Actualisatie MKBA IDVV programma

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Actualisatie MKBA IDVV programma"

Transcriptie

1 Actualisatie MKBA IDVV programma Eindrapport Opdrachtgever: Rijkswaterstaat: Dienst Water, Verkeer en Leefomgeving Rotterdam/Houten, 3 maart 2015

2

3 Actualisatie MKBA IDVV programma Eindrapport Opdrachtgever: Rijkswaterstaat: Dienst Water, Verkeer en Leefomgeving Johan Gille (Ecorys) Linette de Swart (Ecorys) Ewout Bückmann (KokxDeVoogd) Rotterdam/Houten, 3 maart 2015

4 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofitsectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 85-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys voert in Nederland een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO₂-uitstoot af, stimuleren we het ov-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSC- of PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO₂-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen. ECORYS Nederland B.V. Watermanweg GG Rotterdam Postbus AD Rotterdam Nederland T F E K.v.K. nr W 2 EV/GIL NL rap

5 Inhoudsopgave Samenvatting 5 1 Inleiding en scope Positionering van deze studie Het programma IDVV Opzet van deze rapportage en leeswijzer 8 2 Actualisatie MKBA methodiek Veranderingen t.o.v. KBA Uitkomsten actualisatie 12 3 Externe factoren: de economie Economische scenario s Verandering krachtenveld marktpartijen 16 4 Actualisatie effectschattingen Aanvulling op de kostenramingen Geactualiseerde effectschatting van de oorspronkelijke batenposten Wachttijdreductie bij sluizen en bruggen Uitstellen aanleg extra kolken Reductie wachttijd in de haven Overzicht geactualiseerde effecten 23 5 Kwantificering van additionele baten Kwantificering additionele baten Betere reisbetrouwbaarheid door delen van informatie (vaarplanning) Lagere transportkosten door verruiming toelatingsbeleid Lagere logistieke kosten door een fijnmazig netwerk Baten van dieptemeten (Covadem) Overige additionele baten 29 6 Resultaat geactualiseerd KBA Uitkomsten geactualiseerde KBA Conclusies 34 Bijlage A: Literatuurlijst en interviews 35 Bijlage B: Aannames berekening baten 37 Actualisatie MKBA IDVV programma 3

6

7 Samenvatting Van 2011 tot eind 2014 heeft Rijkswaterstaat het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen uitgevoerd. Dit programma, met een budget van 100 mln., gefinancierd vanuit de FES-gelden, beoogde door middel van een pakket maatregelen een impuls te geven aan de binnenvaart in Nederland. De toekenning van de FES-aanvraag hiervoor is mede gebaseerd op een maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) die Ecorys in 2010 heeft uitgevoerd. 1 Uit deze KBA studie kwam naar voren dat het programma, gebaseerd op de toen beschikbare inzichten en aannames, naar alle waarschijnlijkheid een positief saldo zou hebben, ergo een maatschappelijk effect oplevert dat groter is dan de benodigde investering. Het programma is inmiddels afgerond en de maatregelen zijn overgedragen naar de lijnorganisaties. Het programma wordt geëvalueerd en de programmaorganisatie zal een verantwoording doen van de bestede middelen. Onderdeel van deze evaluatie is een actualisatie van de eerder gemaakte KBA. In de actualisatie van de KBA is een viertal stappen uitgevoerd, namelijk: 1. Actualisatie van de MKBA methodologie; 2. Het toevoegen van externe effecten; de economie; 3. Actualisatie van de al berekende baten; 4. Kwantificeren van additionele baten. De belangrijkste stappen met de grootste effecten zijn stap 3 en 4. Na afloop van IDVV is het mogelijk om baten die in de eerdere KBA berekend waren beter in te schatten. De baten blijken over het algemeen hoger dan aanvankelijk gedacht werd. Daarnaast heeft IDVV additionale baten opgeleverd die vooraf niet waren geïdentificeerd. Er zijn op meer onderwerpen baten gerealiseerd dan in de KBA 2010 voorzien was. In onderhavige KBA zijn deze baten opgenomen. Een gedeelte van deze baten is gekwantificeerd, het overig deel is kwalitatief beschreven. De KBA 2010 is alleen uitgevoerd voor het gematigde Strong Europe (SE) scenario en het hoge Global Economy (GE). Uitkomst van de analyse in 2010 was een saldo van 14 miljoen in het SEscenario en 39 miljoen onder het GE-scenario. In de KBA 2015 is ook het lage Regional Communities (RC) scenario meegenomen in de analyse. Onderstaande tabel geeft de uitkomsten van de nieuwe MKBA (2015) voor de drie gehanteerde scenario s weer. Tabel 0.1 KBA uitkomsten per scenario (in miljoenen, contante waarde 2010) RC scenario SE scenario GE scenario Kosten Programmakosten Investeringskosten Baten Uitstel investering sluizen Reductie wachttijd Verbetering 0,5 0,6 2,5 1 Ecorys (2010), Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen: Quick Scan KBA voor een FES aanvraag. In opdracht van Rijkswaterstaat, 20 april Actualisatie MKBA IDVV programma 5

8 RC scenario SE scenario GE scenario reisbetrouwbaarheid Tijdelijk reistijdverlies Reductie reistijd door betere afstemming Verruiming toelatingsbeleid Fijnmazig netwerk Dieptemeten (Covadem) Reductie administratieve Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief lasten Verandering modal shift Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Saldo B/K-verhouding 0,4 1,6 2,2 * In het RC scenario is verondersteld dat er in de referentie niet hoeft te worden geïnvesteerd in sluisuitbreiding. De geactualiseerde KBA laat zien dat IDVV een goed resultaat oplevert, ondanks de verslechterde economische situatie. Met name in het SE en GE scenario is het saldo positief en zijn de baten hoger dan de kosten. Alleen onder het RC scenario blijken de kosten hoger dan de baten en dit leidt tot een baten/kostenverhouding die lager is dan 1. De recente ontwikkeling van het verkeer en vervoer in de binnenvaart is in lijn met het gematigde SE scenario, waarin het maatschappelijk rendement van het IDVV programma hoger is dan de geïnvesteerde kosten. In vergelijking met de ex-ante KBA zijn de baten in de ex-post KBA hoger en daarmee is het effect van IDVV groter dan oorspronkelijk verwacht. 6 Actualisatie MKBA IDVV programma

9 1 Inleiding en scope 1.1 Positionering van deze studie Van 2011 tot eind 2014 heeft Rijkswaterstaat (hierna: RWS) het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen uitgevoerd. Dit programma, met een budget van in eerste instantie 100 mln., gefinancierd vanuit de FES-gelden, beoogde door middel van een pakket maatregelen een impuls te geven aan de binnenvaart in Nederland. De toekenning van de FES-aanvraag hiervoor is mede gebaseerd op een maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) die Ecorys in 2010 heeft uitgevoerd. 2 Uit deze KBA studie kwam naar voren dat het programma, gebaseerd op de toen beschikbare inzichten en aannames, naar alle waarschijnlijkheid een positief saldo zou hebben, ergo een maatschappelijk effect oplevert dat groter is dan de benodigde investering. Inmiddels is het programma afgerond en zijn alle resultaten overgedragen aan de lijnorganisatie. Het programma wordt geëvalueerd en de programmaorganisatie zal een verantwoording doen van de bestede middelen. Als onderdeel daarvan is aan Ecorys en KokxdeVoogd gevraagd om de MKBA uit 2010 te actualiseren. Nu het programma is afgerond weten we hoe het daadwerkelijk is gegaan. De programmaonderdelen zoals in hoofdlijnen voorzien in de ex ante MKBA zijn ingevuld en we weten nu precies welke projecten daarbinnen zijn uitgevoerd. Het is nu duidelijk welke activiteiten zijn ontplooid, welke pilots en initiatieven zijn gestart en welke impulsen daarmee zijn gegeven. Dat maakt dat de inschatting van de effecten op termijn nu veel beter kan worden gemaakt dan destijds het geval was. Aan de andere kant is het zo dat het programma pas net is geïmplementeerd. De echte baten moeten nog komen: de effecten op de binnenvaart en de gehele logistieke keten dankzij de investeringen in spoor 1, de marktacties in spoor 2 en de kennisontwikkeling in spoor 3. Van deze effecten zijn pas de eerste stapjes zichtbaar. Dat betekent dat er op dit moment geen sprake is van een echte ex post MKBA (dat zou pas over enige jaren zinvol zijn) maar eerder van een actualisatie van de ex ante studie. 1.2 Het programma IDVV Het doel van het IDVV programma, zoals omschreven in het Bidbook uit 2010, was te komen tot een betere bereikbaarheid en betere benutting van de vaarwegen door een impuls te geven aan samenwerking in de logistieke keten informatie delen voorspelbare reistijden En daarmee aan een aantrekkelijk binnenvaart- product. Het IDVV programma is opgebouwd uit drie sporen: Spoor 1: basis op orde 2 Ecorys (2010), Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen: Quick Scan KBA voor een FES aanvraag. In opdracht van Rijkswaterstaat, 20 april Actualisatie MKBA IDVV programma 7

10 Spoor 2: één loket voor vervoer over water Spoor 3: kennis ontwikkeling Spoor 1: basis op orde Dit spoor is hoofdzakelijk gericht op de systemen en processen die de vaarwegbeheerder RWS toepast. Een verbeterd scheepvaartverkeersmanagement moet leiden tot een optimale benutting van de vaarwegen: veilig en vlot. Belangrijke onderdelen zijn: AIS (Automatic Identification System) en AIS-Walinfrastructuur Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS) InformatieDiensten op Schepen (IDoS) VerkeersmanagementCentrale van Morgen (VCM) Spoor 2: één loket voor vervoer over water In spoor 2 wordt beoogd de informatie-uitwisseling tussen publieke en private partijen te vereenvoudigen, zodat de logistieke keten effectiever kan opereren. Dit omvat onder andere: De ontwikkeling van een single window, een platform voor informatie uitwisseling tussen bedrijfsleven en overheid. Dit krijgt nu vervolg via NLIP (Neutraal Logistiek Informatie Platform). Het ondersteunen van bedrijfsinitiatieven in de logistieke keten. De rol van IDVV is hierin het bij elkaar brengen van partijen en het bijdragen aan het wegnemen van barrières voor samenwerking. Initiatieven zoals Lean and Green Barge en COVADEM (gezamenlijke dieptemeting) hebben hierdoor een impuls gekregen, net als logistieke concepten zoals hubhop en hub-spoke containerdiensten. Netwerk en ketenoptimalisatie hieraan wordt na IDVV opvolging gegeven via het NextLogic programma (i.s.m. Havenbedrijf Rotterdam en logistieke ketenpartners). Spoor 3: kennis ontwikkeling Binnen dit spoor is in vier percelen kennis bij elkaar gebracht en zijn concepten ontwikkeld die moeten leiden tot een efficiëntere logistieke keten. De vier percelen zijn: Perceel 1: Kennis opbouw over de binnenvaartsectoren en de benodigde transitie, en maatregelen om te komen tot betere samenwerking in de keten Perceel 2: maatregelen voor een betere benutting van de vaarwegen Perceel 3: maatregelen gericht op een vergroening van de vloot Perceel 4: maatregelen gericht op het realiseren van innovaties Verwevenheid sporen en doelen De drie sporen zijn nauw met elkaar verweven. Zo maakt een goede informatiedienst (spoor 1) het mogelijk dat overheid en marktpartijen beter informatie met elkaar kunnen delen. Meer elektronische melden door schippers geeft de vaarwegbeheerder de mogelijkheid betere dienstverlening te bieden en levert gebruikers betrouwbaardere informatie. Kennis opgedaan in spoor 3 is benut om logistieke concepten vorm te geven in spoor 2. De verschillende maatregelen, organisatorisch ondergebracht onder een van de sporen, dragen veelal bij aan meerdere van de bovenliggende programmadoelen. 1.3 Opzet van deze rapportage en leeswijzer In deze rapportage worden de resultaten van de geactualiseerde MKBA gepresenteerd. Daarbij maken we onderscheid tussen de volgende aspecten: 1. Wijzigingen in de MKBA methodiek sinds de uitvoering van de ex ante studie in 2010 (o.a. de OEI richtlijn dat investeringen nu inclusief BTW worden genomen, wijzigingen van prijspeil en updates van gebruikte kengetallen). Deze wijzigingen leiden tot een afwijking van het MKBA 8 Actualisatie MKBA IDVV programma

