Quickscan Jan van Galenstraat

Transcriptie

1 3 Quickscan Jan van Galenstraat Onderzoek naar verbeterde doorstroming op tien kruispunten Datum 29 mei 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Amsterdam, dienst IVV Martijn Akkerman Informatie rapport Johan Ravesloot Telefoon Johan.ravesloot@rws.nl Uitgevoerd door Johan Ravesloot, adviseur Marcel Kant, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Amsterdam_06_2 Datum 29 mei 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 42

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 42

4 Pagina 4 van 42

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 1.3 De kruispunten Doelstelling en randvoorwaarden Werkwijze / Aanpak 11 2 Algemene bevindingen Inleiding Vastgroentijd autoverkeer Lokgroen voetgangers Langzaam verkeer 14 3 KP 922 Aansluiting A Inleiding Observatie en adviezen 15 4 KP 929 Orteliuskade Inleiding Observatie en adviezen 19 5 KP 921 Hoofdweg Inleiding Observatie en adviezen KP 911 GOP Vespuccistraat / Erasmuspark 25 6 KP 920 Admiraal de Ruyterweg Inleiding Observatie en adviezen 27 7 KP 919 Willem de Zwijgerlaan Inleiding Observatie en adviezen GOP 918 Geregelde oversteek nabij Food Center 33 8 KP 131 Hugo de Grootplein Inleiding Observatie en adviezen 35 9 KP 130 Nassaukade / 2 e Hugo de Grootstraat Inleiding Observatie en adviezen Samenvatting en conclusie 41 Pagina 5 van 42

6 Pagina 6 van 42

7 Managementsamenvatting Inleiding Op verzoek van Gemeente Amsterdam (Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer) adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de doorstroming op een tiental geregelde kruispunten op de Jan van Galenstraat in Amsterdam. Het Groene Golf Team heeft een quickscan uitgevoerd. De doelstelling van de quickscan is te komen tot een zo optimaal mogelijke doorstroming van het verkeer, met inachtneming van veiligheidseisen en de huidige milieuproblematiek op de Jan van Galenstraat. Werkwijze Het GGT heeft onderzoek gedaan naar de tien verkeersregelinstallaties (VRI s). Voor deze regelingen is het algemene functioneren bepaald en zijn de (tijds)instellingen gecontroleerd. Verder is gekeken naar het functioneren van de detectie, en de afhandeling van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer. Conclusies en aanbevelingen In z n algemeenheid functioneren de verkeersinstallaties redelijk goed. De capaciteit van de kruispunten is met uitzondering van de kruising met de Hoofdweg voldoende om het verkeer te verwerken. Het onderzoek door het GGT toont verder aan dat met diverse kleine maatregelen op de kruispunten de doorstroming verbeterd kan worden. Deze verbeteringen zullen naar verwachting een gunstig effect hebben op de milieubelasting van de Jan van Galenstraat. Het kruispunt met de Hoofdweg is het drukste kruispunt. Er is hier veel openbaar vervoer, en het aanbod van verkeer op de Hoofdweg is groot. Met diverse aanpassingen kan de VRI beter functioneren, maar voor een structurele verbetering is een aanpassing van de infrastructuur noodzakelijk. Op diverse kruispunten blijkt het groen te vroeg beëindigd te worden, waardoor voertuigen waaronder relatief veel vrachtverkeer dubbele stops moeten maken. Met aanpassing van tijdsinstellingen kan deze situatie verbeterd worden. Daarnaast ondervindt het verkeer op de Jan van Galenstraat soms hinder van de (absolute) prioriteit van het openbaar vervoer: de groentijd wordt dan (te) snel afgebroken, waardoor wachtende voertuigen niet kunnen wegrijden. Daarom adviseert het GGT om op enkele punten deze prioriteit te beperken, met name in de spitstijden. De veiligheid op het kruispunt met de Willem de Zwijgerlaan kan verbeterd worden door het aanbrengen van twee aparte linksafrichtingen op de Jan van Galenstraat. De huidige infrastructuur en capaciteiten bieden hiervoor naar verwachting voldoende ruimte. Voor de hele Jan van Galenstraat geldt dat voetgangeroversteken lang groen blijven. In sommige situaties levert dat onnodige verliestijd op. Het advies is om de groentijd te beperken. Hiermee wordt (gedeeltelijk) ook de situatie van lokgroen 1 voorkomen. 1 Van lokgroen is sprake als een voetganger (bewust of onbewust) reageert op een groen verkeerslicht dat niet voor hem is bedoeld. Pagina 7 van 42

8 Pagina 8 van 42

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) wordt ingeschakeld door wegbeheerders en pleegt functioneel onderhoud aan verkeersregelinstallaties (VRI s). Het team doet onderzoek naar verliestijden in de verkeersregeling en adviseert over aanpassingen die aansluiten op het huidige verkeersbeeld en beleid. Zo ondersteunt het GGT een betere verkeersdoorstroming. 1.2 Vraagstelling De gemeente Amsterdam heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de optimalisatie van de regelingen van de Jan van Galenstraat (S105) vanaf de Jan Tooropstraat / A10 tot aan de Nassaukade in termen van verkeersdoorstroming. Extra aandachtspunten zijn de verwerking van het openbaar vervoer, de koppelingen tussen verschillende kruispunten en de afhandeling van het langzaam verkeer. 1.3 De kruispunten Het onderzoekstraject bevat 10 met verkeerslichten geregelde kruispunten (inclusief twee geregelde oversteken voor langzaam verkeer) en een aantal ongeregelde kruispunten. Alle kruispunten worden voertuigafhankelijk geregeld. Het gaat om een veel gebruikte route van de A10 naar het centrum; tevens is er veel vrachtverkeer met het Food Center als bestemming (het Food Center ligt op de Jan van Galenstraat zo n 2 kilometer vanaf de A10). Figuur 1.1 laat op een plattegrond van Amsterdam zien waar de Jan van Galenstraat is Figuur 1.1: Ligging Jan van Galenstraat in Amsterdam Pagina 9 van 42

