MOBILITEITSPLAN ZOUTLEEUW

Transcriptie

1 MOBILITEITSPLAN ZOUTLEEUW Beleidsplan Aangepast aan advies auditor PAC 18/11/08 tekstbundel januari 2009

2 Mobiliteitsplan Zoutleeuw: beleidsplan COLOFON OPDRACHT Opdrachtgever Gemeentebestuur Zoutleeuw Opdrachthouder Technum N.V. Afd. Ruimtelijke Planning Hasselt Ilgatlaan 23, 3500 Hasselt. Tel. 011/ Fax. 011/ Projectleider Arnoud VERVOORT Projectteam Natalie CRAEGHS Projectnummer LEDEN GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) Dhr. Johan Thomas Mevr. Annelies Janssens Mevr. Sarah Van Geit Dhr. Dries Wathion Dhr. Raf Van den Broeck College van burgemeester en schepenen van de stad Zoutleeuw hoofd technische dienst stad Zoutleeuw fietsbeleid provincie Vlaams-Brabant advies bij mobiliteitsinitiatieven provincie Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, coördinator mobiliteitsbeleid Vlaams-Brabant Mevr. Veerle Smet Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, mobiliteitsbegeleider Mevr. A. Vanhellemont Dhr. G. Vanderwaeren en Dhr. Decat Mevr. S. De Leeuw Dhr. F. Cresens Dhr. L. Mutsaerts FOD Mobiliteit en Vervoer, afd. Verkeersveiligheid VMM, afd. Water, buitendienst Limburg, beheer Grote Gete Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. onroerend erfgoed Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. Vergunningen (mobiliteit) Dhr. R. Nackaerts Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. R. Lejeune Dhr. L. Briesen Technum PROJECTVERLOOP juli 2007 Dept Landbouw & Visserij, afd. Duurzame Landbouwontwikkeling Aminal, Agentschap Natuur & Bos Vlaams-Brabant Bert Claes, Arnoud Vervoort heropstart studieproces 30 januari 2008 GBC-vergadering: behandeling Actualisatienota 8 april 2008 PAC Vlaams-Brabant: behandeling Actualisatienota 14 augustus 2008 GBC-vergadering: start opmaak beleidsplan 9 oktober 2008 GBC-vergadering: ontwerp-beleidsplan 18 november 2008 PAC-vergadering: ontwerp-beleidsplan DOCUMENTEN Oriëntatienota opgemaakt door Gedas, conform verklaard op audit 7 april 1998 Opmaak van het plan (synthesenota) opgemaakt door Gedas, behandeld in GBC op Concept-beleidsplan opgemaakt door Gedas, versie C, dd augustus 2003 Actualisatie 2007 behandeld in de GBC op 30 januari 2008, PAC 8 april 2008 Ontwerp-beleidsplan behandeld in de GBC op 9 oktober 2008, PAC 18 nov Studiebureau TECHNUM N.V. dossiernummer:

3 VOORWOORD Waan u niet de koning van de weg, je bent hoogstens zijn slaaf Dit is een mooie en, voor de meesten onder ons, helaas een dagelijks aan den lijve te ondervinden, levenswijsheid om het gemeentelijk mobiliteitsplan mee in te leiden. Wat betekent nu eigenlijk mobiliteit? Het woord wordt omschreven als vlugheid, beweeglijkheid en dat kan zijn te voet, met de fiets, met de wagen of met het openbaar vervoer. Waartoe dient beweging? Beweging dient om ons van de ene plaats naar de andere te brengen: naar ons werk, naar de school, om te gaan sporten, te winkelen, Kortom wij bewegen zowel uit noodzaak om ons dagelijks brood te verdienen als om ons te ontspannen en onze sociaal contact te onderhouden. Het loopt jammer genoeg soms mis met onze mobiliteit: ongevallen, lawaaihinder, files, sluipverkeer, overdreven snelheid,. Het zijn maar enkele voorbeelden van de problemen waarmee ook wij, in onze kleine gemeenschap, geconfronteerd worden en die onze continue aandacht vereisen. Bedenk dat wandelaars en fietsers niet zo gemakkelijk uit te deuken zijn Met onze eerste doelstelling willen wij de verkeersveiligheid verhogen en er voor zorgen dat alle weggebruikers en mobiliteitsvormen voldoende aan bod kunnen komen. De auto mag niet gaan heersen over voetgangers of fietsers, er moet voldoende plaats blijven voor de zwakke weggebruiker met bijzondere aandacht voor onze senioren, kinderen, slechtzienden en rolstoelgebruikers des al niet te min zijn wij er ons ook van bewust dat ook de autobestuurder recht heeft op een vlotte doorstroming en een duidelijk leesbaar wegpatroon. Je zit tegenwoordig vaster in het verkeer dan in de gevangenis Een andere doelstelling is de verdere aangroei van auto- en vrachtverkeer beperken en vervoermiddelen zoals de fiets en het openbaar vervoer een extra steuntje in de rug geven. Trouwens, wist u dat meer dan de helft van onze dagelijkse verplaatsingen minder dan 5 km bedragen, wat een ideale fietsafstand is? Toch gebeurt slechts 8% van deze verplaatsingen met de fiets en maar liefst 69 % met de wagen. Door het aanleggen van kwalitatieve functionele fietspaden, soms ook met een recreatief tintje, willen we het fietsgebruik stimuleren. Gelijktijdig met de herinrichting van een aantal wegen, zal er ook meer aandacht besteed worden aan degelijk uitgeruste halteplaatsen voor het openbaar vervoer (o.a. door het plaatsen van nieuwe overdekte bushokjes, fietsenstallingen in de buurt van de halteplaatsen, veilige en ruime opstapzones, ). Onze mobiliteit moet duurzaam worden en blijven. Dus meer beweging met minder, en dan nog liefst energiezuinige en uitstootarme, auto s. Kortom: er moet een nieuwe mobiliteitscultuur gekweekt of aangeleerd worden. Er rest ons trouwens geen andere keuze. Een verdere toename van auto- en vrachtverkeer leidt immers juist tot een immobiele en oververhitte samenleving. Dit duurzaam mobiliteitsplan wil dus niet zomaar het zoveelste stukje veel belovend maar tot niets leidend papier zijn, het zal de komende jaren onze manier van bewegen wel degelijk beïnvloeden. Monique Purnelle.Cleynen Schepen van Mobiliteit Rik Dehairs Burgemeester TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 1 van 53