11 saldo ten opzichte van de eerste studie, zonder dat nog rekening gehouden wordt met de daadwerkelijke invulling van het programma en de inzichten in de effecten daarvan. Door de toevoeging van BTW zijn de kosten hoger geworden. Het gebruik van recentere kengetallen resulteert in hogere baten, omdat met name de wachttijdkosten voor schepen zijn toegenomen. 2. Externe veranderingen in de omgeving. Vooral de daadwerkelijke ontwikkeling van de economie is anders geweest dan in 2010 voorzien. Zo heeft de economische crisis langer aangehouden en is de groei van het vervoer over water lager geweest dan eertijds verwacht, dit heeft invloed op de maatschappelijke baten van het IDVV-programma. In de oorspronkelijke MKBA was alleen rekening gehouden met het hoge GE-scenario en het gemiddelde SEscenario. In deze analyse is om deze reden ook het lage RC-scenario toegevoegd. 3. De invulling van het programma zelf (betere invulling reeds geïdentificeerde baten). Belangrijke veranderingen zijn, naast het feit dat de timing van de programmaonderdelen iets is verschoven, dat op basis van de ervaringen van de programmaleiding maar ook van stakeholders uit het veld nieuwe inschattingen zijn gemaakt van de effecten die toegeschreven mogen worden aan het programma. Dat betekent een actualisatie van de effectinschatting op basis van de nu best beschikbare inzichten. 4. Tot slot zijn in deze actualisatie effecten opgenomen die in de ex ante studie nog niet waren gekwantificeerd. Dit betreft o.a. effecten op delen van het programma waarvan destijds onvoldoende gedetailleerde informatie beschikbaar was, maar nu wel voldoende gegevens zijn om een kwantitatieve raming van de effecten te maken. Daarnaast zijn er resultaten uit het programma geweest die vooraf niet voorzien waren maar door de opzet van het programma konden worden gerealiseerd, die bijdragen aan extra effecten. Voor een goed inzicht in de verwachte baten van het IDVV-programma en om de resultaten van de actualisatie te vergelijken met de oorspronkelijke uitkomsten is het belangrijk om onderscheid te maken in bovenstaande aspecten. Voor een vergelijking met de oorspronkelijke MKBA zijn vooral (3) en (4) relevant. Om zicht te hebben op de verwachte resultaten is ook (2) erg belangrijk. Om aan te sluiten bij recente MKBA s is (1) noodzakelijk. De opbouw van deze rapportage is als volgt. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de methodische wijzigingen van OEI en de effecten die dat heeft op de MKBA. In hoofdstuk 3 worden de externe effecten beschreven die van invloed zijn op de KBA. Hoofdstuk 4 gaat in op de actualisatie van de kosten en van de effectinschatting die in de eerdere KBA gekwantificeerd waren. Hoofdstuk 5 geeft een overzicht van de additionele effecten van IDVV. De resultaten van de MKBA worden gepresenteerd en besproken in hoofdstuk 6. Informatie over gebruikte aannames en bronnen is opgenomen in bijlagen. Actualisatie MKBA IDVV programma 9

12

13 2 Actualisatie MKBA methodiek Sinds de oplevering van de MKBA in 2010 is een aantal KBA richtlijnen en kengetallen aangepast. In de eerste stap van deze analyse zijn de meest recente richtlijnen en kengetallen gebruikt. Verder zijn alle aannames, zoals gedaan in de KBA 2010, gelijk gebleven. Dit betekent dat er in dit hoofdstuk geen nieuwe baten berekend zijn en dat de oorspronkelijke batenposten niet opnieuw ingeschat zijn. Deze stappen komen in de volgende hoofdstukken aanbod. In dit hoofdstuk worden de effecten van de gewijzigde richtlijnen en kengetallen gepresenteerd. Voor een goede vergelijkbaarheid met de KBA uit 2010 worden de kosten en baten per spoor gepresenteerd. 2.1 Veranderingen t.o.v. KBA 2010 In de actualisatie is een drietal veranderingen meegenomen, namelijk: Aanpassing prijspeil; Aanpassing investeringskosten, van exclusief naar inclusief BTW; Aanpassing kengetallen (wachttijdkosten schepen). Aanpassing prijspeil De KBA 2010 was uitgedrukt in prijspeil Tijdens het opstellen van de KBA was dit het meest recente prijspeil. In de actualisatie is het prijspeil aangepast naar prijspeil Dit is het eerste jaar waarin in IDVV geïnvesteerd werd. Investeringskosten inclusief BTW In de KBA 2010 werden, volgens de toen geldende normen investeringskosten exclusief BTW meegenomen. Dit betekent dat de meegenomen kosten in de KBA lager waren dan de kosten die RWS daadwerkelijk moet betalen. Sinds 1 juli 2011 moeten alle MKBA s in consistente prijzen gewaardeerd worden 3. Dit houdt in dat zowel de kosten als de baten in dezelfde prijseenheid gepresenteerd moeten worden. De prijseenheid is in principe de marktprijs en deze is inclusief BTW. In de actualisatie zijn de kostenposten dus inclusief het geldende BTW-tarief opgenomen. Er is vanuit gegaan dat alle investeringen die door RWS gedaan worden voor IDVV onder het hoge BTW-tarief van 21% vallen. Door het meenemen van de kosten inclusief BTW verandert de huidige (netto contante) waarde van de kosten. Enige uitzondering zijn de kosten die worden gemaakt voor spoor 3. Spoor 3 is het kennisspoor waarbij marktpartijen het onderzoek uitvoeren. In de KBA 2010 waren de kosten reeds inclusief BTW meegenomen in de analyse. Aanpassing kengetallen Sinds de KBA 2010 is een aantal kengetallen aangepast. Belangrijkste wijziging is de verandering in algemene wachttijdkosten voor verschillende scheepstypen. In de KBA 2010 is gebruik gemaakt 3 Kernteam OEI (30 juni 2011), Praktische werkinstructie ten behoeve van het werken met consistente prijzen bij MKBA s Actualisatie MKBA IDVV programma 11

14 van de kostenkengetallen ontwikkeld door NEA 4. Deze kostenkengetallen zijn in 2013 geüpdatet 5. De kosten per scheepstype zijn hoger geworden. De memo van RWS over kostenkengetallen geeft cijfers voor een vijftal scheepstypen: Droge bulk; Containers; Natte bulk enkelwandige tankers; Natte bulk coating; Natte bulk RVS. De kengetallen voor droge bulk en containers zijn één op én overgenomen. Voor natte bulk is een gewogen gemiddelde geschat op basis van de kengetallen voor enkelwandige, coating en roestvrij stalen (RVS) tankers. Hierbij is verondersteld dat alle coating en RVS tankers dubbelwandige tankers zijn. Om een inschatting te maken van het aandeel van de verschillende soorten tankers is aangesloten bij cijfers van de Centrale Rijnvaartcommissie (verhouding enkelwandig dubbelwandig) en het CBS (welke soort lading in welk soort tanker). 2.2 Uitkomsten actualisatie De bovenstaande aanpassingen zijn van invloed op de KBA uitkomsten. Onderstaande tabellen geven de verschillen tussen de uitkomsten van de KBA zoals in 2010 uitgevoerd en de uitkomsten van de actualisatie weer. De uitkomsten worden weergegeven in twee indicatoren; de baten/kostenverhouding en het saldo van baten minus kosten. De twee indicatoren geven dezelfde uitkomst, maar ieder op een andere wijze. Indien er sprake is van een positief maatschappelijk rendement, dan is de baten/kostenverhouding groter dan 1 en het saldo van baten minus kosten (de netto contante waarde) groter dan 0. Uitkomsten spoor 1 De grootste verandering voor spoor 1 is de verandering van de kosten. Het meenemen van BTW in de investeringskosten zorgt ervoor dat de contante waarde van de investeringskosten stijgt van 32 miljoen tot 38 miljoen. De veranderingen in het gehanteerde prijspeil en de aanpassing van de kengetallen hebben een marginaal effect op de eerdere uitkomsten. Door de verandering in de kosten veranderen het saldo en de baten/kostenverhoudingen. In de actualisatie zijn zowel het saldo als de baten/kosten verhoudingen als gevolg van de hogere kosten lager dan in de eerdere KBA. Tabel 2.1 KBA uitkomsten spoor 1 (in miljoenen, contante waarde 2010) KBA 2010 Actualisatie SE scenario GE scenario SE scenario GE scenario Kosten Programma management Investeringskosten Baten Uitstel investering sluizen Nea (2009), Kostenkengetallen Binnenvaart 2008 eindrapport DVS (2013), Memo kostenkengetallen Binnenvaart Actualisatie MKBA IDVV programma

15 KBA 2010 Actualisatie SE scenario GE scenario SE scenario GE scenario Reductie wachttijd Tijdelijk reistijdverlies Uitkomst Saldo (NCW) B/K 1,3 2,2 1,1 1,9 Uitkomsten spoor 2 De aanpassingen als gevolg van de BTW-regel leiden in spoor 2 ook tot een verhoging van de kosten. Daarnaast treedt er een verandering op in de baten. In de actualisatie zijn de baten lager dan in de oorspronkelijke KBA, door de aanpassing in kengetallen. De stijging in de kosten en een verlaging van de baten leidt ertoe dat het saldo in de actualisatie lager is. Ook de baten/kosten verhouding valt lager uit. Tabel 2.2 KBA uitkomsten spoor 2 (in miljoenen, contante waarde 2010) KBA 2010 Actualisatie SE scenario GE scenario SE scenario GE scenario Kosten Investeringskosten Baten Reductie administratieve lasten Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Reductie reistijd door betere afstemming Verandering modal shift Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Uitkomst Saldo (NCW) 1,1 12,7-7,7 2,4 B/K 1,0 1,5 0,8 1,1 Uitkomsten spoor 3 Voor spoor 3 waren in de KBA 2010 alleen kosten geschat, omdat het lastig is om de baten van een onderzoeksspoor in te schatten. De kosten waren reeds inclusief BTW en daarom verandert de contante waarde voor dit spoor niet. In beide KBAs is de contante waarde van de kosten 5,5 miljoen. Actualisatie MKBA IDVV programma 13

