II in de bebouwde kom van Zoutleeuw en in Bos een tonnagebeperking ingesteld (met uitzondering van lokale bediening). De maatregelen voor het zwaar vervoer zijn weergegeven in Kaart Parkeerbeleidsplan Doelstelling In het historisch weefsel van het centrum van Zoutleeuw, wordt de huidige parkeerstructuur als storend ervaren. Langparkeerders worden uit de kern geweerd en afgeleid naar de randparkings. Tussen de kern en de randparkings worden aangename wandelroutes gecreëerd. Uitwerking parkeerbeleidsplan Voor Zoutleeuw is een parkeerbeleid uitgewerkt waarin kortparkeren, gecombineerd met bewonersparkeren, voorzien wordt in het centrum en waar langparkeerders worden afgeleid naar randparkings, waarvan aangename wandelroutes vertrekken naar het centrum. Zie hiervoor Tabel 6 en Kaart 11. Volgende parkings worden opgenomen als (rand)parkings voor langere duur: - Parking Gemeentehuis (138 parkeerplaatsen): ontsloten via Sint- Truidensesteenweg (nr.15) - Parking Tiensestraat (57 plaatsen): ontsloten via Tiensestraat (nr.27) Volgende parkings vallen onder het regime van langparkeren maar worden niet als randparking aangeduid: - Parking 26: (34 parkeerplaatsen): ontsloten via Budingenweg; - Her in te richten (ifv groene gordel) parking Rustoord (nr.5); - In de Stationsstraat blijft een aanbod voor langparkeerders beschikbaar. Volgende parkings worden bij herinrichting van het centrum afgeschaft of afgebouwd om zo verder te bouwen aan een autoluw centrum in Zoutleeuw: De parking voor de kerk verdwijnt. De zone wordt ingericht als voetgangerszone met toegang voor het openbaar vervoer. De parking aan de Oude Pomp en de parking achter de kerk wordt beperkt tot enkele kortparkeerplaatsen. Er wordt meer ruimte vrijgemaakt voor de verblijfsfunctie. De overige parkeerplaatsen binnen het centrum van Zoutleeuw worden opgenomen in een systeem van kortparkeren. Er wordt een blauwe zone ingevoerd met een maximum parkeerduur van 2 uur. Voor de bewoners wordt een systeem van bewonerskaarten uitgewerkt. Het huidige aanbod aan parkeerplaatsen voor mindervaliden voldoet nog niet aan de opgelegde norm 12, want deze is verhoogd van één per vijftig naar drie per vijftig plaatsen. Op de verschillende randparkings zullen parkeerplaatsen voor mindervaliden worden bij 12 Ministeriële omzendbrief van 25 april 2003 betreffende parkeerplaatsen, voorbehouden voor personen met een handicap. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 42 van 53

45 gecreëerd, namelijk aan de Passant (nr. 15) en op de nog te realiseren parkings aan OCMW (nr.27) en de oude school (nr. 26). Ook in het autoluwe centrum worden in de omgeving van de kerk en de oude pomp enkele bijkomende parkeerplaatsen voor mindervaliden voorzien. Tabel 6: Overzicht parkeeraanbod. parkeerplaatsen voor publiek voorbehouden voor mindervaliden straat nu toekomst nu toekomst 1 Grote Markt Groenplaats Oude Pomp Rustoordstraat Rustoord Dr.R.Lowetstraat Begijnhofstraat Begijnhofplein Ridderstraat Beekstraat Koepoortstraat Koepoortstraat school Sint-Truidensestraat Stationsstraat Parking gemeentehuis / Passant 16 Vincent Betsstraat Varkensmarkt Bogaerdenstraat Parking aan kinderkribbe Schipstraat Prof. E.Vliebergstraat Prof. Verdeyenstraat Prof. Verdeyenstraat, 6 6 verlengde Varkensmarkt 24 Tiensestraat Budingenweg Oude Parking school Nieuwe campus OCMW 50 7 en kinderkribbe totaal Een overzicht van de locaties met het parkeerregime wordt weergegeven in Kaart Verkeersveiligheidsplan Doelstelling Op basis van de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid wordt in het verkeersveiligheidsplan een veiligheidsbeleid uitgewerkt door middel van een samenhangend pakket duurzaam veilige maatregelen. Deze maatregelen sluiten nauw aan bij de categorisering van de wegeninfrastructuur, de afbakening van de verblijfsgebieden en de consequente beveiliging van de fiets- en voetgangersnetwerken. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 43 van 53

46 Uitwerking verkeersveiligheidsplan Snelheidsregimes Voor de gemeente Zoutleeuw worden volgende snelheidsregimes voorgesteld: Snelheidsregime 70 kilometer per uur: Op de hoofdwegen in Zoutleeuw wordt globaal een snelheidsregime van 70 km/uur voorgesteld. Snelheidsregime 50 kilometer per uur: Voor de doortochten door de dorpskernen aan de N3, wordt de snelheid teruggebracht naar 50km/uur. Binnen de bebouwde kom geldt per definitie 50 km/h en in de woonwoongebieden daarbuiten worden zone 50 ingevoerd, evenals in delen van het landelijk gebied. Snelheidsregime 30 km/uur: In de centrumzones met een hoge verwevenheid van functies en een sterke menging van de verkeersdeelnemers en aan de schoolomgevingen wordt voorgesteld om een zone 30 in te voeren. Slechts bij deze snelheid kan het autoverkeer redelijk veilig gemengd verlopen met fietsverkeer en voetgangers. Snelheidsregime 20 km/uur: in straten die het statuut van woonerf hebben wordt dit snelheidsregime toegepast. De voetgangers mogen hier gebruik maken van de gehele rijweg en de auto is te gast. De smalle straten in het centrum van Zoutleeuw krijgen in de toekomst weliswaar een erfinrichting, maar vanwege het feit dat in het hele historische centrum al een zone-30 van toepassing is en om in het historisch stadsbeeld zo min mogelijk verkeersborden te plaatsen, zal het statuut van woonerf slechts beperkt worden ingevoerd 13. Binnen Zoutleeuw zijn verschillende landelijke wegen gelegen die als sluiproute tussen de kernen gebruikt worden. Het gaat voornamelijk om landbouwwegen die deel uitmaken van het fietsroutenetwerk en het trage wegennet. Doorgaand verkeer is op deze wegen dan ook niet wenselijk. De gemeente Zoutleeuw wenst deze wegen enkele toegankelijk te maken voor plaatselijk verkeer. In grote delen van de gemeente is de beperking al ingevoerd. In het zuidelijk deel van de gemeente dient de regeling nog ingevoerd te worden. In Kaart 12 is het snelheidsplan weergeven. Op kaart 10 is het gedetailleerde snelheidsbeeld voor de kern van Zoutleeuw weergegeven. Veilige schoolomgeving Voor de scholen binnen Zoutleeuw is al een zone 30 schoolomgeving ingesteld. Naast het plaatsen van de nodige verkeersborden is een aangepaste weginrichting noodzakelijk om het gewenste verkeersgedrag af te dwingen en de schoolomgeving verder te beveiligen. ( creëren poorteffect, verhogen zichtbaarheid, ) Bij heraanleg van de schoolomgeving dient er rekening gehouden te worden met de piekmomenten aan de schoolpoort vooral om het fietsverkeer en het voetgangersverkeer veilig te laten verlopen. Vooral het afzetten op ophalen van leerlingen per auto is in vele gevallen in conflict met de fietsers en oversteken voetgangers. Belangrijk is echter ook dat de scholen zelf hun interne circulatie zo organiseren dat inen uitgangen optimaal aansluiten op de aanwezige fietsvoorziening. Beschermen woonklimaat in woonwijken en langs landelijke wegen De bescherming van het woonklimaat in de woonstraten en langs landelijke wegen wordt in eerste instantie beschermd door het invoeren van een snelheidslimiet van 50 kilometer per uur. Deze snelheidslimiet kan ondersteund worden door het nemen van enkele fysieke maatregelen teneinde de snelheid effectief af te remmen zoals het creëren van poorteffecten. Deze maatregelen hebben tevens tot doel het sluipverkeer in deze straten tegen te gaan. Heraanleg gevaarlijke punten 13 Zie besluit CBS d.d. 2 oktober 2008 (in bijlage). TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 44 van 53