4 INHOUDSTAFEL 1. INLEIDING Procedure opstellen Mobiliteitsplan Betrokken actoren Gemeentelijke begeleidingscommissie Provinciale auditcommissie Beleidsplan: fase 3 van het mobiliteitsplan Inhoud van het beleid Implementatie van het beleid 7 2. EEN CONCRETE VISIE OP HET MOBILITEITSBELEID Probleemstelling Mobiliteitsvisie Duurzame mobiliteit op gemeentelijk niveau Aanpassing van het gemeentelijk wegennet aan duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit voor het toeristisch-recreatief knooppunt Doelstellingen Verkeersveiligheid Bereikbaarheid Verkeersleefbaarheid Toegankelijkheid Milieueffecten KEUZE VAN HET DUURZAAM SCENARIO Samenvatting scenario s duurzame mobiliteit Motivatie van het gekozen scenario Noodzaak van de randweg uit oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid UITWERKING BELEIDSPLAN Vanuit de werkdomeinen Werkdomein A: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen Werkdomein B: Netwerken per vervoerwijze Werkdomein C: Ondersteunend en flankerend beleid Onderlinge samenhang ACTIEPROGRAMMA Basisactieprogramma Beleidsprogramma Investeringsprogramma Takenprogramma 49 TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 2 van 53

5 5.4.1 Gemeente Zoutleeuw Vlaamse overheid Provincie Vlaams-Brabant Provincie Limburg Buurgemeenten De Lijn (Vlaams-Brabant en Limburg) De scholen van Zoutleeuw Werkprogramma ORGANISATIE EN MONITORING BIJLAGEN 53 Afbeeldingen AFB. 1: KNELPUNTEN IN DE HUIDIGE NOORD-ZUIDAS DOOR ZOUTLEEUW-CENTRUM. 14 AFB. 2: KNELPUNTEN IN DE ALTERNATIEVE NOORD-ZUIDROUTES DOOR ZOUTLEEUW-CENTRUM. 14 AFB. 3: MOGELIJK TRACÉ VOOR DE OOSTELIJKE RANDWEG. 16 AFB. 4: VESTEN EN CITADEL VAN ZOUTLEEUW IN DE ACHTTIENDE EEUW. 21 AFB. 5: HET PROJECT VOORZIENINGENPOOL. 22 AFB. 6: MOUNTAINBIKEROUTES IN EN OM ZOUTLEEUW. 31 AFB. 7: VASTE FIETSROUTES IN ZOUTLEEUW. 35 AFB. 8: GEBIEDSINDELING ZOUTLEEUW. 48 Tabellen TABEL 1: LEDEN GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE 6 TABEL 2: VERGELIJKING VAN DE TWEE DUURZAME SCENARIO'S. 12 TABEL 3: WEGCATEGORISERING VANUIT HET GRS VAN ZOUTLEEUW. 24 TABEL 4: OVERZICHT VASTE RECREATIEVE FIETSROUTES IN ZOUTLEEUW. 34 TABEL 5: HUIDIG AANBOD AAN OPENBAAR VERVOER (BUS) IN ZOUTLEEUW. 38 TABEL 6: OVERZICHT PARKEERAANBOD. 43 Kaarten (zie aparte bundel) Kaart 1: Ruimtelijke ontwikkelingen Kaart 2: Categorisering van de wegen Kaart 3: Selectie verblijfsgebieden Kaart 4: Trage wegenplan Kaart 5: Wandelwegen Kaart 5a: Voetgangersnetwerk Zoutleeuw-Centrum Kaart 6: Maatregelen voetgangersnetwerk Kaart 7: Fietsroutenetwerk Kaart 8: Maatregelen fietsinfrastructuur Kaart 9: Netwerk openbaar vervoer TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 3 van 53

6 Kaart 10: Circulatieplan Zoutleeuw-Centrum Kaart 11: Parkeerbeleidsplan Kaart 12: Snelheidsplan Kaart 13: Actieplan autonetwerk Kaart 14: Routeplan zwaar vervoer TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 4 van 53

7 1. INLEIDING De gemeente Zoutleeuw kampt met diverse problemen op het gebied van verkeer en vervoer. Verkeersonveiligheid, onleefbaarheid en congestie zijn hier de meest prominente voorbeelden van. In het verleden werden verkeersproblemen in het algemeen probleem georiënteerd aangepakt en werd er vraagafhankelijk gereageerd. Inmiddels is men tot het besef gekomen dat een dergelijke aanpak niet volstaat om de problematiek met voldoende kracht aan te pakken. Er is behoefte aan een proactief beleid, een beleid dat alle relevante aspecten en problemen in samenhang bekijkt en integraal benadert. Om een dergelijk beleid op gemeentelijk niveau te ontwikkelen worden de zogenaamde mobiliteitsconvenants opgesteld. Het mobiliteitsconvenant wordt afgesloten tussen het Vlaams Gewest, de betrokken gemeente, De Lijn en de NMBS en eventuele andere partijen. Doel van het mobiliteitsconvenant is om op gemeentelijk niveau te streven naar duurzame mobiliteit. Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan is het strategisch planningsinstrument, waarin de bovengenoemde actoren zich engageren over de richting waarin en de manier waarop deze duurzame mobiliteit gestalte moet krijgen. Tevens worden binnen dit mobiliteitsplan afspraken gemaakt over de maatregelen om deze duurzame mobiliteit gestalte te geven, de tijdsspanne waarin ze worden verwezenlijkt en hoe ze worden bekostigd. 1.1 Procedure opstellen Mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan moet de beleidsmatige basis gaan vormen voor het realiseren van een duurzame mobiliteit. Het opstellen van het plan gebeurt in drie fasen. Fase 1: Oriëntatiefase. De eerste fase betreft een verkenning van de verkeersproblematiek en planningscontext in de gemeente. Het resultaat hiervan is de Oriëntatienota. Fase 2: Opbouw van het plan (synthesenota) In de tweede fase worden de nodige bijkomende onderzoeken uitgevoerd en wordt een aantal scenario s uitgetekend voor de mogelijke mobiliteitsontwikkelingen in de gemeente. De scenario s worden tegen elkaar afgewogen en het scenario dat de voorkeur geniet, wordt gekozen. Fase 3: Beleidsplan Het voorkeurscenario wordt uitgewerkt tot een beleidsplan. Dit leidt tot een actieprogramma voor de uitvoering van concrete projecten. Daarnaast wordt een voorstel gedaan voor de monitoring en de evaluatie van dit beleid en wordt een organisatie voorgesteld voor de verdere implementatie van het beleid. Elke fase wordt begeleid door de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC), waarin de actoren vertegenwoordigd zijn en de documenten worden voorgelegd aan de provinciale auditcommissie (PAC). In Zoutleeuw is door diverse omstandigheden het planningsproces na een (te) lange periode stil gevallen en heeft men het proces opnieuw moeten oppakken met de aanstelling van Technum als vervanging van Arcadis Gedas, die tot dan de ontwerper was. Belangrijkste oorzaak van het stilvallen van het proces is de aanduiding in het Ruimtelijk Structuurplan van de Provincie Vlaams-Brabant (RSPVL-B) van Zoutleeuw als (te ontwikkelen) toeristisch-recreatief knooppunt en het groeiend besef bij het gemeentebestuur, dat de huidige verkeersinfrastructuur en (auto)mobiliteit conflicteert met deze toegekende rol. Hoewel op dat moment de documenten van alle drie de fasen gereed waren, is besloten te starten met het uitwerken van een bijkomend scenario, dat voorziet in het autoluw en deels autovrij maken van het historische centrum van Zoutleeuw en dit opnieuw voor te leggen aan de GBC en de PAC. Omdat er al een aantal jaren is voorbij gegaan, zijn de bestaande documenten inmiddels gedeeltelijk achterhaald. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 5 van 53