10 Figuur 1.2: De tien kruispunten op de Jan van Galenstraat met vri-nummers In figuur 1.2 zijn de VRI nummers weergegeven van de kruispunten die het GGT heeft onderzocht Tijdens de observatie op 25 en 26 maart 2009 waren er ter plekke van het kruispunt Jan Tooropstraat/Jan van Galenstraat (KP 923) wegwerkzaamheden. Hierdoor was er geen representatief beeld van de verkeerssituatie ter plekke. Dit kruispunt is dan ook niet meegenomen in het verdere onderzoek. 1.4 Doelstelling en randvoorwaarden De doelstelling van het onderzoek is het opsporen van onnodige verliestijden in de verkeersregelingen om de doorstroming in termen van voertuigverliesuren te verbeteren, waarbij de volgende randvoorwaarden leidend zijn: 1. De verkeersveiligheid moet gewaarborgd blijven. Alle adviezen van het GGT worden bovendien gedaan op basis van de CROW-richtlijnen, zoals beschreven in het Handboek Verkeerlichtenregelingen. 2. De adviezen worden uitgebracht onder de randvoorwaarde dat zij passen binnen het beleidskader van de gemeente Amsterdam: 1) de binnenring S100 en de buitenring A10 moeten blijven rijden; 2) er zijn zeven specifieke milieuknelpunten, waarvan de Jan van Galenstraat er één is (vanwege luchtkwaliteit). Voor de Jan van Galenstraat is op basis hiervan de volgende prioritering vastgesteld: Auto corridor S105 (vanwege luchtkwaliteit) Hoofdnet OV Overig autoverkeer Langzaam verkeer De adviezen van het GGT reflecteren deze prioritering. 3. Ten derde vallen verschillende zaken buiten de GGT horizon: aanpassen van brugregimes; verplaatsen van bus- of tramhaltes; civieltechnische aanpassingen van kruispunten. Pagina 10 van 42

11 1.5 Werkwijze / Aanpak Het GGT heeft de regeling geobserveerd aan de hand van de volgende aandachtspunten: algemeen beeld van de regeling (op basis van de beschikbare documentatie en kruispunttekeningen) algemeen beeld van de verkeersafwikkeling van het autoverkeer, openbaar vervoer en langzaam verkeer (op basis van observaties); tijdsinstellingen; werking van de detectoren; eventueel aanwezige koppelingen; eventueel aanwezige prioriteringen voor het openbaar vervoer; overige aandachtspunten. In hoofdstuk 2 worden een paar algemene bevindingen besproken die gelden voor de hele Jan van Galenstraat. De hoofdstukken 3 t/m 9 behandelen in detail per kruispunt de observaties en doen aanbevelingen om de doorstroming en veiligheid te verbeteren. Hoofdstuk 10 geeft een samenvatting van de adviezen en een conclusie van het onderzoek. Pagina 11 van 42

12 Pagina 12 van 42

13 2 Algemene bevindingen 2.1 Inleiding De hoofdstukken 3 t/m 9 bespreken de belangrijkste bevindingen en knelpunten per kruispunt met een advies ter verbetering. Uit het onderzoek is echter ook een aantal punten naar voren gekomen die voor (bijna) alle kruispunten gelden. Deze punten worden in dit hoofdstuk besproken. 2.2 Vastgroentijd autoverkeer Op alle kruispunten hebben de autorichtingen een vastgroentijd van 7 seconden. Als er weinig voertuigen staan te wachten, geeft dit onnodige verliestijd: het wegrijden van één voertuig kost 2 à 3 seconden, waarna het licht nog 4 seconden onnodig groen blijft. Het zou beter zijn om een vastgroentijd van 4 seconden aan te houden. Echter, de lange lus ligt in bijna alle gevallen op 20 meter van de stopstreep. Daarom is het nodig om bij een vastgroentijd van 4 seconden gedurende de eerste 10 seconden te verlengen op de koplus, zodat kleine wachtrijen goed kunnen afrijden. Bijvoorbeeld: vastgroentijd van 4 seconden; hiaattijd van 2,5 seconden op de koplus; één voertuig in de wachtrij voor rood. Licht wordt groen, voertuig rijdt met 2 seconden weg, hiaat begint dan te lopen. Na 4,5 seconden springt het licht naar geel. Hiermee is 2,5 seconden gewonnen. Het GGT adviseert dan ook voor alle richtingen om deze aanpassing door te voeren. Hiervoor dient echter ook de garantiegroentijd aangepast te worden, oftewel de software van de regeling moet gewijzigd te worden. Dit advies geldt dan ook alléén voor die installaties waarvan de software sowieso gewijzigd dient te worden. 2.3 Lokgroen voetgangers Uit de observatie is gebleken dat op de meeste kruispunten sprake is van zogenaamd lokgroen voor voetgangers. Van lokgroen is sprake als een voetganger (bewust of onbewust) reageert op een groen verkeerslicht dat niet voor hem is bedoeld. In Amsterdam zijn voetgangersoversteken vaak in twee of drie delen gesplitst. Voetgangers die voor het eerste deel van de oversteek wachten, worden soms gelokt door het groene licht van de tweede of derde oversteek. Op de Jan van Galenstraat komt deze situatie vaak voor: bij oversteken in twee delen, en bij oversteken in drie delen waarbij de middelste de oversteek over de trambaan is. Die middelste oversteek staat dan continu op groen, tenzij een tram passeert. Deze situaties van lokgroen kunnen tot onveilige situaties leiden. Het GGT adviseert om het lokgroen te voorkomen door oversteken geen groen te geven als er geen aanvraag is (het uitschakelen van het zogenaamde wachtstand groen ). Voor de tramoversteken betekent dit dat de oversteek altijd rood is, tenzij er een aanvraag is. Een mooier alternatief is om de tramoversteek met waarschuwingslichten te regelen: een gedoofd licht zolang er geen tram rijdt; zodra een tram aankomt gaat een rood waarschuwingslicht branden en klinkt er tevens een waarschuwingssignaal. Pagina 13 van 42

14 Bij oversteken in twee delen adviseert het GGT om de tweede oversteek niet langer groen te laten dan strikt noodzakelijk. Hiermee wordt het lokgroen teruggedrongen. Indien deze situatie van lokgroen zich ook op andere kruispunten in Amsterdam zich voordoet, verdient het aanbeveling om bovenstaand advies ook op andere plaatsen in de stad door te voeren. Hiermee ontstaat een eenduidige en daarmee voor de verkeersdeelnemer herkenbare situatie in de hele stad. 2.4 Langzaam verkeer Op alle kruispunten op de Jan van Galenstraat zijn voorzieningen voor langzaam verkeer. Het langzaam verkeer krijgt vaak groen tegelijkertijd met het autoverkeer, al dan niet in deelconflict geregeld. In die gevallen blijft het licht voor het langzaam verkeer net zo lang groen als voor het autoverkeer ook als er geen aanbod is: het zogenaamde meeverlenggroen. Een nadeel van het meeverlengen van langzaam verkeer is dat deze richtingen maatgevend kunnen worden door de vaak hoge ontruimingstijden, met name voor voetgangers. Met andere woorden: omdat de richtingen voor langzaam verkeer meeverlengen, kunnen andere richtingen (in een volgend blok) pas later groen krijgen, dan als het langzaam verkeer eerder na rood zou zijn gegaan. Of het meeverlengen inderdaad verliestijd met zich meebrengt, hangt o.a. van de lengte van de oversteekplaats en verschilt per kruispunt. Daarom adviseert het GGT om te onderzoeken welke meeverleng-opties voor voetgangeroversteekplaatsen uitgeschakeld kunnen worden. In veel gevallen zal hierdoor de cyclustijd dalen, waardoor de regeling sneller kan regelen. Zeker voor het langzaam verkeer dat conflicteert met de maatgevende richtingen op een kruispunt kan deze winst aanzienlijk zijn. Pagina 14 van 42