16

17 3 Externe factoren: de economie De ontwikkeling van de economie is anders geweest dan aanvankelijk werd gedacht. Voor de aanvang van het IDVV-programma werd verondersteld dat de economie zijn sterke groei van de eerste jaren van deze eeuw zou doorzetten en dat de dip door de crisis van korte duur zou zijn. Door het langer aanhouden van de economische crisis vanaf 2008 is dit beeld veranderd. De gerealiseerde vervoersprestatie is achtergebleven bij de eerdere prognoses. Om de effecten van de verslechterde economische positie in kaart te kunnen brengen zijn in de geactualiseerde KBA de externe veranderingen meegenomen. 3.1 Economische scenario s In de MKBA 2010 zijn de baten voor het SE en GE scenario bepaald (Strong Europe en Global Economy, twee van de WLO scenario s van het CPB). Die KBA maakte gebruik van gerealiseerde verkeersdata t/m 2007, wat op dat moment de meest recente data was. De overige verkeersdata waren gebaseerd op prognoses. Er werd vanuit gegaan dat de daadwerkelijke vervoersontwikkeling ergens tussen het gematigde (SE) en het hoge (GE) groeiscenario zou uitkomen. Echter sinds de economische crisis van 2008 is de vervoersontwikkeling lager dan destijds verwacht. In deze geactualiseerde KBA zijn de daadwerkelijke verkeerscijfers van 2007 t/m 2013 meegenomen. Om de effecten van de verslechterde economische positie voor de toekomst in kaart te brengen is in deze actualisatie ook gekeken naar de effecten van IDVV onder het RC-scenario (Regional Communities), het economisch meest pessimistische WLO scenario 6. In figuur 3.1 wordt de ontwikkeling in vervoerde lading weergegeven. De figuur laat zien dat de werkelijke hoeveelheid vervoerde lading tussen 2008 en 2011 fors lager was dan verwacht en lager dan zelfs het laagste economische groeiscenario. Sinds 2011 neemt de hoeveelheid weer toe en komt de hoeveelheid boven de verwachting van het meest pessimistische scenario uit. In 2013 kwam de werkelijke hoeveelheid vervoerde lading bijna overeen met de verwachting van het gematigde SE-groeiscenario. Figuur 3.1 Ontwikkeling vervoerde lading rondom Volkeraksluizen ( , in mln. tonnen) Bron: gebaseerd op verkeer- en vervoerscijfers RWS 6 Sinds de economische crisis van 2008 worden de effecten van maatregelen zowel voor het RC als het GE scenario bepaald. Zowel het CPB als het KiM adviseren om deze twee scenario s standaard te hanteren. Actualisatie MKBA IDVV programma 15

18 Figuur 3.2 geeft inzicht in de ontwikkeling van het aantal scheepspassages rondom de Volkeraksluizen voor de periode In de figuur wordt het werkelijk aantal scheepspassages in die periode afgezet tegen de verwachte scheepspassages in de drie gehanteerde groeiscenario s. Het verloop van het aantal scheepspassages is grillig. In 2007 lag het aantal dicht tegen het verwacht aantal in het hoge groei scenario, terwijl een jaar later het aantal passages onder het verwachte aantal van het meest pessimistische scenario lag. Ook in de jaren daarna laat het aantal passages sterke schommelingen zien. Figuur 3.2 Ontwikkeling aantal scheepspassages rondom Volkeraksluizen ( , in duizenden) Bron: gebaseerd op verkeer- en vervoerscijfers RWS Bovenstaande figuren laten zien dat de economische crisis behoorlijke invloed heeft gehad op de scheepspassages en vervoerde lading. De economische vooruitzichten zijn nog steeds onzeker. In deze MKBA houden we hier extra rekening mee door toevoeging van het lage (RC) scenario. De scenario s zelf zijn niet aangepast. Door de crisis is wel de kans dat de groei zich volgens een scenario ontwikkeld veranderd. De kans op lange termijn groei volgens het hoge (GE) scenario is afgenomen en het lage (RC) scenario is toegevoegd, omdat de kans op dit scenario niet verwaarloosbaar is. In de analyse kunnen we zo goed aangegeven wat de geactualiseerde baten van IDVV zijn in elk scenario en is dit effect goed te scheiden van de invloed van de economische crisis. 3.2 Verandering krachtenveld marktpartijen Uit het IDVV onderzoeksprogramma (met name in onderzoek cluster 3: afstemming in de logistieke keten) is gebleken dat de logistieke keten waarvan de binnenvaart een schakel is veel verschillende actoren heeft. Elk van deze actoren speelt zijn eigen rol en heeft zijn eigen belang, dat niet altijd overeenkomt met het belang van de hele keten. Onderstaande figuur laat dit zien. 16 Actualisatie MKBA IDVV programma

19 Figuur 3.3 Ketenpartijen en belangen in de logistieke (binnenvaart)keten Bron: Containerafhandeling in de Rotterdamse haven, Schoonen Advies & Management BV Tijdens het IDVV programma zijn de verhoudingen binnen de logistieke keten veranderd door meerdere ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben, dank zij de verschillende belangen, invloed op de kans op succes van betere samenwerking en verdere optimalisatie in de logistieke keten. De concentratie en intensievere samenwerking bij inland terminals zorgt ervoor dat er minder leeg wordt gevaren en dat bundelen van stromen (nieuwe initiatieven zoals hub en hop, zie H5) meer kans van slagen heeft. De enorme concentratie van de containerrederijen (o.a. in de P3 samenwerking 7 ) gaat er voor zorgen dat er de komende jaren meer aandacht zal uitgaan naar de snelle afhandeling en schaalvoordelen aan de zeezijde van het transport. Hierdoor zal de ontwikkeling (en de belangen) van de landzijde (terminals en operators) mogelijk minder prioriteit krijgen. Tenslotte zorgt de opening van nieuwe (concurrerende) zeehaventerminals op Maasvlakte II (stuwadoors) voor extra laad- en lospunten in de Rotterdamse haven, met mogelijk langere havenverblijftijden en meer versnippering tot gevolg. Als deze terminals vooral aandacht geven aan optimalisatie van de processen op de eigen terminal en weinig oog hebben voor optimalisatie over de hele keten, dan heeft een deel van de baten in het achterland minder kans om op te treden. Het belang van meer afstemming en samenwerking tussen inland en zeehaventerminals neemt hierdoor alleen maar toe (zie ook Nextlogic initiatief, H5). Het draait erom de baten zo te verdelen dat optimalisatie over de hele keten in ieders belang is. Belangrijke baten in de logistieke keten rond de (container)binnenvaart zijn verminderde transporttijd (minder wachttijd bij sluizen en in de haven), efficiëntere inzet van materieel (schepen, kranen op terminals, etc.) en een betere voorspelbaarheid / betrouwbaarheid van die totale transporttijd. De reductie van de wachttijd bij sluizen is bijvoorbeeld veel beter mogelijk als de schepen eerder weten wanneer zij uit de zeehaven kunnen vertrekken en hun planning op tijd kunnen doorgeven. Een integrale planning van de afhandeling in de haven kan hier een flinke bijdrage aan leveren. Kortom, door de impuls die IDVV heeft gegeven zijn veel randvoorwaarden gerealiseerd om de baten te realiseren. De hoogste baten kunnen worden bereikt als alle ketenpartijen profiteren van optimalisatie over de hele logistieke keten. De huidige marktontwikkeling bij de inland terminals vergroot de kans hierop. Door de nieuwe zeehaventerminals in Rotterdam in het Nextlogic initiatief mee te nemen is de kans vergroot dat de ketenbrede baten worden gerealiseerd. De concentratie van de containerrederijen kan er voor zorgen genomen dat niet de volle ketenbrede baten worden gerealiseerd. Deze kans is het grootst als ook deze partijen voldoende profiteren van de baten van optimalisatie over de hele keten, zodat het in ieders belang is. 7 De samenwerking tussen Maersk, MSC en CMA-CGM, de drie grootste containerrederijen ter wereld. Zij vormen vanaf 2014 een nieuw P3 Network dat gezamenlijke diensten zal exploiteren tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Actualisatie MKBA IDVV programma 17

20 De toekomstige realisatie van de baten is naast de economische ontwikkeling dus ook afhankelijk van de machtsverhoudingen en concentraties bij ketenpartijen en mate waarin partijen mee kunnen profiteren van ketenbrede optimalisatie. De overheid kan als onafhankelijk partij een rol blijven spelen in het samenbrengen van ketenpartijen en het stimuleren van ketenbrede samenwerking. 18 Actualisatie MKBA IDVV programma

21 4 Actualisatie effectschattingen De derde stap in de analyse is het actualiseren van de oorspronkelijke effectschattingen. De bestedingen binnen het IDVV wijken licht af van de oorspronkelijke planning. De bestedingen zijn qua hoogte en timing veranderd. In paragraaf 4.1 wordt hier nader op ingegaan. Daarnaast is het mogelijk om op basis van de ervaringen van de programmaleiding en de stakeholders uit het veld betere inschattingen te maken van de effecten die kunnen worden toegeschreven aan het programma (paragraaf 4.2). De baten waarvoor een betere inschatting gemaakt is, zijn: Wachttijd reductie bij sluizen en bruggen; Uitstellen aanleg extra kolken; Reductie wachttijd in de haven. 4.1 Aanvulling op de kostenramingen In de nieuwe KBA zijn de nieuwe kostenramingen opgenomen. Voor het totale programma zijn de kosten licht toegenomen. Dit komt door een tweetal aanvullingen ten opzichte van de oorspronkelijke kostenraming: Ten eerste is er voor MSW bijdragen ontvangen van de douane ( 1,5 miljoen) 8. Ten tweede zijn de projectmanagementkosten opgenomen in de kostenraming. In de oude KBA zijn deze kosten buiten beschouwing gelaten. In deze KBA zijn de kosten conform de richtlijnen wel opgenomen in de kostenramingen. Het IDVV programma heeft voor een aantal maatregelen, de ontwikkeling van VCM en MSW/ANNA 9, TEN-T bijdragen ontvangen. Deze bijdragen zijn niet meegenomen in de kostenramingen 10. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de daadwerkelijke kosten die gedurende het IDVV programma gemaakt zijn. De tabel geeft niet de contante waarde van de kosten. Tabel 4.1 Kosten IDVV (in miljoenen euro, incl. BTW) KBA 2010 KBA 2015 Ontwikkeling en bouw (VOS) Ontwikkeling informatiedienst op schepen Pilot verkeersmanagement van Morgen Ontwikkeling en bouw (SPOC) 2 1,8 Ontwikkeling Single Window 10 11,5 Strategisch samenwerkingsverband (overleg) - - Verbreden Port community system Impuls verkeer en transport management 5 5 Betere bereikbaarheid Definiëren onderzoeksprogramma 0,5 0,1 Onderzoek en praktijkproef 5 5, Voor de ontwikkeling van Maritiem Single Window (MSW) binnen het onderdeel ontwikkeling single window is in verband met uitbreiding van de scope en samenwerking met de douane 1.5 M extra budget door de douane beschikbaar gesteld. Advanced networks for National Administrations: Europese coördinatie rond uitwerking Maritiem Single Windows die in 2014, gefinancierd met TEN-T budget, aan IDVV is toegevoegde Conform redeneringen in eerdere studies, bijvoorbeeld Zeesluis IJmuiden en de Business Case-rapportage volgt dat de TEN-T bijdrage van de investeringskosten afgetrokken mag worden, omdat een KBA enkel naar de baten en kosten voor Nederland kijkt. De TEN-T bijdrage wordt vanuit de EU betaald en vormt dus geen kostenpost voor Nederland. Actualisatie MKBA IDVV programma 19