8 Vandaar dat in dit uitzonderlijke geval een Actualisatienota 2007 is opgemaakt, welke de wijzigingen t.o.v. de Oriëntatienota en de Synthesenota bevat en tevens het nieuwe duurzame scenario Briljant Hageland. Deze nota is op 30 januari 2008 behandeld in de GBC en op 8 april 2008 in de PAC. In haar verslag heeft de auditor groen licht gegeven voor de opmaak van het beleidsplan. 1.2 Betrokken actoren Bij het opstellen van de mobiliteitsplannen zijn belanghebbende partijen betrokken. Deze partijen zijn gebundeld in een aantal commissies. De diverse commissies zijn op een aantal momenten betrokken bij het planningsproces Gemeentelijke begeleidingscommissie Het mobiliteitsplan wordt opgesteld onder verantwoordelijkheid van de gemeentelijke begeleidingscommissie. In deze commissie worden beleidskeuzes voor verkeer en vervoer gemaakt. Tijdens elke fase worden tussentijdse nota s besproken in deze commissie. De gemeentelijke begeleidingscommissie bestaat uit de volgende leden: Tabel 1: Leden Gemeentelijke Begeleidingscommissie Dhr. Johan Thomas Mevr. Annelies Janssens Mevr. Sarah Van Geit Dhr. Gert Heylen College van burgemeester en schepenen van de stad Zoutleeuw hoofd technische dienst stad Zoutleeuw fietsbeleid provincie Vlaams-Brabant advies bij mobiliteitsinitiatieven provincie Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant Dhr. Raf Van den Broeck Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, coördinator mobiliteitsbeleid Vlaams-Brabant Mevr. Veerle Smet Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept MOW, mobiliteitsbegeleider Dhr. G. Vanderwaeren en VMM, afd. Water, buitendienst Limburg, beheer Grote Gete Dhr. Dekat Mevr. S. De Leeuw Dhr. F. Cresens Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. onroerend erfgoed Dhr. L. Mutsaerts Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, afd. Vergunningen (mobiliteit) Dhr. R. Nackaerts Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, RWO Vlaams-Brabant, gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. R. Lejeune Dept Landbouw & Visserij, afd. Duurzame Landbouwontwikkeling Dhr. L. Briesen Technum N.V. Aminal, Agentschap Natuur & Bos Vlaams-Brabant Bert Claes, Arnoud Vervoort Provinciale auditcommissie Het gemeentelijk mobiliteitsplan moet conform zijn aan het gewestelijke en provinciale mobiliteitsbeleid. De documenten van elke fase worden voorgelegd aan de provinciale auditcommissie, die beoordeelt of deze conformiteit voldoende aanwezig is. Er wordt vooral gekeken naar de wijze waarop het beleid vorm geeft aan duurzame mobiliteit. Wanneer de commissie het beleidsplan conform verklaart, dan betekent het dat het plan een solide basis vormt voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. Als na de conformverklaring de gemeenteraad het plan heeft aanvaard, zal het door het Vlaams Gewest als enig referentiekader voor alle verdere acties van alle partners beschouwd worden. 1.3 Beleidsplan: fase 3 van het mobiliteitsplan Met de opmaak van het beleidsplan is de laatste fase van het proces ingegaan. Er is inzicht verkregen in de ruimtelijke en verkeerskundige situatie, de planningscontext en de specifieke lokale en grensoverschrijdende verkeersproblematiek. Er zijn doelstellingen TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 6 van 53

9 geformuleerd en met de scenario s zijn de hoofdrichtingen van het mogelijke mobiliteitsbeleid verkend. Er wordt een definitieve keuze gemaakt voor één van de scenario s en dit voorkeurscenario wordt uitgewerkt tot een beleidsplan. Hierbij wordt gewerkt met verschillende domeinen. De werkdomeinen hebben ten eerste betrekking op de inhoud van het mobiliteitsbeleid. Ten tweede zijn er werkdomeinen die zich richten op de implementatie van het geformuleerde beleid. Hieronder worden de verschillende werkdomeinen beschreven Inhoud van het beleid Het beleid wordt opgebouwd vanuit thema s, welke worden opgezet vanuit een domein (A, B, of C), maar met relaties naar thema s en uitwerkingen in elk van de drie domeinen. Werkdomein A: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten Werkdomein A betreft de wenselijke ruimtelijke ontwikkelingen die sturend kunnen optreden met betrekking tot de mobiliteit. De feitelijke acties hieromtrent situeren zich feitelijk binnen het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Werkdomein B: Gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze Per verkeersnetwerk wordt de huidige situatie vergeleken met de gewenste situatie van het netwerk. Dit leidt tot de constatering van een aantal aan te pakken knelpunten in een programma van maatregelen. Werkdomein C: Gewenste ondersteunende en flankerende maatregelen Het derde onderdeel betreft de niet infrastructurele of ruimtelijke ingrepen, maar beschrijft een aantal maatregelen van andere aard die een bijdrage moeten leveren aan de mobiliteitsdoelstellingen (educatie, voorlichting, handhaving,...). Werkdomein D: Gewenste samenhang tussen de werkdomeinen A, B en C. Alle maatregelen moeten voortkomen uit een coherente visie en de effecten van de maatregelen moeten alle bijdragen tot een (meer) duurzame mobiliteit. Het toetsen en bewaken van die coherentie is dan ook een belangrijk onderdeel van het planningsproces en heeft een apart werkdomein toegekend gekregen Implementatie van het beleid Actieplan Het feitelijke actieplan met concrete maatregelen en hun financiële raming en prioriteit, gekoppeld aan vooropgestelde termijnen en verantwoordelijken, wordt behandeld in een afzonderlijk hoofdstuk vanuit verschillende invalshoeken. Organisatie en monitoring van het mobiliteitsplanningsproces Het mobiliteitsplan doet een voorstel voor de wijze waarop de realisatie en evaluatie van het mobiliteitsplan ingebed moeten worden in de gemeentelijke organisatie. Het voeren van een mobiliteitsbeleid is een kwestie van lange termijn. Aanpassingen aan de verschillende netwerken, maar vooral wijzigingen in de ruimtelijke structuur zijn niet binnen enkele jaren te realiseren. Maar ook andere maatregelen sorteren soms pas effect op de lange duur. Evaluatie en monitoring van het mobiliteitsplan, en de eventuele bijsturing ervan, zijn dan ook een wezenlijk onderdeel van de mobiliteitsplanning. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 7 van 53

