Provincie Fryslân. MKBA De Skieding. Eindrapport, 3 mei 2017 ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

Transcriptie

1 Provincie Fryslân MKBA De Skieding Eindrapport, 3 mei 2017 ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

2 TITEL MKBA De Skieding STATUS RAPPORT Eindrapport DATUM 3 mei 2017 OPDRACHTGEVER Provincie Fryslân PROJECTTEAM Niels Hoefsloot, Wessel Wikkerink, Sara de Boer, Ale Groen CONTACTGEGEVENS DECISIO Adres: Valkenburgerstraat ND Amsterdam Telefoon: Website: Foto omslag: Leeuwarder Courant

3 Inhoudsopgave Samenvatting I 1 Inleiding 1 2 Achtergronden, nul- en projectvarianten Achtergronden Probleemanalyse Projectvarianten 4 3 Bereikbaarheidseffecten Reistijdwinsten Reisafstandkosten Betrouwbaarheid 14 4 Externe effecten Effecten op de verkeersveiligheid Effecten op luchtkwaliteit en klimaat Effecten op geluid Natuur (ecologische waarden) Woongenot als gevolg van aantasting landschap Cultuurhistorie en archeologie Externe veiligheid 20 5 Economische effecten Doorwerking bereikbaarheid in de regionale economie De Skieding in het perspectief van Noordoost Fryslân Regionale en lokale economische gevolgen Agglomeratie-effect in de MKBA 26 6 Investeringen en instandhoudingskosten Investeringen Beheer en onderhoudskosten (B&O-kosten) Vermeden investeringen 28 7 Overzicht kosten en baten en gevoeligheidsanalyses 29 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK

4 7.1 Overzicht kosten en baten Gevoeligheidsanalyses 29 Bijlage: Literatuur 34 Bijlage: Uitgangspunten 35 B1 Scenario s 35 B2 Verkeersmodellering 36 B3 Aannames en veronderstellingen 37 B4 Ontwikkelingen verkeersveiligheid en landbouwvoertuigen 41 Bijlage: Effecten op de leefomgeving: natuur landschap, recreatie 44 B1 Verschillende waarderingsgrondslagen 44 B2 Waarderingsmethoden 46 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK

5 Samenvatting Inleiding Provincie Fryslân wil de verkeersveiligheid en de doorstroming van de N358 verbeteren. De afgelopen periode zijn meerdere varianten verkend en is een vrijwillige MERprocedure doorlopen. Daarin zijn negen varianten voor de Skieding beschouwd. In aanvulling op deze MER is in deze Maatschappelijke Kosten-batenanalyse breder gekeken naar de maatschappelijke effecten van zes varianten die op dit moment als mogelijke oplossingsrichtingen worden beschouwd. Probleemstelling en oplossingsrichtingen De N358 op de grens van Fryslân en Groningen (de Skieding) is een doorgaande weg vanuit Noordoost Friesland naar de A7. Naast het doorgaande verkeer van vrachtauto s en personenauto s zit er ook lokaal en landbouwverkeer op de weg. Op het deel tussen Surhuisterveen en de A7 komen erftoegangen ook rechtstreeks uit op de Skieding. Daarmee voldoet de weg op dit moment niet aan de ontwerprichtlijnen van duurzaam veilig. Om de veiligheid en doorstroming te bevorderen zijn oplossingen denkbaar op het bestaande of op een nieuw ten en van het huidige. Onderstaande figuur toont de oplossingsrichtingen op het huidige. Figuur 1.1 Varianten op bestaand svariant zonder Combinatie 0+ en 0++ uit MER svariant met alle Combinatie 0+ en 0++ uit MER Geoptimaliseerde voorkeursvariant Combinatie 0+ en 0++ uit MER Achterpaden worden gerealiseerd bij voldoende draagvlak. Bij de varianten op het bestaande worden in alle gevallen de bochten aangepast en komen er twee ovondes. Daarnaast worden kruisingen aangepast. Het onderscheid zit hem vooral in het aantal erftoegangen rechtsreeks op de Skieding. In de variant met de worden deze allemaal afgesloten, in de variant zonder blijven de meest gehandhaafd. In de geoptimaliseerde voorkeursvariant worden niet MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK I

6 alle gerealiseerd, wel een nader te bepalen aantal. Zonder of met slechts een deel van de blijft het landbouwverkeer gebruik maken van de Skieding, in de variant met alle zal het landbouwverkeer geen gebruik meer maken van de Skieding. Onderstaande figuur toont de afbeeldingen van de varianten met een nieuw ten en van het huidige. Figuur 1.2 Varianten nieuw elijk van het bestaande Variant 1 Nieuw direct naast de N358. Uitbreiding in elijke richting. Variant 2 Nieuw op grotere afstand ten en van de N358. Variant 3 Nieuw op kleinere afstand ten en van de N358. Bij alle varianten met een nieuw wordt het landbouwverkeer gescheiden van het doorgaande verkeer. Het landbouwverkeer kan gebruik blijven maken van de bestaande weg die wordt afgewaardeerd. In Variant 1 ligt de nieuwe weg direct naast de huidige Skieding. Om dit te realiseren moet een deel van de woningen en bedrijven die nu aan de Skieding liggen wijken. Variant twee is een omleiding op grotere afstand van het huidige, Variant 3 ligt hier tussenin. Resultaten MKBA De resultaten voor de MKBA staan samengevat in onderstaande tabel. Alle waarden zijn in miljoenen euro s in contante waarden (euro s in 2017). Contante waarden zijn berekend over een periode van 100 jaar, met een discontovoet van 4,5%. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK II

7 Tabel 1.1 Overzichtstabel Maatschappelijke kosten en baten Eindtabel contante waarden in mln. Euro 1 - huidig zonder 2 - huidig met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant huidig geoptimaliseerd Financiele effecten Investeringen -6,1-9,1-18,0-11,9-11,6-7,0 Beheer en onderhoud -0,7-1,1-2,7-2,8-2,7-0,8 Vermeden kosten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Totaal financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten Reistijdwinst 9,7 11,1 7,1-0,2 5,5 10,4 Autokosten 0,5 0,4 0,4-2,2 0,0 0,5 Betrouwbaarheid 0,0 2,7 2,7 2,7 2,7 1,1 Hinder tijdens aanleg /- 0/- - - Langzaam verkeer 0/- 0/ /- Totaal bereikbaarheidseffecten 10,2 14,3 10,2 0,2 8,2 11,9 Effecten leefomgeving Verkeersveiligheid 0,1 0,1 0,3 0,1 0,2 0,1 Geluid 0,1 0,1 0,2 0,0 0,2 0,1 Klimaat 0,2 0,2 0,2 0,0 0,2 0,2 Luchtkwaliteit -0,1-0,1-0,1 0,1-0,1-0,1 Woongenot (aantasting uitzicht landschap) 0,0-0,2 0,2-0,3-0,1-0,1 Natuur* 0 0 0/- 0/- 0/- 0 Cultuurhistorie en archeologie Externe veiligheid Totaal effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten Agglomeratieeffect 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,8 Totaal indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,8 Saldo totaal 5,3 6,5-7,9-14,4-4,3 6,1 Baten/kosten 1,8 1,6 0,6 0,0 0,7 1,8 *na uitvoering van mitigerende en compenserende maatregelen Eindsaldo en baten/kostenratio De verschillende opties voor de voorkeursvarianten op het bestaande laten een batig saldo zien en een baten-kostenratio s boven de 1. Dat betekent dat de maatschappelijke baten de kosten overstijgen. Baten/kosten ratio s zijn voor de svarianten 1 en 3 gelijk. Het positieve saldo geldt niet voor de varianten die een nieuw volgen: daarbij geldt dat de kosten groter zijn dan de baten. Enerzijds komt dit door de beperkte bereikbaarheidseffecten door de langere route (Variant 2 en 3) waar maar beperkt of geen tijdwinst wordt geboekt. Daarnaast geldt dat de kosten ca. 1,5 tot 2 keer zo hoog zijn als voor de routes op het huidige. Wel is er nog een duidelijk onderscheid: Variant 2 (het meest elijke nieuwe ) heeft eigenlijk geen bereikbaarheidsbaten, waardoor deze het laagste scoort. Variant 1 en 3 hebben nog wel redelijk wat bereikbaarheidsbaten, maar in Variant 1 zijn de investeringskosten het hoogst van alle varianten. Bij de beschouwing van de scores dient men zich goed te realiseren dat een aantal posten niet in euro s is gewaardeerd en dus ook niet in het eindsaldo voorkomt. Dit zijn onder andere natuur en cultuurhistorie en archeologie. Financiële effecten De financiële effecten worden bepaald door de investeringskosten. De beheer en onderhoudskosten zijn daarvan afgeleid en kennen daarmee dezelfde rangorde. Vermeden investeringen zijn er voor zover bekend niet. Variant 1 kent met bijna 18 miljoen MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK III

8 euro (contante waarde, incl. BTW) de hoogste kosten. Dit heeft vooral te maken met de woningen aan de zijde van de Skieding die in deze variant moeten wijken. svariant 1 kent met ca. 6 miljoen euro de laagste kosten, hier zijn de ingrepen het beperktst. Met komt de raming op ruim 9 miljoen euro. De geoptimaliseerde variant zit hier tussenin. Varianten 2 en 3 ontlopen elkaar niet veel en zijn beide ca. 14,5 miljoen euro. Bereikbaarheidseffecten De reistijdwinsten in deze MKBA bestaan uit twee onderdelen: de verandering in de weginrichting en de aanwezigheid van landbouwverkeer op de hoofdrijbaan. Deze effecten zijn er vooral voor het doorgaande verkeer. Deze post is het grootst in svariant 2 (ca. 14 mln). In svarianten 1 en 3 blijven deze achter omdat het landbouwverkeer (gedeeltelijk) op de Skieding blijft, waardoor er nog steeds vertragingen zijn. Alle varianten hebben een negatief effect op het landbouwverkeer. Dit is het grootste in svariant 2 (uitgegaan is van 4 km omrijden i.v.m. verplicht gebruikt van ). In svariant 3 is uitgegaan van 1,75 km omrijden en in de andere varianten van gemiddeld 1 km omrijden. Dit werkt op dezelfde manier door in de autokosten. Ook bij dit effect is het doorgaand verkeer doorslaggevend. Door een betere afwikkeling van het verkeer wordt op de variabele autokosten bespaard op het huidige en in Variant 1. In Variant 2 en 3 wordt dit effect deels teniet gedaan doordat er een langere route wordt afgelegd. In Variant 2 nemen de kosten hierdoor zelfs toe. Betrouwbaarheid (de kans dat reistijd voorspelbaar is en er geen onverwachte vertragingen zijn) heeft te maken met het landbouwverkeer en erfaansluitingen op de doorgaande weg. De betrouwbaarheid van de route is groter wanneer minder landbouwvoertuigen gebruik maken van de hoofdrijbaan. Dit effect treedt in alle varianten, behalve svariant 1, op door aanpassingen aan of verplaatsen van het. In svariant 3 is dit beperkter dan in de andere varianten, omdat het landbouwverkeer hier nog (gedeeltelijk) gebruik maakt van de hoofdrijbaan. Effecten leefomgeving De effecten op de leefomgeving zijn niet allemaal in euro s gewaardeerd. Dit geldt voor natuur en cultuurhistorie en archeologie. De kwalitatieve waarderingen in de tabel zijn ontleend aan de MER. Op verkeersveiligheid wordt een positief effect verwacht in verband met minder verkeersslachtoffers bij het aanpassen of verplaatsen van het. Dit effect is het grootst in Variant 1. Geluidbelasting van woningen neemt in alle gevallen af. Het meeste bij Variant 1 (dit komt onder andere door de sloop van woningen, deze zijn dan ook niet meer geluidbelast) en Variant 3, de geluidbelasting van woningen is hier per saldo het minste. Wel is het zo dat woningen in het buitengebied die nu nog geen geluidhinder ondervinden in Variant 2 en 3 wel te maken krijgen met hinder. Effecten op het klimaat hebben te maken met de emissie van broeikasgassen, tijdens de bouw en van extra kilometers die worden afgelegd. Ook op luchtkwaliteit is er een MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK IV I

