Bijlage 1.5.A. MKBA - Deelrapport B. Sprong over het IJ. Nota van Uitgangspunten

Transcriptie

1 Bijlage 1.5.A MKBA - Deelrapport B Sprong over het IJ Nota van Uitgangspunten Juni 2017

2 Colofon Bijlagen bij Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ Gemeente Amsterdam Juni

3 Bijlagen 1.1 Ontwerpverkenning IJ-oeververbindingen 1.1.A Haalbaarheidsstudie Station Sixhaven 1.1.B Aanvullende informatie IJplein-tunnel 1.1.C Aanvullende informatie Buiksloterweg-CS 1.1.D Aanvullende informatie Javabrug 1.1.E Aanvullende informatie Java-tunnel 1.1.F Aanvullende informatie Stenen Hoofdbrug 1.1.G Aanvullende informatie Stenen Hoofdtunnel 1.1.H Detailonderzoek 1.2 Fietsnetwerken 1.3 Vervoerwaardestudie 1.4 Ontwikkeling Zeecruise 1.4.A Zeecruise Milieueffecten 1.4.B Zeecruise Akoestisch onderzoek 1.4.C Zeecruise Bruggen over het IJ referentiestudie 1.4.D Zeecruise Bruggen over het IJ Economische impactstudie 1.5 Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) 1.5.A MKBA - Deelrapport B 1.6 Kwalitatieve Review 1.7 Advies Externe Adviescommissie 1.8 Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen 1.9 Brief van Wethouder RO aan de Raad 1.10 Risicoanalyse Sprong over het IJ 1.11 Memo expertsessie risicoanalyse IJbruggen Amsterdam

4

5 MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B OPGESTELD IN OPDRACHT VAN: Gemeente Amsterdam OPGESTELD DOOR: Adres: Valkenburgerstraat ND Amsterdam Telefoon: Fax: info@decisio.nl Website: bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B

6 TITEL RAPPORT: MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B STATUS RAPPORT: Definitief - Vertrouwelijk DATUM: 12 januari 2017 OPDRACHTGEVER: Gemeente Amsterdam Maurits de Hoog Barry Ubbels PROJECTTEAM DECISIO: Niels Hoefsloot (n.hoefsloot@decisio.nl) Menno de Pater Daan van Gent Sara de Boer bijlage 1.5.A - MKBA - Deelrapport B

7 Inhoud 1 Inleiding 2 2 IJpleinveer 3 3 Combinatie Javabrug en Stenen Hoofdtunnel 4 4 Totaalpakket verbetering IJ-oeververbindingen Totaalpakket inclusief Buiksloterwegveer Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer met beprijzing van veren Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer en NDSM-veer Conclusies maatschappelijke effecten aanvullende projectvarianten 11 MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B

8 1 Inleiding In de Maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) Sprong over t IJ zijn zes projectalternatieven (en verschillende varianten per alternatief) ter verbetering van de IJ-oeververbindingen vergeleken op kosten en baten 1. Gedurende het project zijn, onder andere op basis van de eerste resultaten van de MKBA nieuwe inzichten ontstaan over een aantal aanvullende projectalternatieven en -varianten. Deze volgen onder meer uit een proces met stakeholders (zoals het Havenbedrijf Amsterdam en Rijkswaterstaat) en omgeving (zoals ondernemers en bewoners van Amsterdam Noord), maar ook uit conclusies van de gevoeligheidsanalyses en van analyses van individuele bouwstenen uit de verschillende projectalternatieven. Met bouwstenen bedoelen we de verschillende ingrepen die in de projectalternatieven benoemd worden om IJ-oeververbindingen te realiseren, zoals een veerverbinding, brug, metro, fiets- of voetgangerstunnel. Naar aanleiding van verschillende uitgevoerde analyses en de conclusies die daarover zijn getrokken (onder meer in de Werkgroep MKBA), is besloten om een apart deelrapport op te stellen waarin de resultaten van analyses van diverse aanvullende projectvarianten zijn opgenomen. Het gaat om de volgende projectalternatieven: 1) De verplaatsing van het IJpleinveer. 2) Een combinatie van een Javabrug en een Stenen Hoofdtunnel. 3) Een totaalpakket waarin de volgende ingrepen zitten: optimalisering van het verensysteem, metrostation Sixhaven, voetgangerstunnel CS, een Javabrug en Stenen Hoofdbrug (beiden met vast middendeel). Dit pakket is aanvullend met de volgende ingrepen doorgerekend: a) Inclusief Buiksloterwegveer b) Exclusief Buiksloterwegveer c) Exclusief Buiksloterwegveer en OV-beprijzing op de overige veren d) Exclusief Buiksloterwegveer en NDSM-veer Het gaat dus om één nieuw projectalternatief (verplaatsing IJpleinveer) en om twee alternatieven waar enkele projectvarianten zijn samengevoegd. Deze zouden op de lange termijn mogelijk een volwaardig alternatief kunnen zijn voor een van de hoofdprojectalternatieven uit de MKBA of een uitbreiding daarop. Daarmee zijn de resultaten van deze aanvullende analyses te interpreteren als op zichzelf staande projectalternatieven. 1 Decisio Maatschappelijke kosten en baten Sprong over t IJ. MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelrapport B 2