47 De N3 op grondgebied van Zoutleeuw is recent heraangelegd. Er gebeuren echter nog steeds ongevallen op de baan. Een evaluatie van de heraanleg dringt zich op om zo de herinrichting te kunnen bijsturen. Oversteekplaatsen fietsverkeer In het fietsbeleidsplan worden een aantal oversteekpunten aangeduid die dienen beveiligd te worden om dat een functionele of een recreatieve fietsroute door de weg kruist. Actieplan Omdat de voornaamste maatregelen in het verkeersveiligheidsplan al in de andere actieprogramma s opgenomen zijn, werd geen afzonderlijk actieprogramma voor de opmaak van het verkeersveiligheidsplan opgemaakt. Wel werd in de overige actieprogramma s de timing bijgesteld omwille van de hogere prioriteit van de maatregelen omwille van het aspect veiligheid Werkdomein C: Ondersteunend en flankerend beleid Vervoersmanagement Een sturend mobiliteitsbeleid heeft tot doel de diverse actoren binnen economische, maatschappelijke, onderwijs- en recreatieve functies te responsabiliseren en hen actief te betrekken bij het promoten van vervoersalternatieven voor het autosolisme. Door middel van een gericht vervoersmanagement bij de bedrijven en scholen gevestigd in Zoutleeuw wordt het sturende mobiliteitsbeleid aldus ondersteund. Schoolvervoerplannen De scholen binnen Zoutleeuw worden aangemoedigd om een schoolvervoerplan op te stellen. Bij opmaak van schoolvervoerplannen worden zowel initiatieven vanuit de gemeente als initiatieven vanuit de school opgenomen. Bij heraanleg van een straat waarin een schooluitgang gelegen is, zal een schoolvervoerplan opgemaakt worden vooraleer er gestart wordt met de opmaak van een ontwerp. Op deze manier kunnen de noden van de school meegenomen worden bij opmaak van het ontwerp en kunnen er vanuit de school initiatieven opgezet worden om het gewenste gedrag aan de schoolpoort te promoten. Bedrijfsvervoerplannen Het aantal grote bedrijven binnen Zoutleeuw is beperkt. Alleen de veiling komt in aanmerking voor de opmaak van een bedrijfsvervoersplan. De gemeente zal bij de directie van de veiling de opmaak van een bedrijfsvervoersplan aanbevelen Tarifering In dit onderdeel worden maatregelen opgenomen in verband met de tarifering van het parkeren en de tariefstructuur van het openbaar vervoer. Door middel van het invoeren van een blauwe zone in het centrum van Zoutleeuw wordt het gevoerde parkeerbeleid ondersteund. De blauwe zone wordt ingevoerd in het gehele centrum, met uitzondering van de randparking. Binnen de blauwe zone mag men maximum 2 uur parkeren. Bij overschrijding van de parkeertijd wordt er een retributie aangerekend. De parkings aan de rand van het centrum blijven gratis en je mag er onbeperkt parkeren zodat het gebruik van parkings (gemeentehuis, Tiensestraat, Budingenweg) maximaal wordt gestimuleerd. Dit zal tevens worden gestimuleerd door een duidelijke signalisatie vanaf de invalswegen. De bewoners die in het centrum wonen, kunnen een bewonerskaart aankopen. Met deze bewonerskaart kunnen zij gratis en onbeperkt parkeren binnen de blauwe zone. Het aantal bewonerskaarten per huishouden wordt beperkt. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 45 van 53

48 De tarifering van het openbaar vervoer is een tweede aandachtspunt van dit onderdeel van het beleidsplan. Door De Lijn zijn verschillende derdebetalerregelingen uitgewerkt waarbij de gemeente kan tegemoetkomen in de kostprijs van het openbaar vervoer. In samenspraak met De Lijn zal de gemeente Zoutleeuw nagaan welke derdebetalerregeling kan aangegaan worden om het openbaar vervoer naar Zoutleeuw te bevorderen. We denken hierbij aan een tegemoetkoming om het openbaar vervoer zowel bij de eigen bewoners als bij bezoekers te promoten. Een bijzondere maatregel kan een speciaal gecombineerd ticket zijn om het openbaar vervoer (trein en bus) naar Het Vinne te nemen. Een dergelijk ticket kan bijvoorbeeld op de treinstations van de NMBS worden aangeboden in combinatie met een folder, waarin ook het historisch centrum en de wandelroutes buiten het domein worden gepresenteerd Algemene sensibilisering Diverse campagnes zijn in het verleden en zullen ook in de toekomst worden georganiseerd om de bevolking te sensibiliseren naar de mobiliteitsproblematiek en, belangrijker nog, wat zijzelf eraan kunnen doen: Veilige schoolomgeving bij aanvang van het nieuwe schooljaar en na vakantieperiodes Snelheidscampagnes Met belgerinkel naar de winkel Autoluwe schooldagen Deze acties zullen regelmatig worden herhaald, om de mensen alert te houden Marketing, informatie en promotie naar doelgroepen Om het maatschappelijk draagvlak te vergroten voor het door de gemeente gevoerde mobiliteitsbeleid en de acties die binnen dit beleid kaderen, in het invoeren van een degelijke communicatie naar het publiek onontbeerlijk Signalisatie Een duidelijke en samenhangende signalisatie ondersteunt de gewenste wegenstructuur en zorgt voor een beter gebruik van het wegennet door het verkeer via de gewenste routes naar een bepaalde bestemming (o.a. bedrijvenzones) te leiden. Bij aanleg van de randweg zal de signalisatie op regionaal en lokaal niveau aangepast worden. Om het parkeerverkeer zo goed mogelijk te leiden naar de randparkings en het zoekverkeer in het centrum te beperken; worden de randparkings opgenomen in het globaal signalisatieplan. Vanaf de randparking zal de aangewezen wandelroute naar het centrum aangeduid worden. Het Vinne zal uitgebouwd worden als vertrekpunt voor recreatieve fietsroutes. De parking zal dan ook bewegwijzerd worden vanaf het knooppunt van de de randweg met de Ossenwegstraat. Vanaf de parking wordt een verwijzing geplaatst naar de dichtbij gelegen knooppunten 191 en 48; de schakel tussen deze twee punten loopt langs de ingang van Het Vinne. Het recreatief fietsnetwerk en de wandelpaden worden voorzien van een duidelijke en sluitende bewegwijzering. Naast fiets- en wandelpaden worden er een andersmobielenpad, ruiterpaden en mountainbike paden aangelegd. Deze zullen steeds van een duidelijke bewegwijzering per modus voorzien worden. Bij het startpunt Het Vinne zal een overzichtbord van de verschillende routes geplaatst worden. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 46 van 53