9 klein effect, waarbij geldt dat het nieuwe in Variant 2 een licht positief effect laat zien en de overige varianten een licht negatief effect. Van de aantasting van woongenot als gevolg van veranderend uitzicht is sprake in het geval van de nieuwe s en ook de hebben hier invloed op. In Variant 1 is hier een positief effect zichtbaar vanwege de sloop van woningen aan de weg. Negatieve effecten op natuur en cultuurhistorie en archeologie zijn er bij de nieuwe s (Variant 2 en 3, en in iets mindere mate Variant 1). Bij natuur is er overigens vanuit gegaan dat compenserende en mitigerende maatregelen worden uitgevoerd, anders zijn de effecten aanzienlijk negatiever (zie MER). Externe veiligheid is ook onderzocht, maar hier worden geen effecten verwacht. Indirecte effecten De doorwerking van de bereikbaarheidsbaten in de economie is bepaald aan de hand van een opslag van 15%. Onder de noemer agglomeratievoordelen zijn deze effecten opgenomen. Deze hebben dezelfde rangorde als de bereikbaarheidseffecten. Economische effecten De bereikbaarheid van de bedrijven bij Surhuisterveen en de ontsluiting van landbouwpercelen heeft uitstralingseffecten op de lokale en wellicht op de bredere regionale economie. Effecten voor lokale ondernemers en werkgelegenheid in de regio zijn hierbij van belang. De baten van betere bereikbaarheid liggen voornamelijk bij het doorgaand verkeer. Bedrijven die gebaat zijn bij de goede bereikbaarheid zijn de bedrijven in Surhuisterveen en noordelijker. Bedrijven die voor hun vrachtverkeer afhankelijk zijn van De Skieding zijn bijvoorbeeld de bedrijven op het industrieterrein De Lauwers, maar ook noordelijker gelegen bedrijven zoals Friesland Campina in Gerkesklooster. Belangrijke economische activiteiten in Surhuisterveen zijn te vinden in de (groot)handel en industrie. Dit zijn tezamen met vervoer en opslag ook de activiteiten die het meeste vrachtvervoer genereren. Een aparte categorie vormen de agrarische bedrijven. De opwaardering van de Skieding is voor deze bedrijven vrijwel altijd negatief: doordat bestaande routes voor het landbouw-verkeer worden aangepast dient landbouwverkeer vrijwel altijd om te rijden. De negatieve gevolgen hiervan kunnen onder andere worden beperkt door herverkaveling. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK V

10 1 Inleiding De Provincie Fryslân wil de verkeersveiligheid en de doorstroming van de N358 verbeteren. De afgelopen periode zijn meerdere varianten verkend en is een vrijwillige MERprocedure doorlopen. Daarin zijn negen varianten voor de Skieding beschouwd. Maar tot op heden is hieruit geen duidelijke keus voor een voorkeursalternatief gekomen. Zowel de politiek als de belanghebbenden in de omgeving zijn verdeeld over de verschillende oplossingsrichtingen. In opdracht van de provincie Fryslân wordt een MKBA uitgevoerd om advies uit te brengen over de uitvoeringsvariant. In voorliggende MKBA zijn de zes meest kansrijke varianten uit het MER-traject onderzocht. Wat is een MKBA? Een kosten-batenanalyse is een economische projectbeoordeling. De informatie hieruit kan bijdragen aan de nut- en noodzaakdiscussie, en het maken van keuzes tussen de projectvarianten. In een MKBA worden ongelijksoortige effecten (bijvoorbeeld bereikbaarheid, natuur, economie) met elkaar vergeleken. Het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses vindt zijn oorsprong in de wens om investeringen in infrastructuur te verantwoorden. De financiële opbrengsten van een project zijn in veel gevallen ontoereikend om de investeringskosten terug te verdienen, maar gunstige gevolgen voor bijvoorbeeld bepaalde reizigers, verkeersveiligheid of het milieu kunnen de investeringen vanuit maatschappelijk perspectief toch rechtvaardigen. De vergelijking van de diverse effecten wordt gemaakt door ze allemaal zo veel mogelijk onder dezelfde noemer te scharen. Hiertoe worden alle effecten zo veel mogelijk gemonetariseerd. Dat betekent dat deze effecten aan de hand van verschillende economische waarderingsmethoden in euro s worden uitgedrukt. De analyses in een MKBA brengen ook de gevolgen voor verschillende belanghebbenden in beeld. Wanneer voor- en tegenstanders van projecten tegenover elkaar staan, vaak beiden met goede argumenten, kan een MKBA bijdragen aan het objectiveren van standpunten en het wegen van belangen. Het resultaat van een MKBA biedt daarmee de mogelijkheid tot: 1. Het vergelijken van projectvarianten. De kosten-batenanalyse is bij uitstek geschikt om verschillende projectvarianten systematisch naast elkaar te zetten en informatie te verschaffen ten behoeve van de afweging tussen verschillende varianten. 2. Een integrale afweging van verschillende effecten. Alle relevante voor- en nadelen van een investeringsproject worden achterhaald en zo goed mogelijk gekwantificeerd. Aan zo veel mogelijk effecten wordt een (geld)waardering gekoppeld. Effecten die niet MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 1

11 in geld zijn uit te drukken, worden apart vermeld. Deze effecten blijven buiten het financiële rendementscijfer maar worden wel zo veel mogelijk gewaardeerd en beschreven. 3. Aandacht voor de verdeling van kosten en baten. Infrastructuurprojecten leiden vaak tot hinder voor omwonenden, terwijl de voordelen in eerste instantie aan de gebruikers toe vallen. Verder is het van belang of de effecten voor de regio of vooral landelijk zijn. 4. In kaart brengen van onzekerheden en risico s. In een MKBA wordt op verschillende manieren met economische onzekerheden en risico s rekening gehouden. De MKBA moet een beleidsbeslissing ondersteunen die gebaseerd is op een calculated risk. MKBA de Skieding Deze MKBA is opgesteld conform de geldende richtlijnen voor MKBA s 1. Er is geen specifiek nieuw effectonderzoek en de MKBA is in een kort tijdbestek opgesteld. Daarmee kan de MKBA worden gekwalificeerd als een quick scan. Voor een groot deel is gebruik gemaakt van het effectonderzoek dat ook ten behoeve van het MER is gebruikt. In aanvulling daarop zijn wel globale kostenramingen gemaakt en is nader ingezoomd op economische effecten en lokale effecten. Ook is nagegaan wat verschillende belanghebbenden verwachten van de verschillende ontwerpen die nu voorliggen. Hiertoe zijn gesprekken met een aantal belanghebbenden gevoerd. Inhoud van dit rapport In dit rapport komen achtereenvolgens aan bod: Achtergronden, nul- en projectvarianten Effecten op de bereikbaarheid Effecten op de leefbaarheid Effecten op de economie Investeringen en instandhoudingskosten Overzicht effecten en conclusie 1 Zie CPB/PBL (2013), RWS (2012). MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 2

12 2 Achtergronden, nul- en projectvarianten In dit hoofdstuk gaan we in op enkele achtergronden, de probleemanalyse en op de nul- en projectvarianten. 2.1 Achtergronden Volgens het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan is de N358 een gebiedsontsluitingsweg. Maar op dit moment voldoet de weg niet aan de eisen van Duurzaam Veilig (ontwerprichtlijnen) voor een gebiedsontsluitingsweg. De verkeersveiligheidsproblemen op De Skieding hebben te maken met de inrichting van de weg, de aanwezigheid van zijwegen en erfaansluitingen en het gemengde gebruik van de weg. Dit is ook van invloed op de doorstroming. Daarom heeft de provincie het voornemen om maatregelen te treffen op het traject. De provincie heeft in 2012 een plan gepresenteerd voor de opwaardering van de N358 op het bestaande. De plannen voor het deel tussen Surhuisterveen en Augustinusga zijn verder uitgewerkt. De plannen voor het zuidelijke deel konden echter niet op draagvlak rekenen. Er is daarom ook naar nieuwe s gekeken, waarvoor een vrijwillig MER traject is gestart 2. In 2016 is het MER afgerond en is een voorkeursvariant (op het bestaande, zie afbeelding) naar voren gekomen 3. Gedeputeerden Staten van de provincie Fryslân hebben besloten om de meest kansrijke varianten nader te onderzoeken in voorliggende Maatschappelijk Kosten Baten Analyse (MKBA), waarin naast de voorkeursvariant ook nog een aantal realistische opties op het bestaande en langs nieuwe s worden onderzocht. 2 Grontmij (2014). 3 Arcadis (2016). MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 3

13 2.2 Probleemanalyse De verkeersdruk in de huidige en toekomstige situatie op het traject past bij de functie van een gebiedsontsluitingsweg. Weliswaar is de verwachting dat in de toekomst de intensiteit op de N358 licht afneemt, maar dat verandert dit inzicht niet. Uit de analyse naar de doorstroming en de verkeersveiligheid komt een aantal knelpunten naar voren 4 : De inrichting van de weg voldoet niet aan de inrichtingseisen van een gebiedsontsluitingsweg (GOW) en sluit niet aan bij de Duurzaam Veilig (DV) kenmerken. De inrichting van de weg is achterhaald. De spreiding van de reistijd wordt beïnvloed door de aanwezigheid van landbouwvoertuigen die automobilisten niet altijd kunnen inhalen. De aanwezigheid van zijwegen, erfaansluitingen en landbouwaansluitingen. De oversteekbaarheid is een probleem voor voetgangers, de wachttijden zijn niet acceptabel. De aanwezigheid van oversteken voor langzaam verkeer. Het gemengde gebruik van de weg (personen-, goederen- en landbouwverkeer). Het niet aanwezig zijn van voorzieningen voor landbouwverkeer. 2.3 Projectvarianten Van de negen varianten uit het MER worden de zes meest kansrijke varianten nader onderzocht in deze MKBA. Deze varianten zijn als volgt: 0. Nul-alternatief (situatie in 2030 zonder aanvullende maatregelen) 1. svariant huidige zonder (combinatie 0+/0++) 2. svariant huidige met alle (combinatie 0+/0++) 3. Variant 1 (Nieuw direct naast de N358. Uitbreiding in elijke richting) 4. Variant 2 (Nieuw op grotere afstand ten en van de N358) 5. Variant 3 (Nieuw op kleinere afstand ten en van de N358) 6. Geoptimaliseerde voorkeursvariant met een deel van de (combinatie 0+/0++) 4 Arcadis (2016). MER N358 Surhuisterveen A7 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 4

14 Nul-alternatief (situatie in 2030 zonder aanvullende maatregelen) Het nulalternatief of de referentie is gelijk aan de huidige situatie. De actuele problemen zullen hierbij waarschijnlijk gelijk blijven of verergeren. svariant 1, bestaand zonder De voorkeursvariant zonder is een combinatie van 0+ en 0++ uit het MER. De bochten bij Poelbuurt en Leidijk worden minder scherp. De weg wordt met 70 cm verbreed (ontwerprichtlijn voor een Gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur) en de wegmarkering wordt aangepast. Er komt een ovonde bij de Leidijk en een bij Folgsterloane. Een aantal andere kruisingen en erftoegangen wordt afgesloten of aangepast. In deze situatie blijft het landbouwverkeer gebruik maken van de bestaande weg. Figuur 2.1 svariant zonder svariant 2, bestaande met Deze variant is voor een groot deel vergelijkbaar met svariant 1. Het verschil is dat alle erftoegangen op de Skieding worden afgesloten. Voor de ontsluiting van woningen en bedrijven worden gerealiseerd. Ook het landbouwverkeer zal hier gebruik van maken. Er is dus geen landbouwverkeer meer op de Skieding. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 5

15 Figuur 2.2 svariant met alle Variant 1, nieuw direct naast bestaand In deze variant wordt een nieuw aan de zijde direct naast het huidige gerealiseerd. Hiervoor moeten de woningen en bedrijven die hier liggen wijken. De huidige weg wordt ingericht als parallelweg waar landbouwverkeer en fietsers gebruik van maken. Er komen 3 ovondes bij Topweer, Folgester loane en Leidijk. Een aantal kruispunten en erftoegangswegen wordt aangepast. Figuur 2.3 Variant 1 Nieuw direct ten en van huidig Variant 2, nieuw op grotere afstand ten en van bestaand In deze variant wordt een nieuw gerealiseerd op grotere afstand ten en van de N358. De weg krijgt het profiel van gebiedsontsluitingsweg (80km/uur) met drie ovondes. De huidige weg wordt afgewaardeerd tot erftoegangsweg (60 km/uur). Deze MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 6