9 2 IJpleinveer In dit hoofdstuk bespreken we de maatschappelijke kosten en bateneffecten van het verplaatsen van het IJpleinveer. We presenteren de effecten zowel in een hoog als laag scenario. Het huidige IJpleinveer steekt vanachter het Centraal Station schuin over naar het IJplein in Amsterdam-noord. In deze projectvariant verplaatst het vertrekpunt achter het CS naar de De Ruijterkade in het verlengde van de Oostertoegang. De projectvariant verplaatsing IJpleinveer is onderdeel van de optimalisering van het verensysteem, zoals dat in de meeste hoofdvarianten in de MKBA is verwerkt. De kosten om het IJpleinveer te verplaatsen bedragen circa 38,- miljoen (CW). Daarvan is circa 31,3 miljoen euro investeringskosten, voor het realiseren van een pontsteiger. Het overige deel bestaat uit beheer, onderhoud en exploitatie en het aanpassen van cruisevoorzieningen, door realisatie van een aanlegsteiger op die plek zullen enkele riviercruiseplekken verplaatst moeten worden. In het hoge scenario overtreffen de maatschappelijke baten de maatschappelijke kosten. Dat levert een baten kostenverhouding van 2,7 op. Hoogste baten zijn er als gevolg van reistijdwinsten voor fietsers en een toegenomen betrouwbaarheid. In het lage scenario zijn de maatschappelijke baten lager. Dat komt doordat het bereikbaarheidseffect geringer is. De kosten zijn ongeveer gelijk, maar vanwege een aanpassing van het verensysteem in het lage scenario, net iets hoger dan in het hoge scenario. In het lage scenario is de verhouding tussen kosten en baten 1. Dat houdt in dat de maatschappelijke baten de kosten niet overtreffen. In Tabel 2.1 zijn de MKBA-resultaten voor het IJpleinveer in het hoge en lage scenario opgenomen. IJplein veer Hoog scen ario IJplein veer Laag scen ario Directe effecten Financiële effecten Investeringen - 31,3-31,7 Beheer en onderhoud - 7,9-8,3 Exploitatie veren 0,0 0,0 Vermeden kosten 0,0 0,0 Cruisevoorzieningen 0,9 0,9 Opbrengstpotentieel te veel verworven grond PM PM Exploitatie OV PM PM Totaal financiële effecten - 38,2-39,1 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto - 3,1-0,4 RTW OV - 0,3 0,0 RTW Fietsers 60,5 18,7 RTW Voetgangers 1,8 2,5 Betrouwbaarheid 33,8 14,4 Reiskosten 0,8 0,3 Economische effecten cruise 0,0 0,0 Effecten binnenvaart 0,0 0,0 Totaal Bereikbaarheidseffecten 93,6 35,4 Extern e effecten Incidentkans door kilometerverandering - 7,0-1,8 Verkeersveiligheid door spreiding/concentratie PM PM Geluid 0,0 0,0 Luchtkwaliteit - 0,2-0,1 Klimaat - 0,4-0,1 Emissies veren - 0,9-0,1 Arbeidsproductiviteit fietsers 3,1 0,8 Gezondheidseffecten fietsers 2,8 0,7 Sociale veiligheid PM PM Externe veiligheid PM PM Totaal Extern e effecten - 2,7-0,5 In directe effecten Landmarks en imago PM PM Agglomeratieeffect, werkgelegenheid 11,8 3,7 Accijnzen 0,8-0,3 Totaal In directe effecten 12,6 3,3 Tabel 2.1. MKBA-resultaten verplaatsen IJpleinveer. Totaal fin an ciële effecten - 38,2-39,1 Totaal maatschappelijke effecten 103,5 38,3 Totaal kosten en baten 65,3-0,8 B/K 2,7 1,0 MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B 3