10 2. EEN CONCRETE VISIE OP HET MOBILITEITSBELEID In dit hoofdstuk wordt eerst een samenvatting gegeven van de in de oriëntatienota opgenomen probleemstelling en de doelstellingen uit de synthesenota. 2.1 Probleemstelling De volgende problemen werden in de oriëntatienota aan de orde gesteld: historische lintbebouwing zorgt voor conflicten tussen verkeer en wonen aantasting en onvoldoende kwaliteit van de publieke ruimte in de kernen onveiligheid schoolomgevingen en school(fiets)routes te hoge snelheid door de onduidelijke wegenstructuur slechte oversteekbaarheid van de N3 t.h.v. Dormaal en Halle-Booienhoven belasting van Zoutleeuw-Centrum door doorgaand zwaar verkeer sluiproutes (o.a. Dungelstraat) slechte zichtbaarheid op een aantal kruispunten onvoldoende openbaar vervoeraanbod in de minder bevolkte delen van de gemeente ontbreken van een busverbinding met Landen verouderde accommodatie openbaar vervoer er ontbreken schakels in het fietsnetwerk (ook recreatief) slechte toestand bepaalde fietspaden aansluiting buurgemeenten is onvoldoende storend parkeren in het historisch centrum ontbreken van Park&Walk-routes Een belangrijk probleem ontbreekt echter nog in deze opsomming en dit ligt aan de basis van de discussie rond de verkeerscirculatie in het historisch centrum van Zoutleeuw: het historisch stedelijk weefsel van Zoutleeuw-Centrum levert onvoldoende ruimte voor een normale verkeerskundige inrichting. Onder een normale verkeerskundige inrichting verstaan we een inrichting die aan iedere weggebruiker voldoende ruimte geeft binnen de verkeersplanologische context van de straat of het wegvak om diens verkeersveiligheid te garanderen en tevens ruimte laat voor de gewenste erffunctie in relatie tot de aanliggende ruimtelijke functies. Om een voorbeeld te geven: in een woonstraat met woningen aan beide zijden zal men streven naar een typeprofiel met een voetpad ter weerszijden van 1m50 elk, een rijbaan, waarop twee personenauto s elkaar kunnen passeren en zo mogelijk ook nog wat parkeerruimte 1. In Zoutleeuw-Centrum zijn er echter veel (woon)straten, waar het gabariet tussen de gevels zelfs de scheiding tussen voetgangers en rijdend verkeer niet toelaat Mobiliteitsvisie De gemeente ontwikkelt een visie op haar mobiliteitsbeleid langs drie krachtlijnen: Intensivering van duurzame mobiliteit op gemeentelijk niveau. Aanpassing van het gemeentelijk wegennet aan duurzame mobiliteit Ontwikkeling van duurzame mobiliteit voor het toeristisch-recreatief knooppunt Hieronder worden deze drie krachtlijnen verder uiteengezet: Duurzame mobiliteit op gemeentelijk niveau Op gemeentelijk niveau wordt gewerkt aan duurzame mobiliteit door: Sensibiliseren van de bevolking voor alternatieve modi in het: 1 Dit laatste hangt natuurlijk ook van het stedenbouwkundig concept af. Soms wordt bewust gekozen om de bewoners elders te laten parkeren dan voor de deur. 2 Zie ruimtelijk onderzoek in de bijlage van de Actualisatienota TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 8 van 53

11 o Woon-werkverkeer o Woon-schoolverkeer o Woon-winkelverkeer Samen met De Lijn versterken van het ov-aanbod, door: o Halte-infrastructuur te onderhouden, te vernieuwen en waar nodig uit te breiden o Een nieuwe verbinding met Landen te voorzien. Beperken van het vrachtverkeer op lokale wegen door: o Niet-uitbreiden van bedrijventerrein LEWA en aanleg nieuw terrein langs N3 Grote Steenweg o Invoering van routeplan zwaar verkeer o Geconcentreerde vrachtwagenparkings nabij woonkernen Aanpassing van het gemeentelijk wegennet aan duurzame mobiliteit Indeling van het lokale wegennet in categorieën: lokale weg I, II, III. Opmaak van een tragewegenplan Aanleg / verbetering van fietspaden langs: o Lokale wegen I o Lokale wegen II Autoluw maken historische kern Zoutleeuw door: o Invoering verkeerscirculatieplan met handhaving / invoering afsluitingen voor auto s, woonerven, eenrichtingverkeer o Herinrichting straten in functie van nieuwe verkeerssituatie o Verplaatsing parkeercapaciteit van de kern naar de rand o Creëren van looproutes van randparkings naar historische kern Verfijnen van netwerken voor voetgangers, fietsers en andere zachte recreanten door implementatie van het tragewegenplan: o (her)openen van doorsteken en aanbrengen van brugjes o aanbrengen van autobarrières o waar nodig ecologisch verantwoord verharden o beveiligen van aansluitingen op het (auto)wegennet o aangepast signaliseren Duurzame mobiliteit voor het toeristisch-recreatief knooppunt Beperken van nieuwe (auto)mobiliteit tot het ruimtelijk draagvlak van de gemeente: o mikken op kleinschalige kwaliteit in plaats van grootschalige kwantiteit; o aantrekken van natuur- en cultuurtoeristen in beperkte aantallen: hooguit tien touringcars en 200 personenauto s per dag; o bijzondere evenementen incidenteel toelaten tot een maximum van bezoekers (cumulatief aan voorgaand punt). Valoriseren van de twee polen Zoutleeuw-Centrum en Het Vinne, onder meer door inperking van de interne automobiliteit en vergroting van alternatieve bereikbaarheid: o autoluw maken historische kern Zoutleeuw-Centrum (zie boven) o verbetering toegankelijkheid Het Vinne voor voetgangers door: aanbrengen knuppelpaden op drassige trajecten; verbeteren externe voetverbindingen zuid- en oostzijde (tragewegenplan) Verhogen van de aantrekkelijkheid van de volledige gemeente voor toeristischrecreatief gebruik door verfijnen van recreatieve netwerken (zie boven); Vergroten van de externe bereikbaarheid voor de toeristen met het openbaar vervoer: o verbetering ov-ontsluiting Het Vinne (combinatie met nieuwe lijn naar Landen?); TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 9 van 53