22 KBA 2010 KBA 2015 Evaluatie en implementatie strategie 0,5 0,4 Projectmanagement & communicatie * 0 6,7 Totaal 83 90,9 * In dit bedrag is ook opgenomen ca. 3 mln aan inflatiecorrectie voor het gehele programma na Strikt genomen dient hiervoor in de MKBA te worden gecorrigeerd. Wanneer deze investeringskosten, gemaakt gedurende de jaren waarin het IDVV programma is uitgevoerd, contant worden gemaakt, tegen een discontovoet van 5.5% zoals voorgeschreven in de OEI richtlijnen, resulteert een contante waarde van 78 mln. 4.2 Geactualiseerde effectschatting van de oorspronkelijke batenposten Wachttijdreductie bij sluizen en bruggen De reductie van de wachttijd door een verbeterde en meer betrouwbare verkeersafwikkeling is vooral de eerste jaren substantieel. Door de hoge congestie bij de sluizen is door beter verkeersmanagement veel winst te behalen. Er is aangenomen dat op basis van het huidige beleid de capaciteit van de Volkeraksluizen en Kreekraksluizen op deze corridor in de toekomst uitgebreid zal worden. Na uitbreiding zal de wachttijdreductie veel kleiner zijn, om pas bij grotere toename van het aantal sluispassages weer op het niveau van voor de uitbreiding te komen. De baten zijn berekend op basis van 5% reductie in wachttijd in het scenario met hoge groei (GE) en 2% in het scenario met meer gematigde groei (SE). Deze aanname is gebaseerd op de verwachting van containerbinnenvaartoperators in het LIVRA-project. De aanname is getoetst met behulp van berekeningen met een sluissimulatiemodel voor de Volkeraksluis. Met de prognoses van het aantal passages van de sluizen en de tijdwaardering van de passerende schepen zijn de jaarlijkse baten vastgesteld. Omdat deze corridor veel internationaal vervoer kent, is aangenomen dat de helft van de baten in Nederland neerslaan en de andere helft buiten Nederland; alleen de baten in Nederland tellen mee in de MKBA. Deze batenpost is niet voor het RC-scenario bepaald. In dit scenario zijn de vervoervolumes lager. Daarnaast vindt er schaalvergroting plaats, dus neemt het aantal schepen af. Als gevolg van deze ontwikkelingen komt de wachttijd bij de sluis in het referentiealternatief niet boven de norm van 30 minuten uit. De effecten van dynamisch verkeersmanagement zullen in dit scenario dan ook erg beperkt zijn Uitstellen aanleg extra kolken In het vaargebied Rotterdam Antwerpen vormen de sluizen, met name de Volkeraksluizen, een knelpunt. Een grote hoeveelheid schepen wil per dag de sluiscomplexen passeren. In 2007 zaten de sluiscomplexen bijna aan hun maximale capaciteit. Gevreesd werd dat met de opening van Maasvlakte II en een sterke economische groei de sluizen in dit vaargebied de gevraagde schutcapaciteit niet zouden kunnen leveren en dat de wachttijd boven de gestelde NoMo 11 norm van 30 minuten per schip zou uitkomen. Een mogelijkheid om dit probleem op te lossen is het aanleggen van extra sluiscapaciteit. Dit vergt echter een forse investering. Tijdens het opstellen van de KBA in 2010 werd er vanuit gegaan dat zowel de Volkeraksluizen als de Kreekraksluizen met een extra kolk uitgebreid zouden moeten worden. 11 Nota Mobiliteit 20 Actualisatie MKBA IDVV programma

23 Indien de verkeersgroei zich conform het SE scenario zou ontwikkelen zouden beide sluizen in 2020 uitgebreid moeten worden. Bij een groei volgens het GE scenario zou de uitbreiding al in 2015 moeten starten. In de KBA in 2010 is gekeken hoe de maatregelen van IDVV zouden kunnen bijdragen aan het uitstellen van de uitbreiding. Verondersteld werd dat IDVV het mogelijk zou maken de investeringen met 5 jaar uit te stellen, omdat de maatregelen helpen de wachttijd toename te verkleinen. In het SE scenario zou dit betekenen dat de sluizen pas in 2025 uitgebreid moeten worden. In het GE scenario kan de uitbreiding tot 2020 uitgesteld worden. Binnen het IDVV programma (kennisonderzoek) is onderzocht wat het effect van het verplicht delen van de vaarplanning heeft op de investeringsbeslissing. Door het delen van vaarplanningen kunnen schippers hun aankomst bij de sluis beter plannen. De pieken in het verkeer zullen op de korte termijn afnemen, omdat schepen zich meer zullen verdelen over de dag. De wachttijd op de piekmomenten wordt daardoor tijdelijk lager en de NoMo norm van 30 minuten wordt minder snel gehaald. Door een betere verdeling van het scheepvaartverkeer met als gevolg een kortere wachttijd, kan de aanleg van extra infrastructuur tijdelijk uitgesteld worden. In het implementatieplan benutten infrastructuur is gekeken naar de wachttijdontwikkeling in het RC en GE scenario. In deze actualisatie is het SE scenario toegevoegd om de vergelijkbaarheid met de eerdere KBA mogelijk te maken. De belangrijkste uitkomsten voor ieder scenario zijn: RC scenario: de wachttijd zal afnemen in plaats van toenemen. De wachttijd komt in de toekomst niet boven de 30 minuten uit en dit betekent dat er niet geïnvesteerd hoeft te worden in een 4 e kolk. SE scenario: de wachttijd bij de sluis loopt geleidelijk op, maar zal pas in 2035 boven de 30 minuten uitkomen. De aanleg van 4 e kolk wordt pas vanaf 2035 noodzakelijk. GE scenario: de wachttijd loopt in dit scenario het snelst op, maar toch kan de investeringsbeslissing langer uitgesteld worden dan in de eerdere KBA verondersteld. In 2022 komt de wachttijd boven de 30 minuten en dit is het eerste investeringsjaar. Naast een aangepaste inschatting van het aantal jaren dat de investeringsbeslissing uitgesteld kan worden, is ook een nieuwe kosteninschatting beschikbaar voor deze investeringen. In 2012 is een nieuwe studie naar de capaciteitsuitbreiding rondom de Volkeraksluizen gedaan. Deze studie laat zien dat de investeringskosten iets lager uitvallen dan gedacht; 157 miljoen i.p.v. 160 miljoen. Ook is de investeringsperiode geschat is op 3 jaar i.p.v. de eerder veronderstelde 2 jaar. Tegenover de baten van een uitgestelde investeringsbeslissing staat dat de binnenvaart in de tussenliggende jaren te maken krijgt met grotere reistijdverliezen. De waarde hiervan wordt geschat op -15 miljoen voor het RC-scenario, -42 miljoen voor het SE-scenario en -30 miljoen voor het GE-scenario Reductie wachttijd in de haven In de KBA 2010 zijn de baten van een reductie in de wachttijd voor laden en lossen in de Rotterdamse haven in kaart gebracht. Uit toen beschikbaar onderzoek van het Havenbedrijf Rotterdam kwam naar voren dat de wachttijden gemiddeld 16,7 uur bedroegen. Middels een break even analyse is toen berekend dat een reductie van 5% (in het GE scenario) tot 7% (in het SE scenario) nodig is om een break-even van baten en kosten te bereiken. Een van de initiatieven om de wachttijden in de haven te reduceren is Nextlogic. Gedurende het IDVV programma is dit initiatief opgestart en nader uitgewerkt. Doel van Nextlogic is het verbeteren van de informatie uitwisseling tussen de verschillende actoren in de haven met als doel de algemene verblijftijd van een binnenvaartschip te bekorten. Actualisatie MKBA IDVV programma 21

24 In 2012 is hiervoor een nulmeting uitgevoerd. Hieruit bleek dat een binnenvaartschip gemiddeld uur in de Rotterdamse haven verblijft. De havenverblijftijd omvat zowel de wachttijd voor laden als lossen, als de algemene wachttijd en vaartijd in de haven, en is daarom niet één-op-één vergelijkbaar met de wachttijdmetingen uit de eerdere MKBA. Nextlogic heeft als doel de verblijftijd van 27 uur terug te brengen tot 24 uur. Dit zou per schip een besparing van 3 uur op moeten leveren. In de KBA is één batenpost van Nextlogic meegenomen. Namelijk de wachttijdbesparing in de haven. Naast een besparing in de wachttijd beoogd Nextlogic nog meer baten te realiseren. De verwachting is dat Nextlogic flinke baten voor de terminals zal opleveren. Hierdoor worden de baten die door Nextlogic gegenereerd worden fors hoger. Deze baten zijn echter niet meegenomen in de analyse, omdat deze baten nog onvoldoende kwantificeerbaar zijn. Daarnaast zullen er, om deze baten te generen, extra investeringen nodig zijn. De investeringskosten zijn vertrouwelijk en konden niet verstrekt worden. Verwachte effecten van Nextlogic In de KBA zijn de baten van een mogelijke wachttijdreductie in de Rotterdamse haven in beeld gebracht. Het optimaliseren van de wachttijd in de haven valt onder de eerste pijler van Nextlogic (Neutrale integrale planning). Daarnaast bestaat het programma uit nog twee pijlers; call optimalisatie en performance meting. Ook deze twee pijlers zullen baten voor de sector genereren. Uit de business case van Nextlogic volgt dat er enerzijds baten voor barge operators & inland terminals te verwachten zijn en anderzijds voor de zee terminals & depots. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de verwachte baten voor beide categorieën stakeholders. Een eerste inschatting in de business case geeft aan dat er jaarlijks een potentiele besparing van 26 miljoen voor de keten mogelijk is 13. De besparing wordt gerealiseerd door lagere personeelskosten, energie kosten en kosten voor de assets. De bij Nextlogic aangesloten marktpartijen (barge operators, inland terminals, zeehaventerminals, empty depots, Havenbedrijf Rotterdam en Rijkswaterstaat) hebben zich vastgelegd voor de benodigde investeringen. Dit commitment geeft aan dat alle partijen overtuigd zijn van de baten en meewerken aan de realisatie van deze baten. Figuur 4.1 Verwachte effecten Nextlogic voor stakeholders Bron: Business case Nextlogic Interview met Havenbedrijf Rotterdam Hierbij wordt verondersteld dat de implementatiegraad 80% bedraagt en dat het platform na 4 jaar operationeel is. 22 Actualisatie MKBA IDVV programma

25 Om de effecten van Nextlogic te bepalen is het effect van de beoogde wachttijdwinst berekend. De baten zijn bepaald met behulp van de wachtkosten van een maatgevend containerschip en de tijdkosten van de lading van de containers. Aangenomen is dat de beladingsgraad van de schepen 90% is en dat 60% van de containers leeg is. Veel achterlandvervoer is internationaal container vervoer, daarom is aangenomen dat 50% van de baten in Nederland valt en de overige 50% in het buitenland. De baten zijn voor het RC-scenario, SE-scenario en GE-scenario berekend. Verondersteld is dat de eerste baten in 2016 gerealiseerd kunnen worden. 4.3 Overzicht geactualiseerde effecten Onderstaande tabel geeft een overzicht van de effecten zoals berekend in de KBA 2010 en de geactualiseerde effecten. De effecten zijn alleen voor het SE en GE scenario opgenomen, omdat dit de twee scenario s zijn die in de oorspronkelijke KBA meegenomen waren. De uitkomsten voor het RC scenario staan vermeld in hoofdstuk 6. De tabel laat zien dat de effecten hoger zijn dan in 2010 voorzien. Tabel 4.2 Geactualiseerde effecten per scenario (in miljoenen, contante waarde 2010) SE Scenario GE Scenario KBA 2010 KBA 2015 KBA 2010 KBA 2015 Uitstel investering sluizen Reductie wachttijd Tijdelijk reistijdverlies Reductie administratieve lasten Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Reductie reistijd door betere afstemming Verandering modal shift Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Totaal De effecten op modal shift, zoals de eerder genoemde verschuiving van zo n TEU van de weg naar het water, zijn niet in geld uitgedrukt. Het is aannemelijk dat door de afname van vrachtverkeer op de weg de tijdverliezen (congestie) voor het overgebleven wegverkeer zijn afgenomen. Afhankelijk van de corridors waarop dit gebeurt kan dit een substantiële baat zijn, maar gedetailleerde informatie over de verschoven stromen ontbreekt om dat in geld te kunnen uitdrukken. 14 In deze batenpost zijn geen bedrijfsvoeringsbaten, zoals weergegeven in figuur 4.1, opgenomen. Indien deze baten gekwantificeerd zouden zijn en meegenomen in de analyse, zou deze batenpost substantieel hoger zijn. Actualisatie MKBA IDVV programma 23