16 weg blijft toegankelijk voor auto- en landbouwverkeer. Rotondes en kruispunten worden toegevoegd of aangepast. Figuur 2.4: Variant 2 nieuw op grotere afstand ten en van de N358 Variant 3, nieuw op kleinere afstand ten en van de N358 In deze variant ligt het nieuwe op kleinere afstand ten en van de N358. De verlegging tussen Topweer en Wildveld is vergelijkbaar met svariant 1. De maatregelen op het huidige en het nieuwe zijn vergelijkbaar met Variant 2. De huidige weg wordt afgewaardeerd tot erftoegangsweg (60 km/uur). Deze weg blijft toegankelijk voor auto en landbouwverkeer. Rotondes en kruispunten worden toegevoegd of aangepast. Figuur 2.5 Variant 3 nieuw op kleinere afstand ten en van de N358 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 7

17 svariant 3, geoptimaliseerde voorkeursvariant met een deel van de Deze variant is voor een groot deel vergelijkbaar met svariant 2. Voor de ontsluiting van woningen en bedrijven worden gerealiseerd. De ter hoogte van Poelbuurt worden geoptimaliseerd in overeenstemming met bewoners. Het landbouwverkeer zal ook gebruik maken van de, maar is nog wel toegestaan op de hoofdrijbaan. Figuur 2.6 Geoptimaliseerde voorkeursvariant MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 8

18 3 Bereikbaarheidseffecten In dit hoofdstuk gaan we in op de effecten voor bereikbaarheid in de verschillende varianten. De effecten zijn beschreven ten opzichte van het nulalternatief. Voor een overzicht van de gebruikte kengetallen verwijzen we naar de bijlage. De effecten voor bereikbaarheid volgen uit de modelmatige verkeersstudie zoals gebruikt voor het MER 5 en zijn berekend voor het doorgaand verkeer over de Skieding (80 procent van het totaal aantal voertuigen). Op basis van verkeerstellingen uit is onderscheid gemaakt tussen personenautoverkeer en vrachtverkeer. Gemiddeld bestaat 86,5 procent van het verkeer over de N358 uit personenauto s, 13,3 procent uit vrachtverkeer en 0,3% uit landbouwverkeer. 3.1 Reistijdwinsten Reistijdwinsten in deze MKBA bestaan uit twee onderdelen: de verandering in de wegindeling (o.a. veranderen van snelheden, aanleg nieuw, aanpassen kruispunten, aanleggen ovondes en afsluiten erftoegangswegen) en de aanwezigheid van landbouwverkeer op de hoofdrijbaan. De effecten op deze onderdelen zijn apart bepaald. Het verkeersmodel uit het MER is een statisch verkeersmodel dat de doorstroming van het verkeer berekent op basis van kenmerken van de weg en de verkeersintensiteit (hoeveel voertuigen rijden er). Filevorming door hoge verkeersintensiteiten komen niet voor op dit traject. In praktijk zijn alle reistijdwinsten die met het model worden bepaald, dus een gevolg van een verandering in de eigenschappen van de weg (bijvoorbeeld lengte, type kruispunten en maximum snelheid). Hierbij is rekening gehouden met vertraging door afslaand verkeer op kruispunten zonder voorsorteervakken. Vertraging door landbouwverkeer kan niet met een statisch verkeersmodel worden bepaald. Deze is daarom apart berekend. Auto's die achter een landbouwvoertuig komen te zitten, kunnen immers niet de gewenste snelheid rijden. Bovendien zorgt dit ook voor onbetrouwbaarheid van de aankomsttijd (van tevoren weet men niet of men wel of niet achter een landbouwvoertuig komt te zitten, daarmee is de aankomsttijd minder goed in te schatten). Een deel van de reistijdeffecten en de volledige betrouwbaarheidseffecten zijn dus het gevolg van verschillen in vertraging als gevolg van landbouwverkeer. De svarianten 1 t/m 3 hebben dezelfde wegindeling. Daarmee zijn de reistijdwinsten berekend door het verkeersmodel exact gelijk in deze varianten. We gaan uit 5 Arcadis (2016). Milieueffectrapport N358 Surhuisterveen A7. 6 Goudappel Coffeng (2015). Telpuntennotitie N358 Skieding. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 9

19 van een combinatie tussen varianten 0+ en 0++ uit het MER. De svarianten verschillen wel in de mate waarin landbouwverkeer over de Skieding rijdt en het verkeer daar hinder van heeft. De verschillen tussen svarianten 1, 2 en 3 in zowel de reistijd als de betrouwbaarheid van de reistijd, zijn alleen het gevolg van de verschillen in hoeveelheden landbouwverkeer over de weg. Het effect op de reistijdwinsten voor het doorgaand verkeer als gevolg van landbouwvoertuigen op de hoofdrijbaan hebben we berekend per voertuig per etmaal Reistijdwinsten Het verschil in reistijden tussen het nulalternatief en de varianten bepaalt de reistijdwinsten. De verandering van reistijden is gebaseerd op het MER en doorgerekend naar het aantal uren reistijdwinst per voertuig per jaar. We vermenigvuldigen de reistijdwinsten met het aantal voertuigen, de gemiddelde bezettingsgraad per voertuig en de meest actuele reistijdwaardering (Value of Time). Hierbij maken we onderscheid tussen personenauto s, vrachtverkeer en landbouwverkeer. In svariant 2 worden alle voorgestelde aangelegd en verdwijnt het landbouwverkeer van de hoofdrijbaan. Hierdoor ontstaan reistijdwinsten voor het doorgaand verkeer. Het landbouwverkeer moet als gevolg van de juist omrijden (circa 4 km) en lopen hierdoor reistijdverliezen op. We zijn uitgegaan van gemiddeld 20 landbouwvoertuigen per etmaal 7. In svariant 3 wordt een gedeelte van de aangelegd. Landbouwverkeer is hier nog wel toegestaan op de hoofdrijbaan en zullen dus vertraging opleveren voor het doorgaande verkeer. We gaan uit van 40 procent van de effecten in vergelijking met svariant 2 waar alle worden aangelegd 8. Ook in svariant 3 moet het landbouwverkeer omrijden als gevolg van het aanleggen van en het afsluiten van een aantal erftoegangswegen, naar schatting 1,75 kilometer 9. In svariant 1 worden geen gerealiseerd en maken alle landbouwvoertuigen nog gebruik van de 7 Provincie Fryslân (2012). 8 De Provincie Fryslân heeft aangegeven dat circa 40 procent van het landbouwverkeer van de gebruik gaat maken en niet meer over de Skieding rijdt. Deze aanname is overgenomen in het model. De herkomsten en bestemmingen van het landbouwverkeer zijn onbekend, hierdoor is niet duidelijk welk deel wel en niet van de gebruik zal maken. In gevoeligheidsanalyse toetsen we het effect van 20 en 60 procent minder landbouwvoertuigen op de hoofdrijbaan als gevolg van het aanleggen van. 9 In alle (voorkeurs)varianten hebben aanpassingen aan het huidig of het aanleggen van een nieuw effecten voor het landbouwverkeer. Bijvoorbeeld door het afsluiten van erftoegangswegen of doorkruisen van percelen door een nieuw. Hiervoor hebben we aangenomen dat landbouwverkeer in alle (voorkeurs)varianten gemiddeld 1 kilometer moet omrijden. Dit is meegenomen als reistijdverliezen voor landbouwverkeer gebaseerd op een snelheid van 36 km/u. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 10 1

20 hoofdrijbaan. Daarom zijn in deze variant geen effecten op reistijdwinsten (en de betrouwbaarheid van de reistijd) voor het doorgaand verkeer. Voor landbouwvoertuigen is wel rekening gehouden met omrijden in verband met het afsluiten van een aantal erftoegangswegen 8. De Varianten 1 t/m 3 zijn exact hetzelfde als de Varianten 1 t/m 3 uit het MER. Voor reistijdwinsten gaan we daarom uit van resultaten uit het MER. Ook in deze varianten berekenen we de effecten van landbouwverkeer op het doorgaand verkeer (reistijdwinst als gevolg van verdwijnen landbouwverkeer op hoofdrijbaan) en effecten voor landbouwverkeer door omrijden (1 km door afsluiten erftoegangswegen en doorkruisen percelen) apart. De gemiddelde reistijd in de ochtend- en avondspits van de rotonde bij Surhuisterveen tot op de A7 in elijke richting (N31) of in oostelijke richting (N980) (en vice versa) ligt tussen de 8.24 en 8.38 minuten. In de voorkeursvarianten zijn de reistijdwinsten 36 seconden per dag 10 en dus circa 3,5 uur per jaar per voertuig. Naar schatting rijden er ongeveer motorvoertuigen (doorgaand verkeer) over de Skieding per etmaal. Dit betekent dat de totale reistijdwinst circa uur per jaar is. Op de nieuwe s verschillen de reistijdwinsten van 0,3 minuten sneller tot 0,1 minuten langzamer. Een overzicht van (totale) reistijdwinsten per variant is te vinden in de bijlagen. Bij het realiseren van een nieuw op grotere afstand ten en van de N358 (Variant 2) wordt de reistijd circa 0,12 minuten langer. Vandaar dat de reistijdeffecten in deze variant negatief zijn. Landbouwvoertuigen moeten in alle varianten omrijden (1 tot 4 km). Hierdoor ontstaan negatieve reistijdeffecten voor deze modaliteit. Tabel 3.1 Reistijdwinst per modaliteit (contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Modaliteit 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd auto 5,80 5,80 3,17-1,12 2,25 5,80 vracht 4,06 4,06 2,23-0,79 1,58 4,06 landbouw -0,14-0,55-0,14-0,14-0,14-0,24 10 De gemiddelde reistijdwinst tussen ochtend- en avondspits. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 111

21 Bestemmingsverkeer In de varianten waar een nieuw wordt gerealiseerd wordt de huidige weg afgewaardeerd tot erftoegangsweg (60 km/uur). Dit heeft effecten voor het (bestemmings)verkeer met een bestemming/ herkomst aan de Skieding. Deze effecten zijn zowel positief als negatief. De snelheid van het verkeer over de Skieding neemt af, maar automobilisten hoeven bij opgang naar de Skieding niet meer/ minder lang te wachten voordat ze de Skieding op kunnen slaan in verband met een stroom aan doorgaand verkeer. De exacte omvang van deze effecten is niet bekend. We zijn ervan uitgegaan dat deze effecten elkaar (grotendeels) opheffen, daarom zijn hiervoor geen specifieke berekeningen opgenomen Reistijdwinsten door minder landbouwverkeer In de huidige situatie maken landbouwvoertuigen gebruik van de hoofdrijbaan. Doorgaand verkeer dat achter een landbouwvoertuig terecht komt loopt vertraging op. Bij de varianten met een nieuw of in svariant 2 met bij het huidige verdwijnt het landbouwverkeer van de hoofdrijbaan. Dit betekent dat het doorgaand verkeer minder last heeft van vertragingen. Dit levert gemiddeld 0,1 minuut reistijdwinst op per voertuig per dag 11. Ook dit wordt gewaardeerd met de reistijdwaardering (VoT). In svariant 3 blijft het landbouwverkeer gedeeltelijk gebruik maken van de hoofdrijbaan (circa 40 procent minder landbouwvoertuigen). In svariant 1 blijven alle landbouwvoertuigen gebruik maken van de hoofdrijbaan, hier ontstaan ten opzichte van het nulalternatief dus geen reistijdwinsten als gevolg van minder landbouwverkeer voor het doorgaand verkeer. Tabel 3.2 Reistijdwinst per modaliteit als gevolg van verdwijnen landbouwverkeer op (in mln euro, prijspeil 2017) Modaliteit 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd auto - 1,08 1,08 1,08 1,08 0,43 vracht - 0,76 0,76 0,76 0,76 0, Bereikbaarheidseffecten tijdens de bouwperiode De bereikbaarheidseffecten van tijdens de bouwperiode zijn onderscheidend in de verschillende varianten. Bij de bouw van een nieuw (Variant 1, 2 en 3) is de bereikbaarheid grotendeels gegarandeerd. In de voorkeursvarianten, waarbij aanpassingen worden gedaan aan het huidige, ondervinden het doorgaand verkeer evenals het 11 Dit effect volgt niet uit het verkeersmodel. Het model houdt rekening met gemiddelde reistijden. Incidentele vertragingen door landbouwverkeer, die sterk wisselen per seizoen zijn niet opgenomen, vandaar dat dit effect in deze MKBA apart is berekend. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 12 1