49 Handhaving Door middel van handhaving wordt het gevoerde mobiliteitsbeleid van de gemeente ondersteund. Dit handhavingsbeleid dient gericht te worden op 3 elementen binnen het beleidsplan: snelheidslimieten parkeerregulering centrum van Zoutleeuw tonnagebeperking (uitgezonderd laden en lossen). Om ervoor te zorgen dat de snelheidslimieten gerespecteerd worden, dienen op geregelde tijdstippen onaangekondigde snelheidscontroles uitgevoerd te worden. Hiernaast kunnen preventieve snelheidscontroles bijdragen tot een gerespecteerd snelheidsbeleid. Het controleren van de parkeerregulering spitst zich voornamelijk toe op de controle van de parkeerduur. Bij het overtreden van de maximaal toegestane parkeerduur dienen de nodige sancties genomen te worden om te komen tot een respectering van de parkeerduurbeperking. De tonnagebeperking dient duidelijk gesignaleerd te worden en vooral in de beginperiode bij de invoering gecontroleerd te worden, om te komen tot een algemene aanvaarding en naleving van de maatregel die tot doel heeft om doorgaand vrachtverkeer uit de kernen en uit woonbuurten te weren. In Zoutleeuw zijn verschillende landbouwwegen en wegen die afgesloten zijn voor alle bestuurders uitgezonderd plaatselijk verkeer; die vormen vaak een korte doorsteek tussen deelgebieden en tussen de gemeente en de buurgemeenten. Controle op deze routes is noodzakelijk om sluipverkeer te weren. Naast controle op deze vier thema s is het naar veiligheid toe ook noodzakelijk dat er preventieve controles uitgevoerd worden op rijden onder invloed, dragen van de veiligheidsgordel, Beleidsondersteuning Om het mobiliteitsbeleid te ondersteunen en te verwezenlijken wordt een mobiliteitsambtenaar in deeltijdse functie aangesteld in niveau B. Verder zal er jaarlijks een budget voorzien worden voor advies betreffende mobiliteitsdossiers. 4.2 Onderlinge samenhang Door het mobiliteitsbeleid vanuit verschillende zijden te benaderen, vanuit de werkdomeinen, de budgettering, de initiatiefnemers en in hun ruimtelijke context, wordt gestreefd naar een optimale samenhang en komen onderlinge verbanden aan het licht. Ook in de uitvoeringsfase zal met deze onderlinge samenhang rekening moeten worden gehouden, niet alleen omdat het uitvoeren van twee maatregelen op (nagenoeg) dezelfde plaats efficiënter is, maar ook en vooral omdat de effectiviteit van maatregelen dikwijls afhankelijk is van andere. De verbetering van het aanbod van het openbaar vervoer heeft maar resultaat als deze verbetering met de potentiële gebruikers wordt gecommuniceerd, een verbod wordt maar nageleefd als het ook wordt gehandhaafd, enzovoort. Waar de onderlinge samenhang en/of afhankelijk expliciet is, wordt hiernaar in het basisactieprogramma in de opmerking bij die maatregelen verwezen. Ook de volgorde van de maatregelen is in de opdeling in termijnen gerespecteerd. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 47 van 53

50 5. ACTIEPROGRAMMA 5.1 Basisactieprogramma Het actieprogramma wordt in de mobiliteitsplannen van de tweede generatie op verschillende manieren gepresenteerd. Allereerst is er het basisactieprogramma, dat alle maatregelen bevat, geordend naar de drie werkdomeinen. Als zodanig is het dus gelijk aan het actieprogramma van de mobiliteitsplannen van de eerste generatie. Het is ook het meest volledig: alle gegevens per maatregel zijn hierin terug te vinden. In het actieprogramma zijn maatregelen op korte termijn (KT), middellange termijn (MLT) en lange termijn (LT) opgenomen. - KT maatregelen zijn maatregelen die in de eerste drie jaar dienen uitgevoerd te worden. Middellange termijn maatregelen zijn maatregelen die in de daarop volgende drie jaar uitgevoed zullen worden. De lange termijn maatregelen zijn maatregelen die pas na 6 jaar op de planning staan. 5.2 Beleidsprogramma Het tweede is het beleidsprogramma: hierin zijn de maatregelen gerangschikt naar de doelstellingen die ze beogen. Omdat maatregelen vaak uit meer dan één motief worden getroffen, kunnen in dit programma dezelfde maatregelen in verschillende rubrieken voorkomen. Of ze verschillend of identiek zijn kan echter altijd aan drieledige maatregelcode (letter, cijfer, volgnummer) worden vastgesteld. 5.3 Investeringsprogramma De opstelling van een beleidsplan levert meestal een hele resem aan maatregelen en ingrepen op, die alles bijeen veel geld kosten. Ook al zijn deze kosten niet alle voor rekening van de gemeente en worden voor bij voorbeeld (her)aanleg van fietspaden door de Vlaamse en provinciale overheden subsidies verstrekt, toch moet de gemeente niet teveel hooi op de vork nemen. Voorkomen moet worden dat het beleidsplan een plan vol mooie voornemens is, waar achteraf niets mee wordt gedaan, omdat er geen geld beschikbaar is. In het actieprogramma worden daarom voor de meeste maatregelen de kosten geraamd, zodat de financiële consequenties onder ogen kunnen worden gezien. Afb. 8: Gebiedsindeling Zoutleeuw. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 48 van 53