26

27 5 Kwantificering van additionele baten De laatste stap in de analyse is het invullen van batenposten die in de oorspronkelijke KBA geïdentificeerd, maar niet gekwantificeerd waren. Destijds was er onvoldoende gedetailleerde informatie beschikbaar om een kwantitatieve inschatting te kunnen maken van deze baten. Baten die nu gekwantificeerd kunnen worden zijn: Betere reisbetrouwbaarheid door delen informatie (vaarplanning); Lagere transportkosten door verruiming toelatingsbeleid; Lagere logistieke kosten door een fijnmazig netwerk; Baten van dieptemeten (Covadem). Bovenstaande baten worden beschreven in paragraaf 5.1. Naast de invulling van deze batenposten zijn er nieuwe batenposten geïdentificeerd. Het effect van deze baten is lastig te kwantificeren, daarom worden ze vooral kwalitatief beschreven. Waar mogelijk wordt een eerste voorzichtige inschatting gemaakt. Deze baten worden beschreven in paragraaf Kwantificering additionele baten Betere reisbetrouwbaarheid door delen van informatie (vaarplanning) Een van de mogelijkheden die onderzocht is binnen IDVV is het verminderen van de wachttijd bij de sluizen zonder dat er nieuwe infrastructuur aangelegd hoeft te worden. Wachttijden kunnen verminderd worden wanneer duidelijk wordt hoe druk het bij een sluis is. De meeste schippers weten momenteel niet hoeveel schepen er voor een sluis liggen te wachten en kunnen hun planning niet hierop aanpassen. Als schepen aangegeven wanneer zij verwachten bij een sluis aan te komen, kan er op basis van deze informatie veel eerder een sluisplanning gemaakt worden. Het is van belang dat de basis voor de sluisplanning wordt gevormd door zo betrouwbaar mogelijke informatie over de verwachte aankomsttijden van de schepen. De meest eenvoudige vorm van sluisplanning is de maatregel verplicht planning doorgeven 15. Deze maatregel beperkt zich tot het informeren van de vaarwegbeheerder over de verwachte aankomsttijd. De vaarwegbeheerder deelt deze informatie met andere gebruikers en op basis van de meldingen ontstaat een beter beeld van de (verwachte) verkeersintensiteiten rondom de sluizen en verwachte wachttijden. Vaarweggebruikers kunnen een zo efficiënt mogelijk reisplan opstellen op basis van deze informatie. De baten van het verplicht delen van de vaarplanning zijn berekend. Er is gekeken naar de route met de drukste sluizen, namelijk Rotterdam Antwerpen. In de effectinschatting is alleen bepaald wat de toename in reisbetrouwbaarheid is indien voor zowel de Volkerak als de Kreekraksluizen de vaarplanning gedeeld moet worden. Er wordt vanuit gegaan dat er geen reistijdwinsten behaald kunnen worden, omdat schepen enkel weten hoe druk het bij de sluis is en wat de verwachte drukte zal zijn. Schepen kunnen op basis van deze informatie hun eigen aankomst bij de sluis bepalen en zij hebben een beter idee wanneer zij de sluis kunnen passeren. Hierdoor verandert hun totale reistijd maar beperkt, maar neemt vooral de reisbetrouwbaarheid toe in de logistieke keten. 15 In het Implementatieplan benutten infrastructuur zijn ook de effecten van een fast-lane concept en het verplicht reserveren bepaald. Deze twee varianten zijn in deze KBA buiten beschouwing gelaten, omdat het nog onduidelijk is of deze maatregelen haalbaar (m.n. juridisch) en wenselijk zijn. Actualisatie MKBA IDVV programma 25

28 De reisbetrouwbaarheid is in de huidige analyse bepaald voor de drie verschillende scenario s (RC, SE en GE). De betrouwbaarheid neemt in RC en SE beperkt toe, respectievelijk 0,5 miljoen en 0,6 miljoen. De betrouwbaarheidsbaten nemen in GE aanzienlijk forser toe en bedragen 2,5 miljoen (contante waarde) Lagere transportkosten door verruiming toelatingsbeleid Eén van de maatregelen die binnen het IDVV programma onderzocht is, is de verruiming van het toelatingsbeleid, waarbij wordt gekeken of het mogelijk is om schepen groter dan de toegestane vaarwegklasse toe te laten op deze vaarweg. Deze maatregel is vooral van toepassing op de zogenoemde haarvaten, de kleinere vaarwegen binnen het netwerk. In het implementatieplan benutten infrastructuur is gekeken naar de effecten van een verruimd toelatingsbeleid op CEMT klasse IV vaarwegen indien hier met een zogenoemde Gouwenaar in plaats van een Rijn-Herne kanaalschip gevaren wordt. Inzet van dit grotere schip levert schaalvoordelen op. Tabel 5.1 Karakteristieken CEMT IV schip en Gouwenaar CEMT IV (Rijn-Herne) schip Gouwenaar Lengte (m) Breedte (m) 9,5 10,5 Tonnage TEU De kosten van het verruimen van het toelatingsbeleid zijn beperkt. Het verruimen van de toelating is vooral een administratieve handeling waarbij de veiligheidsnormen worden getoetst en binnen de grenzen daarvan de toelatingsnormen worden opgerekt. Er zal geen extra personeel nodig zijn en er hoeven ook geen grote infrastructurele investeringen gedaan te worden. Het toelaten van grotere schepen kan mogelijk wel voor hogere beheerskosten zorgen. De operator of schipper zal wel extra moeten investeren wil hij gebruik maken van het verruimde toelatingsbeleid. Waarschijnlijk zal hij in een nieuw schip moeten investeren en dit zal een flinke investering vergen. Dit gebeurt alleen als de schaalvoordelen voor hen opwegen tegen de investeringskosten. De kosten voor de individuele schippers zijn niet meegenomen in deze KBA. Het belangrijkste effect is de toename van het laadvermogen per schip. De grotere schepen varen tegen ruwweg dezelfde kilometerkost, maar kunnen meer lading meenemen, waardoor de totale kosten van het schip afnemen. In deze KBA is berekend welke baten deze maatregel op kan leveren wanneer deze maatregel wordt toegepast bij een tweetal containerterminals. Het gaat om terminals gelegen aan een CEMT IV vaarweg, maar die ook door Gouwenaars bereikt kunnen worden, te weten de terminals van Veghel en Tilburg. Bij het berekenen van de baten is er vanuit gegaan dat 25% van de goederen nog steeds met een CEMT IV schip van en naar de terminals vervoerd wordt. De overige 75% van de goederen zal per Gouwenaar vervoerd worden. Voor beide terminals is aangenomen dat er vanaf 2016 met Gouwenaars gevaren kan worden. De baten zijn voor drie scenario s bepaald, namelijk RC, SE en GE. 26 Actualisatie MKBA IDVV programma

Beroepenveldcommissies voor de bouwsector in het mbo en hbo

Beroepenveldcommissies voor de bouwsector in het mbo en hbo Beroepenveldcommissies voor de bouwsector in het mbo en hbo Samenvatting Opdrachtgever: Bouwend Nederland Rotterdam, april 2013 Beroepenveldcommissies voor de bouwsector in het mbo en hbo Samenvatting

Nadere informatie

Kengetallen voor kosten overheidstransacties

Kengetallen voor kosten overheidstransacties Kengetallen voor kosten overheidstransacties Een toets op de Deense kengetallen voor bruikbaarheid in de Nederlandse situatie Samenvatting Opdrachtgever: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties

Nadere informatie

Mainport en blueports: samenwerken aan multimodaal netwerk

Mainport en blueports: samenwerken aan multimodaal netwerk Mainport en blueports: samenwerken aan multimodaal netwerk Jaarcongres Nederlandse Vereniging van Binnenhavens, Venlo, 5 oktober 2012 Hans Smits, CEO Havenbedrijf Rotterdam N.V. 1 Haven Rotterdam in cijfers

Nadere informatie

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie De Rotterdamse haven en het achterland Havenvisie 2030 en achterlandstrategie Ellen Naaykens Havenbedrijf Rotterdam N.V. ALV ELC, Venlo 30 november 2011 Inhoud Profiel haven Rotterdam Ontwerp Havenvisie

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Betere informatie met VOS. Jan Paul Kors

Betere informatie met VOS. Jan Paul Kors Betere informatie met VOS Jan Paul Kors 11 mei 2010 Aanleiding De implementatie van de Beleidsbrief Binnenvaart, (Beleidsdoelstellingen o.a. betrouwbare reistijden, beter benutten van bestaande infrastructuur

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek

Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek Sigrid Schenk Irene Pohl Rotterdam, januari 2014 Aanleiding voor verdieping NWW / Botlek Page 2 BRON: HBR Het Botlekgebied / Pernis vormt het

Nadere informatie

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie. Ellen Naaykens

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie. Ellen Naaykens De Rotterdamse haven en het achterland Havenvisie 2030 en achterlandstrategie Ellen Naaykens Havenbedrijf Rotterdam N.V. Movares symposium 29 november 2011 Inhoud Profiel haven Rotterdam Ontwerp Havenvisie

Nadere informatie

Port of Rotterdam. Ports and Hinterland congres 2012 5-12-2012

Port of Rotterdam. Ports and Hinterland congres 2012 5-12-2012 Port of Ports and Hinterland congres 2012 Emile Hoogsteden Directeur Containers, Breakbulk & Logistics 1 2 1 Port of Agenda Havenvisie 2030 Containeroverslag (t/s en achterlandvolume) Modal split Marktaandeel

Nadere informatie

LANDELIJKE KADERS VAARWEGEN

LANDELIJKE KADERS VAARWEGEN LANDELIJKE KADERS VAARWEGEN DACE bijeenkomst parametrisch ramen in de praktijk 24 September 2015 INTRODUCTIE Christian Beltman MSc Civil Engineering & Management Universiteit Twente Junior Kostendeskundige

Nadere informatie

Conclusies RIS CCR en volgende stappen. Ivo ten Broeke Rijnvaartcommissaris Voorzitter PMT COMEX Corridor Coordinator Rijn COMEX

Conclusies RIS CCR en volgende stappen. Ivo ten Broeke Rijnvaartcommissaris Voorzitter PMT COMEX Corridor Coordinator Rijn COMEX Conclusies RIS CCR en volgende stappen Ivo ten Broeke Rijnvaartcommissaris Voorzitter PMT COMEX Corridor Coordinator Rijn COMEX Inhoud RIS terugblik Rol CCR RIS implementatie succesvol Van RIS naar corridormanagement

Nadere informatie

Modal shift en de rule of half in de kosten-batenanalyse

Modal shift en de rule of half in de kosten-batenanalyse Modal shift en de rule of half in de kosten-batenanalyse Sytze Rienstra en Jan van Donkelaar, 15 januari 2010 Er is de laatste tijd bij de beoordeling van projecten voor de binnenvaart veel discussie over

Nadere informatie

Naar een betrouwbaar en concurrerend binnenvaartproduct

Naar een betrouwbaar en concurrerend binnenvaartproduct Naar een betrouwbaar en concurrerend binnenvaartproduct Nextlogic werkt aan een efficiëntere afhandeling van de containerbinnenvaart met winst voor de gehele keten: zeehaventerminals, barge operators,

Nadere informatie

ScheepvaartVerkeersCentrum

ScheepvaartVerkeersCentrum ScheepvaartVerkeersCentrum Het landelijk ScheepvaartVerkeersCentrum (SVC) is onderdeel van Rijkswaterstaat en werkt aan uniform en optimaal management van het scheepvaartverkeer op de Rijkswateren in Nederland.