15 3 KP 922 Aansluiting A Inleiding Het verkeer op dit kruispunt wordt gedecteerd met videocamera s. Deze ontsluiting met de A10 wordt tevens gebruikt door het verkeer richting Bos en Lommer. Vanuit het zuiden is er veel verkeer dat hier de A10 verlaat en over het kruispunt rechtdoor gaat richting Bos en Lommer. Het verkeer van Bos en Lommer dat naar het zuiden wil, gaat ook via dit kruispunt de A10 op. Er zitten vaste koppelingen in de regeling met een vaste volgorde. Het verkeer krijgt tak voor tak groen. Het openbaar vervoer heeft geen prioriteit. Figuur 3.1 is een schematische weergave van het kruispunt met de richtingnummers Figuur 3.1: Schematische weergave KP 922 (aansluiting A10) 11 A Jan van Galenstraat Jan van Galenstraat A10 N KP Observatie en adviezen Algemeen beeld De capaciteit van dit kruispunt is voldoende en het verkeer wordt goed verwerkt. Toch is een aantal verbeteringen mogelijk in deze regeling. Zo blijft het licht van afritten (richtingen 5 en 11) lang groen óók bij grote hiaten. Bovendien is het kruisingsvlak regelmatig helemaal leeg vanwege de koppeling tussen de voedende Pagina 15 van 42

16 en volgrichtingen. Opvallend zijn verder de korte geeltijden op het kruispunt. Deze en andere verbeterpunten worden in de volgende alinea s besproken Hiaattijden en detectieconfiguratie Tijdens de observatie viel het op dat met name richtingen 5 en 11 onnodig lang groen hadden, terwijl er geen aanbod van verkeer meer was. Het GGT heeft de instellingen nagekeken, waarbij opviel dat de hiaattijden voor deze richtingen hoog zijn ingesteld. De huidige instelling van hiaattijden op de 2 e en 3 e lus is 1,5 seconden. Deze waarde is te hoog voor de dubbele detectielussen (die in de praktijk als één lange lus functioneren). Bovendien bestaan deze richtingen uit meerdere rijstroken, waardoor de situatie zich regelmatig voordoet dat de verschillende stroken elkaar opdrempelen (de stroken onderling verlengen het groen, terwijl de groentijd bij één strook al beëindigd zou zijn) Tabel 3.1: Advieswaarden aanpassing hiaattijden Het GGT adviseert om de hiaattijden te verlagen naar 1,0 seconde, hetgeen een gebruikelijke waarde is voor een lange lus die op 20 meter van de stopstreep ligt. Ditzelfde advies geldt ook voor de richtingen 2, 7 en 8. In tabel 3.1 staat deze parameterwijziging gespecificeerd. Richting Parameter Huidige waarde Advieswaarde (in tiende sec.) (in tiende sec.) Richting 2 TDH_max[d024] TDH_max[d025] TDH_max[d026] Richting 5 TDH_max[d054] TDH_max[d055] TDH_max[d056] Richting 7 TDH_max[d073] TDH_max[d074] Richting 8 TDH_max[d084] TDH_max[d085] TDH_max[d086] Richting 11 TDH_max[d115] TDH_max[d116] TDH_max[d117] TDH_max[d118] Daarnaast adviseert het GGT om voor de afritten (richtingen 5 en 11) verweglussen aan te leggen. Juist op deze afritten ligt de snelheid hoog en is voor de veiligheid een verweglus wenselijk. Met een verweglus kan op grotere afstand van de stopstreep het hiaat gemeten worden tussen voertuigen die aan het einde van de groentijd komen aanrijden. Hiermee kan tevens gemeten worden of er twee voertuigen in de dilemmazone zitten Geeltijden Op dit moment staan de meeste geeltijden te laag ingesteld: de huidige instelling van de geeltijd voor alle richtingen autoverkeer is 3,0 seconden. De CROW-richtlijn geeft aan dat de geeltijd op 70 km/u wegen 5,0 seconden is voor rechtdoorgaande Pagina 16 van 42

17 richtingen, en 4,0 seconden voor afslaande richtingen; voor een 50 km/u weg geldt een geeltijd van 4,0 seconden resp. 3,0 sec. De richtingen 5 en 11 zijn de afritten van de snelweg; voertuigen komen met hoge snelheid aanrijden. Aangezien het verkeer hier ook rechtdoor het kruispunt over kan richting Bos en Lommer (richting 5), of vanuit Bos en Lommer (richting 11) de A10 op, ligt de snelheid op het kruisingsvlak vaak hoog. In het kader van verkeersveiligheid adviseert het GGT om voor deze richtingen (en de volgrichtingen 65 en 71) de norm voor een 70 km/u weg aan te houden. Op de overige richtingen geldt een maximum snelheid van 50 km/u; hier adviseert het GGT om de norm voor een 50 km/u weg aan te houden. Hiermee wordt onnodige roodlichtnegatie voorkomen. De geadviseerde wijzigingen staan in tabel 3.2 gespecificeerd Tabel 3.2: Advieswaarden aanpassing geeltijden Parameter Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) TGL_max[fc02] TGL_max[fc04] TGL_max[fc05] TGL_max[fc08] TGL_max[fc10] TGL_max[fc11] TGL_max[fc62] TGL_max[fc65] TGL_max[fc68] TGL_max[fc71] Rechtsaf richting 5 Veel verkeer dat op richting 5 rijdt, slaat rechtsaf de Jan van Galenstraat op. Dit verkeer wordt niet apart geregeld. Met een aparte rechtsaf richting 4 zou dit verkeer vaker groen kunnen krijgen, bijvoorbeeld ook als richting 2 groen heeft. Dit heeft een kortere cyclustijd tot gevolg: het verkeer van richting 4 kan eerder oprijden (tijdens het blok van richting 2), waardoor de groentijd van richting 5 niet onnodig verlengd wordt door het verkeer dat rechtsaf slaat. Het GGT adviseert om een aparte rechtsaf richting 4 toe te voegen in de regeling. De software van de regeling is al hierop voorbereid (de kruispuntdocumentatie laat een richting 4 zien). Deze wijziging resulteert in één strook voor rechtsaf, terwijl er op dit moment twee rechtsafstroken zijn (de linkerstrook van deze twee is een gecombineerde rechtdoor/rechtsaf strook richting 5). In de praktijk wordt deze linkerstrook niet of nauwelijks gebruikt, omdat na de bocht de linkerstrook overgaat in de linksafstrook (richting 9) bij het kruispunt Orteliuskade. Derhalve levert dit advies geen beperking in de capaciteit voor rechtsaf Rateltikkers Er is veel langzaam verkeer op dit kruispunt. Tijdens de observatie viel op dat de rateltikkers voor het langzaam verkeer slecht hoorbaar zijn vanwege het omgevingslawaai: het snelwegverkeer van de A10. Het GGT adviseert om de rateltikkers anders in te stellen indien mogelijk, dan wel te vervangen door rateltikkers die beter hoorbaar zijn. Pagina 17 van 42