12 o o vergroting van het busaanbod als voor- natransport voor de trein op vrije dagen; onderzoeken van mogelijkheid voor combitickets. 2.3 Doelstellingen De hoofddoelstelling van duurzame mobiliteit vertaalt zich in de volgende vijf doelstellingen, die het Vlaams Gewest voor haar mobiliteitsbeleid hanteert: vergroten van de verkeersveiligheid; verzekeren van een selectieve bereikbaarheid, gedifferentieerd naar bestemming en vervoerwijze; vergroten van de verkeersleefbaarheid; vergroten van de toegankelijkheid van het verkeerssysteem voor anders validen terugdringen van de milieueffecten tot een aanvaardbaar minimum. De gemeente is voornemens deze doelstellingen op het lokaal niveau na te streven en te concretiseren in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Daarvoor worden de doelstellingen op lokaal niveau geoperationaliseerd Verkeersveiligheid De gemeente streeft naar een daling van de driejaarlijkse gewogen score van verkeersslachtoffers op het gemeentelijke grondgebied naar dat van de jaren aan het einde van de legislatuur, dus naar Thema s die uit het oogpunt van verkeersveiligheid worden opgenomen, zijn: Schoolomgevingen Oversteekbaarheid N3 Categorisering (en herinrichting) wegen Snelheidsplan en -handhaving Bereikbaarheid De gemeente streeft naar een selectieve, multimodale bereikbaarheid van alle functies op haar grondgebied enerzijds en de werkgelegenheidspolen en voorzieningencentra waar Zoutleeuw van afhankelijk is, anderzijds. Dit uit zich op het gemeentelijk niveau in de aandacht voor het verbeteren van openbaarvervoersverbindingen met de buurgemeenten, en het verfijnen van het netwerk voor de zwakke weggebruikers binnen de gemeente, zowel ten behoeve van functioneel gebruik als voor toerisme en recreatie. De auto moet niet meer het enige vervoermiddel zijn, waarmee de meeste bestemmingen bereikbaar zijn. Waar het weefsel waardevol en/of kwetsbaar is, zal de rol van de auto zelfs moeten afnemen en zullen andere verplaatsingsmethoden de overhand moeten krijgen. Dit geldt enerzijds voor het historisch stratenpatroon van Zoutleeuw- Centrum en anderzijds voor waardevolle agrarische en natuurgebieden, zoals Het Vinne en de valleigebieden van Grote en Kleine Gete en de zijbeken. Daar wordt autobereikbaarheid ondergeschikt gemaakt aan andere doelstellingen Verkeersleefbaarheid De gemeente wil een vergroting van de verkeersleefbaarheid bereiken door de rol en de nadelige effecten van het gemotoriseerd verkeer terug te dringen. Dit wil zij bereiken door het autoluw of zelfs autovrij maken of houden van delen van Zoutleeuw-Centrum en de mazen van het buitengebied, anderzijds door het sensibiliseren van haar bevolking voor een bewust en duurzaam mobiliteitsgedrag. Speerpunt daarbij blijft de mobiliteit van woon-schoolverplaatsingen. 3 Zie Actualisatienota 2007, Tabel 5 (blz. 16 en 17). TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 10 van 53

13 Waar een hoge verkeersdruk een extern gegeven is, zoals op de N3 Grote Steenweg, zal de aandacht gaan naar het terugdringen van negatieve effecten, zoals slechte oversteekbaarheid, geluid- en trillinghinder en luchtvervuiling Toegankelijkheid De gemeente ziet erop toe dat mobiliteit een mogelijkheid is voor iedereen. Dit vergt speciale aandacht voor de doelgroepen in onze samenleving, voor wie dit niet vanzelfsprekend is: kinderen, bejaarden, anders validen. Thema s waaraan gewerkt wordt, zijn fietspoolen voor scholieren, bereikbaarheid bushaltes vanuit rust- en verzorgingstehuizen en parkeervoorzieningen voor gehandicapten Milieueffecten Automobiliteit brengt onvermijdelijk ongunstige milieueffecten met zich mee, zoals geluid- en trillingshinder en verontreiniging van lucht en bodem. Hoewel veel van deze effecten al aangepakt worden op bovenlokaal niveau, moet ook op lokaal niveau ervoor gewaakt worden dat de milieuhinder zo klein mogelijk is. Ook m.b.t. andere maatregelen, getroffen vanuit een andere doelstelling, is het van belang om de mogelijke milieuhinder tot een minimum te beperken of te kiezen voor die oplossing, die uit milieuoogpunt de beste is. De gemeente streeft dan ook een permanente reflectie vanuit milieustandpunt bij de realisatie van het mobiliteitsplan na. Op Vlaams niveau is door het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) een handleiding 4 opgemaakt, waarin een kruistabel en tien milieufiches worden gepresenteerd als hulpmiddel om de mobiliteitsplannen te toetsen en te integreren in het milieubeleid. De thema s van de milieufiches zijn: 1. versnippering 2. luchtvervuiling 3. energieverbruik en emissie van broeikasgassen 4. lichthinder 5. geluid- en trillinghinder 6. ruimtelijke planning 7. groeninrichting 8. afval 9. water 10. klachtenregistratie De kruistabel geeft aan welk milieuthema van toepassing is of kan zijn op mobiliteitsthema s, welke gegroepeerd zijn per werkdomein (A-C). 4 Departement LNE, Opname van milieu in de nieuwe generatie mobiliteitsplannen, handleiding voor de milieu- en duurzaamheidambtenaar, ongedateerd. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 11 van 53

14 3. KEUZE VAN HET DUURZAAM SCENARIO In dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven van de scenario s uit Synthesenota en Actualisatienota en wordt de keuze van een van de scenario s, zoals gedaan in de GBC van 14 augustus 2008, gemotiveerd. 3.1 Samenvatting scenario s duurzame mobiliteit Het trendscenario uit de Synthesenota van februari is in de behandeling in de GBC destijds al niet weerhouden en heeft inmiddels aan actualiteit zodanig ingeboet, dat het niet meer aan de orde wordt gesteld. De samenvatting behelst dus slechts de twee duurzame scenario s, enerzijds het in de Synthesenota gepresenteerde en in de Actualisatienota opgefriste scenario Plezant Hageland, anderzijds het nieuwe, deels op het andere geënte scenario Briljant Hageland. Een vergelijking van beide vind men in onderstaande tabel. Oorspronkelijk bestonden er van Plezant Hageland twee varianten voor het openbaar vervoer, namelijk een variant landelijke bus en een variant belbus, maar door de invoering van de belbus en de actualisatie van het scenario naar de huidige situatie is dit onderscheid niet meer relevant. Tabel 2: Vergelijking van de twee duurzame scenario's. domein Plezant Hageland Briljant Hageland Ruimtelijke ontwikkeling Kernversterking door invulling bebouwbare percelen, geen verdere invulling woonlinten, nieuwbouwlocaties cf. woonbehoeftenstudie. Bevriezing bedrijventerrein LEWA, nieuw terrein in Halle-Booienhoven langs N3; versterken landbouw en natuurontwikkeling, recreatief medegebruik bevorderen door kleinschalige ecologisch verantwoorde voorzieningen, toeristische ankerpunten: Het Vinne, de IJzeren Weg en historisch patrimonium Zoutleeuw-Centrum; open zichten vrijwaren met groeninfiltraties in bebouwd gebied Verkeersnetwerken: voetgangers Verblijfsgebieden voor voetgangers: zone-30 en zone-50; in centrumgebieden lage rijsnelheid, aandacht voor schoolomgevingen. Oversteekbaarheid in Halle Booienhoven door herinrichting N3. fietsers Bebouwde kom herkenbaar maken door fysieke inrichting, geen fietspaden, idem schoolomgevingen; bestaande fietspaden bubeko aanpassen aan normen fietsvademecum, aanvullen met nieuwe; OV-knooppunten aansluiten aan fietsnetwerk overige recreanten Idem, maar sterkere nadruk op de rol als toeristisch-recreatief knooppunt op provinciaal niveau: valoriseren en versterken ruimtelijke kwaliteit Zoutleeuw-Centrum, toevoeging voorzieningenpool aan noordoostzijde. Onderlinge verbondenheid toeristischrecreatieve polen Het Vinne en Zoutleeuw-Centrum versterken door intensivering zachte recreatieve verkeersnetwerken: voetgangers, fietsers, mountainbikers, ruiters en andersvaliden. Strategische projecten: nieuwbouw rusten verzorgingstehuis en kinderdagverblijf, herinrichting Grote Markt, Citadel en Voorzieningenpool. Heel historisch centrum Zoutleeuw in verkeersluwe zone-30 met autovrije gedeelten (Markt), schoolomgevingen daarin integreren. Heringerichte N3 vraagt om evaluatie: resultaat voldoende? Netwerk verfijnen met doorsteken via Trage-Wegenplan. Idem, prioriteit fietspaden langs lokale wegen I, daarna lokaal II, geen langs lokale III; netwerk verfijnen met fietsdoorsteken via Trage-Wegenplan. Eigen netwerken voor mountainbikers en ruiters; netwerken verfijnen via Trage- Wegenplan, netwerk toegankelijk maken voor anders validen openbaar De opties voor het openbaar vervoer zijn Alle buslijnen door Zoutleeuw-Centrum 5 Mobiliteitsplan Stad Zoutleeuw, Fase 2: Opbouw van het Plan, versie C, februari 2000, opgesteld door Gedas (Arcadis). TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 12 van 53