22 landbouw en bestemmingsverkeer hinder. Het is onbekend hoeveel hinder de bouwwerkzaamheden voor het verkeer opleveren. Dit effect is niet kwantitatief meegenomen in de resultaten, wel is de volgende kwalitatieve waardering opgenomen. Tabel 3.3 Reistijdwinst per modaliteit (contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Kwalitatieve waardering hinder bij aanleg 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd /- 0/ Reisafstandkosten Wanneer automobilisten in het nul-alternatief niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. Het is trouwens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt. Namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere autokosten heeft. Dit levert een kostenvoordeel op dat gewaardeerd wordt tegen de autokosten per kilometer. Ook deze effecten veranderen in de tijd. De maatstaf daarvoor is de verandering in afgelegde voertuigkilometers ten opzichte van het nulalternatief. Het verschil in voertuigkilometers is afgeleid uit het MER. In Variant 2 worden jaarlijks circa meer voertuigkilometers afgelegd door het doorgaande verkeer. In svariant 2 moeten landbouwvoertuigen gemiddeld 4 kilometer omrijden doordat ze verplicht gebruik maken van en gemeentelijke wegen. We gaan ervan uit dat het landbouwverkeer in svariant 3 1,75 kilometer en in de andere varianten circa 1 kilometer om moet rijden door aanpassingen aan het huidige of het aanleggen van een nieuw. Hierdoor ontstaan negatieve reistijdeffecten voor het landbouwverkeer. Modaliteit 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd Auto 0,34 0,34 0,32-1,53-0,02 0,34 Vracht 0,16 0,16 0,15-0,70-0,01 0,16 landbouw -0,02-0,06-0,02-0,02-0,02-0,03 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 13 1

23 3.3 Betrouwbaarheid Naast reistijdwinsten en de reisafstandkosten is ook een verbeterde betrouwbaarheid een belangrijke baat van nieuwe infrastructuur. Bijvoorbeeld doordat de congestie afneemt, ontstaat er een betere betrouwbaarheid: de kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder verstoringen zijn. Dit wordt positief gewaardeerd. Op de huidige Skieding is landbouwverkeer toegestaan. Automobilisten kunnen hier last van hebben en vertraging oplopen. Wachtrijen en verliestijden ontstaan wanneer inhaalbewegingen niet (veilig) uit te voeren zijn. Het aantal landbouwvoertuigen tussen 7.00 en is gemiddeld 20. We houden rekening met de situatie rondom landbouwvoertuigen door een correctie toe te passen op de bereikbaarheidsbaten per variant. Naast het landbouwverkeer op de Skieding kan de reistijd van doorgaand verkeer variëren door afslaande auto s. Gemiddeld heeft het doorgaand verkeer 1 tot 2 minuten vertraging als gevolg van landbouwvoertuigen op de Skieding. Afgeleid uit het MER kan de maximale vertraging oplopen tot 1,6 keer de reistijd. Een methode voor de waardering van betrouwbaarheid is een zogenaamde Value of Reliability (VoR) toe te passen op de standaarddeviatie van de geobserveerde/gemodelleerde reistijden. Hierbij gaan we uit van 20 landbouwvoertuigen per dag die gemiddeld 2 kilometer over de hoofdrijbaan rijden met 36 km/h 12. In svariant 3 rijden minder landbouwvoertuigen over de hoofdrijbaan, dit verbetert de betrouwbaarheid. In svariant 1 zijn geen betrouwbaarheidseffecten meegenomen, omdat alle landbouwvoertuigen nog gebruik maken van de hoofdrijbaan. Tabel 3.4 Betrouwbaarheid (contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Modaliteit 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd auto - 1,64 1,64 1,64 1,64 0,66 vracht - 1,06 1,06 1,06 1,06 0,42 12 Provincie Fryslân (2012). Ontwikkeling meetmethode landbouwverkeer. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 14 1

24 Bereikbaarheid langzaam verkeer Langs en in de omgeving van de Skieding is ook langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) aanwezig. Om de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer te toetsen zijn in de MER-studie twee criteria opgesteld: de oversteekbaarheid voor voetgangers en voor fietsers, beide in de spits. In de referentie situatie (2015) is de maximale wachttijd voor fietsers 0 tot 5 seconden. Dit betekent een goede tot redelijke oversteekbaarheid. Voetgangers moeten gemiddeld 15 tot 20 seconden wachten. Dit wordt gekenmerkt als slechte oversteekbaarheid. Naar verwachting veranderd de oversteekbaarheid voor fietsers niet in de autonome situatie in 2030, maar blijft de situatie voor voetgangers slecht. In Varianten 1 t/m 3 steken voetgangers en fietsers alleen over op kruispunten. Hierdoor kan het langzaam verkeer getrapt oversteken wat positieve effecten heeft op de oversteekbaarheid. In de voorkeursvarianten is er vanuit gegaan dat voetgangers de weg oversteken zonder gebruik te maken van aangepaste kruisingen en waardoor de oversteekbaarheid voor voetgangers iets verslechterd. Het aanpassen van de kruispunten is wel een lichte verbetering, maar overall verslechterd de oversteekbaarheid. Dit effect is kwalitatief weergegeven. 1 - huidig zonder 2 - Variant 1 - huidig met nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 - huidig geoptimaliseerd 0/- 0/ /- MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 15 1

25 4 Externe effecten De externe effecten zijn de vaak onbedoelde effecten die bij anderen dan de gebruikers terechtkomen. Denk aan hinder, veiligheid, natuur en milieu. Ook deze zijn in deze MKBA voor een belangrijk deel gebaseerd op de MER. Achtereenvolgens komen in dit hoofdstuk de volgende aspecten aan bod: Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit en klimaat Geluid Natuur (ecologische waarden) Woongenot als gevolg van aantasting landschap (recreatie(natuur), landschap) Cultuurhistorie en archeologie Externe veiligheid 4.1 Effecten op de verkeersveiligheid Wanneer nieuwe infrastructuur leidt tot meer verkeer dan kan dit ook leiden tot meer verkeersslachtoffers. Maar vaak is het met nieuwe infrastructuur juist mogelijk bestaande gevaarlijke punten aan te pakken. Een afname van verkeer, maar ook het aanleggen van rotondes, afsluiten van erfaansluitingen en verbeteren van kruispunten kan tot een verbetering van verkeersveiligheid leiden. Door de aanpassing aan de normen van Duurzaam veilig wordt de inrichting van de Skieding veiliger. Dit komt door de homogeniteit in richting, massa en snelheid van de verkeerstromen die wordt bewerkstelligt. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn afgeleid van zowel materiële en immateriële kosten voor verkeersslachtoffers. Hierbij zijn onder andere medische kosten, verdriet, pijn en consumptieverlies meegenomen. In alle varianten wordt een positief effect verwacht in verband met minder verkeersslachtoffers bij het aanpassen of verplaatsen van het 13. Dit effect is het grootst in Variant 1. Tabel 4.1 Score verkeersveiligheid (contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw Score Verkeersveiligheid 3 geoptimaliseerd 0,11 0,11 0,34 0,11 0,23 0,11 13 Arcadis (2016) MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 16 1

26 4.2 Effecten op luchtkwaliteit en klimaat Verandering van verkeersstromen leidt tot veranderingen in uitstoot van luchtvervuilende emissies zoals fijnstof en stikstofoxiden. De afgelegde afstand en de rijkarakteristieken zijn bepalend voor de emissies die van invloed zijn op de luchtkwaliteit (fijnstof, stikstofoxiden). Deze emissies zijn schadelijk voor de gezondheid, dus niet alleen de hoeveelheid, maar ook de locatie is van belang. Daarnaast kan er een effect zijn op de uitstoot van broeikasgassen als CO2. Aangezien het broeikaseffect een mondiaal effect is, maakt het niet uit waar deze uitstoot plaatsvindt. Uitstoot binnen de bebouwde kom levert een grotere schade op aan de gezondheid dan uitstoot buiten de bebouwde kom en wordt in de MKBA dus ook negatiever gewaardeerd. Voor alle uitstoot (dus ook CO2) leidt daarnaast een gereden kilometer binnen de bebouwde kom tot een hogere uitstoot dan buiten de bebouwde kom, als gevolg van meer optrekken en remmen. Naast de effecten van de emissies van het verkeer zijn er ook emissies die optreden als gevolg van de aanleg van de weg. Er is een beperkt negatief effect op de luchtkwaliteit bij de varianten op het bestaande. Bij het nieuwe in de Variant 2 en 3 wordt dit minder tot licht positief omdat er minder woningen staan in de directe nabijheid van de doorgaande weg. In alle gevallen is er door de betere doorstroming een licht positief effect op het klimaat. Hierbij is rekening gehouden met de effecten van de emissie bij aanleg. Tabel 4.2 Waardering luchtkwaliteit en klimaat (contante waarden, mln euro) 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd Luchtkwaliteit -0,09-0,09-0,09 0,11-0,05-0,09 Klimaat 0,19 0,23 0,24 0,00 0,20 0, Effecten op geluid Voor geluidskosten (geluidhinder voor omwonenden) gaan we uit van de MER en gaan we uit van een effect op de waarde van het onroerend goed. De waardering van geluidhinder verschilt naar de mate waarin gehinderden worden blootgesteld aan geluid. Dit is gewaardeerd op basis van de betalingsbereidheid voor geluidsreductie. In de MKBA wordt gerekend met waarden vanaf 55 db. Geluidhinder wordt in alle gevallen gereduceerd. Het aantal (ernstig) gehinderden neemt af, maar de mate van geluidhinder verschilt. De grootste afname is zichtbaar bij de nieuwe s in Variant 1 en 3. In Variant 1 komt dit doordat een aantal van de MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 17 1

27 ergst gehinderden woningen verdwijnt. In Variant 3 doordat er minder mensen (ernstige) hinder ondervinden langs dit en woningen aan de huidige Skieding worden ontlast. Ook in Variant 2 worden deze woningen ontlast, maar daar komt er elders weer een aantal gehinderden bij, waardoor het effect hier juist kleiner is. In Varianten 2 en 3 is het daarnaast zo dat woningen in het buitengebied, die nu nog geen geluidhinder ondervinden, te maken krijgen met (ernstige) hinder. Tabel 4.3 Waardering geluid (contante waarden, mln euro) 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd Geluid 0,14 0,14 0,24 0,03 0,22 0, Natuur (ecologische waarden) Effecten op landschap, recreatie(natuur) en cultuurhistorie De (voorkeurs)varianten hebben effecten op de doorsnijding van recreatie(natuur) en tasten op verschillende manieren het landschap aan. De ecologische waarde is niet goed in euro s uit te drukken. Hiervoor wordt de kwalitatieve waardering uit het MER overgenomen. De effecten op het woongenot als gevolg van aantasting van het landschap (zie paragraaf 4.5) is een combinatie van de gebruikswaarden en niet gebruikswaarden voor recreatie(natuur), landschap en cultuurhistorie op basis van huizenprijzen. Omgevingskwaliteiten zoals de aantrekkelijkheid van het landschap en woongenot door uitzicht kunnen namelijk effect hebben op de betalingsbereidheid voor vastgoed. Een verdere toelichting op het waarderen van effecten op de leefomgeving is te vinden in de bijlage: Effecten op de leefomgeving: natuur landschap, recreatie. Soort waarde Nadere indeling Voorbeelden van effecten Gebruikswaarde Direct gebruik Recreatie(natuur) en cultuurhistorie Optiewaarde Recreatie(natuur) en cultuurhistorie Niet-gebruikswaarden Huidige kennis en voorkeuren Bestaanswaarde Altruïstische waarde Erfgoedwaarde Optiewaarde Waarde volgens toekomstige generaties Symboolwaarde Waarde van natuur in het algemeen Bron: SEO Economisch Onderzoek, aanpassing Decisio In het gebied is geen sprake van beschermd Natura 2000 gebied. Wel zijn er enkele gebieden onderdeel van het nationaal natuurnetwerk en komen er enkele beschermde MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 18 1