Nadere informatie

NEUTRALE OPLOSSING, GEMEENSCHAPPELIJK VOORDEEL

NEUTRALE OPLOSSING, GEMEENSCHAPPELIJK VOORDEEL NEUTRALE OPLOSSING, GEMEENSCHAPPELIJK VOORDEEL BARGE SERVICE CENTER HAALBAAR, BETAALBAAR EN STARTKLAAR VAN DRIE NAAR VIJF CONTAINERTERMINALS In 2014 versnippert de containerstroom in de Rotterdamse haven

Nadere informatie

Digitale Transformatie van de Binnenvaart en het belang voor de BV Nederland

Digitale Transformatie van de Binnenvaart en het belang voor de BV Nederland Digitale Transformatie van de Binnenvaart en het belang voor de BV Nederland RPPC Voorjaarslezing Ries Bode Voorzitter Bureau Telematica Binnenvaart Rotterdam, 23 mei 2017 Bureau Telematica Binnenvaart

Nadere informatie

Rotterdam en de kracht van het achterland. Oss, 6 april 2011

Rotterdam en de kracht van het achterland. Oss, 6 april 2011 Rotterdam en de kracht van het achterland Oss, 6 april 2011 Inhoud Containerontwikkeling Rotterdam Achterlandstrategie Logistiek knooppunten 2 Ontwikkeling overslagvolume 30 2008 2009 2010 25 20 15 10

Nadere informatie

MKBA icentrale. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse van idiensten voor centrale bediening

MKBA icentrale. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse van idiensten voor centrale bediening MKBA icentrale Een maatschappelijke kosten-batenanalyse van idiensten voor centrale bediening Kees van Ommeren - Decisio Daan van Gent - Decisio Najaarssummit Mobility, Safety and Smart Centres as a Service

Nadere informatie

Bijlage 3: Budget impactanalyse

Bijlage 3: Budget impactanalyse Bijlage 3: Budget impactanalyse Inleiding Tijdens de ontwikkeling van de generieke module Arbeid als medicijn werd een budget impactanalyse uitgevoerd waarin de impact werd onderzocht van het toepassen

Nadere informatie

Kansen voor topsector HTSM:

Kansen voor topsector HTSM: Kansen voor topsector HTSM: Nederlands-Aziatische samenwerking in high-tech clusters Sound analysis, inspiring ideas Nederlands-Aziatische samenwerking biedt kansen voor topsector HTSM Het Nederlandse

Nadere informatie

Inhoud presentatie. Netwerkanalyse Ring Utrecht Wat levert het op? 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht. 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht

Inhoud presentatie. Netwerkanalyse Ring Utrecht Wat levert het op? 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht. 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht Netwerkanalyse Ring Wat levert het op?, 14 maart 2007 PLATOS-colloquium Inhoud presentatie 1. Achtergronden Netwerkanalyse 4. Resultaten en gevoeligheidsanalyses 5. Tot slot Niels Hoefsloot 1. Achtergronden

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC)

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) notitie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser April 2011 Pagina 1 van 9 scenario s en gevoeligheidsanalyse

Nadere informatie

Olde Bijvank Advies Organisatieontwikkeling & Managementcontrol. Datum: dd-mm-jj

Olde Bijvank Advies Organisatieontwikkeling & Managementcontrol. Datum: dd-mm-jj BUSINESS CASE: Versie Naam opdrachtgever Naam opsteller Datum: dd-mm-jj Voor akkoord: Datum: LET OP: De bedragen in deze business case zijn schattingen op grond van de nu beschikbare kennis en feiten.

Nadere informatie

PDV/GDV cluster Eijsden (Gronsveld)

PDV/GDV cluster Eijsden (Gronsveld) PDV/GDV cluster Eijsden (Gronsveld) Effecten op winkelgebieden in omgeving Opdrachtgever: Wyckerveste Adviseurs BV. Rotterdam, 4 november 2010 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren

Nadere informatie

ACTUALISATIE MKBA ASBESTDAKEN

ACTUALISATIE MKBA ASBESTDAKEN ACTUALISATIE MKBA ASBESTDAKEN Datum: 28januari 2015 Onze ref. NL221-30019 Deze rapportage geeft de resultaten weer van de actualisatie van de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) daken en gevelpanelen,

Nadere informatie

Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart

Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart Ketenoptimalisatie Containerbinnenvaart Integrale toewijzing van terminal slots Achtergrondinformatie optimaliseringsysteem september 2012 Achtergrond 1. Op initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam zijn

Nadere informatie

Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens

Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens Nationaal beeld van het netwerk van binnenhavens op basis van actuele prognoses Samenvatting eindrapportage Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Nadere informatie

Resultaat Toetsing TNO Lean and Green Awards

Resultaat Toetsing TNO Lean and Green Awards ID Naam Koploper Datum toetsing 174 M. Van Happen Transport BV 2-4-2012 Toetsingscriteria 1. Inhoud en breedte besparingen 2. Nulmeting en meetmethode 3. Haalbaarheid minimaal 20% CO2-besparing na 5 jaar

Nadere informatie

1 Samenwerkingsovereenkomst Rotterdamse afvalwaterketen. Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen

1 Samenwerkingsovereenkomst Rotterdamse afvalwaterketen. Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen 1 Samenwerkingsovereenkomst Rotterdamse afvalwaterketen Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen 2 Samenwerkingsovereenkomst Rotterdamse afvalwaterketen Bestuurlijke overeenkomst voor Samenwerking

Nadere informatie

Nieuwe bedrijvigheid. Flevokust Lelystad. unieke multimodale situering. Lokale ontwikkeling. 115 hectare havengebonden bedrijventerrein

Nieuwe bedrijvigheid. Flevokust Lelystad. unieke multimodale situering. Lokale ontwikkeling. 115 hectare havengebonden bedrijventerrein Flevokust Lelystad Nieuwe bedrijvigheid Flevokust spoorverbinding Filevrij Lelystad synergie unieke multimodale situering groen milieucategorie 5 transportmodaliteiten Bereikbaarheid flexibiliteit in kavelgrootte

Nadere informatie

Actualisering Binnenhavenvisie Twentekanalen

Actualisering Binnenhavenvisie Twentekanalen Actualisering Binnenhavenvisie Twentekanalen Presentatie informatiebijeenkomst Peter Colon Partner 1 maart 2017 Buck Consultants International Postbus 1456 6501 BL Nijmegen Telnr : 024 379 02 22 Fax :

Nadere informatie

Nut & noodzaak MIRT-projecten. Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten

Nut & noodzaak MIRT-projecten. Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten Nut & noodzaak MIRT-projecten Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten Overzicht Korte introductie CE Delft Achtergrond Aanleiding en doel van het onderzoek

Nadere informatie

Maatschappelijke kosten-batenanalyse N343 Rondweg Weerselo: Samenvatting en conclusies

Maatschappelijke kosten-batenanalyse N343 Rondweg Weerselo: Samenvatting en conclusies Maatschappelijke kosten-batenanalyse N343 Rondweg Weerselo: Samenvatting en conclusies Achtergrond en aanleiding De N343 Oldenzaal Slagharen gaat door de bebouwde kom van Weerselo en leidt hier tot hinder

Nadere informatie

Maatschappelijke Kosten- Batenanalyses

Maatschappelijke Kosten- Batenanalyses Maatschappelijke Kosten- Batenanalyses Wat kun en moet je ermee? Imagine the result Agenda Introductie Thermometers, informatie en beslissingen Theoretische achtergrond MKBA Stappen in toepassing MKBA

Nadere informatie

Actualisatie berekening basismobiliteit regio Achterhoek. Rapport

Actualisatie berekening basismobiliteit regio Achterhoek. Rapport Actualisatie berekening basismobiliteit regio Achterhoek Rapport Actualisatie berekening basismobiliteit regio Achterhoek Rapport In opdracht van: Regio Achterhoek 10 augustus 2015 Nummer: 0027-R-D Cissonius

Nadere informatie

Emissiescan Logistiek voor (potentiële) Lean & Green Awardwinnaars. Beschrijving & case

Emissiescan Logistiek voor (potentiële) Lean & Green Awardwinnaars. Beschrijving & case voor (potentiële) Lean & Green Awardwinnaars Beschrijving & case Inhoud Inhoud beschrijving Emissiescan Logistiek Kern van de tool Aanpak Mensen & middelen Resultaat Toepassing Aanvullende informatie 2

Nadere informatie

Workshop Ruimte voor verbeelding. ICTU / GBO 9 april 2009

Workshop Ruimte voor verbeelding. ICTU / GBO 9 april 2009 Workshop Ruimte voor verbeelding ICTU / GBO 9 april 2009 Aanleiding Programma Kabinet neemt toegenomen administratieve lasten en regeldruk van ondernemers serieus Er zijn diverse overheidsacties in het

Nadere informatie

2012 H1. Het eerste half jaar EMVI H1 2012. Jaargang 2 NR. 4 08-10-12

2012 H1. Het eerste half jaar EMVI H1 2012. Jaargang 2 NR. 4 08-10-12 Het eerste half jaar 2012 H1 EMVI H1 2012 Jaargang 2 NR. 4 08-10-12 Het eerste half jaar Op 23 januari van dit jaar heeft Baggerbedrijf de Boer B.V. haar CO₂-certificaat behaald. Inmiddels zijn we alweer

Nadere informatie

&\toirly Dat.ontv.: 2 4 DEC 2015

&\toirly Dat.ontv.: 2 4 DEC 2015 PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. &\toirly Dat.ontv.: 2 4 DEC 2015 Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 overijssel.nl postbus@overljssel.nl Provinciale

Nadere informatie

Waarde van de Waterwolftunnel

Waarde van de Waterwolftunnel Waarde van de Waterwolftunnel Albert Kandelaar (provincie Noord-Holland) - Jeroen Klooster en Bas Gerretsen (Arcadis) Sessieleider: Lidwien Besselink (gemeente Amsterdam) Vrijdag 22 juni 2018 Wat gaan

Nadere informatie

5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2015 H1 + H2. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.