15 vervoer inmiddels gerealiseerd in een andere vorm: reguliere lijnen en schoollijnen, aangevuld met twee complementaire belbusgebieden autoverkeer Invoering hiërarchie lokale wegen door categorisering; lokaal I = (gebieds)ontsluitingswegen; lokaal II = vrachtverkeer Ondersteunende maatregelen Samenhang wijk-/buurtontsluiting; lokaal II = erftoegangswegen. Specifieke (her)inrichtingsnormen per categorie en ruimtelijke situering. Lokaal I: weg Neerlanden Dormaal Zoutleeuw Ossenweg Binderveld, Drieslinter Zoutleeuw Booienhoven Wilderen, Drieslinter Budingen Hoogveld Ossenweg, Budingen Glabbeek en Budingen Leenhaag Roosberg; Lokaal II: Halle-Booienhoven Booienhoven. Routes lokaal zwaar verkeer conform studie provincie: N3 Dormaal Zoutleeuw Ossenweg Budingen en N3 Orsmaal Helen-Bos Drieslinter Vrachtwagenparkings nabij kernen. Budingen-garage hoofdhalte van de gemeente en multimodaal knooppunt; gemeentelijke steun abonnementen; tegemoetkoming ww-verplaatsing gemeentepersoneel; parkeercapaciteit afstemmen op behoefte; parkeerverbod vw s bibeko; bewegwijzering en signalisatie verbeteren; organisatie verspreiding informatie OV; sensibilisatie fietspoolen; gemeenschappelijk vervoer naar bedrijvenzones in streek Toetsing plannen en ingrepen netwerken op mobiliteitseffecten; monitoren verkeerssituatie: intensiteiten, ongevallen, parkeerbezetting. blijven over autovrije markt rijden, Zoutleeuw-Kerk blijft halte. Naast het nu functionerende aanbod extra aandacht voor de verbetering van de relatie Landen Halle-Booienhoven Zoutleeuw Het Vinne (nieuwe lijn), met aansluiting Budingen hoofdhalte. Idem, maar andere selectie: Lokaal I: weg Neerlanden Dormaal Zoutleeuw randweg Zoutleeuw Budingen Glabbeek; Lokaal II: Drieslinter Zoutleeuw, Zoutleeuw Booienhoven Wilderen, Zoutleeuw- Ossenweg Binderveld, Drieslinter Budingen, Budingen Grazen, Budingen Leenhaag Roosberg, Hoogveld Ossenweg, Halle- Booienhoven Booienhoven, Orsmaal Helen-Bos Bos, Dormaal Halle- Booienhoven. Routes lokaal zwaar verkeer: N3 Dormaal Zoutleeuw randweg Zoutleeuw Budingen en Drieslinter ontsluiten via Neerlinter (A) of anders via Budingen, niet via Helen-Bos. Vrachtwagenparkings nabij kernen. Budingen-garage hoofdhalte van de gemeente en multimodaal knooppunt; gemeentelijke steun abonnementen; tegemoetkoming ww-verplaatsing gemeentepersoneel; parkeercapaciteit afstemmen op behoefte; parkeerverbod vw s bibeko; bewegwijzering en signalisatie verbeteren; organisatie verspreiding informatie OV; sensibilisatie fietspoolen; gemeenschappelijk vervoer naar bedrijvenzones in streek Toetsing plannen en ingrepen netwerken op mobiliteitseffecten; monitoren verkeerssituatie: intensiteiten, ongevallen, parkeerbezetting. 3.2 Motivatie van het gekozen scenario Het duurzaam scenario Plezant Hageland dat is ontwikkeld bij de opmaak van de Synthesenota, is gebaseerd op de probleemanalyse van de Oriëntatienota en de doelstellingen van de gemeente om de mobiliteit op gemeentelijk niveau een meer duurzaam karakter te geven en de infrastructuur daarop aan te passen. De beleidskeuzes die daarvoor worden gemaakt, zijn in voorgaande paragraaf samengevat. Na het gereedkomen van de Synthesenota is echter een belangrijke wijziging in de beleidsvisie ontstaan, waarbij de selectie van Zoutleeuw als toeristisch-recreatief knooppunt in het Ruimtelijk Structuurplan van Vlaams-Brabant als katalysator heeft gewerkt. De nieuwe visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Zoutleeuw-Centrum heeft geleid tot een tweede duurzame scenario, dat gebaseerd is op het eerste, maar waaraan de keuze voor de randweg is toegevoegd als noodzakelijk element in het vernieuwde ruimtelijk beleid, evenals dit is gebeurd in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. In de Actualisatienota zijn diverse verkeerscirculatieplannen getoetst op hun merites voor een duurzame mobiliteit in enerzijds een situatie zonder en anderzijds met de aanleg van de TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 13 van 53