18 3.2.6 Toeritdosering Tijdens de observatie in de ochtendspits stonden de toeritdoseerinstallaties (TDI s) uitgeschakeld. Gedurende een korte tijd kon het verkeer vanaf het kruispunt niet goed afrijden de snelweg op richting het zuiden, omdat het verkeer op de snelweg langzaam reed. Als gevolg hiervan kwam het kruispunt even vol te staan, en kon het verkeer van richting 2 niet goed wegrijden. Het GGT verwacht dat deze situatie zich veel vaker zal voordoen als de toeritdoseerinstallaties in werking treden: het verkeer zal dan gedoseerd de snelweg oprijden, waardoor het aanbod vanaf KP 922 onvoldoende snel kan wegrijden. Het gevolg is dat het kruispunt vol zal komen te staan, met lange wachtrijen voor richtingen 2 en 8. Het oplossen van deze situatie valt buiten de scope van deze quickscan. Pagina 18 van 42

19 4 KP 929 Orteliuskade 4.1 Inleiding Dit kruispunt is het eerste kruispunt na de A10, en ligt dichtbij het kruispunt met de Hoofdweg (KP 921), die in het volgende hoofdstuk wordt behandeld. Het kruispunt heeft een vrije koppeling met KP 921. Figuur 4.1 is een schematische weergave van het kruispunt met de richtingnummers Figuur 4.1: Schematische weergave KP 929 (Orteliuskade) Jan van Galenstraat 11 Robert Scottstraat parallelbaan Jan van Galenstraat Sportpark 5 Orteliuskade 4.2 Observatie en adviezen Algemeen beeld De regeling op dit kruispunt draait in z n algemeenheid goed. Er is weinig verkeer op zijrichtingen, en de hoofdrichtingen 2 en 8 krijgen veel groen. Er staan tijdens de spits wel wachtrijen, maar deze worden vooral veroorzaakt door het nabijgelegen kruispunt met de Hoofdweg, zie hoofdstuk 5. Overigens functioneert de vrije koppeling met KP 921 (Hoofdweg) niet optimaal, en wordt op richting 5 de wachtrij niet altijd goed weggewerkt. De regeling kan nog verbeterd worden door een aantal eenvoudige maatregelen. Deze worden in de volgende alinea s besproken. Pagina 19 van 42

20 4.2.2 Dubbele realisatie richting 9 In het verleden was de opstelstrook voor richting 9 zeer kort, waardoor de wachtrij snel te lang was. Ter compensatie is toendertijd de regeling zo ingesteld, dat richting 9 twee keer in één cyclus groen kon krijgen. Inmiddels is de opstelstrook verlengd. Tijdens de observatie bleek de dubbele realisatie echter nog steeds in de regeling te zitten. Aangezien het met de huidige infrastructuur niet meer nodig is dat richting 9 twee keer groen krijgt, adviseert het GGT om deze voorziening uit de regeling te halen. Aangezien richting 9 conflicteert met richting 2, levert deze maatregel winst op voor de hoofdrichting. De cyclustijd zal korter worden Wachtrij richting 5 Regelmatig staan voertuigen in de wachtrij voor richting 5, die niet in één keer kunnen wegrijden door groen, en dus twee keer moeten wachten. Deze voertuigen staan op de parallelbaan van de Jan van Galenstraat. Het GGT heeft gekeken naar de detectieconfiguratie voor deze richting. Het blijkt dat er helemaal geen detector ligt op de parallelbaan Jan van Galenstraat. De 2 e lus van richting 5 ligt op de Orteliuskade. Echter vanwege het sportpark rijdt het meeste verkeer op de parallelbaan. Het GGT adviseert om een detectielus aan te leggen op de parallelbaan Jan van Galenstraat. Als er dan een wachtrij staat, blijft het licht langer groen dan de ingestelde vastgroentijd waardoor de voertuigen wel in één keer kunnen wegrijden. Op korte termijn kan de hiaattijd op de koplus worden verhoogd. Hiermee wordt voorkomen dat na het eerste voertuig het hiaat al valt, en de groentijd niet meer verlengd wordt. Ditzelfde is gedaan bij richting 11 waar er helemaal geen 2 e lus ligt. Hier is de hiaattijd ingesteld op 2 seconden. De huidige hiaattijd op de koplus van richting 5 is 0 seconde. Het GGT adviseert om de hiaattijd te verhogen naar 2 seconden, zie tabel 4.1. Hierbij moet tevens de verlengtijd van de koplus verhoogd worden. De huidige verlengtijd is 7,0 seconden, gelijk aan de vastgroentijd. Het advies is om deze te verhogen naar 15 seconden, zie tabel Tabel 4.1: Advieswaarden aanpassing hiaat- en verlengtijd detectie D051 Parameter Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) TDH_max[d051] 0 20 T_max[t051] Richting 2 krijgt laat groen Tijdens de observatie bleek dat richting 2 pas laat groen kreeg, terwijl richting 8 (in hetzelfde blok) al kon oprijden. Analyse van de instellingen laat zien dat dit te maken heeft met het meeverlengen van richting 31: richting 31 is de voetgangersoversteek over de Jan van Galenstraat (richting 2), zie figuur 4.1. Deze richting blijft lang groen als de autorichtingen 5 en 11 groen hebben, ook als er geen voetgangers meer zijn. Dit is het zgn. meeverlenggroen. Hierdoor treedt in dit geval veel verliestijd op, omdat ná richting 31 de Jan van Galenstraat (richtingen 2 en 8) groen krijgen. Echter de ontruimingstijd van 31 naar 2 is 6 seconden, en Pagina 20 van 42