51 De kosten en de termijnen waarop de maatregelen zullen worden genomen, zijn aan elkaar gekoppeld, zodat de gemeente en haar partners kunnen zien wat de kosten zijn op korte, middellange en lange termijn. Voor korte termijn geldt ongeveer voor de komende drie jaar, de middellange termijn is de periode van ca. vier tot zes jaar (bij opstelling van het plan valt dit samen met de voorziene looptijd van het mobiliteitsplan) en de lange termijn is voor daarna, tot ca. tien jaar. Voor de locaties in Zoutleeuw is een indeling opgemaakt die weergegeven staat in Afb. 8. Deze indeling is gebaseerd op de deelgemeenten van Zoutleeuw, maar voor Ossenweg en Het Vinne en omgeving zijn aparte deelgebieden gemaakt. Ter informatie zijn in het actieprogramma tevens plannen in opmaak en maatregelen in uitvoering opgenomen (voor een totaalbedrag van euro. Voor de korte termijn wordt ca. 5,7 mio euro voorzien, voor de middellange termijn ca. 7 mio euro en voor de lange termijn 12 mio euro. 5.4 Takenprogramma Niet alleen de opmaak van het mobiliteitsbeleid, ook de realisatie ervan is een proces waarbij vele partijen (actoren) betrokken zijn. Allereerst is er de gemeente zelf, die verschillende rollen vervult: 1. als verantwoordelijke van het ruimtelijke en het mobiliteitsbeleid; naast het opstellen van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) en dit mobiliteitsplan heeft zij tevens een coördinerende en stimulerende rol; 2. als uitvoerder van de aan haar toegekende taken; 3. als partner in het beleid van de hogere overheid; 4. als evaluator van het gerealiseerde beleid. Daarnaast zijn er de gebruikelijke actoren in het convenantenbeleid: de Vlaamse overheid, de provincie Vlaams-Brabant en de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, entiteit Leuven. Omdat Zoutleeuw aan de grens met Limburg ligt, zijn dat provinciebestuur en de entiteit Hasselt eveneens gesprekpartners. Tenslotte zijn er de buurgemeenten Linter, Kortenaken, Geetbets, Sint-Truiden en Landen Gemeente Zoutleeuw Zoutleeuw is zelf initiatiefnemer voor het grootste aantal maatregelen, namelijk voor deze in werkdomein A, in werkdomein B bijna alle wegeniswerken (buiten de N3 Grote Steenweg zijn alle wegen in Zoutleeuw gemeentewegen) en de aanleg van halteinfrastructuur voor het openbaar vervoer. Voor werkdomein C (flankerende maatregelen) staat zij in voor het gemeentelijk mobiliteitsbeleid, informatieverstrekking aan en sensibilisering van de bevolking en het voorzien van werkingsmiddelen voor de uitvoering van het gemeentelijk ruimtelijk en mobiliteitsbeleid Vlaamse overheid De rol van de Vlaamse overheid behelst in de implementatie van het mobiliteitsplan het toezicht op het beleid en het verstrekken van subsidies in het kader van het convenantenbeleid en het fietsfonds. Er is een specifieke taak voor de Vlaamse overheid, namelijk het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N3 Grote Steenweg, de enige gewestweg op het grondgebied van Zoutleeuw Provincie Vlaams-Brabant Ook de provincie heeft geen taken als wegbeheerder in Zoutleeuw, maar zij speelt een actieve rol in de verwezenlijking en instandhouding van de functionele en recreatieve bovenlokale fietsnetwerken en zij beheert het fietsfonds. Daarnaast wordt van haar een actieve rol verwacht als initiatiefnemer bij de voltooiing van het intergemeentelijk totaalplan zwaar vervoer. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 49 van 53

52 5.4.4 Provincie Limburg Van de provincie Limburg worden geen specifieke taken verwacht, maar voor het beheer en onderhoud van enkele schakels van het recreatief fietsknooppuntennet is zij gesprekspartner Buurgemeenten Ook van de buurgemeenten wordt verwacht, dat ze een actieve bijdrage leveren aan de voltooiing van het gemeentegrensoverschrijdend totaalplan zwaar vervoer (zie hierboven). De gemeente Linter en ook de gemeente Tienen spelen hierbij een belangrijke rol, omdat er een keuze zal moeten worden gemaakt tussen de twee door Zoutleeuw voorgestelde ontsluitingsvarianten voor Drieslinter De Lijn (Vlaams-Brabant en Limburg) Aan De Lijn wordt gevraagd om in het kader van het netmanagement te onderzoeken of de externe ontsluiting van Zoutleeuw kan worden verbeterd, vooral waar het gaat om de verbetering van de busdiensten naar Landen, die tevens de interne bereikbaarheid tussen Zoutleeuw-Centrum en Dormaal zou kunnen verbeteren De scholen van Zoutleeuw De scholen van Zoutleeuw hebben een belangrijke rol in de verkeersopvoeding van de jeugd, maar zijn tevens intermediair bij het bereiken van hun ouders. Naast de taak om de leerlingen op te voeden in een verkeersveilige verkeersdeelname is het aanzetten tot duurzame woon-schoolverplaatsingen (te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer) een hulpmiddel om te komen tot een duurzaam veilig verkeersmilieu. Het takenprogramma geeft een overzicht per initiatiefnemer en geeft tevens de partners weer. Hier is ervoor gekozen om elke maatregel alleen bij de initiatiefnemer onder te brengen; een actor kan echter ook bij een andere rubriek als partner voorkomen. 5.5 Werkprogramma In het werkprogramma worden de acties per locatie weergegeven. Het grondgebied van Zoutleeuw kan op verschillende manieren worden ingedeeld, maar de meest voor de hand liggende is deze van de voormalige deelgemeenten. Een tweede indeling die mogelijk is, is deze van de ruimtelijke analyse, zoals deze in het GRS is opgemaakt, zie Naar bebouwde gebieden kunnen we dan onderscheiden: 1. Zoutleeuw-Centrum met aanhangende bewoningslinten langs de uitvalswegen, de woonwijk Solveld en het bedrijventerrein Lewa; 2. de dorpskernen van Dormaal en Halle langs de N3; 3. de dorpskern van Budingen; 4. de gehuchten ten noordwesten van Budingen; 5. de dorpskern van Ossenweg en de verspreide bebouwing tussen Ossenweg en Budingen; 6. de dorpskernen van Helen en Bos; 7. de lintbebouwing van de Zwartaardeweg, Vinnestraat, Drieslaan, Louis Claeslaan en het dorpje Booienhoven. Een aantal zaken betreffen de gehele gemeente; het gaat hier enerzijds om acties die het gehele grondgebied betreffen, anderzijds gaat het om niet ruimtelijk gerelateerde zaken. Voorbeelden van de eerste categorie zijn de opmaak van het GRS, het RUP specifieke en markante zonevreemde gebouwen, de opmaak en implementatie van een Tragewegenplan, verkeersveiligheidmaatregelen op verkavelingswegen, verbindingen en halteaccommodatie van het openbaar vervoer. Voorbeelden van het tweede komen alle uit het werkdomein C (flankerende maatregelen): vervoersmanagement, onderzoek naar TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 50 van 53