10 3 Combinatie Javabrug en Stenen Hoofdtunnel In het hoofdrapport van de MKBA Sprong over het IJ zijn twee projectalternatieven doorgerekend die een combinatie van twee vaste IJ-oeververbindingen bevatten. Het betrof een variant met twee bruggen (Javabrug en Stenen Hoofdbrug) en een variant met twee tunnels (Javatunnel en Stenen Hoofdtunnel). Uit de individuele analyses van projectalternatieven bleek dat een Javabrug relatief goed scoort in de MKBA, net als de variant met een Stenen Hoofdtunnel. Om die reden zijn in dit hoofdstuk MKBA-resultaten opgenomen die een combinatie van deze twee projectvarianten zijn: een Javabrug en een Stenen Hoofdtunnel. In Tabel 3.1 zijn de resultaten in zowel het hoge als lage 2030 scenario opgenomen. Tabel 3.1: MKBA-resultaten combinatie Javabrug en Stenen Hoofdtunnel (laag en hoog scenario) Javabrug en Stenen Hoofdtunnel Javabrug en Stenen Hoofdtunnel HOOG 2030 scenario LAAG 2030 scenario Financiële effecten Investeringen - 361,9-363,4 Beheer en onderhoud - 61,3-60,5 Exploitatie veren 115,8 80,3 Vermeden kosten 0,0 0,0 Cruisevoorzieningen - 119,9-119,9 Opbrengstpotentieel te veel verworven grond PM PM Exploitatie OV PM PM Totaal financiële effecten - 427,3-463,6 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto 79,0 9,5 RTW OV 47,6 0,8 RTW Fietsers 678,2 244,3 RTW Voetgangers 3,3 6,7 Betrouwbaarheid 126,2 65,3 Reiskosten 6,7 6,7 Economische effecten cruise - 0,9 0,0 Effecten binnenvaart - 4,9 0,0 Totaal Bereikbaarheidseffecten 935,4 333,3 Externe effecten Incidentkans door kilometerverandering - 69,5-18,4 Verkeersveiligheid door spreiding/concentratie PM PM Geluid 9,1 3,2 Luchtkwaliteit 13,4 4,3 Klimaat 22,0 6,8 Emissies veren 4,5 1,4 Arbeidsproductiviteit fietsers 83,1 25,1 Gezondheidseffecten fietsers 75,9 22,9 Sociale veiligheid PM PM Externe veiligheid PM PM Totaal Externe effecten 138,5 45,4 Indirecte effecten Landmarks en imago PM PM Agglomeratieeffect, werkgelegenheid 137,2 47,2 Accijnzen - 35,6-19,8 Totaal Indirecte effecten 101,6 27,4 Totaal financiële effecten - 427,3-463,6 Totaal maatschappelijke effecten 1.175,4 406,0 Totaal kosten en baten 748,1-57,5 B/K 2,8 0,9 MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelrapport B 4