21 daarmee de hoogste van dat blok. Het gevolg is dat richting 2 later groen krijgt dan mogelijk. Het GGT adviseert om de meeverlengoptie voor richting 31 uit te schakelen, waardoor richting 2 elke cyclus twee seconden eerder groen kan krijgen. Vooral in de ochtendspits helpt deze maatregel de doorstroming van het verkeer op de Jan van Galenstraat: richting 6 van KP 921 (linksaf richting op de Hoofdweg) zet namelijk regelmatig het opstelvak voor richting 2 vol. Daarna komt richting 2 van dat kruispunt, maar dat verkeer kan dan niet goed wegrijden, omdat het wachtende verkeer bij KP 929 richting 2 nog niet is weggereden. Als richting 2 van KP 929 eerder groen krijgt, kan die wachtrij eerder wegrijden Hoge hiaattijden op Jan van Galenstraat De hiaattijden voor de richtingen 2 en 8 staan op dit moment ingesteld op 2,5 seconden. Dit is vrij hoog voor een detectielus van 4 meter die op 40 meter voor de stopstreep ligt. Het GGT adviseert om de hiaattijd voor richting 2 en 8 te verlagen naar 2,0 seconden. In tabel 4.2 staat welke parameters hiervoor gewijzigd moeten worden Tabel 4.2: Advieswaarden aanpassing hiaattijd detectie D081 Parameter Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) TDH_max[d021] TDH_max[d081] Koppeling richting 8 bij meeverlenggroen Richtingen 2 en 8 krijgen tegelijkertijd groen. In de ochtend is het aanbod op richting 2 hoger dan op richting 8. Als er geen aanbod is op richting 3 blijft het licht van richting 8 op groen (meeverlengen van richting 8). Op zich is deze situatie wenselijk; verkeer dat aan komt rijden kan dan direct doorrijden en hoeft niet onnodig te stoppen. Er kan echter een nadeel kleven aan deze constructie: het meeverlengen van richting 8 mag géén (vrije) koppeling teweeg brengen met de Hoofdweg. Richting 2 is (in de ochtend) namelijk maatgevend, en zal vaak lang groen hebben vanwege de koppeling vanuit de Hoofdweg (richting 2). Als vervolgens richting 8 meeverlengt, zou het kunnen dat bij de Hoofdweg een koppeling in werking treedt voor richting 8. Het GGT heeft dit tijdens de observatie niet goed kunnen zien. Het advies is om de regeling hierop te controleren: de koppeling mag alléén in werking treden tijdens de vast- of verlenggroentijd, en níet tijdens het meeverlenggroen Koppeltijden met KP 921 (Hoofdweg) Tijdens de observatie gebeurde het regelmatig dat voertuigen komende van de kruising met de Hoofdweg (KP 921) niet allemaal door het groen van richting 2 konden rijden, terwijl de koppeling wel actief was. Dezelfde situatie deed zich voor op richting 8 bij KP 921. Analyse van de kruispuntdocumentatie laat zien de nalooptijden te laag staat ingesteld. Pagina 21 van 42

22 Op dit moment staat de nalooptijd voor richting 2 ingesteld op 4,0 seconden, en voor richting 8 op 5,0 seconden. De afstand tussen de stopstreep van richting 2 op KP 921 en het detectieveld van richting 2 Orteliuskade bedraagt zo n 110 meter. De afstand van de stopstreep richting 8 Orteliuskade naar het detectieveld van richting 8 op KP 921 bedraagt eveneens zo n 110 meter. De gemiddelde snelheid op dit traject is ongeveer 40 km/u, oftewel 11 m/s. Berekening van de nalooptijd met deze waarden geeft een uitkomst van 10 seconden. Het advies is om de nalooptijden opnieuw in te stellen. Met hogere nalooptijden kunnen de voertuigen die door het groen van het ene kruispunt rijden ook door het groen van het gekoppelde kruispunt rijden. Hierdoor wordt voorkomen dat voertuigen een extra stop maken tussen de Orteliuskade en de Hoofdweg. Vanzelfsprekend bevordert dit de doorstroming op de Jan van Galenstraat. De parameterwijziging staat in tabel Tabel 4.3: Advieswaarden aanpassing nalooptijden Parameter Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) T_max[t021] T_max[t082] Pagina 22 van 42

23 5 KP 921 Hoofdweg Figuur 5.1: Schematische weergave KP 921 (Hoofdweg) 5.1 Inleiding De Hoofdweg is een drukke weg met veel openbaar vervoer (trams en bussen). Vanaf de Jan van Galenstraat kan het autoverkeer niet linksaf slaan de Hoofdweg op. Er is een vrije koppeling met het kruispunt KP 929 (Orteliuskade) voor de hoofdrichtingen 2 en 8. Figuur 5.1 is een schematische weergave van het kruispunt met de richtingnummers. De GOP Vespuccistraat/Erasmuspark (KP 911) wordt in paragraaf 5.3 besproken Hoofdweg Jan van Galenstraat Observatie en adviezen Algemeen beeld Dit kruispunt is maatgevend op het hele onderzoekstraject. In tegenstelling tot de meeste andere kruispunten is het aanbod verkeer op de zijrichting (Hoofdweg) groot. Bovendien is er veel openbaar vervoer (trams en bussen). In zowel ochtendals avondspits ontstaan regelmatig wachtrijen op de Jan van Galenstraat. Het verkeer op de Hoofdweg wordt altijd goed verwerkt. Met de geadviseerde maatregelen in de volgende alinea s kan de doorstroming op de Jan van Galenstraat verbeterd worden. Echter zonder grotere infrastructurele maatregelen verwacht het GGT dat dit kruispunt maatgevend blijft, zie hiervoor ook paragraaf Pagina 23 van 42