53 en bevordering van duurzame mobiliteit, tarifering van het openbaar vervoer en dergelijke. De problematiek van het centrum van Zoutleeuw met zijn nauwe stadsstraatjes is al uitgebreid aan bod gekomen. De daarvoor voorziene acties bestaan uit de opmaak van diverse RUP s en het bouwhistorisch onderzoek naar de voormalige vesten, de in/uitbreiding van de woonwijken Solveld en Leeuwerveld, de aanleg van de oostelijke randweg, de herinrichting van het openbaar domein van het historisch centrum, de invoering van het verkeerscirculatieplan en het parkeerplan, de aanleg van randparkings, de aanleg van fietspaden, het maken van poorten bij de overgangen van de ene verkeerssfeer naar de andere, creëren en hertekenen van wandelroutes en van een nieuw netwerk voor anders mobielen (Europees project i.s.m. met Toegankelijkheidsbureau, Toerisme Vlaanderen en Provincie). Voor het westelijk deel van de deelgemeente Budingen staan de opmaak van een RUP voor de dorpskern, de aanleg van de woonwijk Budingenveld, het opnieuw instellen van voetpaden tussen Budingen en Terweiden, aanleg van voet- en fietspaden langs diverse wegen en het buitengewoon onderhoud van Smitsweg, Jodenstraat, Klottenbergstraat, Ketelstraat, Linnebeekstraat, Dennebosstraat, Terhagenstaart, Getestraat, Steengrachtstraat en Molenstraat op het programma. In de kern Ossenweg gaat het om de verbetering van het fietspad van de Runkelenstraat, de aanleg van poorten bij de overgangen van 70- naar 50-regime en het buitengewoon onderhoud van Runkelenstraat. Rond Het Vinne zijn het de aanpassing van het traag netwerk in functie van de toegankelijkheid, de herinrichting van de schoolomgeving in de Vinnestraat, de heraanleg van fietspaden langs Durasweg en Klipstraat en het buitengewoon onderhoud van Zwartaardeweg, Turlutstraat en Vinnestraat. In de deelgemeente Halle-Booienhoven wordt is een RUP voor het nieuwe bedrijventerrein Boutbroek in opmaak; dit terrein ligt buiten de bebouwde kom en zal bij aanleg een eigen zone-50 krijgen. Verder worden er de herinrichting van de dorpskern van Halle, de aanleg van voetpaden langs Dungelstraat, Vijfwilgenstraat, Houtstraat, Valgaerstraat, Wittenweg (resterend deel) en Asbroekstraat en het buitengewoon onderhoud aan Houtstraat, Vijfwilgenstraat, Dorpstraat en Asbroekstraat voorzien. Tevens wil de gemeente samen met AWV onderzoeken, hoe de oversteekbaarheid van de N3 Grote Steenweg verder kan worden verbeterd, want ondanks de recente herinrichting van deze weg bestaat de indruk, dat de verkeersveiligheid niet significant is toegenomen. Dit laatste geldt eveneens voor Dormaal, waar recent de dorpskern is heringericht. Tevens wordt hier een brug over de Dormaalbeek voorzien om de oude verbinding met Halle voor trage weggebruikers te herstellen. Ook wordt voor het gedeelte bubeko van de Neerlandenstraat de aanleg van fietspaden en het buitengewoon onderhoud van Wittenweg, Valgaerstraat en Neerlandenstraat voorzien. In de deelgemeente Helen-Bos is de verbetering van het fietspad langs de Steenweg (wegvak tussen Melkwezersteenweg en Spoorwegstraat) voorzien. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 51 van 53

54 6. ORGANISATIE EN MONITORING Het Mobiliteitsplan mag geen dode letter blijven. Daarom zal de gemeente gedurende de looptijd van het plan (gewoonlijk vijf jaar) op regelmatige basis de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) bijeen roepen om de uitwerking van de maatregelen die in dit plan zijn opgenomen, te bespreken. Ongeveer eenmaal per jaar zal de GBC worden bijeengeroepen om het actieprogramma te actualiseren. De bestaande methodiek van de jaarlijkse voortgangsrapportage kan hiervoor gehanteerd worden. Het doel van deze jaarlijkse voortgangsrapportage is om een duidelijk overzicht te bekomen van de stand van zaken van de uitvoering van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Dit houdt in dat gerealiseerde maatregelen worden afgevoerd, de lijst met KT-maatregelen wordt aangevuld met deze van de middellange termijn (MLT) en deze weer met die van de lange termijn (LT), maar tevens kan het zijn dat om redenen van opportuniteit maatregelen in termijn naar voor of naar achter worden geschoven. De actualisering van het actieprogramma zal samen met het GBCverslag aan de Provinciale Auditcommissie (PAC) worden overgemaakt. Indien er echter twijfels zijn over de vraag of het Mobiliteitsplan nog wel voldoet aan het gewenste beleid, dan zal de procedure van de Sneltoets worden toegepast. Dit kan gebeuren na het aantreden van een nieuw College, maar zal in ieder geval gebeuren aan het einde van de vijf jaar na conform verklaring van dit Mobiliteitsplan. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 52 van 53

55 7. BIJLAGEN Tabellen: Globale aanbevelingen voor de inrichting van lokale wegen type I, II en III Globale aanbevelingen voor de inrichting van kruispunten Vergaderverslagen GBC: Startvergadering beleidsplan 14 augustus 2008 Behandeling ontwerp beleidsplan 9 oktober 2008 Besluiten College Burgemeester en Schepenen, zitting van 2 oktober 2008: Punt 21: Bespreking voorstel verkeerscirculatie centrum Punt 22: Bespreking voorstel parkeerbeleid TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 53 van 53