16 randweg. Hieruit blijkt dat elke variant beter scoort in een context met randweg, terwijl sommige varianten, waarbij de Markt grotendeels autovrij en doorgaand gemotoriseerd verkeer onmogelijk wordt gemaakt, zonder randweg praktisch niet realiseerbaar zijn. Er wordt dan ook gekozen voor het scenario Briljant Hageland om de volgende redenen: het heeft tenminste dezelfde beleidsopties als Plezant Hageland ; het speelt meer in op de valorisatie van Zoutleeuw als toeristisch-recreatief knooppunt op vlak van alle modi; een doorgedreven terugdringing van de auto in de historische stadskern van Zoutleeuw is niet effectief of niet realiseerbaar zonder een nieuwe verbinding aan de oostkant van het centrum (randweg) deze randweg maakt de als voorzieningenpool te ontwikkelen oostelijke kant van Zoutleeuw-Centrum beter bereikbaar terwijl de historische stadskern wordt ontlast van autoverkeer Noodzaak van de randweg uit oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid In de huidige situatie en in het trendscenario gaat het doorgaande noord-zuidverkeer in de gemeente dwars door het historische centrum (zie Afb. 1). Hier bevinden zich echter een aantal knelpunten, zowel op ruimtelijk vlak als op deze van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Afb. 1: Knelpunten in de huidige noordzuidas door Zoutleeuw-Centrum. Afb. 2: Knelpunten in de alternatieve noordzuidroutes door Zoutleeuw-Centrum. Allereerst zijn alle straten in het centrum nauw tot zeer nauw en in de route die het doorgaand noord-zuidverkeer kiest zijn er twee belangrijke knelpunten: de Sint- Truidensestraat (hoek Grote Markt) en de Bogaerdenstraat. Hoewel er geen sprake is van grote aantallen doorgaand verkeer, is de hinder die dit met zich meebrengt groter dan op grond van de verkeersintensiteiten zou mogen worden verondersteld en wel om de volgende redenen: de straten zijn zeer nauw; TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 14 van 53

17 er is geen of nauwelijks ruimte voor stoepen; vrachtwagens hebben moeite de bochten te nemen; de historische belevingswaarde van de Grote Markt wordt aangetast door het autoverkeer (overigens ook door geparkeerde auto s); bij herinrichting met een aan de historische situatie aangepast materiaalgebruik (bijv. kasseien) zal geluid- en trillinghinder nog groter worden. De aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer in de historische kern veroorzaakt een verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem, alleen al omdat de gabarieten van het openbaar domein in dit gebied niet zijn afgestemd op dit verkeer. Er is buiten de Grote Markt en de Budingenweg geen straat, waarin een wegprofiel met voldoende breedte voor rijdend verkeer in twee richtingen en stoepen van voldoende breedte kunnen worden voorzien. Uit ruimtelijk-historische overwegingen komt daarbij de wens om de Grote Markt zo niet volledig autovrij, dan toch zoveel mogelijk autoluw te maken. Ook het zoeken naar alternatieve routes door het centrum levert geen verbetering. In Afb. 2 staan twee alternatieve routes ingetekend, één via Achter de Rijkswacht Varkensmarkt Prof.R.Verdeyenstraat (blauw) en één via Kapelstraat Schipstraat / Prof.E.Vlieberghstraat - Prof.R.Verdeyenstraat (groen). Een blik op het plaatje wijst uit dat de knelpunten elders ontstaan: de gekozen straten zijn (zuivere) woonstraten, waar nu nauwelijks verkeer komt en het gabariet is niet ruimer dan dat van de Bogaerdenstraat. Bovendien wordt in het groene alternatief het probleem rond de Grote Markt niet opgelost. Conclusie is dus, dat iedere variant, waarbij gemotoriseerd verkeer dat niet in het centrum zelf moet zijn, door dit centrum heen wordt geleid, leidt tot een onnodig en dus ongewenst leefbaarheidsprobleem. In het duurzaam scenario Plezant Hageland wordt daarom het tracé van de noordzuidas voor het doorgaande verkeer gekozen via de Ossenwegstraat en de Durasweg - Klipstraat. Afgezien van de omwegfactor6 is er ook het probleem dat deze route langs de hoofdingang van Het Vinne en door de bebouwde kom van Ossenweg loopt. Er is dus veeleer sprake van verlegging van het leefbaarheidsprobleem van het Centrum van Zoutleeuw naar de kern Ossenweg. Hoewel de doortocht door de bebouwde kom van Zoutleeuw zelf zeer problematisch is, is het buiten de bebouwde kom gelegen deel van de Budingenweg voor een groot deel vrij van aanliggende woonbebouwing en kan dus de functie van lokale weg I perfect vervullen (mits aanleg van vrij liggende fietspaden). Dit is een argument temeer om met een randweg aansluiting te zoeken op dat wegvak. Dit leidt tot de conclusie, dat de aanleg van een nieuwe wegverbinding langs de oostelijke rand van het centrum, tussen rotonde Nieuwstraat / Sint-Truidensesteenweg in het zuidoosten en de Budingenweg ten noorden van de bebouwde kom de beste en duurzaamste oplossing vormt voor de toekomstige ruimtelijke en verkeersstructuur van Zoutleeuw. 6 Tussen de rotonde Sint-Truidensesteenweg en het kruispunt Budingenweg - Klipstraat is neemt de reistijd met de helft toe. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 15 van 53

18 Afb. 3: Mogelijk tracé voor de oostelijke randweg. De inplanting van deze nieuwe oostelijke randweg moet aan een aantal voorwaarden voldoen: het tracé moet zo dicht mogelijk tegen het centrum aanliggen en de open ruimte zo min mogelijk versnipperen; anderzijds moet de site van de historische vesten worden gevrijwaard 7 ; de nieuwe weg mag geen aanleiding geven tot ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen; het wordt een 2x1 stroomweg zonder vluchtof parkeerstroken en de ontwerpsnelheid van de weg is 70 km/h. nieuwe erftoegangen zijn niet toegelaten 8. Een mogelijk tracé is ingetekend in Afb. 3. Daarin is tevens te zien, hoe de weg kan worden aangesloten aan de bestaande weginfrastructuur en waar rekening moet gehouden worden met kruisende fiets- en voetverbindingen 9. Ook is er bij de oostelijke randweg geen sprake van maasverkleining. Door de aanleg wordt de reistijd per auto tussen de rotonde Nieuwstraat Sint-Truidensesteenweg en het kruispunt Budingenweg Schipstraat met 2 minuten verkort (nu is dit 3 minuten). De snelste reistijd vanaf de E40 ter hoogte van afrit Walshoutem van de A3/E40 tot aan de afrit 25 Halen van de A2/E40 is 33 minuten (via N29 Tienen Bekkevoort), terwijl deze nu via de Budingenweg 47 minuten is; de sluiproute wordt dus nauwelijks aantrekkelijker. Wel is het zo, dat de kortste weg vanaf de rotonde Nieuwstraat Sint- Truidensesteenweg naar de oprit 25 Halen nu via Ossenweg en Grazen loopt (delen van die route zijn lokale wegen II), en de route via de Budingenweg is nu 1 minuut langer. Het inkorten van de reistijd heeft hier dus een gunstig effect: de route via lokale wegen I wordt met de aanlag 1 minuut sneller dan de sluiproute over Ossenweg en Grazen. 7 Hiernaar zal een onderzoek worden ingesteld, zie Met uitzondering van de vervanging van erftoegangen vanaf de Ossenwegstraat die verdwijnen t.g.v. de aanleg van het tracé, zie aanduiding in Error! Reference source not found.. 9 Zie hiervoor en TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 16 van 53