24 5.2.2 Hiaattijden Jan van Galenstraat Net als bij de Orteliuskade zijn ook op dit kruispunt de hiaattijden voor de lange lussen op de Jan van Galenstraat hoog ingesteld: 2,5 seconden voor de richtingen 2 en 8. Hoewel het autoverkeer daar goed mee bediend is, wordt de regeling trager en is de verzadigingsgraad van die richtingen lager. Met de langere groentijden loopt bovendien de cyclustijd op. Het GGT adviseert derhalve om voor richting 2 de hiaattijd te verlagen naar 2,0 seconden. Voor richting 8 is het zinvol om de huidige hiaattijd van 2,5 seconden te handhaven, omdat er in het korte stuk tussen de Orteliuskade en de Hoofdweg ook nog een zijstraatje zit, en vanwege het verkeer van richting 7 dat hiaten in de wachtrij van richting 8 veroorzaakt. Het eerder beëindigen van de groentijd is dan niet wenselijk. In tabel 5.1 staat de wijziging gespecificeerd Tabel 5.1: Advieswaarden aanpassing hiaattijd detectie D022 Parameter Huidige waarde Advieswaarde (in tiende sec.) (in tiende sec.) TDH_max[d022] Hiaattijden en verlenggroentijden Hoofdweg Het verkeer op de Hoofdweg is goed bediend : tijdens de observatie kon het verkeer op de Hoofdweg eigenlijk altijd goed wegrijden, terwijl het verkeer op de Jan van Galenstraat vaker en langer moest wachten. Onderzoek van de kruispuntdocumentatie laat zien dat de hiaattijden van de lange lussen op de Hoofdweg op 1,5 seconden staan ingesteld en de maximum verlenggroentijd voor richting 5 en 11 op 18 seconden staat. Omdat het verkeer op de Jan van Galenstraat een hogere prioriteit heeft dan het verkeer op de Hoofdweg, adviseert het GGT twee maatregelen: 1. Verlagen van de hiaattijden voor de lange lussen op de Hoofdweg naar 1 seconde voor de richtingen 5, 6, 11 en Verlagen van de maximum verlenggroentijd voor richting 5 en 11 naar 15 seconden. Als gevolg van deze maatregelen zal de groentijd van de richtingen op de Hoofdweg sneller beëindigd worden met een lagere cyclustijd als gevolg. Dit komt o.a. ten goede aan het verkeer op de Jan van Galenstraat. Specificatie van de wijziging staat in tabel Tabel 5.2: Advieswaarden aanpassing hiaattijden en verlenggroentijden Hoofdweg Parameter Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) TDH_max[d052] TDH_max[d062] TDH_max[d112] TDH_max[d122] TVG_max[fc05] TVG_max[fc11] Prioriteit openbaar vervoer Op de Hoofdweg rijdt veel openbaar vervoer: bussen en trams. Het openbaar vervoer heeft prioriteit in de regeling. Tijdens de observatie viel het op dat deze Pagina 24 van 42

25 prioriteit niet absoluut was: het groen op de hoofdrichtingen op de Jan van Galenstraat wordt niet direct afgebroken, maar na 30 seconden. Deze instelling sluit goed aan op het beleid van Amsterdam om het autoverkeer op de Jan van Galenstraat zoveel mogelijk te laten doorstromen. Toch blijkt het autoverkeer in spitstijden nog steeds veel hinder te ondervinden van het openbaar vervoer. Met name tijdens de ochtendspits rijden er zeer veel bussen en trams, waardoor de cyclustijd oploopt, en de wachtrijen op de hoofdrichtingen 2 en 8 langer worden. Op grond van het huidige beleid adviseert het GGT om tijdens de ochtend- en avondspits de prioriteitsregeling voor het openbaar vervoer uit te schakelen zodat het verkeer op de Jan van Galenstraat beter kan doorstromen Prioriteit OV benutten voor overig verkeer Het overige verkeer kan op dit moment slechts beperkt de prioriteit van het openbaar vervoer benutten: als autorichting 5 of 11 groen is op het moment dat het OV prioriteit krijgt, dan blijft die richting groen. Maar de observatie liet zien, dat de autorichtingen niet extra (alternatief) groen krijgen tegelijkertijd met het OV. Het GGT adviseert om deze optie wel in te schakelen: als het OV prioriteit krijgt, dan ook de autorichtingen 5 en 11 alternatief groen geven. Op die manier wordt de OV-prioriteit optimaal benut voor het autoverkeer. Uiteindelijk komt dit ten goede aan de cyclustijd Infrastructuur richting 6 en 12 Het GGT verwacht dat met een gewijzigde fasevolgorde de regeling op dit kruispunt verbeterd kan worden: het tegelijkertijd realiseren van richting 6 en 12 levert winst op; richtingen 5 en 11 kunnen dan ook tegelijkertijd, waardoor ze met elkaar kunnen meeverlengen, én ook makkelijker de OV-prioriteit kunnen benutten. Op dit moment is de infrastructuur niet geschikt om richting 6 en 12 tegelijkertijd groen te geven. Hoewel infrastructurele maatregelen buiten de directe scope van deze quick scan valen, is het advies van het GGT is om te onderzoeken of met aanpassing van de middengeleiders een andere fasevolgorde wel mogelijk is. 5.3 KP 911 GOP Vespuccistraat / Erasmuspark KP 911 is een geregelde voetgangersoversteekplaats, en is bedoeld voor mensen die vanuit de wijk naar het Erasmuspark willen. Tijdens de observatie waren er weinig voetgangers die gebruik maakten van de oversteekplaats, wellicht vanwege de slechte weersomstandigheden. Hoewel er geen knelpunten zijn geconstateerd, wordt er in de huidige situatie geen rekening gehouden met eventuele pelotons komende vanaf het kruispunt met de Hoofdweg (KP 921), met daarin vaak meerdere vrachtauto s. Het kan dus voorkomen dat een aanvraag bij de GOP vlak voordat een peloton aan komt rijden, het hele peloton laat stoppen voor die ene oversteek. Met een vrije koppeling kan die situatie worden voorkomen. Pagina 25 van 42

26 Het GGT adviseert om een vrije koppeling te programmeren vanaf KP 921 (Hoofdweg) naar deze GOP. De afstand tussen deze VRI s bedraagt ongeveer 250 meter. Een koppeling naar de VRI bij de Admiraal de Ruyterweg (KP 920) is vanwege de grotere afstand (afstand tussen VRI s bedraagt ongeveer 0,5 kilometer) niet aan te bevelen. De vrije koppeling met KP 921 moet ervoor zorgen dat zodra een peloton vertrekt bij richting 8 van KP 921 deze sowieso door het groen van de GOP (richting 8) kan rijden. Op deze manier wordt voorkomen dat een heel peloton moet stoppen voor een enkele oversteek, en er onnodige milieubelasting optreedt. Pagina 26 van 42

27 6 KP 920 Admiraal de Ruyterweg 6.1 Inleiding Op de Admiraal de Ruyterweg rijden trams. Op dit moment is er op richting 11 een OFOS (opgeblazen fietsopstelstrook). Gemeente Amsterdam heeft plannen om deze weg te halen omdat het niet goed past in het ontwerp (aparte fietsstrook). De Adm. de Ruyterweg is aan beide kanten van de Jan van Galenstraat éénrichtingsverkeer; vanaf de Jan van Galenstraat mogen voertuigen niet de Adm. de Ruyterweg oprijden. Bussen mogen dit wel. Er draait een twee-fasenregeling en er is weinig afslaand fietsverkeer. Figuur 6.1 is een schematische weergave van het kruispunt met de richtingnummers Figuur 6.1: Schematische weergave KP 920 (Admiraal de Ruyterweg) Adm. de Ruyterweg Jan van Galenstraat Observatie en adviezen Algemeen beeld De capaciteit van het kruispunt is voldoende om het verkeer te kunnen verwerken. Aankomende pelotons kunnen echter vaak niet in één keer door groen rijden. Het meeste verkeer zit op de Jan van Galenstraat, het aanbod op de Admiraal de Ruyterweg is beperkt. Het openbaar vervoer op de Admiraal de Ruyterweg breekt regelmatig het groen van de hoofdrichtingen 2 en 8 af. Soms ontstaan hierdoor wachtrijen, maar deze worden daarna snel weggewerkt. In de ochtendspits staan er tijdelijk langere wachtrijen. Pagina 27 van 42