28 soorten fauna voor (o.a. vleermuizen, vogels, waterspitsmuis) voor. Op deze soorten kunnen de s een zeer negatieve uitwerking hebben. Het is echter goed mogelijk hiervoor compenserende en mitigeren maatregelen te nemen, waardoor deze effecten nagenoeg verwaarloosbaar worden. Hier is in de kosten een opslag voor meegenomen. De resulterende kwalitatieve score staat in onderstaande tabel. Tabel 4.4 Kwalitatieve score natuur 1 2 zonder achter- achterpa- met paden den Kwalitatieve score Natuur* Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd 0 0 0/- 0/- 0/- 0 *Uitgaande van compenserende en mitigerende maatregelen, bron: Arcadis Woongenot als gevolg van aantasting landschap Omgevingskwaliteiten hebben effecten op de waarde van een woning. De aantrekkelijkheid van het landschap en het woongenot door uitzicht en recreatieve belevingswaarden kunnen effecten hebben op de betalingsbereidheid voor vastgoed. Aan de huidige Skieding liggen 56 woningen binnen 100 meter. Bij de varianten op het bestaande verandert dit niet. In Variant 1 neemt dit aantal af tot 37 (i.v.m. het verwijderen van een aantal woningen). In Variant 2 neemt het toe tot 76, in Variant 3 tot 60. We zijn uitgegaan van een waardedaling van de woningen van 5% als gevolg van deze visuele aspecten en een gemiddelde vastgoedwaarde van per woning 14. Naast de veranderingen voor de woningen aan de nieuwe s verandert er bij realisatie van de ook wat voor de woningen aan het bestaande. Deze krijgen ook aan de achterzijde te maken met zicht op infrastructuur en verlies aan privacy. Hiervoor zijn we uitgegaan van een waardedaling van 2,5%. Tabel 4.5 Woongenot 1 zonder Woongenot (aantasting uitzicht landschap) 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd 0,00-0,12 0,17-0,18-0,04-0,06 14 Ruijgrok et al Woningwaarde is gemiddelde afgeleid van de website cbsinuwbuurt.nl (gemiddelde WOZ-waarde woning per buurt). MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 19 1

29 4.6 Cultuurhistorie en archeologie Zowel op cultuurhistorische (landschappelijke) elementen (gebouwen, historische wegen en paden, grenspalen (in Variant 1) als op archeologische waarden (o.a. pingoruïnes in Varianten 2 en 3) scoren de nieuwe s negatief. Onderstaande tabel vat de kwalitatieve scores uit de MER samen Tabel 4.6 Kwalitatieve score Cultuurhistorie en Archeologie 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Kwalitatieve score Cultuurhistorie en archeologie Bron: Arcadis Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd Externe veiligheid Als er sprake is van vervoer van gevaarlijke stoffen kan de externe veiligheid veranderen. Hierbij kan er sprake zijn van groepsrisico en plaatsgebonden risico. Inwoners van een bepaald gebied kunnen te maken krijgen met plaatsgebonden risico. Dit is de kans per jaar dat er 1 persoon overlijdt door een ongeluk met het transport van een gevaarlijke stof. Het groepsrisico geeft aan wat de kans is op een ongeval met 10 of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit. Het is dus een maatstaf voor de verwachte omvang van een ramp. Het groepsrisico is een oriëntatiewaarde. Het is geen grenswaarde, maar heeft de functie om te kunnen toetsen of het groepsrisico aandacht behoeft 15. Het onderzoek externe veiligheid uit de MER-studie geeft inzicht in de effecten op externe veiligheid in het gebied waar het project N358 leidt tot een hoger risiconiveau. Dit betreft het gebied waar de nieuwe weg is voorzien. Voor de bevolkingsinventarisatie wordt rekening gehouden met bebouwing tot 355 meter rondom het. Plaatsgebonden risico Naar verwachting treden er geen effecten op met betrekking tot plaatsgebonden risico. Binnen het contour 16 liggen geen kwetsbare objecten en de transportaantallen veranderen niet in de toekomst. Ook niet in de verschillende varianten. 15 VROM (2007). Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico 16 Wanneer het aantal GF3 (zeer brandbaar gas) transporten per jaar lager is dan 500 heeft een weg buiten de bebouwde kom geen 10 6 contour. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 20 2

30 Groepsrisico Naar verwachting treden er geen effecten op met betrekking tot het groepsrisico. Het groepsrisico blijft onder de grens van 10 procent 17. In de verschillende varianten verandert dit beeld niet. 17 Wanneer GF3 (zeer brandbaar gas) minder is dan de drempelwaarde (180 tankwagens) wordt 10 procent van de oriëntatiewaarde niet overschreden. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 21 2

31 5 Economische effecten Onder de indirecte effecten vallen de economische effecten voor onder meer de bedrijven in de regio (daarnaast gelden ook arbeids- en vastgoedmarkteffecten als indirect). Deze effecten zijn vaak een doorwerking van de bereikbaarheidseffecten (een direct effect). Volgens de theoretische basis van de MKBA zijn deze effecten voor een groot deel dubbeltellingen en is de analyse ervan geen standaardonderdeel van een MKBA 18. In de discussie rond de Skieding zijn de effecten voor lokale ondernemers en de werkgelegenheid in de regio van belang. De bereikbaarheid van de bedrijven bij Surhuisterveen en de ontsluiting van landbouwpercelen heeft uitstralingseffecten op de lokale en wellicht op de bredere regionale economie. 5.1 Doorwerking bereikbaarheid in de regionale economie Het verbeteren van de bereikbaarheid leidt tot kortere reistijden in de regio en daarmee tot lagere kosten voor mobiliteit. De kosten van zakelijke ritten en vrachtvervoer worden lager en bedrijven kunnen werknemers werven in een groter gebied. Dit heeft weer tot gevolg dat de productiviteit toeneemt of de loonkosten verlaagd kunnen worden. Indirect leidt een verbetering van de bereikbaarheid zo tot lagere prijzen voor afnemers waardoor de productie stijgt en de prijzen dalen. De consument profiteert uiteindelijk van dit voordeel. Daarnaast versterkt dit de concurrentiepositie van de regio waarin de bereikbaarheid verbetert bedrijven kunnen immers sneller groeien, er ontstaan nieuwe bedrijven en bedrijven verplaatsen zich van elders naar de regio. Overigens kunnen ook bedrijven van elders de regio beter bereiken de concurrentie in de regio neemt dus toe. Uiteindelijk ontstaan er effecten in de arbeidsmarkt, de grondmarkt en slaat een deel van de effecten neer in extra winsten en lagere prijzen. 18 In het Kader KBA bij MIRT-verkenningen wordt dit een optionele module genoemd. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 222

32 Figuur 5.1 Een keten aan effecten Bron: Rienstra en Visser, De Skieding in het perspectief van Noordoost Fryslân Noordoost Fryslân is een van de krimpregios s in Nederland. Naar verwachting zal de bevolking in dit gebied de komende jaren krimpen. Het beleid van rijk en regio is er op gericht om te zorgen dat de krimp niet ten koste gaat van de leefbaarheid. Enerzijds richt het beleid zich op het behoud van en versterken van bestaande economische functies, anderzijds gaat het op zoek naar mogelijk nieuwe kansrijke functies. Noordoost Fryslân is een van de proeftuinen in het kader van het programma Maak het verschil van het ministerie van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties. Als uitvloeisel daarvan is er een regiodeal afgesproken waarin bestuurders de ambitie uitspreken om via het stimuleren van kansrijke sectoren het bruto regionaal product met bijna 20% te laten groeien. Vooral de agrifood en in iets mindere mate de maakindustrie zouden daar een bijdrage aan kunnen leveren (zie figuur) Public Result, MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 23 2

33 Figuur 5.2 Potentiele groei BRP naar sector Overig toerisme en recreatie Agrifood Overige (maak)industrie Metaalindustrie Bouwnijverheid Bijdrage BRP 2015 Potentie groei BRP Bron: Public Result 2017 Fysieke bereikbaarheid van de regio speelt hierin op twee manieren een rol. Enerzijds om deze ambities mogelijk te maken, anderzijds ook om toenemende transporten en personenmobiliteit als gevolg van deze groei te kunnen opvangen. De Centrale As wordt als een goed voorbeeld gezien van hoe de infrastructuur kan zorgen voor een impuls 20. In hoeverre hetzelfde geldt voor de Skieding is onduidelijk, wel dat de impact waarschijnlijk beperkter zal zijn. De Skieding is belangrijk voor een aantal bedrijven in vooral de Agrifood (bijvoorbeeld FrieslandCampina en de nieuwe koel/vries/opslagfaciliteiten in Surhuisterveen). 5.3 Regionale en lokale economische gevolgen De economische effecten zijn voornamelijk merkbaar bij bedrijven in de regio. Effecten voor lokale ondernemers en werkgelegenheid in de regio zijn hierbij van belang. De bereikbaarheid van de bedrijven bij Surhuisterveen en de ontsluiting van landbouwpercelen heeft uitstralingseffecten op de lokale en wellicht op de bredere regionale economie. De baten van betere bereikbaarheid liggen voornamelijk bij het doorgaand verkeer. Bedrijven die gebaat zijn bij de goede bereikbaarheid zijn de bedrijven in Surhuisterveen en in noordelijker gelegen gebieden. Bedrijven die voor hun vrachtverkeer afhankelijk zijn van De Skieding zijn bijvoorbeeld de bedrijven op het industrieterrein De Lauwers (grote bedrijven zijn AVEK en De Poel koel- en vrieshuis), maar ook noordelijker gelegen bedrijven zoals Friesland Campina in Gerkesklooster en bedrijven in Buitenpost en Kollum. Het economisch belang van de verschillende sectoren in het gebied in de directe omgeving van de Skieding is in onderstaande figuur weergegeven (indicator: aandeel in de werkgelegenheid). 20 Tordoir, P. (2016) MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 24 2

34 Figuur 5.3 Relatieve omvang sectoren in nabijheid Skieding (indicator werkgelegenheid) Bron: Vastgoeddata.nl, bewerking Decisio Belangrijke economische activiteiten in Surhuisterveen zijn te vinden in de (groot)handel en industrie. Dit zijn tezamen met vervoer en opslag ook de activiteiten die het meeste vrachtvervoer genereren. Deze activiteiten zijn samen goed voor twee derde van de werkgelegenheid in Surhuisterveen. Een groot deel van de baten van het vrachtverkeer zal dan ook daar terecht komen. Voor de baten van het personenautovervoer is dit minder duidelijk: alle sectoren hebben belang bij goede verbindingen voor woon werkverkeer, al zullen deze baten voor een groot deel ten goede komen aan de werknemers. Zakelijke dienstverlening is vooral gebaat bij een geode bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer. De Skieding heeft ook een belangrijke functie voor bedrijven in de meer noordelijk gelegen kernen als Buitenpost en Kollum. De gemeente Achtkarspelen en Kollumerland kennen een relatief grote hoeveelheid werkgelegenheid in de industrie (respectievelijk 19 en 10 procent). In de gemeente Achtkarspelen ligt een groot gedeelte van deze werkgelegenheid in Buitenpost 21. Ook in de handel is veel werkgelegenheid in beide gemeenten (circa 18 procent). Daarnaast zijn de bouw en gezondheidszorg belangrijke 21 Tordoir, P. (2016) en CBS MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 25 2

35 sectoren 22. Voornamelijk bedrijven in de bouw, handel en industrie kunnen afhankelijk zijn van goede fysieke bereikbaarheid. Voor veel van de bedrijven in de noordelijk gelegen plaatsen boven Surhuisterveen is de route over de Skieding een van de kortste routes richting de A7. Een aparte categorie vormen de agrarische bedrijven. De opwaardering van de Skieding kan voor deze bedrijven negatief zijn: als bestaande routes voor het landbouwverkeer worden aangepast dient landbouwverkeer om te rijden. Dit speelt vooral bij svariant 2 en in mindere mate bij andere varianten (zie paragraaf 3.1). Bij de nieuwe s 2 en 3 geldt dat er ook agrarische percelen worden doorsneden, wat ten koste gaat van het beschikbare areaal en er kunnen barrières ontstaan op individuele percelen. Dit kan negatieve gevolgen hebben op de productie capaciteit en de bereikbaarheid van agrarische bedrijven. De negatieve gevolgen kunnen mogelijk worden beperkt door herverkaveling. 5.4 Agglomeratie-effect in de MKBA De hierboven beschreven effecten treden zeker op, maar op voorhand is onduidelijk hoe deze op lange termijn doorwerken op de regionale economie: zorgt opwaardering van de Skieding voor extra werkgelegenheid? Of is er sprake van een verschuiving van banen tussen regio s en sectoren? In zijn algemeenheid wordt in MKBA s van infrastructuurprojecten uitgegaan van een structureel effect dat ergens tussen de 0% en 30% van de directe bereikbaarheidsbaten ligt. In deze MKBA is uitgegaan van 15%. Figuur 5.4 Agglomeratie-effect (contante waarden in mln euro) 1 zonder 2 met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 geoptimaliseerd Agglomeratie-effect 1,53 2,14 1,54 0,04 1,23 1,79 22 CBS MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 26 2