56 Globale aanbevelingen voor de inrichting van lokale wegen type I, II en III Lokale weg III Buitengebied Voorrangsregeling : algemene regel. Ontwerpsnelheid per gebied : - 70km/uur : grote uitzichtlengte, aangepaste ontwerpsnelheid (bochtstralen en hellingen); - 50km/uur bochtig en smal tracé en rijbanen van 3 m breed; - 30km/uur : woonstraat BUBEKO. Uitvoering in de vorm van een ventweg parallel met en gescheiden van de (hoofd)rijbaan (die tot een andere categorie behoort) is mogelijk. Aantal rijstroken : Rijwegbreedte : 3m met passeerhavens, of 4m zonder passeerhavens, geen goten, wel grachten. Uitgezonderd op route lijnbus. Speficieke maatregelen voor snelheidsbeheersing : afsluiting van straten ter wering van sluipverkeer (zandbakken, slagbomen, tractorshuizen, ), fietssugestiestroken, weglaten van rand- en asmarkering, rammelstroken, sluizen. Parkeervoorzieningen : geen. Bouwvrije stroken : 5m vanaf rooilijn. Verlichting : geen, enkel op kruispunten en oversteekpunten fietsnetwerk. Halteplaats openbaar vervoer : op de rijbaan. Gemengd, eventueel fietssuggestiestroken. Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk. Inrichtingsprincipes m.b.t. autoverkeer Voorrangsregeling : B15 voorrang op kruispunten. Ontwerpsnelheid per gebied : - BUBEKO : 70km/uur buitengebied, geen verblijfsfuncties langs de weg; - BUBEKO : 70km/uur overgangsgebied, (landelijke) woonfunctie; - BIBEKO : 50km/uur woongebied en centrumgebied. Aantal rijstroken : 2 x 1. Rijwegbreedte : maatgevend gebruik : bus-bus. - BUBEKO : rijstroken 3 m goten niet inbegrepen. - BIBEKO : rijbaan 6 m goten inbegrepen. Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing : - Rotondes op kruispunten (maatgevend voertuig : lijnbus); - Poorteffecten met middengeleiders; - Middengeleiders op kruispunten; - Middengeleiders aan oversteekpunten van fietsroutes; - Verkeersplateaus. Parkeervoorzieningen : buiten de rijlaan. Bouwvrije stroken : - BUBEKO : 5 m vanaf rooilijn; - BIBEKO : geen. Verlichting : - BUBEKO : geen, enkel verlichting op kruispunten en oversteekpunten; - BIBEKO : wel. Lokale weg I Lokale weg II Type van weg Voorrangsregeling : - B15 voorrang op kruispunten; - Voorrang van rechts. Ontwerpsnelheid per gebied : - BUBEKO : 70km/uur landelijk gebied; - BUBEKO : 70km/uur met (landelijke) woonfunctie; - BIBEKO : 50km/uur. Aantal rijstroken : 2 x 1. Rijwegbreedte : - Rijbaan 5m goten inbegrepen; - Uitzondering indien maatgevend gebruik (busbus) kruisen van vrachtwagens of bussen; - Cf. rijwegbreedte Lokale weg I. Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing : - Verhoogde kruispunten en verkeersplateaus aan scholen, oversteekpunten e.d. bij snelheden van 50 km/uur en lager. - Rotondes, overrijdbare minirotondes; - Sluizen, behalve op buslijnen. Voetgangersvoorzieningen : voetpaden en oversteekplaatsen. Parkeervoorzieningen : bij voorkeur buiten de rijbaan. Bouwvrije stroken : - BUBEKO : 5 m vanaf rooilijn; - BIBEKO : geen. Verlichting : - BUBEKO : Cd/m2 met afwijkende verlichting op kruispunten en oversteekpunten; - BIBEKO : aan de omgeving aangepaste lichtpunthoogte, 1 Cd/m2. Lokale weg III verblijfsgebied Voorrangsregeling : algemene regel. Ontwerpsnelheid per gebied : BIBEKO : 50km/uur, 30km/uur en 20km/uur. Aantal rijstroken : 2. Rijwegbreedte : rijstroken 2,75 4m voor een éénrichtingsverkeer en 4 5m tweerichtingsverkeer, uitzondering openbaar vervoer. Voetgangersvoorzieningen : voetpaden verhoogd of gelijkgronds. Parkeervoorzieningen : op de rijbaan, op afgebakende vakken, buiten de rijbaan. Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing : diverse, zie Richtlijnen voor inrichting van Zone 30-gebieden. Bouwvrije stroken : - BUBEKO : 5m vanaf rooilijn; - BIBEKO : geen. Verlichting : functioneel decoratief, laag 4 6m, wit licht, 0.5 Cd/m2. m.b.t. openbaar vervoer Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaar vervoernetwerk. Regionaal verbindende lijnen, hoge frequentie en rijsnelheid, doorstromingsmaatregelen bij congestie. BUBEKO : bushavens en wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen. BIBEKO : halteren op de rijbaan, wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen. Vrije busbaan, trambaan. Geen verkeersplateaus BUBEKO. Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaar vervoernetwerk. Ontsluitende regionale en stadsgewestelijke lijnen, stadsbussen, tram. Bushalte op de rijbaan. Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaar onderzoek. Snelheid gelijk aan snelheid autoverkeer. Halteplaats op de rijbaan. Aangepaste snelheidsremmers. m.b.t. fietsverkeer Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk. BUBEKO : gescheiden fietspaden. BIBEKO : aanliggende fietspaden en gemengd. Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk. BUBEKO : gescheiden fietspaden. BIBEKO : aanliggende fietspaden en gemengd. Bron : Mobiliteitshandboek Aanvullende beleidsteksten, Categorisering van lokale wegen, aanbevelingen voor de inrichting van lokale wegen aflevering 12, maart 2000, pag

57 Globale aanbevelingen voor de inrichting van kruispunten Verbindingsweg Secundaire weg Verkeerslichten Rotonde Voorrrangsweg B9 middengeleider Verbindingsweg lichtengeregeld rotonde Stadsontsluitingsweg Gebiedsontsluitingsweg lichtengeregeld rotonde voorrangsregeling B15 middengeleider afwijkende lichtkleur op kruispunt afwijkende lichtkleur op kruispunt Ontsluitingsweg rotonde voorrangsweg B9 middengeleider voorrangsregeling B15 rotonde middengeleider afwijkende lichtkleur op kruispunt voorrangsregeling B15 middengeleider verhoogd kruispunt (50 km/uur) accentverlichting voorrang van rechts (50 km/u) (mini)rotonde verhoogd kruispunt (50 km/u) accentverlichting Straat met verblijfsfunctie Landelijke weg voorrangsweg B9 voorrangsweg B9 voorrangsregeling B15 uitritconstructie afwijkende lichtkleur op kruispunt voorrangsregeling B15 uitritconstructie afwijkende lichtkleur voorrangsregeling B15 voorrang van rechts uitritconstructie afwijkende lichtkleur verhoogd kruispunt Erftoegangsweg voorrang van rechts verhoogd kruispunt voorrangsregeling B15 bakenpaaltje met rode band voorrangsregeling B15 bakenpaaltje met rode band voorrang van rechts verhoogd kruispunt Landelijke weg voorrang van rechts verhoogd kruispunt Bron : Mobiliteitshandboek Aanvullende beleidsteksten, Categorisering van lokale wegen, aanbevelingen voor de inrichting van lokale wegen aflevering 12, maart 2000, pag

58 >> Verslag Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2006 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 14 augustus 2008 Aanwezig: Verontschuldigd: Verdeling: Verslaggever: Mevr. Monique Cleynen, schepen mobiliteit Dhr. Roger Mertens, schepen RO Dhr. Johan Thomas, stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. Sarah Van Geit, provincie Vlaams-Brabant Mevr. Veerle Smet, MOW Vlaams-Brabant Dhr. Luc Mutsaerts, RWO Vlaams-Brabant Mevr. Ann Witters, De Lijn Vlaams-Brabant Dhr. Arnoud Vervoort, Technum Mevr. Natalie Craeghs, TRITEL Mevr. Annelies Janssens, prov. Vlaams-Brabant Mevr. Sofie De Leeuw, RWO Vlaams-Brabant Mevr. Rosa Lejeune, LV Vlaams-Brabant Dhr. Lucas Briesen, LNE - Agentschap Natuur en Bos - Vlaams-Brabant CBS Natalie Craeghs, Arnoud Vervoort BEHANDELEN DOOR DATUM Arnoud Vervoort meldt de komst van Natalie Craeghs van dochterbureau TRITEL als nieuwe medewerkster. Voorgeschiedenis: 8 april PAC, laatste GBC 27 januari Doel vergadering: bevestiging voorkeurscenario, uit te werken thema s in het beleidsplan en niveau van uitwerking. Vraag auditor aan GBC: duidelijke keuze beleidsscenario, aanpak cf. eerste of tweede generatie en toevoegen van thema s. Presentatie van beleidsplan-in-wording: Probleemstelling overgenomen uit oriëntatienota, maar aangevuld: probleem smalle straten centrum Zoutleeuw Twee scenario s: Plezant Hageland, overgenomen en geactualiseerd uit Synthesenota, Briljant Hageland nieuw in Actualisatienota Briljant Hageland legt meer nadruk op ontwikkeling als toeristisch-recreatief knooppunt (Het Vinne & Z-Centrum), autoluwe en deels vrij Centrum, oostelijke randweg, verbetering ov-verbinding naar Landen en evaluatie verkeersveiligheid N3. De GBC gaat unaniem akkoord met de keuze van Briljant Hageland als beleidsscenario. Vanuit RO-Vlaams-Brabant wordt wel de voorwaarde gesteld dat de noodzaak van de oostelijke randweg beter wordt gemotiveerd vanuit de verkeersleefbaarheid, dat er geen dynamiek wordt ontketend door het toegang geven tot nieuwe percelen langs deze weg en dat aandacht wordt besteed aan het beschermd landschap. De gemeente wijst op het Masterplan waarin de aanpak van Citadel en Vesten is uiteengezet en op de prioriteit die de aanleg van de randweg heeft: deze moet immers gereed zijn voordat de Markt kan worden heringericht. Technum bevestigt dat de bereikbaarheid van het Centrum moet verzekerd blijven, dat het de bedoeling is dat de weg alleen een stroomweg is, de ingesloten voorzieningenpool wordt langs de zuidzijde ontsloten en de toegang tot aanliggende percelen moet door het op te maken RUP worden uitgesloten. De exacte ligging van de oostelijke randweg wordt pas vastgelegd na de uitvoering van historisch bodemonderzoek van de vesten. Technum / gemeente In de Powerpointpresentatie worden voorstellen van uitwerking gedaan volgens deelruimtes en thema s (zie verder) Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2006avv_GBC doc 1/5