28 6.2.2 Hiaattijden Jan van Galenstraat Het aanbod op de hoofdrichtingen komt vaak in pelotons aan. Deze worden echter vaak niet in één keer door het groen gelaten. Te vaak valt een hiaat, waardoor het groen afgebroken wordt. Een van de oorzaken is de fietsoversteek even ten westen van het kruispunt. Met name het vele vrachtverkeer ondervindt hier hinder van, waardoor het een extra keer moet stoppen en optrekken. Onderzoek van de kruispuntdocumentatie laat zien dat de hiaattijden voor de lange lussen op richtingen 2 en 8 erg laag staan ingesteld: 1,2 seconden. Deze waarde is te laag in deze situatie. Het GGT adviseert om de hiaattijden te verhogen naar 2,0 seconden, zie tabel 6.1. Hiermee wordt met een klein hiaat in de wachtrij niet direct het groen gestopt, wat zeker voor vrachtwagens een verbetering oplevert. De doorstroming op de Jan van Galenstraat zal hierdoor verbeteren Tabel 6.1: Advieswaarden aanpassing hiaattijden Parameter TDH_max [d022] TDH_max [d082] Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) Langer groen richting 8 De huidige instelling van de verlenggroentijd voor richting 8 is 40 seconden. Richting 2 heeft een instelling van 50 seconden voor de verlenggroentijd. Bovendien heeft richting 8 van het kruispunt ten westen (KP 921 Hoofdweg) een verlenggroentijd van 50 seconden. Als deze tijd daar inderdaad gemaakt wordt, dan kunnen de voertuigen die op KP 921 door groen zijn gegaan op het kruispunt Admiraal de Ruyterweg zeker niet allemaal door groen vanwege een lagere verlenggroentijd. Het GGT adviseert om de verlenggroentijd van richting 8 te verhogen naar 50 seconden Tabel 6.2: Advieswaarde aanpassing verlenggroentijd richting 8 Parameter Huidige waarde Advieswaarde (in tiende sec.) (in tiende sec.) TVG_max [fc08] OV-prioriteit Het openbaar vervoer op de Admiraal de Ruyterweg heeft prioriteit. Tevens rijdt er een bus op richting 43, die vanaf de Jan van Galenstraat linksaf de Admiraal de Ruyterweg oprijdt. Deze heeft ook prioriteit. Hoewel de afhandeling van het openbaar vervoer goed verloopt, heeft het verkeer op de Jan van Galenstraat er wel hinder van. Tijdens de observatie viel verder op dat er regelmatig twee trams van dezelfde lijn vlak achter elkaar prioriteit aanvragen. Beide trams krijgen dan absolute prioriteit. De hinder voor het doorgaande verkeer is in die gevallen extra groot. In het kader van de beleidsdoelstellingen is de huidige OV-prioriteit wellicht niet wenselijk. Op basis hiervan geeft het GGT de volgende overwegingen: 1. Prioriteit van OV op Admiraal de Ruyterweg minder absoluut maken. Omdat de regeling snel draait en de belasting niet hoog is, acht het GGT het sowieso niet nodig om de OV-prioriteit helemaal uit de regeling te halen. Wel is het te overwegen om de prioriteit minder absoluut te regelen tijdens de ochtend- en avondspits. Dit kan door een minimale groentijd in te stellen voor de Jan van Galenstraat: als richting 2 en/of 8 groen heeft, en het Pagina 28 van 42

29 openbaar vervoer vraagt prioriteit aan, dan blijft het groen nog gehandhaafd tot minimaal 30 seconden groentijd, voordat de prioriteit voor het OV in werking treedt. Op deze manier wordt de hinder voor het doorgaande verkeer op de Jan van Galenstraat tijdens de spitsmomenten beperkt. 2. Prioriteit voor meer dan één tram van dezelfde lijn beperken. Het GGT denkt hierbij aan het zodanig aanpassen van de regeling, dat er binnen een bepaald tijdsbestek slechts één tram van dezelfde lijn prioriteit krijgt. De duur van de prioriteit en daarmee de duur van de hinder - wordt dan beperkt. Bijkomend voordeel is een betere spreiding van de trams OFOS geen toegevoegde waarde Uit de observatie is naar voren gekomen dat de OFOS voor fietsrichting 26 geen toegevoegde waarde heeft. De aparte fietsstrook biedt een goede voorziening voor de fietsers. Pagina 29 van 42

30 Pagina 30 van 42

31 7 KP 919 Willem de Zwijgerlaan 7.1 Inleiding Ook op dit kruispunt rijden er bussen met prioriteit. Opvallend is de dubbele strook voor de richtingen 2 en 8. De linksafbeweging wordt in deelconflict geregeld. Richting 1 is exclusief geregeld. Figuur 7.1 is een schematische weergave van het kruispunt met de richtingnummers. De GOP nabij het Food Center (KP 918) wordt in paragraaf 7.3 besproken Figuur 7.1: Schematische weergave KP 919 (Willem de Zwijgerlaan) Willem de Zwijgerlaan Jan van Galenstraat Observatie en adviezen Algemeen beeld De verkeersafhandeling op dit kruispunt verloopt redelijk goed. Er zijn niet of nauwelijks wachtrijen, en de cyclustijd is kort. Wel zorgen hiaten in de wachtrij er soms voor dat de groentijd te snel wordt gestopt, terwijl de wachtrij nog niet weggereden is. Een belangrijk aandachtspunt is de verkeersveiligheid: door de vele deelconflicten ontstaan onveilige situaties. Pagina 31 van 42