36 6 Investeringen en instandhoudingskosten 6.1 Investeringen Bij de kostencalculaties voor de alternatieven gaat het om de investeringskosten inclusief de verwachte plan- en proceskosten. De kosten zijn nominaal aangeleverd. Bij de investeringen gaan we uit van ramingen inclusief BTW. Gegeven het uitwerkingsniveau is tevens een aanzienlijke opslag nader te detailleren opgenomen. We gaan ervan uit dat investeringen in 2017 en 2018 worden gedaan. Variant 1 kent met bijna 18 miljoen euro (contante waarde, incl. BTW) de hoogste kosten. Dit heeft vooral te maken met de woningen aan de zijde van de Skieding die in deze variant moeten wijken. svariant 1 kent met ca. 6 miljoen euro de laagste kosten, hier zijn de ingrepen het beperktst. Met komt de raming op ruim 9 miljoen euro. De geoptimaliseerde variant zit hier tussenin. Varianten 2 en 3 ontlopen elkaar niet veel en zijn beide ca. 11,5 miljoen euro. Tabel 6.1 Investeringen (in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Variant Variant 2 - Variant 3 - huidig huidig nieuw huidig nieuw nieuw zonder achterpadepadedige weg seerd met achter- naast hui- geoptimali- -6,12-9,08-17,95-11,86-11,57-7,04 Aandachtspunt vormen de risico-opslagen die in de kostenramingen zijn opgenomen. De gekozen percentages zijn passend gekozen bij het uitwerkingsniveau. Vanwege de verschillende ingrepen is het echter denkbaar dat vooral Variant 1 met extra hoge (proces)kosten te maken zal hebben in verband met de woningen die moeten wijken. In een gevoeligheidsanalyse is hier nader op ingegaan. 6.2 Beheer en onderhoudskosten (B&O-kosten) De B&O-kosten zijn periodiek terugkerende kosten. Sommige kostenposten treden jaarlijks op, andere kostenposten (bijvoorbeeld periodiek onderhoud) treden eens in de zoveel tijd op. In deze MKBA baseren we de beheer en onderhoudskosten als opslag op de investeringskosten. Een opslag percentage van 0,5 procent is geraamd in de voorkeursvarianten. De investeringskosten in svarianten 2 en 3 liggen hoger dan in svariant 1 in verband met het aanleggen van. Naar verwachting zorgen deze niet voor substantieel hogere beheer en onderhoudskosten dan in svariant 1. In de Varianten 2 en 3 is een opslag percentage van 1 procent op de investeringskosten aangenomen, doordat zowel de nieuwe weg als het bestaande onderdeel wordt van het areaal. Variant 1 kent met ruim 15 mln (contante waarde) de hoogte kosten, maar dit heeft voornamelijk te maken met het amove- MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 27 2

37 ren van woningen en bedrijven. Dat zijn eenmalige kosten die dus niet jaarlijks terugkomen. Daarom nemen we aan dat de beheer en onderhoudskosten in Variant 1 vergelijkbaar zijn met Variant 3. Tabel 6.2 Beheer en onderhoudskosten (in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) 1 - huidig zonder 2 - huidig met Variant 1 - nieuw naast huidige weg Variant 2 - nieuw Variant 3 - nieuw 3 - huidig geoptimaliseerd -0,72-1,06-2,71-2,78-2,71-0, Vermeden investeringen Vermeden investeringen zijn gerelateerd aan de samenhangende projecten die niet uitgevoerd hoeven te worden als (één van) de alternatieven wordt/worden gerealiseerd. Ook uitstel van andere projecten kan vermeden investeringen opleveren. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan geluidsschermen, vervanging van wegen, etc. die in de projectramingen zitten, maar ook gerealiseerd zouden moeten worden (wellicht op een later moment) bij aanpassingen aan het. Vermeden investeringen zijn er voor zover bekend niet. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 28 2

38 7 Overzicht kosten en baten en gevoeligheidsanalyses 7.1 Overzicht kosten en baten Onderstaande tabel toont het overzicht van alle beschreven kosten en baten. Tabel 7.1 Overzichtstabel Maatschappelijke kosten en baten (bedragen in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Eindtabel contante waarden in mln. Euro 1 - huidig zonder 2 - huidig met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant huidig geoptimaliseerd Financiele effecten Investeringen -6,1-9,1-18,0-11,9-11,6-7,0 Beheer en onderhoud -0,7-1,1-2,7-2,8-2,7-0,8 Vermeden kosten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Totaal financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten Reistijdwinst 9,7 11,1 7,1-0,2 5,5 10,4 Autokosten 0,5 0,4 0,4-2,2 0,0 0,5 Betrouwbaarheid 0,0 2,7 2,7 2,7 2,7 1,1 Hinder tijdens aanleg /- 0/- - - Langzaam verkeer 0/- 0/ /- Totaal bereikbaarheidseffecten 10,2 14,3 10,2 0,2 8,2 11,9 Effecten leefomgeving Verkeersveiligheid 0,1 0,1 0,3 0,1 0,2 0,1 Geluid 0,1 0,1 0,2 0,0 0,2 0,1 Klimaat 0,2 0,2 0,2 0,0 0,2 0,2 Luchtkwaliteit -0,1-0,1-0,1 0,1-0,1-0,1 Woongenot (aantasting uitzicht landschap) 0,0-0,2 0,2-0,3-0,1-0,1 Natuur* 0 0 0/- 0/- 0/- 0 Cultuurhistorie en archeologie Externe veiligheid Totaal effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten Agglomeratieeffect 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,8 Totaal indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,8 Saldo totaal 5,3 6,5-7,9-14,4-4,3 6,1 Baten/kosten 1,8 1,6 0,6 0,0 0,7 1,8 *na uitvoering van mitigerende en compenserende maatregelen 7.2 Gevoeligheidsanalyses De toekomst is per definitie onzeker. Om deze reden worden op de uitkomsten van de berekeningen een aantal gevoeligheidsanalyses toegepast. Hierbij wordt gekeken wat de gevolgen voor het project zijn bij een aantal alternatieve ontwikkelingen, zoals achterblijvende economische groei. Met de gevoeligheidsanalyses is nagegaan hoe risico s en onzekerheden doorwerken op de projecteffecten en de resultaten van de MKBA. Aandeel doorgaand verkeer Het is niet exact bekend hoe groot het aandeel doorgaand verkeer is. In de berekeningen is uitgegaan van ca. 80%. Onderstaande gevoeligheidsanalyse laat het effect zien als dit 70% is. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 29 2

39 Doorgaand verkeer 70% 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 9,0 12,5 9,0-0,1 7,1 10,4 Effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten 1,3 1,9 1,4 0,0 1,1 1,6 Totaal 3,8 4,4-9,3-14,7-5,5 4,4 B/K-verhouding 1,6 1,4 0,5 0,0 0,6 1,6 Discontovoet De discontovoet kan zeer bepalend zijn voor de uitkomsten onderstaande tabellen laten de invloed zien van discontovoeten van 3,5% en 5,5% Disconto voet 3,5 1 - huidig zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -7,1-10,6-21,6-15,5-15,2-8,2 Bereikbaarheidseffecten 13,5 18,9 13,5 0,3 10,8 15,7 Effecten leefomgeving 0,4 0,3 1,2 0,0 0,7 0,3 Indirecte effecten 2,0 2,8 2,0 0,0 1,6 2,4 Totaal 8,8 11,4-4,9-15,2-2,1 10,3 B/K-verhouding 2,2 2,1 0,8 0,0 0,9 2,3 Discontovoet 5,5 1 - huidig zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,6-9,8-19,9-14,0-13,6-7,6 Bereikbaarheidseffecten 8,1 11,3 8,1 0,2 6,5 9,4 Effecten leefomgeving 0,3 0,2 0,9 0,0 0,5 0,2 Indirecte effecten 1,2 1,7 1,2 0,0 1,0 1,4 Totaal 3,0 3,3-9,7-13,7-5,7 3,4 B/K-verhouding 1,4 1,3 0,5 0,0 0,6 1,5 Proceskosten Onteigeningsprocedures kunnen aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Dit is vooral aan de orde bij de nieuwe s (Variant 1 t/m 3) en svariant 2 met. De kosten van het aankopen/onteigenen zijn in de kostenramingen al MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 30 3

40 meegenomen, maar er is een aanvullend risico in tijd en kosten bij eventuele onteigening: dit treedt op als er juridische procedures gevoerd moeten gaan worden. In onderstaande tabel is ervan uitgegaan dat er 10 keer proceskosten à euro voor Variant 1 gemaakt moeten worden in verband met te amoveren woningen of bedrijven. In de Varianten 2 en 3 en svariant 2 zijn in mindere maten ook proceskosten voorzien in verband met eventuele onteigening van gronden. 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Proceskosten weg Financiële effecten -6,8-10,2-21,2-14,7-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 10,2 14,3 10,2 0,2 8,2 11,9 Effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,8 Totaal 5,3 6,5-8,5-14,4-4,3 6,1 B/K-verhouding 1,8 1,6 0,6 0,0 0,7 1,8 Hoog en laag scenario De planbureaus CPD en PBL hebben de Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s ontwikkeld om onzekerheden rond lange-termijn beslissingen in beeld te brengen. De huidige WLO gaat uit van twee scenario s waarin bevolkingsgroei en economische groei zijn voorspeld. De scenario s kunnen bepalend zijn voor de resultaten in de MKBA. Om de bandbreedte te tonen laten onderstaande tabellen de invloed zien van het Hoge en het Lage scenario. De toepassing van deze scenario s is toegelicht in de bijlagen. Hoog scenario 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 10,7 15,0 10,7 0,3 8,6 12,5 Effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,6 0,3 Indirecte effecten 1,6 2,2 1,6 0,0 1,3 1,9 Totaal 6,0 7,3-7,3-14,3-3,9 6,8 B/K-verhouding 1,9 1,7 0,6 0,0 0,7 1,9 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 31 3

41 Laag scenario 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 9,9 13,8 9,9 0,2 7,9 11,5 Effecten leefomgeving 0,3 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,7 Totaal 4,7 5,9-8,3-14,4-4,7 5,6 B/K-verhouding 1,7 1,6 0,6 0,0 0,7 1,7 Gemiddelde WOZ-waarde euro De gemiddelde WOZ-waarde voor de woningen in het buitengebied rondom de Skieding zijn gebaseerd op de gemiddelde WOZ waarden per buurt. Het is niet duidelijk op welke woningen de effecten in de varianten precies neerslaan en welke waarden aan deze woningen toegekend kunnen worden. In deze gevoeligheidsanalyse is uitgegaan van een gemiddelde WOZ-waarde van euro WOZ-waarde euro 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 10,2 14,3 10,2 0,2 8,2 11,9 Effecten leefomgeving 0,4 0,3 0,9 0,1 0,6 0,3 Indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,8 Totaal 5,3 6,6-8,0-14,3-4,3 6,1 B/K-verhouding 1,8 1,6 0,6 0,0 0,7 1,8 Minder landbouwvoertuigen op de hoofdrijbaan als gevolg van In svariant 3 wordt een gedeelte van de voorgestelde aangelegd. Dit gebeurt in overeenstemming met om- en aanwonenden. De Provincie Fryslân verwacht dat 40 procent van het landbouwverkeer gebruik gaat maken van de en niet meer over de Skieding rijdt. De herkomsten en bestemmingen van het landbouwverkeer zijn onbekend, het is dus niet bekend welk deel van het landbouwverkeer wel en niet gebruik gaat maken van deze. Onderscheid zou gemaakt moeten worden tussen doorgaand landbouwverkeer en landbouwverkeer met een herkomst en bestemming aan een van de percelen aan de Skieding en de in de toekomst te realiseren. In deze gevoeligheidsanalyse toetsen we de gevolgen wanneer 20 procent of juist 60 procent van het landbouwverkeer gebruik gaat maken van de (in svariant 3). MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 32 3