5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2015 H1 + H2. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B. 5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2015 H1 + H2 Conform Co₂-prestatieladder 3.0 Verantwoording Titel Voortgangsrapportage CO₂-emissies Periode Januari 2015 t/m december 2015 Revisie 1.0 Datum

Nadere informatie

Sluis Kornwerderzand op maat voor de toekomst. Een impuls voor de Nederlandse economie

Sluis Kornwerderzand op maat voor de toekomst. Een impuls voor de Nederlandse economie Sluis Kornwerderzand op maat voor de toekomst Een impuls voor de Nederlandse economie Sluis Kornwerderzand De sluis bij Kornwerderzand op de Afsluitdijk dateert van 1928 heeft beperkte afmetingen. Hierdoor

Nadere informatie

Portbase Terminal en Depot Selector

Portbase Terminal en Depot Selector Portbase Terminal en Depot Selector Services Portbase verbindt alle partijen in de logistieke ketens van de Nederlandse havens. Via het Port Community System faciliteert Portbase datadeling tussen bedrijven

Nadere informatie

De Barge Truck. De duurzaamheid van de waterweg, STC Rotterdam, 29 januari 2013

De Barge Truck. De duurzaamheid van de waterweg, STC Rotterdam, 29 januari 2013 De Barge Truck De duurzaamheid van de waterweg, STC Rotterdam, 29 januari 2013 HBCB Onafhankelijke en innovatieve dienstverlener op gebied van binnenvaart Vestiging in Wageningen Markt 20B h.blaauw@hbcb.nl

Nadere informatie

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC)

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) notitie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser April 2011 Pagina 1 van 9 Samenvatting Het Kennisinstituut

Nadere informatie

MKBA N247 Broek in Waterland Quick scan analyse maatschappelijke effecten. Eline Devillers Casper van der Ham

MKBA N247 Broek in Waterland Quick scan analyse maatschappelijke effecten. Eline Devillers Casper van der Ham MKBA N247 Broek in Waterland Quick scan analyse maatschappelijke effecten Eline Devillers Casper van der Ham MKBA methodiek Onderwerpen Effecten MKBA N247 Uitkomsten MKBA N247 Achtergrond MKBA Uniforme

Nadere informatie

Meerjarig onderhoud vaargeulen Noordzee 2011-2014 Eindrapportage

Meerjarig onderhoud vaargeulen Noordzee 2011-2014 Eindrapportage Eindrapportage CO 2 -Prestatieladder Pagina 1 van 8 Van Oord CO 2 -Presatieladder Meerjarig onderhoud vaargeulen Noordzee 2011-2014 Eindrapportage 2.A.1. - 3.B.2. - 4.B.2. - 5.B.1. - 3.C.1. - 3.C.2. -

Nadere informatie

Wegen gebouwd op achterhaalde groeiscenario s auteur: Huib van Essen, CE Delft

Wegen gebouwd op achterhaalde groeiscenario s auteur: Huib van Essen, CE Delft Wegen gebouwd op achterhaalde groeiscenario s auteur: Huib van Essen, CE Delft De meeste plannen voor nieuwe of bredere snelwegen waarvan de uitvoering de komende jaren gepland staat, zijn onderbouwd met

Nadere informatie

Samenwerking & Bedrijfsvoering

Samenwerking & Bedrijfsvoering Samenwerking & Bedrijfsvoering Plan van Aanpak Plan van aanpak: Themaonderzoek Samenwerking en Bedrijfsvoering Bestuurlijk opdrachtgever Ambtelijk opdrachtgever Naam projectleider T.C.C. den Braanker C.A.

Nadere informatie

Klaar voor de toekomst!

Klaar voor de toekomst! Klaar voor de toekomst! Den Haag Rotterdam Dordrecht Moerdijk Zierikzee Voorwoord Breda Middelburg Vlissingen Goes Bergen op Zoom Roosendaal De politiek heeft na een uitgebreide verkenning besloten om

Nadere informatie

Voorjaar 2015 nextlogic.nl. Nextlogic waar staan we en wat brengt 2015? Voortgangsbijeenkomst Nextlogic

Voorjaar 2015 nextlogic.nl. Nextlogic waar staan we en wat brengt 2015? Voortgangsbijeenkomst Nextlogic Voorjaar 2015 Nextlogic waar staan we en wat brengt 2015? Voortgangsbijeenkomst Nextlogic Inhoud 1 Waarom Terugblik 2014: 2 Hoe Vooruitblik 2015: resultaat aanpak 3 Wat Vragen vanuit de markt, ketenbrede

Nadere informatie

Projectteam Overnachtingshaven Lobith. Uitgangspuntennotitie effectstudies MIRT 3 Overnachtingshaven Lobith. stikstofdepositie

Projectteam Overnachtingshaven Lobith. Uitgangspuntennotitie effectstudies MIRT 3 Overnachtingshaven Lobith. stikstofdepositie Projectteam Overnachtingshaven Lobith Uitgangspuntennotitie effectstudies MIRT 3 Overnachtingshaven Lobith stikstofdepositie INHOUDSOPGAVE blz. 1. KADERS 1 1.1. Wettelijk kader 1 1.2. Beleidskader 1

Nadere informatie

Sluis Kornwerderzand op maat voor de toekomst. Een impuls voor de Nederlandse economie

Sluis Kornwerderzand op maat voor de toekomst. Een impuls voor de Nederlandse economie Sluis Kornwerderzand op maat voor de toekomst Een impuls voor de Nederlandse economie Sluis Kornwerderzand De sluis bij Kornwerderzand op de Afsluitdijk heeft beperkte afmetingen. Hierdoor kunnen sommige

Nadere informatie

Verkenning van mogelijkheden tot reductie van stroomverbruik en CO 2 -uitstoot in de Openbare Verlichting in de gemeente Heusden

Verkenning van mogelijkheden tot reductie van stroomverbruik en CO 2 -uitstoot in de Openbare Verlichting in de gemeente Heusden Verkenning van mogelijkheden tot reductie van stroomverbruik en CO 2 -uitstoot in de Openbare Verlichting in de gemeente Heusden Datum: 19 mei 2016 Status: definitief Samenvatting In deze rapportage worden

Nadere informatie

Monitor HH(T) 4 e kwartaalmeting

Monitor HH(T) 4 e kwartaalmeting Monitor HH(T) 4 e kwartaalmeting Marlijn Abbink-Cornelissen Marcel Haverkamp Janneke Wilschut 5 April 2016 1 Samenvatting Samenvatting Dit is het vijfde rapport van de monitor HH(T). Deze monitor inventariseert

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

MIRT - Verkenning Antwerpen Rotterdam VISIE

MIRT - Verkenning Antwerpen Rotterdam VISIE MIRT - Verkenning Antwerpen Rotterdam VISIE 2010-2020 POSITIONERING DELTALANDSCHAP 2010 BESTAANDE TOEKOMST DELTALANDSCHAP 2010-2020 STRUCTUURBEELD DELTALANDSCHAP 2020 POSITIONERING STEDELIJKE DELTA 2010

Nadere informatie

Kosten-batenanalyse Luchthaven Twente

Kosten-batenanalyse Luchthaven Twente Kosten-batenanalyse Luchthaven Twente Wijzigingen bij 2,4 miljoen passagiers Opdrachtgever: Vliegwiel Twente Maatschappij ECORYS Nederland BV Rotterdam, 23 september 2009 ECORYS Nederland BV Postbus 4175

Nadere informatie

Tabel 1: De bijdrage van RtHA aan de regionale economie op basis van 2,4 miljoen passagiers

Tabel 1: De bijdrage van RtHA aan de regionale economie op basis van 2,4 miljoen passagiers Prognose 2020 Door Alexander Otgaar, RHV Erasmus Universiteit Rotterdam Diverse studies zijn in het verleden uitgevoerd met als doel om de economische bijdrage van Rotterdam the Hague Airport (hierna aan

Nadere informatie

Strategisch plan. Opdrachtgever. Auteur. NBB-groep D. Doornenbal. C. Everaars, Dé CO 2 Adviseurs

Strategisch plan. Opdrachtgever. Auteur. NBB-groep D. Doornenbal. C. Everaars, Dé CO 2 Adviseurs Strategisch plan Opdrachtgever NBB-groep D. Doornenbal Auteur C. Everaars, Dé CO 2 Adviseurs Inhoud Inhoud... 2 1 Inleiding... 3 2 Reductiedoelstelling scope 3 emissies... 4 2.1 MAATREGELEN... 4 3 Scope

Nadere informatie

WELKOM IN ROTTERDAM! Regio West-Brabant en het Havenschap Moerdijk te gast bij Havenbedrijf Rotterdam N.V. Maasvlakte, 11 september 2015

WELKOM IN ROTTERDAM! Regio West-Brabant en het Havenschap Moerdijk te gast bij Havenbedrijf Rotterdam N.V. Maasvlakte, 11 september 2015 WELKOM IN ROTTERDAM! Regio West-Brabant en het Havenschap Moerdijk te gast bij Havenbedrijf Rotterdam N.V. Maasvlakte, 11 september 2015 1 PROVINCIE BRABANT BELANGRIJK VOOR ROTTERDAM! Rotterdam-Noord-Brabant:

Nadere informatie

Logistiek in de bouw

Logistiek in de bouw Logistiek in de bouw 1. Waarom aandacht voor logistiek in de bouw? 2. Effect van optimale logistiek in de bouw 3. Wat vraagt de opdrachtgever (RWS) in de aanbestedingsleidraad? 4. Wat doen wij als Veluwe

Nadere informatie

Update Quick Scan economische effecten gebiedsontwikkeling Kollum Buitenpost

Update Quick Scan economische effecten gebiedsontwikkeling Kollum Buitenpost Update Quick Scan economische effecten gebiedsontwikkeling Kollum Buitenpost Opdrachtgever: Wind Vastgoedontwikkeling b.v. ECORYS Nederland BV Emirto Rienhart Manfred Wienhoven Rotterdam, 04 november 2010

Nadere informatie

MAASVLAKTE 2 IN GEBRUIK

MAASVLAKTE 2 IN GEBRUIK MAASVLAKTE 2 IN GEBRUIK LESBRIEF VOORTGEZET ONDERWIJS BOVENBOUW HAVO/VWO OPDRACHTEN DE HAVEN VAN ROTTERDAM Heel veel goederen die we gebruiken komen uit het buitenland. Het grootste deel komt via de haven

Nadere informatie

Van eindbeeld naar tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit

Van eindbeeld naar tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit Van eindbeeld naar tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit Methodologie voor verkeerskundige effecten van een kilometerprijs voor alleen het hoofdwegennet in 2011 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Nadere informatie

Q Voortgang maatregelen gestelde reductiedoelstellingen scope 3. CO 2 -Prestatieladder VOORTGANGSRAPPORTAGE

Q Voortgang maatregelen gestelde reductiedoelstellingen scope 3. CO 2 -Prestatieladder VOORTGANGSRAPPORTAGE CO 2 -Prestatieladder 2018 Q1 2018 Voortgang maatregelen gestelde reductiedoelstellingen scope 3 VOORTGANGSRAPPORTAGE Aannemings- en wegenbouwbedrijf Verdam B.V. Contactpersoon: Dhr. J. kruijenaar pagina

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000

Nadere informatie

Deelrapport Luchtkwaliteit Aanvulling

Deelrapport Luchtkwaliteit Aanvulling Deelrapport Luchtkwaliteit Aanvulling Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie Postbus 299-4600 AG Bergen op Zoom + 31 (0)164 212 800 nieuwesluisterneuzen@vnsc.eu www.nieuwesluisterneuzen.eu Rapport Vlaams

Nadere informatie

MKBA Oplossingsrichtingen Kanaalzone Gent-Terneuzen

MKBA Oplossingsrichtingen Kanaalzone Gent-Terneuzen MKBA Oplossingsrichtingen Kanaalzone Gent-Terneuzen Eindrapportage Opdrachtgever: Projectbureau KGT ECORYS Nederland BV Rotterdam, december 2010 ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg

Nadere informatie

Second opinion quick scan KBA Aquaduct Skarster Rien. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Pauline Wortelboer-van Donselaar