32 7.2.2 Deelconflict richting 2 en 8 Het linksafslaand verkeer op de hoofdrichtingen wordt in deelconflict geregeld. Dit levert onveilige situaties op. Bovendien ontstaat regelmatig de situatie waarbij het linksafslaande verkeer van richting 8 het verkeer van richting 1 tegenkomt. Hoewel dit wettelijk gezien mag, past dit niet in het verwachtingsbeeld van de weggebruiker. Op basis hiervan adviseert het GGT om twee exclusieve linksafrichtingen te maken: richtingen 3 en 9. De infrastructurele ruimte is aanwezig voor deze maatregel, omdat richtingen 2 en 8 op dit moment elk twee rijstroken hebben. De linkerstrook van richting 2 en 8 kan dan gebruikt worden als richting 3 resp. 9. In de regeling dient dan een extra fase toegevoegd te worden voor richting 3 en 9. Aanvullend adviseert het GGT om richting 1 als exclusieve rechtsafrichting uit de regeling te halen. De strook kan wel blijven bestaan als aparte strook voor rechtsafslaand verkeer, maar dan als richting 2 in deelconflict met het langzame verkeer. Hiermee kan een fase uit de regeling worden verwijderd met een gunstig effect voor de cyclustijd. Resultaat van deze maatregel is dat de verkeersveiligheid sterk verbetert: de deelconflicten voor het linksafslaande verkeer zijn weg. Door de toevoeging van 3 en 9 komt er wel een extra fase bij: de cyclustijd zal toenemen. Het GGT verwacht echter dat dit niet tot problemen zal leiden 2. Voor een berekening van het precieze effect van deze maatregelen is het (laten) uitvoeren van een gedetailleerd onderzoek te overwegen Hiaattijden Jan van Galenstraat Ook op dit kruispunt staan de hiaattijden vrij laag ingesteld, waardoor met kleine hiaten in de wachtrij het groen afgebroken wordt. Dit is voor het vele vrachtverkeer ongunstig. Het GGT adviseert om de hiaattijden voor de richtingen 2 en 8 te verhogen van 1,5 naar 2,0 seconden, zie tabel Tabel 7.1: Advieswaarden aanpassing hiaattijden Parameter Huidige waarde (in tiende sec.) Advieswaarde (in tiende sec.) TDH_max[d023] TDH_max[d024] TDH_max[d083] TDH_max[d084] OV-prioriteit beperken Tijdens de spits rijden ook op dit kruispunt veel bussen. Deze krijgen absolute prioriteit. Op grond van het Amsterdamse beleid past deze absolute prioriteit op richting 11 niet bij de hogere prioriteit die de Jan van Galenstraat heeft. 2 Ten eerste verdwijnt er een fase door het verwijderen van richting 1 uit de regeling. Bovendien is op dit moment het kruispunt niet zwaar belast. Tenslotte worden alle andere kruispunten op de Jan van Galenstraat met één rijstrook geregeld, zonder dat dit structurele problemen oplevert. Pagina 32 van 42

33 Het GGT geeft de overweging mee om tijdens de spits de prioriteit voor de bussen op richting 11 te beperken. Dit kan door een minimale groentijd van 30 in te stellen voor de Jan van Galenstraat: als richting 2 en/of 8 groen heeft, en het openbaar vervoer vraagt prioriteit aan, dan blijft het groen nog gehandhaafd tot minimaal 30 seconden groentijd, voordat de prioriteit voor het OV in werking treedt. Op deze manier wordt de hinder voor het doorgaande verkeer op de Jan van Galenstraat tijdens de spitsmomenten beperkt. 7.3 GOP 918 Geregelde oversteek nabij Food Center Hoewel de oversteek goed en snel wordt geregeld, kan deze GOP een nadelig effect hebben op de doorstroming op de Jan van Galenstraat. Op dit moment doet een aanvraag van het langzaam verkeer direct de hoofdrichting Jan van Galenstraat naar geel en rood gaan. De oversteek wordt snel geregeld, waarna de hoofdrichtingen weer groen krijgen. Hierbij wordt echter geen rekening gehouden met een eventueel aankomend peloton, met daarin vaak meerdere vrachtauto s. Het kan dus voorkomen dat een aanvraag bij de GOP vlak voordat een peloton aan komt rijden, het hele peloton laat stoppen voor die ene oversteek. Met een vrije koppeling kan die situatie worden voorkomen. Het GGT adviseert om een koppeling te programmeren vanaf KP 919 (Willem de Zwijgerlaan) naar deze GOP. De afstand tussen deze twee punten bedraagt zo n 250 meter. Deze koppeling moet ervoor zorgen dat zodra een peloton vertrekt bij richting 8 van KP 919 deze sowieso door het groen van de GOP (richting 8) kan rijden. Op deze manier wordt voorkomen dat een heel peloton moet stoppen voor een enkele oversteek, en er onnodige milieubelasting optreedt. Pagina 33 van 42

34 Pagina 34 van 42

35 8 KP 131 Hugo de Grootplein 8.1 Inleiding Het betreft hier een betrekkelijke nieuwe rotonde met tramdoorsnede. De rotonde is geregeld met 2-lichts lantaarns: bij géén tramverkeer zijn alle conflicterende richtingen gedoofd. Zodra een tram zich aandient gaan de lichten naar geel en vervolgens naar rood. Als de tram de rotonde is gepasseerd, doven alle lichten weer. Taxi s mogen géén gebruik maken van trambaan. Figuur 8.1 is een schematische weergave van het kruispunt met de richtingnummers Figuur 8.1: Schematische weergave KP 131 (Hugo de Grootplein) Fred. Hendrikstraat e Hugo de Grootstraat Observatie en adviezen Algemeen beeld De rotonde kan het verkeer prima verwerken. De oplossing om een tramdoorsnede door de rotonde te leggen met verkeerslichten die alleen functioneren, zodra een tram aankomt, functioneert goed. Voertuigen op de Jan van Galenstraat moeten altijd wel een keer stoppen voor het langzaam verkeer (dat voorrang heeft op de Pagina 35 van 42

36 rotonde), maar dit leidt niet tot lange wachtrijen en onnodige verliestijd. Op een aantal punten kan de regeling met de trams aangescherpt worden. Deze punten worden in de volgende alinea s uitgewerkt Te vroege inmelding tram richting 51 Tijdens de observatie gebeurde het meerdere malen dat een tram op richting 51 te laat halteerde. Hierdoor veroorzaakt de tram een inmelding, terwijl deze eerst nog moet halteren. De oorzaak hiervan kan liggen in de slechte markering: de stopstreep voor de tram is vervaagd. Mogelijk dat de tramchauffeur niet goed ziet en net voorbij de stopstreep halteert. Het GGT adviseert om de markering te vernieuwen Uitmelding trams te laat Zodra de tram voorbij het kruisingsvlak is, doven de lichten voor het overige verkeer. Tijdens de observatie bleek hier een paar seconden verliestijd in te zitten: het duurde nog zo n twee seconden voordat de lichten doven. Het gevolg hiervan is dat het overige verkeer al eerder oprijdt en dus door rood rijdt. Dit levert een onveilige situatie op; er zou immers nog een tram aan kunnen komen. Het GGT adviseert om de uitmelding nauwkeuriger in te stellen. Hiermee wordt de regeling geloofwaardiger voor de overige weggebruikers. Als de lichten direct doven als de tram voorbij is, zullen de weggebruikers extra opletten als dat een keer niet gebeurt. Pagina 36 van 42