42 20 procent minder landbouwvoertuigen op hoofdrijbaan 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 10,2 14,3 10,2 0,2 8,2 11,0 Effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,6 Totaal 5,3 6,5-7,9-14,4-4,3 5,1 B/K-verhouding 1,8 1,6 0,6 0,0 0,7 1,6 60 procent minder landbouwvoertuigen op hoofdrijbaan 1 zonder 2 met Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Financiële effecten -6,8-10,1-20,7-14,6-14,3-7,9 Bereikbaarheidseffecten 10,2 14,3 10,2 0,2 8,2 12,8 Effecten leefomgeving 0,4 0,2 1,0 0,0 0,5 0,3 Indirecte effecten 1,5 2,1 1,5 0,0 1,2 1,9 Totaal 5,3 6,5-7,9-14,4-4,3 7,1 B/K-verhouding 1,8 1,6 0,6 0,0 0,7 1,9 MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 333

43 Bijlage: Literatuur Arcadis (2016-1). Milieueffectrapport N358 Surhuisterveen-A7. Deel A Hoofdrapport. Arcadis (2016-2). Milieueffectrapport N358 Surhuisterveen-A7. Deel B Effecthoofdstukken. CPB/PBL (2013). Algemene Richtlijn voor Matschappelijke Kosten-batenanalyse Goudappel Coffeng (2015). Telpuntennotitie N358 Skieding. Grontmij (2014). Naar een verkeersveilige verbinding Surhuisterveen - A7. NRD N358 De Skieding. KiM De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden. Provincie Fryslân (2012). Ontwikkeling meetmethode landbouwverkeer. Beschrijving methode en nulmeting N358 Provincie Fryslân (2016). N358 Surhuisterveen-A7 Nota van antwoord zienswijzen MER Public Result (2017). Economische Transformatiemonitor Noordoost Fryslân, Presentatie raads- en statenleden 15 februari Rienstra en Visser (2010). Infrastructuur en economische structuurversterking. Ruijgrok et al (2006). Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap. RWS (2012). Kader KBA bij MIRT-verkenningen. Tordoir, P. (2016). Economie en arbeidsmarkt Noordoost Fryslân. Analyse en ontwikkelstrategie. Inleiding regiobijeenkomst Noordoost Fryslân, 15 november VROM (2007). Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 34 3

44 Bijlage: Uitgangspunten B1 Scenario s De verkeersberekeningen die voor de MER studie zijn gemaakt zijn gebaseerd op het RC scenario en zijn gecorrigeerd op basis van provinciale bevolkingsprognoses. De Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s zijn door de planbureaus (CPB en PBL) ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. In de MKBA berekenen we de effecten op basis van twee toekomstscenario s. De huidige WLO gaat uit van twee referentiescenario s ( Hoog en Laag ). In de vorige WLO (2006) waren dat er vier: Global Economy (GE), Regional Communities (RC), Transatlantic Markets (TM) en Strong Europe (SE). In de praktijk bleek het werken met vier scenario s te complex. Steeds vaker werd daarom alleen met de twee uitersten gewerkt. De WLO 2015 gaat daarom uit van twee referentiescenario s: Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een hoge economische groei van ongeveer 2 procent per jaar. In scenario Laag gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een gematigde economische groei van ongeveer 1 procent per jaar. In de MKBA van de Skieding gaan we uit van een ontwikkeling tussen het hoge en het lage scenario. We nemen hiervoor het gemiddelde tussen het hoge en het lage scenario. Eén van de drijvende krachten achter de scenario s is de economische ontwikkeling. Concurrentie speelt daarbij een grote rol. Daarnaast zijn marktwerking en samenwerking/vertrouwen belangrijke factoren. De scenario s onderscheiden zich in demografische en economische ontwikkelingen, die weer hun weerslag hebben op de regionale spreiding van de bevolking en de werkgelegenheid. Dit vertaalt zich weer in ruimtelijke patronen, en in de mobiliteit van personen en goederen. Naast de landelijke trends geven de WLO-scenario s ook ontwikkelingen weer voor de Randstad, de intermediaire zone en overig Nederland. In de MKBA van de Skieding gaan we uit van de cijfers voor Overig Nederland. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 35 3

45 Figuur 0.1 Ontwikkeling voertuigkilometers (in mln. kilometers) Hoog (overig NL) Laag (overig NL) B2 Verkeersmodellering Modelinstrumentarium Voor het gebruik van verkeersgegevens in kosten-batenanalyses wordt vaak het NRM gebruikt 23. Het NRM is echter minder goed in staat effecten op een lokaal en regionaal schaalniveau in beeld te brengen. Voor de MKBA van de Skieding gebruiken we daarom de analyses uit de MER als basis. Voor de MER is een project-specifiek statisch verkeersmodel gemaakt. Hierin is het studiegebied voor de huidige situatie gekalibreerd op een 30-tal telpunten en is het toekomstig zichtjaar 2030 gebaseerd op de verkeersbelasting uit het NRM-scenario RC, gecorrigeerd op basis van de provinciale bevolkingsprognoses. Om de doorgaande verkeersstromen en de verschuiving hiervan goed in beeld te brengen, is een groter beïnvloedingsgebied gemodelleerd dat loopt tot plaatsen als Leeuwarden, Assen en Groningen. De verschillende varianten van de Skieding zijn conform de ligging, de snelheid, de kruispuntvormgeving en het aantal aansluitingen als losse varianten doorgerekend met de toekomstige verkeersbelasting voor Uit het verkeersmodel dat gebruikt is voor de MER-studie zijn een aantal factoren af te leiden: het aantal voertuigen per etmaal per wegvak, de reistijd en reistijdwinsten voor het doorgaand verkeer over de Skieding en het aantal voertuigkilometers per wegtype. Deze factoren zijn bekend voor het basisjaar 2015 en voor 2030 (uitgaande van autonome ontwikkelingen). 23 NRM is het Nederlands Regionaal Model. Gebruik van dit model is voorgeschreven bij de MKBA s van de rijksoverheid. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 36 3

46 B3 Aannames en veronderstellingen De geïdentificeerde effecten zijn in de MKBA voor zover mogelijk gemonetariseerd en uitgedrukt in contante waarden (zie voor uitleg hiervan de paragraaf netto contante waarde ). Voor de bepaling van de contante waarden dienen aannames gedaan te worden over het jaar waarin deze waarden worden berekend, de zichtperiode (tot wanneer worden de effecten meegerekend?), de fasering, de discontovoet, en het prijspeil. In deze paragraaf worden deze uitgangspunten toegelicht. B3.1 Effecten in de reistijd Zichtperiode, prijspeil en fasering Het prijspeil waarmee gerekend wordt sluit is De zichtperiode waarover gerekend wordt is een periode van 100 jaar. Het verkeersmodel geeft regiospecifieke uitkomsten voor Effecten voor en na 2030 worden op basis van de trends in de scenario s geëxtrapoleerd. Netto contante waarde Een lastig punt bij het vergelijken van de kosten en baten is het verschil in de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd, terwijl de meeste maatschappelijke effecten pas daarna optreden. Deze effecten treden dan echter wel voor alle jaren in de toekomst op. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken wordt gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en zijn daarmee vergelijkbaar. De waarde van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2017 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2047 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2047 is minder waard dan duizend euro in Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet. Hierdoor worden de huidige waarden (prijspeil 2017) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. Het is gebruikelijk de effecten contant te maken over de periode vanaf het begin van de aanleg. We stellen voor dat de netto contante waarde wordt bepaald voor het jaar van aanleg van het project. Discontovoet De netto contante waarde van een project wordt in sterke mate bepaald door de gehanteerde discontovoet. Sinds 2015 moet in Nederland bij kosten-batenanalyses van overheidsprojecten een reële risicovrije discontovoet van 0 procent gehanteerd worden MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 37 3

47 en een risico-opslag te gebruiken van 4,5 procent voorgeschreven. Daarmee komt de discontovoet in totaal op 4,5 procent. Voor lange termijn (externe) effecten die onomkeerbaar zijn, mag van een lagere discontovoet worden uitgegaan. Deze categorie omvat in ieder geval CO2- NOx-, SOx- en PM10 (fijnstof) emissies. Daarnaast kunnen er onomkeerbare effecten optreden op de natuur, ecologie, cultuurhistorie/archeologie. Bij deze effecten speelt echter dat ze vaak lastig zijn te monetariseren. Wanneer deze effecten niet in euro s kunnen worden uitgedrukt, kunnen ze ook niet verdisconteerd worden. B3.2 Risico s Toekomstige kosten en baten zijn afhankelijk van spreidbare en niet-spreidbare risico s. Er zijn altijd bepaalde tegenvallers, meevallers en conjuncturele schommelingen. Er zijn echter ook risico s die project specifiek zijn, en waarvan de kans van optreden onbekend is. Dit zijn bijvoorbeeld de kans op vertraging en uitloop van het project waardoor er hinder ontstaat voor de gebruikers van het. Daarnaast kunnen uitloop van het project of onvoorziene kosten zorgen voor hogere investeringen. Indien er hinder optreedt tijdens de aanlegperiode dient deze te worden meegenomen. Zeker wanneer varianten leiden tot meer of minder hinder, of er in een bepaalde variant specifiek kosten worden gemaakt om hinder te beperken, zijn deze maatschappelijke kosten relevant. Per variant wordt nagegaan of er onderscheidende risico s zijn. B4.1 Bereikbaarheidsbaten Het aantal voertuigen per etmaal per wegvak De intensiteit op de N358 ligt tussen de en motorvoertuigen per etmaal (in 2015). We gaan uit van 80% doorgaand verkeer. De reistijd en reistijdwinsten voor het doorgaand verkeer over de Skieding De gemiddelde reistijd in de ochtendspits van de rotonde bij Surhuisterveen tot op de A7 in elijke richting (N31) of in oostelijke richting (N980) en vice versa ligt tussen de 8.24 en 8.38 minuten Het aantal voertuigkilometers per wegtype. Totaal voertuigkilometers in het studiegebied Deze factoren zijn bekend voor het basisjaar 2015 en voor 2030 (uitgaande van autonome ontwikkelingen). De effecten in de MKBA baseren we op de reistijdwinsten, het aantal voertuigen/ automobilisten en de voertuigkilometers op een bepaald traject. We maken eerst een schatting van het doorgaand verkeer dat gebruik maakt van het traject op basis van het aantal motorvoertuigen per wegvak. Op basis van deze schatting berekenen we de reistijdwinsten per variant. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 38 3

48 Tabel 0.1 Reistijdwinsten per variant in huidig 2 zonder achterpa- met den Variant 1 naast huidige weg Variant 2 Variant 3 3 geoptimaliseerd Min. reistijdwinst per voertuig per dag* 0,60 0,60 0,33-0,12 0,23 0,60 Aantal motorvoertuigen per etmaal Totale reistijdwinst in uren per jaar** * Arcadis (2016). Milieueffectrapport N358 Surhuisterveen-A7. Voor de drie svarianten is uitgegaan van een combinatie tussen 0+ en 0++. De weginrichting in deze varianten is namelijk identiek (zie paragraaf 3.1). **Voor het doorgaand verkeer in 2030 De weginrichting in de drie voorkeursvarianten is identiek. De voorkeursvarianten zijn onderscheidend in het wel of niet toestaan van landbouwvoertuigen op de hoofdrijbaan en het aanleggen van. Deze effecten zijn meegenomen als reistijdwinsten voor doorgaand verkeer als gevolg van minder landbouwvoertuigen en reistijdverliezen voor landbouwvoertuigen in verband met omrijden over. Daarnaast is rekening gehouden met de betrouwbaarheid van de reistijd over het als gevolg van landbouwvoertuigen op de hoofdrijbaan. Deze (bereikbaarheids)effecten zijn omschreven in Hoofdstuk 3. Tijdwinsten vermenigvuldigen we met een tijdwaardering (of Value of Time, VoT). Deze tijdwaarderingen zijn gebaseerd op waarderingen van individuen en werkgevers op kosten van het onderweg zijn. Een zakenreiziger die voor zijn baas onderweg is, is op dat moment vaak niet productief, maar kost wel geld. Maar ook in het woon-werkverkeer en het sociaal-recreatief verkeer hechten personen een waarde aan hun reistijd. Voor deze reistijdwaarderingen heeft het KiM een advies uitgebracht voor het gebruik in kosten-batenanalyses. Van deze waarden zullen we ook voor deze MKBA gebruik maken. Conform de algemene MKBA-leidraad wordt gerekend met een stijging van de VoT (reistijd-waardering) over de tijd. In onderstaande tabel wordt de reistijdwaardering voor het autoverkeer weergegeven. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 39 3