19 4. UITWERKING BELEIDSPLAN 4.1 Vanuit de werkdomeinen Werkdomein A: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) Het GRS van Zoutleeuw is voorlopig aanvaard door de gemeenteraad op 10 juli De onderstaande tekst is deels citaat uit dit plan, deels interpretatie. De afbeeldingen zijn eveneens ontleend aan dit plan. Gewenste openruimtestructuur Binnen de gewenste open ruimte zijn in het GRS volgende beleidscategorieën gedefinieerd: Valleigebieden en overgangsgebieden Openruimtegebieden structurerend voor bos en natuur Openruimtegebieden structurerend voor de landbouw Openruimtegebied voor landbouw en natuur Openruimtegebied voor landbouw en toerisme en recreatie Openruimtekamers Uit de analyse en de situering van de verschillende gebieden kan men de open ruimte van Zoutleeuw globaal indelen in drie deelruimten. In het gebied ten noordwesten van de Linterseweg (Budingen Drieslinter) bestaat de open ruimte voornamelijk uit openruimtekamers, ten zuiden van de N3 Grote Steenweg voornamelijk uit openruimtegebied voor de landbouw en in het middengebied is de open ruimte opgedeeld in kleinere gebieden die afwisselend structurerend zijn voor bos en natuur, voor landbouw of een combinatie daarvan, met als belangrijkste structurerende elementen de valleigebieden van de van zuid naar noord verlopende Kleine en Grote Gete, Dormaalbeek en Graasbeek, met Het Vinne en het Klein Vinne. Dit natuurlijk gegeven bepaalt in hoge mate het nederzettingenpatroon en de wegenstructuur van Zoutleeuw. Behoud van de open ruimte impliceert dat de valleigebieden worden ontzien en gevrijwaard van nieuwe bebouwing en infrastructuur en dat de grote openruimtegebieden niet verder worden versnipperd door lintbebouwing. Bestaande landbouwwegen kunnen worden ingezet voor recreatief medegebruik door fietsers, ruiters en wandelaars, maar gemotoriseerd recreatief of sluipverkeer wordt tegengegaan door verbodsborden en/of zorgvuldig geplaatste afsluitingen. Specifiek is het behoud van de holle wegen in de noordwestelijke en in de zuidelijke deelruimte. Vanuit het openruimtebeleid is het gewenst dat de randweg niet door de open deelruimte Leeuwerveld - Schevelsteen loopt, maar de begrenzing vormt van dit gebied met het bebouwde gebied van Zoutleeuw en moet het ontstaan van nieuwe functies langs de buitenkant van deze weg, die niet eigen zijn aan de open ruimte, worden voorkomen. Gewenste woon- en leefstructuur Ook in het nederzettingenpatroon kan een globale driedeling worden gemaakt: TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 17 van 53

20 De dorpen, gehuchten en woonlinten in het noorden: Leenhaag, Panisborne, Terhagen, Roel, Hogen, Budingen, Terweiden en Ossenweg zijn sterk verweven met het landschap en zorgen met de daartussen gelegen linten voor een versnippering van de open ruimte. Hier moet worden voorkomen dat door volledige verlinting het visuele contact vanaf de weg met de open ruimte volledig verloren gaat. Anderzijds is dit gebied daardoor minder kwetsbaar voor invulling van een binnengebied in aansluiting op de dorpskern, zoals bij Budingen. Het middengebied met Zoutleeuw als kern. Typerend is dat de historische stadskern op de meeste plaatsen vrijwel binnen de oorspronkelijke omwalling is gebleven, behalve aan de oostzijde en het lint van de Steenweg aan de westzijde. De aanleg van een groene gordel rond het historisch stadshart moet dit nog versterken. Aan de oostzijde is de bebouwing meer verweven met het open landschap door lintbebouwing die doorloopt tot de grens met Sint-Truiden en recente woonwijken (Solveld). Ten westen van Zoutleeuw liggen nog de kernen van Helen en Bos als enclaves in het landschap. Aan deze zijde moet dus de wegeninfrastructuur beperkt blijven tot het strikt noodzakelijke en het mobiliteitsbeleid gericht zijn op het agrarisch gebruik en recreatief medegebruik. Het beleid is gericht op kernversterking en verdichting. Gezien het bovenstaande zal dit vooral aan de oostkant gebeuren. Expansie van bedrijvigheid is hier echter niet (meer) gewenst: het bedrijventerrein Lewa wordt niet uitgebreid; nieuwe bedrijven worden nabij de N3 gesitueerd. In het zuiden wordt de structuur bepaald door de dorpen Dormaal en Halle-Booienhoven met de N3 Grote Steenweg die daar dwars doorheen snijdt. Aandacht gaat hier vooral naar de oversteekbaarheid en verkeersleefbaarheid van de gewestweg, terwijl de dynamiek ervan de aanleg van een nieuw bedrijventerrein (Boutbroek) ondersteunt. TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 18 van 53

21 Gewenste verkeers- en vervoersstructuur Een randweg als oplossing voor het (zwaar) doorgaand verkeer in Zoutleeuw-Centrum. De straten in het centrum van Zoutleeuw vormen een fijnmazig netwerk en worden gekenmerkt door een zeer nauw profiel. Om een historisch kwalitatief en toeristisch interessant centrum uit te bouwen, moet een bijkomende weg voorzien worden langs het centrum (noord-zuidverbinding). Zo kan het centrum zoveel mogelijk verkeersluw gemaakt worden, wat niet enkel tot een hogere toeristische potentie zal leiden, maar ook tot een verbetering van de woonkwaliteit en de verkeersleefbaarheid in het centrum. Randparkings en een autoluw centrum voor Zoutleeuw. Op wandelafstand van het centrum worden parkings voorzien om het centrum te ontlasten van onnodig veel parkeerplaatsen voor langparkeerders en bezoekers. Hiervoor wordt hoofdzakelijk beroep gedaan op het medegebruik van parkings bij de voorzieningen. Deze kunnen hiervoor waar nodig een extra aantal parkeerplaatsen voorzien. De Groene Gordel verbindt de parkings met elkaar en met de voorzieningen. De trajecten voor voetgangers van de parkings naar de markt moeten veilig en aantrekkelijk zijn. Dit wordt beoogd aan de hand van een meer autoluw karakter van het centrum en daarmee een verbetering van het verblijfskarakter. Doortochten leesbaar maken. De doortochten van de kernen Halle, Dormaal en Budingen worden leesbaar gemaakt met het oog op een verkeersremmend effect. In Halle en Dormaal wordt het dorpsplein heraangelegd en in Budingen de voormalige stationsomgeving om de karakters van de centra te versterken. Er worden ook maatregelen getroffen tegen sluipverkeer doorheen woonerven en op verkavelingswegen. Functioneel netwerk van wandel- en fietspaden. Een veilig netwerk van paden moet verder uitgebouwd worden om de zwakke weggebruiker te stimuleren. Voor korte afstanden zijn de trajecten voor voetgangers vooral in de dorpskernen van belang. Voor langere afstanden zijn eerder de fietstrajecten belangrijk. Prioritaire maatregelen en acties Kernversterking Open houden verbindingswegen tussen de kernen Bundelen van de economische activiteiten TECHNUM afd. RPH prjnr: Pagina 19 van 53