59 Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2006 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 14 augustus 2008 Aangepaste versie VCP-Centrum: Er worden na de oorspronkelijke schets Circulatieplan optie A+: Afsluiten Grote Markt, na modulatie, twee uitwerkingen getoond (ingezoomd op de omgeving Grote Markt, zie ook Powerpoint). Beide gaan uit van een zone-30 voor het gehele historische centrum plus schoolomgevingen en woonerfstatuut in de verkeersluwe straten. Verschillen: 1. Zoals in optie A+ na modulatie : circuit auto s over Markt langs Oude Pomp Rijkswachtstraat om Varkensmarkt (fysiek beperkt tot enkelrichting), Vincent Betsstraat en Kanonstraat bereikbaar te houden; Rijkswachtstraat achter stadhuis alleen fysiek afsluiten aan kruising, wegens bereikbaarheid woningen OCMW. Nadeel: op deel Oude Pomp en Rijkswachtstraat aan Rode Leeuw blijven auto s rijden. 2. Deel Oude Pomp en Rijkswachtstraat aan Rode Leeuw afsluiten voor auto s, Rijkswachtstraat achter stadhuis enkelrichting open vanaf St-Truidensestraat. Nadelen: doorbreken principe waterscheiding centrum (niet ernstig na aanleg oostelijke randweg), aanlooproute oostelijke randparkings (Passant) naar Grote Markt is niet meer conflictvrij (kruising met auto s). Verdere aandachtspunten voor uitwerking: 1. Rotondes als poorten van de bebouwde kom: functioneel op St-Truidenseweg en Budingenweg, maar in Tiensestraat niet; andere vorm bedenken, bijv. wegversmalling met middengeleider, incl. oversteek voetgangers/fietsers. 2. Rotonde Budingenweg iets oostelijker plaatsen, Schipstraat niet rechtstreeks op aansluiten. 3. Parkeervoorzieningen: a. capaciteit bleek hoger dan gedacht, inkrimping dus mogelijk b. onderscheid maken tussen randparkings en bewonersparkings c. aan kerk beperkt kortparkeren d. langparkeerders aan kerk naar overzijde Gete (aan Rustoordstraat) e. aan de Oude Pomp zoveel mogelijk inruilen voor terrassen f. geen betalend parkeren, wel blauwe zone 4. Zone-30 en woonerf: principe akkoord; Stationsstraat nu al in zone-30 De voorkeur van de gemeente gaat naar uitwerkingsvariant 1, maar wel aanpassen parkeren aan Oude Pomp en aangepaste weginrichting; verder onderbouwen en keuze voorleggen aan college. Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2006avv_GBC doc 2/5

60 Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2006 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 14 augustus 2008 Budingen-Dorp 1. Budingen-Garage hoofdhalte (blijft zo). 2. Recreatief wandelpad langs Gete gewenst door gemeente; 3. Andersmobielennetwerken met Het Vinne als vertrekpunt. 4. Geen restrictief parkeerbeleid in deelgemeente Dormaal en Halle-Booienhoven 1. Verkeersveiligheidsproblematiek N3 is nog actueel: a. Nu meer ongevallen dan vóór herinrichting; b. Oversteken recreatief netwerk beveiligen c. Door knelpunten rotonde Sint-Truiden (Staaien), rotonde Tienen en verkeerslichten Hakendover dikwijls opstopping d. Evaluatie van N3 na herinrichting doortocht dringt zich op; hiervoor zijn naar type en plaats gedetailleerde ongevallengegevens nodig. (Ontwerper doortocht was Vectris). Daaruit moet blijken welke aanpassingen er alsnog nodig zijn. 2. Er is een fietsbrug over de beek voorzien in Dormaal over de Gete, waardoor er een diagonale fietsas Dormaal Halle mogelijk wordt (Ganzenkooi Kerkstraat Asbroekstraat); de oversteek van de N3 Grote Steenweg vraagt dan nog wel bijkomende aandacht. 3. Geen restrictief parkeerbeleid in deelgemeente Het Vinne 1. Parking moet tevens dienen als uitvalsbasis voor fietstochten; daarvoor bereikbaarheid fiets vanuit zuiden en westen verbeteren; 2. Nieuwe voetgangersverbinding Zoutleeuw-Centrum Het Vinne voorzien. 3. Zie ook openbaar vervoer hierboven Recreatieve netwerken in het buitengebied 1. Het Vinne als uitvalsbasis voor fietsers 2. Aan de achterzijde van Het Vinne is een informele toegang voor wandelaars en parkeermogelijkheid bij de school (hoek Zwartaardeweg Rondeweg) Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2006avv_GBC doc 3/5

61 Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2006 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 14 augustus 2008 Openbaar vervoer Zoutleeuw Landen Het luik basismobiliteit is ingevoerd en voldoet aan de normen; extern is Zoutleeuw echter vooral geöriënteerd op Landen, terwijl de busverbindingen naar Tienen en Sint-Truiden zijn. De Lijn kan slechts een nieuwe lijn overwegen na een potentieelonderzoek in het luik netmanagement. Zoutleeuw vraagt dit onderzoek, maar vraagt tevens dat niet alleen het woon-werk- en woon-schoolverkeer wordt onderzocht, maar dat ook het toeristischrecreatief potentieel wordt meegenomen. Momenteel stopt enkel de belbus aan Het Vinne en inwoners van Halle-Booienhoven geraken niet rechtstreeks in het Centrum. Routes zwaar vervoer Voorliggend beleidsscenario impliceert tevens een alternatief voor het in de studie van de provincie opgenomen voorstel, waarbij Drieslinter wordt ontsloten vanaf de N3 via Orsmaal en Helen. Deze route is echter ongewenst. De voorkeur van Zoutleeuw is doortrekking van de ontsluitingsroute Tienen Oplinter Neerlinter (het gaat om één bedrijf in Drieslinter!), maar als dit onbespreekbaar is, dan kan worden aangesloten op de ontsluitingsroute van Budingen. Beleidsplan in opmaak Technum Volgende opmerkingen/aanbevelingen werden gemaakt: 1. Planproces (historiek) en toekomstige timing GBC/PAC opnemen; 2. Doelstellingen RSV en RSPVlB opnemen 3. Correlatie met planproces GRS opnemen 4. Wegencategorisering in beleidsplan; toetsen aan beleidsplannen buurgemeenten 5. Tweede generatie mobiliteitsplannen. Thema s: a. Tragewegenplan b. Andersvalidennetwerken c. Routes zwaar vervoer d. Schoolomgevingen e. Snelheidsplan f. Parkeerplan 6. Noodzaak van de oostelijke randweg beter motiveren vanuit de verkeersleefbaarheid, overnemen in GRS Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2006avv_GBC doc 4/5