Second opinion quick scan KBA Aquaduct Skarster Rien. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Pauline Wortelboer-van Donselaar Second opinion quick scan KBA Aquaduct Skarster Rien Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Pauline Wortelboer-van Donselaar Juni 2013 Analyses van mobiliteit en mobiliteitsbeleid. Dat is waar het Kennisinstituut

Nadere informatie

Watertruck Evaluatie Industrieel modelproject in ZO-Brabant

Watertruck Evaluatie Industrieel modelproject in ZO-Brabant Watertruck Evaluatie Industrieel modelproject in ZO-Brabant s-hertogenbosch 30 Juni 2014 WATERTRUCK PROEFVAARTEN in ZO-Brabant 26 mei 2014-11 juni 2014 C.B.O. bvba MCA Brabant MEBIN BAETSEN-GROEP VAN NIEUWPOORT

Nadere informatie

Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen

Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen 2 Samenwerkingsovereenkomst Rotterdamse afvalwaterketen Bestuurlijke overeenkomst voor Samenwerking in de Rotterdamse afvalwaterketen 3 Samenwerkingsovereenkomst

Nadere informatie

Ketenwerking, kansen benutten. GNB infodag intern, 3 juni 2010 Antoine Descamps / Eric Luca

Ketenwerking, kansen benutten. GNB infodag intern, 3 juni 2010 Antoine Descamps / Eric Luca Ketenwerking, kansen benutten. GNB infodag intern, 3 juni 2010 Antoine Descamps / Eric Luca Algemeen plenair Beeldvorming omgeving Studie, inzicht in fase B Resultaten workshop 10 maart GNB verdrag, Overeenkomsten

Nadere informatie

Branche Update: Container terminals

Branche Update: Container terminals Branche Update: Container terminals Economisch Bureau Sector & Commodity Research Nadia Menkveld +31 206 286441 Concurrentiepositie haven van belang voor terminal Hoewel de overslag in de haven van Rotterdam

Nadere informatie

Regio Rivierenland Team Onderzoek & Ontwikkeling J.S. de Jongplein WG Tiel Telefoon Businessplan: A15-corridor

Regio Rivierenland Team Onderzoek & Ontwikkeling J.S. de Jongplein WG Tiel Telefoon Businessplan: A15-corridor Regio Rivierenland Team Onderzoek & Ontwikkeling J.S. de Jongplein 2 4001 WG Tiel Telefoon 0344-638555 INHOUD 1. Doelstelling van het Team Onderzoek en Ontwikkeling... 2 2. A15: wat is de huidige situatie?...

Nadere informatie

1. Context en doel. 1.1 Voorbeelden belemmeringen per deelgebied 1.1.1 Governance en juridische belemmering

1. Context en doel. 1.1 Voorbeelden belemmeringen per deelgebied 1.1.1 Governance en juridische belemmering 1. Context en doel Het NLIP heeft tot doel om de elektronische informatie-uitwisseling in de Logistieke Sector in Nederland te verbeteren. En dan niet alleen de informatie-uitwisseling tussen specifieke

Nadere informatie

Wereldklasse doen! Havenbedrijf Rotterdam. Henk de Bruijn 25 september 2013. Copyright - Port of Rotterdam

Wereldklasse doen! Havenbedrijf Rotterdam. Henk de Bruijn 25 september 2013. Copyright - Port of Rotterdam Wereldklasse doen! Havenbedrijf Rotterdam Henk de Bruijn 25 september 2013 1 Haven- en industriegebied + 2 Havengebieden Maasvlakte Waal-/Eemhaven Europoort Botlek 3 Haven in cijfers Rotterdamse haven

Nadere informatie

De auto als actuator

De auto als actuator De auto als actuator Martie van der Vlist Goudappel Coffeng BV mvdvlist@goudappel.nl Rolf Krikke Quest-TC rolf@quest-tc.nl Samenvatting De auto als actuator Communicatiemiddelen in de auto worden gebruikt

Nadere informatie

Verdieping leges Omgevingsvergunning

Verdieping leges Omgevingsvergunning Verdieping leges Omgevingsvergunning Een verkenning naar effecten Opdrachtgever: Ministerie BZK Rotterdam, 20 februari 2015 Verdieping leges Omgevingsvergunning Een verkenning naar effecten Opdrachtgever:

Nadere informatie

ALWAYS A STEP AHEAD. KETENOPTIMALISATIE CONTAINERBINNENVAART

ALWAYS A STEP AHEAD. KETENOPTIMALISATIE CONTAINERBINNENVAART ALWAYS A STEP AHEAD. KETENOPTIMALISATIE CONTAINERBINNENVAART nextlogic.nl Doorbraak in efficiëntie en betrouwbaarheid. INTEGRALE PLANNING Nextlogic biedt een integrale planning voor de afhandeling van

Nadere informatie

5.B.1_2 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.2

5.B.1_2 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.2 5.B.1_2 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1 Conform Co₂-prestatieladder 3.0 Verantwoording Titel Voortgangsrapportage CO₂-emissies Periode Januari 2016 t/m juni 2016 Revisie 1.0 Datum 14 juli

Nadere informatie

Watertruck Het Belang van investeren en samenwerken in het goederenvervoer via het water

Watertruck Het Belang van investeren en samenwerken in het goederenvervoer via het water Watertruck Het Belang van investeren en samenwerken in het goederenvervoer via het water s-hertogenbosch 30 juni 2014 Hoe kan de bereikbaarheid van Zuidoost- Brabant voor het goederen vervoer over water

Nadere informatie

MKBA De Willemsroute. Eindrapportage. Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart. Rotterdam, 20 december 2011

MKBA De Willemsroute. Eindrapportage. Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart. Rotterdam, 20 december 2011 MKBA De Willemsroute Eindrapportage Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Rotterdam, 20 december 2011 MKBA De Willemsroute Eindrapportage Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer

Nadere informatie

Pilot Verkeerscentrale van Morgen. Begrippen en afkortingen Trajectplanner

Pilot Verkeerscentrale van Morgen. Begrippen en afkortingen Trajectplanner Pilot Verkeerscentrale van Morgen Technische Realisatie Begrippen en afkortingen Trajectplanner Datum: 2 januari 2014 Status: Definitief Pilot Verkeerscentrale van Morgen Begrippen en afkortingen Trajectplanner

Nadere informatie

5 Opstellen businesscase

5 Opstellen businesscase 5 Opstellen In de voorgaande stappen is een duidelijk beeld verkregen van het beoogde project en de te realiseren baten. De batenboom geeft de beoogde baten in samenhang weer en laat in één oogopslag zien

Nadere informatie

Onderbouwing Scope 3 Analyse Gelders Staalstraal- en Schildersbedrijf

Onderbouwing Scope 3 Analyse Gelders Staalstraal- en Schildersbedrijf Onderbouwing Scope 3 Analyse Gelders Staalstraal- en Schildersbedrijf Inhoudsopgave 1. Inleiding... 3 2. Scope 3 analyse... 4 Stap 1: Het op hoofdlijnen in kaart brengen van de waardeketen... 4 Stap 2:

Nadere informatie

Trendprognose wegverkeer 2015-2020 voor RWS. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Jan Francke en Hans Wüst

Trendprognose wegverkeer 2015-2020 voor RWS. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Jan Francke en Hans Wüst Trendprognose wegverkeer 2015-2020 voor RWS Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Jan Francke en Hans Wüst Mei 2015 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses van mobiliteit die doorwerken

Nadere informatie

5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1 + H2. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.

5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1 + H2. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B. 5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1 + H2 Conform Co₂-prestatieladder 3.0 Verantwoording Titel Voortgangsrapportage CO₂-emissies Periode Januari 2016 t/m december 2016 Revisie 1.0 Datum

Nadere informatie

De leden van de raad van de gemeente Groningen te GRONINGEN

De leden van de raad van de gemeente Groningen te GRONINGEN Onderwerp Planstudie Paddepoelsterbrug Steller Jeanet Halsema De leden van de raad van de gemeente Groningen te GRONINGEN Telefoon 050-3678865 Bijlage(n) 0 Ons kenmerk 6261150 Datum Uw brief van Uw kenmerk

Nadere informatie

Toestemmingsformulier Pilots VCM en CoRISMa

Toestemmingsformulier Pilots VCM en CoRISMa Toestemmingsformulier Pilot VCM en CoRISMa Toestemmingsformulier Pilots VCM en CoRISMa U heeft aangegeven te willen deelnemen aan de pilot Verkeersmanagement Centrale van Morgen (VCM). Hartelijk dank dat

Nadere informatie

Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen

Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen Joep Tijm Centraal Planbureau j.tijm@cpb.nl Thomas Michielsen Centraal Planbureau t.o.michielsen@cpb.nl Peter Zwaneveld Centraal

Nadere informatie

gemeente Eindhoven RaadsvoorstelDekking bijdrage in kosten sluizen Zuid-Willemsvaart.

gemeente Eindhoven RaadsvoorstelDekking bijdrage in kosten sluizen Zuid-Willemsvaart. gemeente Eindhoven Raadsnummer 11R4481 Inboeknummer 11bst01486 Beslisdatum B&W 30 augustus 2011 Dossiernummer 11.35.753 RaadsvoorstelDekking bijdrage in kosten sluizen Zuid-Willemsvaart. Inleiding Om Zuidoost-Brabant

Nadere informatie

Zeetoegang IJmond. Aanvullend advies over reikwijdte en detailniveau van de Milieutoets. 3 november 2011 / rapportnummer

Zeetoegang IJmond. Aanvullend advies over reikwijdte en detailniveau van de Milieutoets. 3 november 2011 / rapportnummer Zeetoegang IJmond Aanvullend advies over reikwijdte en detailniveau van de Milieutoets 3 november 2011 / rapportnummer 2525 85 1. Voorgeschiedenis en stand van zaken Rijkswaterstaat (RWS) heeft het voornemen

Nadere informatie

Second opinion KBA MIRT verkenning A1 Apeldoorn-Azelo. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Oktober 2013

Second opinion KBA MIRT verkenning A1 Apeldoorn-Azelo. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Oktober 2013 Second opinion KBA MIRT verkenning A1 Apeldoorn-Azelo Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Oktober 2013 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses van mobiliteit die doorwerken in

Nadere informatie

Business case modelcasus

Business case modelcasus 1/5 Modelcasus Van Bleek fabriek - Business Case Business case modelcasus Inleiding De Business case geeft antwoord op de vraag of het financiële resultaat over de gehele levensduur van het project voldoende

Nadere informatie

Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Second opinion

Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Second opinion Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Second opinion Jan Francke Jan Anne Annema oktober 2007 Second opinion ProRail studie Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor...............................................................................

Nadere informatie

Voortgang en resultaat regionale uitwerking Bestuursakkoord Water, onderdeel afvalwaterketen

Voortgang en resultaat regionale uitwerking Bestuursakkoord Water, onderdeel afvalwaterketen Voortgang en resultaat regionale uitwerking Bestuursakkoord Water, onderdeel afvalwaterketen Stand van zaken voorjaar 2015 In het Bestuursakkoord Water (BAW) van mei 2011 zijn afspraken gemaakt over onder

Nadere informatie

MKBA verlenging kwalificatieplicht

MKBA verlenging kwalificatieplicht MKBA verlenging kwalificatieplicht Rapport Opdrachtgever: Ministerie van OCW Rotterdam,16 januari 2013 MKBA verlenging kwalificatieplicht Rapport Opdrachtgever: Ministerie van OCW Auteurs: Frank van Zutphen

Nadere informatie