49 Tabel 0.2 Reistijdwaardering 2017 (prijspeil 2017, per uur, incl. BTW) Motief Reistijdwaardering ( /uur) Woon-werk (per persoon) 10,26 Zakelijk (per persoon) 29,12 Sociaal-recreatief (per persoon) 8,32 Vrachtverkeer (per vrachtwagen) 48,60 Bron: KiM 2013, bewerking Decisio BTW en inverdieneffecten In de CPB-notitie (2011) de BTW in kosten-batenanalyses wordt betoogd dat BTW op investeringskosten in weginfraprojecten een goede benadering is van het inverdieneffect. Om die reden kan het beste inclusief BTW worden gerekend. Dit sluit ook aan bij de tijdwaarderingen van individuen: zij relateren deze aan marktprijzen (dus inclusief belastingen als BTW en accijnzen). Voor de Values of Time van het zakelijk en vrachtverkeer is dit niet het geval. Om met consistente prijzen te rekenen moet hierop ook een correctie worden toegepast. Omdat bedrijfswinsten (die worden beïnvloed door efficiënter transport) uiteindelijk bij consumenten terechtkomen, die dit uitgeven en waarover weer BTW en accijnzen in de staatskas terecht komen, gaan we uit van hetzelfde inverdieneffect: het gemiddelde tarief aan BTW en accijnzen (voorheen 16,5%, sinds de BTW verhoging 18,2%), en niet van de BTW component in de transportkosten De reistijdwaardering neemt toe in de tijd. Deze is afhankelijk van het inkomen per hoofd van de bevolking in de desbetreffende scenario s. Tabel 0.3 Toename reële reistijdswaardering in de tijd Tot 2030 Na 2030 Hoog 0,71% 0,90% Laag 0,48% 0,60% Gemiddeld 0,59% 0,75% In het personen vervoer zijn de VoT s uitgedrukt in euro per uur per persoon. De reistijdwinsten uit het verkeersmodel worden berekend in aantal uren per voertuig. De reistijdwaarderingen verhogen we daarom met een gemiddelde bezettingsgraad per auto. Deze varieert ook in de tijd en per scenario (van 1,1 voor het woon-werkverkeer tot 1,5 bij het sociaal recreatief verkeer). MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 40 4

50 B3.4 Reisafstandkosten Wanneer automobilisten of fietsers in de referentiesituatie 2030 niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. De variabele kosten (brandstof, slijtage etc.) veranderen als de afgelegde afstand voor een rit verandert. Tabel 0.4 Toename verkeer in de tijd (voertuigkilometers) Tot 2030 Na 2030 Hoog 1,04% 0,72% Laag 0,34% 0,36% Gemiddeld 0,69% 0,54% Bron: CPB en PBL (2016) B4 Ontwikkelingen verkeersveiligheid en landbouwvoertuigen Context Landbouwvoertuigen zijn op de openbare weg een potentiële bron van gevaar door hun, van het overige verkeer, afwijkende afmetingen en bewegingskarakteristieken. Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid is er voortdurende discussie over de plek van landbouwvoertuigen op de openbare weg. En over de voorwaarden die aan het weggebruik gesteld zouden kunnen of moeten worden gesteld. Op basis van geregistreerde verkeersongevallen (over de periode ) kan worden gesteld dat er landelijk jaarlijks gemiddeld 14 dodelijke slachtoffers vallen, 82 ongevallen met ziekenhuisgewonden plaatsvinden en 112 ongevallen met lichtgewonden, waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn geweest. Waar vinden ongevallen met landbouwvoertuigen plaats? Verreweg de meeste verkeersongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen vinden plaats op gemeentelijke wegen (67%), gevolgd door provinciale wegen (26%). Buiten de bebouwde is het aandeel slachtofferongevallen gestegen op 60 km/ uur - wegen, maar de meeste verkeersongevallen waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn vinden plaats op wegen met een maximumsnelheid van 80 km/ uur. De ongevalsernst is op deze wegen het hoogst. Een verdeling van deze verkeersongevallen naar de Duurzaam Veilig categorisering van wegen leert dat 7 á 8 dodelijke ongevallen plaatsvinden op erftoegangswegen, 6 á 7 op gebiedsontsluitingswegen. Ruim de helft van alle slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen vinden plaats in de provincies Gelderland, Noord-Brabant, Overijssel en Zuid-Holland. De verkeersongevallen in de provincie Fryslân kennen de meest ernstige afloop. Wanneer vinden ongevallen met landbouwvoertuigen plaats? Verkeersongevallen waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn kenmerken zich door de seizoensafhankelijkheid. Ongevalsanalyses laten zien dat statistisch gezien de kans MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 41 4

51 op een dodelijk ongeval in september het hoogst is. Ook de maand oktober kenmerkt zich door een negatief beeld ten aanzien van het aantal slachtofferongevallen, maar de afloop van de ongevallen is minder erg. In de periode 1987 t/m 2010 werd bij de ongevalsregistratie nog een onderscheid gemaakt tussen ongevallen bij daglicht, schemer en duisternis. Dit kenmerk is vanaf 2011 niet meer geregistreerd. Op basis van de registratie in de periode waarin deze kenmerken wel werden geregistreerd kan worden vastgesteld dat 78% van de ongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen plaatsvonden bij daglicht, 17% bij schemer en slechts 5% bij duister. Wie zijn de botspartners tijdens ongevallen met landbouwvoertuigen plaats? Een analyse op eerste en tweede botspartner, waarbij de eerst vermoedelijk de schuldige is, blijkt dat het landbouwvoertuig bij gemiddeld 60% van de slachtofferongevallen als schuldige is aangeduid. De tweede botser (slachtoffer) is meestal een auto (35%) gevolgd door de bromfiets (15%) en fiets (11%). Bij dodelijke ongevallen heeft de fietser met 23% het hoogste aandeel gevolgd door motor/ scooter (18%). Bij ongevallen waarbij de andere partij als schuldige is aangewezen, ligt in 55% van de gevallen de schuld bij de bestuurder van een auto, gevolgd door bromfietsers (15%) en fietsers (11%). Ontwikkelingen Doorgaande schaalvergroting binnen de landbouw leidt tot grotere afstanden tussen boerderij en landerijen/ kavels. Daardoor groeit het aantal ritten, de ritduur en de af te leggen afstand met landbouwvoertuigen op de openbare (plattelands-) weg. Dilemma in Nederland Het landbouwverkeer vertegenwoordigt een aanmerkelijk economisch belang. Datzelfde landbouwverkeer is weinig populair bij wegbeheerders. Gemeentelijke wegbeheerders zien dit verkeer vanuit leefbaarheidsoverwegingen liever niet binnen de bebouwde kom. Gemeenten en Waterschappen zien buiten de bebouwde kom op de plattelands-wegen een risico voor fietsers en zijn klaar met de bermschade door de brede voertuigen. Op 80 km/ uur - wegen, doorgaans in beheer van provincies, hindert landbouwverkeer de doorstroming. Hoe hier mee om te gaan blijkt in de praktijk lastig en maatwerk op gebiedsniveau is nodig. In Zeeland (2011) is een landbouwnetwerk opgezet en in Fryslân (2013) een kwaliteitsnetwerk, met bijbehorende afwegingsmatrix. Investeren in verkeersveiligheid Traditioneel wordt er door de verantwoordelijke wegbeheerders geïnvesteerd in maatregelen t.b.v. de bevordering van de verkeersveiligheid. De jaarlijkse maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid binnen Nederland is geraamd op 15 miljard Euro. In MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 42 4

52 Nederland zorgt de onderregistratie van verkeersongevallen en het gebrek aan goede evaluatie naar effectiviteit van maatregelen ervoor dat het onduidelijk blijft of investeringen de moeite waard zijn. Zodra investeren in verkeersveiligheid meer vanuit bedrijfseconomisch oogpunt zou worden benaderd dan wordt inzichtelijk dat investeren in verkeersveiligheid loont. De verkeerskundige die investeert ziet het rendement van zijn investering niet terugvloeien binnen zijn afdeling. Maar elders binnen zijn organisatie (zorg, werkgelegenheid, e.d.) wordt door het voorkomen van een verkeersongeval een besparing gerealiseerd. Ontbrekende kennis in relatie tot verkeersveiligheid binnen MKBA Enerzijds is sprake van onderregistratie van verkeersongevallen waardoor er geen 100% beeld is van de daadwerkelijke bijdrage van de verschillende modaliteiten aan verkeersonveiligheid. Daarnaast ontbreekt zowel op landelijk niveau als op regionaal en lokaal niveau de kennis en het inzicht over specifieke gegevens als weglengtes naar wegcategorie en verkeersintensiteiten per voertuigcategorie. Die informatie is noodzakelijk om ongevalsrisico s te kunnen berekenen. De oorzaak van verkeersongevallen worden in ruim 90% van de gevallen veroorzaakt door menselijk falen. Er is echter heel weinig bekend over leeftijd en geslacht van de bestuurders van landbouwvoertuigen die niet betrokken zijn bij verkeersongevallen. Daardoor is het binnen de risico-duiding niet mogelijk om hierop een benchmark of analyse uit te voeren. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 43 4

53 Bijlage: Effecten op de leefomgeving: natuur landschap, recreatie De effecten van het aanpassen van de Skieding op de omgeving zijn een belangrijk aandachtspunt. Maar ook in andere projecten spelen dit soort effecten: nieuwe infrastructuur, of de uitbreiding ervan heeft altijd effecten op ruimtebeslag, en in sommige gevallen raakt dit waardevolle gebieden. Uiteraard is iedere situatie uniek, maar vanuit eerdere analyses is goed nagedacht over de waarde die we aan natuur, landschap en recreatiegebieden toekennen, zonder dat daar een standaardkengetal voor beschikbaar is. B1 Verschillende waarderingsgrondslagen De waardering van natuur en landschap wordt over het algemeen opgesplitst in een aantal onderdelen, die zijn onder te verdelen in de zogenaamde gebruikswaarde en de niet gebruikswaarde 24 : Gebruikswaarde: de gebruikswaarde is de waarde die we ontlenen aan het kunnen gebruiken van een bepaald gebied. Dit kan bijvoorbeeld zijn voor economische activiteiten (de zogenaamde productiewaarde), bijvoorbeeld als het gaat om een gebied met deels productiebos, maar ook om de recreatieve waarde en de beleving ervan. Niet gebruikswaarde: ook als we een bepaald (natuur)gebied niet daadwerkelijk (economisch) gebruiken kennen we er waarde aan toe. Het feit dat we ervan gebruik zouden kunnen maken, ook al doen we het niet (de optiewaarde), het eventuele gebruik door toekomstige generaties (verervingswaarde). Een enigszins vergelijkbare benadering die steeds vaker wordt toegepast gaat uit van ecosysteemdiensten. 24 Zie bijvoorbeeld Ministerie van LNV/EZ/V&W/VROM/Financiën (2004) Waardering van Natuur, Water en Bodem in Maatschappelijke Kosten-batenanalyses. MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 444

54 Figuur B1 Ecosysteemdiensten Bron: PBL 2010 Wat natuur de mens biedt. Ecosysteemdiensten in Nederland Relevante effecten Skieding Bij de waardering van de effecten op de omgeving spelen bij de Skieding niet alle denkbare ecosysteemdiensten, of gebruiks- en niet-gebruikswaarden een rol. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen met voorbeelden van effecten die bij de Skieding een rol kunnen spelen. Tabel B0.1 Mogelijk relevante effecten Skieding Soort waarde Nadere indeling Voorbeelden van effecten Gebruikswaarde Direct gebruik Recreatie(natuur) en cultuurhistorie Optiewaarde Recreatie(natuur) en cultuurhistorie Niet-gebruikswaarden Huidige kennis en voorkeuren Bestaanswaarde Altruïstische waarde Erfgoedwaarde Optiewaarde Waarde volgens toekomstige generaties Symboolwaarde Waarde van natuur in het algemeen Bron: SEO Economisch Onderzoek, aanpassing Decisio MKBA DE SKIEDING DEFINITIEF - VERTROUWELIJK 45 4