62 Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2006 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 14 augustus 2008 Afspraken Volgende GBC 9 oktober :30 gemeentehuis Zoutleeuw Toewerken naar PAC van november Documenten drie weken op voorhand doorsturen naar PAC-leden Allen Gemeente/ Technum Technum 9/10/08 11/11/08 20/10/08 Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2006avv_GBC doc 5/5

63 >> Verslag Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2007 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 09 oktober 2008 Aanwezig: Verontschuldigd: Verdeling: Verslaggever: Dr. Rik Dehairs, burgemeester Mevr. Monique Cleynen, schepen mobiliteit Dhr. Roger Mertens, schepen RO Dhr. Johan Thomas, stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. Annelies Janssens, fietsbeleid provincie Vlaams-Brabant Dhr. Arnoud Vervoort, Technum Mevr. Natalie Craeghs, TRITEL Mevr. Veerle Smet, MOW Vlaams-Brabant Mevr. Sarah Van Geit, provincie Vlaams-Brabant Dhr. Luc Mutsaerts, RWO Vlaams-Brabant CBS, JHI, MAB Natalie Craeghs, Arnoud Vervoort BEHANDELEN DOOR DATUM Door Arnoud Vervoort wordt kort het beleidsplan toegelicht. Verantwoording randweg: Er is reeds een verantwoording naar leefbaarheid opgenomen in het beleidsplan, deze moet op vraag van Luc Mutsaerts nog verder aangevuld worden met een verantwoording waaruit blijkt dat de randweg niet voor een maasverkleining zorgt. Hiervoor is een klein onderzoek verricht waaruit volgende conclussiers getrokken kunnen worden: Door de aanleg wordt de reistijd per auto tussen de rotonde Nieuwstraat Sint- Truidensesteenweg en het kruispunt Budingenweg Schipstraat met 2 minuten verkort (nu is dit 3 minuten). De snelste reistijd vanaf de E40 ter hoogte van afrit Walshoutem van de A3/E40 tot aan de afrit 25 Halen van de A2/E40 is 33 minuten (via N29 Tienen Bekkevoort), terwijl deze nu via de Budingenweg 47 minuten is; de sluiproute wordt dus nauwelijks aantrekkelijker. Wel is het zo, dat de kortste weg vanaf de rotonde Nieuwstraat Sint-Truidensesteenweg naar de oprit 25 Halen nu via Ossenweg en Grazen loopt (delen van die route zijn lokale wegen II), en de route via de Budingenweg is nu 1 minuut langer. Het inkorten van de reistijd heeft hier dus een gunstig effect: de route via lokale wegen I wordt met de aanlag 1 minuut sneller dan de sluiproute over Ossenweg en Grazen. Parkeerplan: Kan pas uitgevoerd worden als er minstens 1 bijkomende randparking is aangelegd (besluit CBS dd 2 oktober). Circulatieplan: Het centrum zal worden ingericht als een autoluw gebied. Of de straten nu het statuut van woonerf of zone 30 krijgen zal later bij heraanleg bepaald worden. De voetgangerszone op de prof.vlieberghstraat wordt niet weerhouden. Het bestuur is van mening dat het lokale verkeer op deze straat, best ook via deze straat kan worden afgeleid naar de prof.verdeyenstraat (gelet op de mogelijkheid van woonontwikkeling Schuttersraam) ten voordele van een verkeersluwer regime op het Kleine Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2007avv_GBC doc 1/3

64 Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2007 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 09 oktober 2008 Bogaerdenstraatje (dat smaller is en niet ze degelijk is ingericht). De bestaande zone 30 op de Budingenweg kan uiteraard pas verplaatst worden naar het kruispunt met de Verdeyenstraat vanaf het ogenblik dat Campus Leeuwerveld zou ophouden met bestaan. Naar circulatie toe zijn volgende wijzigingen meegegeven: De Rustoordstraat (tussen de Molen en de Prins Leopoldplaats-OCMW) blijft 2- richtingsverkeer. De prof. Verdeyenstraat (tussen de Schipstraat en de Budingenweg) blijft eveneens 2-richtingsverkeer. De Schipstraat tussen de prof. Verdeyenstraat en de Budingenweg wordt 1- richtingsverkeer in de richting van de Budingenweg (dus naar het noorden) Snelheidsplan Er zal een aangepast kaartje worden ingevoegd waarop de zone 50 worden aangegeven en tevens de zones in agrarisch gebied, waar alle gemotoriseerd verkeer wordt uitgesloten, uitgezonderd plaatselijk verkeer (dus landbouwverkeer). Daarbuiten zijn nog drie straten die daarvoor afzonderlijk in aanmerking komen. Tevens wordt voorgesteld de N3 buiten de bebouwde kommen van Dormaal en Halle volledig in het 70-regime te brengen (nu zijn er ook nog korte stukken 90 km/h). Routeplan zwaar vervoer Vanuit de provincie wordt er gemeld dat de gespreken die in het verleden zijn opgestart rond het routeplan zwaar vervoer terug worden opgestart. Er zal nagegaan worden wat de verschillende gemeenten al hebben uitgevoerd en welke wijzigingen aan de routes dienen opgenomen te worden. Kaartmateriaal: Vanuit de gemeente zijn enkele wijzigingen aangebracht op het kaartmateriaal. De wijzigingen worden kort overlopen. Op het kaartje maatregelen autonetwerk zullen de herstellingen niet worden opgenomen. De kaartjes met de wijzigingen worden als bijlage bij verslag verstuurd. Actietabel: Bij de acties rond flankerende maatregelen rond bijvoorbeeld scholen dient de Provincie als partner mee opgenomen te worden. Aandachtspunt fietsnetwerk centrum Zoutleeuw: Langs de randweg wordt geen fietspad voorzien: fietsers dienen door het centrum te fietsen Zoutleeuw is een historisch waardevol centrum. Heraanleg met kasseien is een mogelijke toekomstpiste. Er moet echter ook gelet worden op het fietscomfort binnen het centrum. Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2007avv_GBC doc 2/3

65 Dossier nr.: Mobiliteitsplan Zoutleeuw Verslag nr.: 2007 Gemeentelijke Begeleidingscommissie Datum: 09 oktober 2008 Ook voor mindervaliden en ouderen is een comfortabele loopzone wenselijk. Afspraken Opmerkingen op het beleidsplan kunnen tot 16 oktober schriftelijk worden overgemaakt aan Natalie Craeghs Beleidsplan wordt op de agenda van de PAC van 18 november 2008 geplaatst Documenten drie weken op voorhand doorsturen naar PAC-leden Allen Annelies Janssens Technum 16/10/08 10/10/08 20/10/08 Padnaam document: K:\RP\bg\Br\ZOUTLEEUW\ \2VER\22wegr\ve2007avv_GBC doc 3/3