11 De totale kosten voor het realiseren van dit projectalternatief bedragen 427 miljoen euro (NCW). Voor het grootste deel zijn dat investeringen in de fysieke infrastructuur (brug en tunnel), namelijk circa 361 miljoen euro (NCW). Daarnaast dragen de kosten voor het verplaatsen van de cruiseterminal aanzienlijk bij aan de financiële effecten. Als gevolg van het realiseren van vaste oeververbindingen wordt op de exploitatie van veerverbindingen bespaard, enkele veerverbindingen worden namelijk uit de vaart genomen. In het lage scenario zijn deze besparingen lager dan in het hoge scenario, dat heeft met het nulalternatief te maken: in het lage scenario wordt in het nulalternatief uitgegaan van minder inzet van veren dan in het hoge scenario. Om die reden is de besparing (veren uit de vaart nemen) als gevolg van het realiseren van vaste verbindingen minder groot. Om de bereikbaarheids-, externe en indirecte effecten in perspectief te plaatsen zijn in Tabel 3.2 voor het hoge scenario alle effecten (en de totale effecten) vergeleken met de twee hoofdprojectalternatieven waarin twee tunnels en twee bruggen zijn opgenomen. De Financiële effecten zijn bij realisatie van een brug en een tunnel groter dan in de twee hoofdprojectalternatieven. De bereikbaarheidseffecten bij realisatie van een Javabrug en Stenen Hoofdtunnel zijn eveneens groter dan bij het realiseren van twee tunnels of twee bruggen. In het verlengde van die constatering zijn ook de externe en indirecte effecten hoger. De totale baten van het brug-tunnel alternatief zitten tussen die van twee tunnels en twee bruggen in. De baten/kostenverhouding in het brug-tunnel alternatief is 2,8. Die verhouding is lager dan de b/k-verhouding van twee bruggen of twee tunnels. De reden daarvoor zijn de hogere financiële effecten. Tabel 3.2: vergelijking maatschappelijke kosten en baten tussen projectalternatieven Javabrug en Stenen Hoofdtunnel met twee tunnels en twee bruggen. HOOG 2030 scenario Javabrug en Stenen Hoofdtunnel Alt 5a java- en stenen hoofd tunnel Alt 5b Java- en stenen hoofd brug Totaal Financiële effecten - 427,3-335,1-325,3 Totaal Bereikbaarheidseffecten 935,4 834,2 915,7 Totaal Externe effecten 138,5 87,3 133,1 Totaal Indirecte effecten 101,6 99,4 100,4 Totaal kosten en baten 748,1 685,8 823,9 B/K 2,8 3,0 3,5 In het hoge scenario is het totale maatschappelijke effect van een combinatie Javabrug en Stenen Hoofdtunnel positief, met een baten/kostenverhouding van 2,8. In het lage scenario wegen de kosten niet op tegen de baten en is het totale maatschappelijke effect -57 miljoen euro (NCW). De kosten/batenverhouding is 0,9. Dit projectalternatief heeft daarmee een van de laagste baten/kostenverhoudingen in vergelijking met de andere projectalternatieven uit de MKBA Sprong over t IJ. MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B 5

12 4 Totaalpakket verbetering IJ-oeververbindingen Uit de analyses die gemaakt zijn ten behoeve van de MKBA is gebleken dat veel van de verschillende onderzochte ingrepen tot relatief hoge maatschappelijk positieve effecten leidden. Op basis van die constatering voor individuele maatregelen is ook een totaalpakket samengesteld waarin zowel ingrepen op het centrale deel als op de flanken zijn opgenomen. Het gaat om de volgende ingrepen: optimalisering van het verensysteem, metrostation Sixhaven, voetgangerstunnel CS, een Javabrug en Stenen Hoofdbrug (beiden met vast middendeel). In dit hoofdstuk bespreken we de MKBA resultaten van het totaalpakket aangevuld met de volgende gegevens: Een pakket inclusief het blijven varen van het Buiksloterwegveer. Een pakket waarin het Buiksloterwegveer niet meer in gebruik blijft. Een pakket reizigers die gebruik maken van het Houthaven, NDSM of IJplein-veer een OV-prijs betalen. De overige veren zijn uit de vaart genomen. Een pakket waarin het Buiksloterwegveer en het NDSM veer niet meer in gebruik blijven. In Tabel 4.1 (op de volgende pagina) zijn de resultaten en alle effecten uit de MKBA voor de verschillende varianten opgenomen. In het vervolg van dit hoofdstuk bespreken we de resultaten. 4.1 Totaalpakket inclusief Buiksloterwegveer In deze variant zijn de volgende maatregelen getroffen: Optimalisering van het verensysteem; Realiseren metrostation Sixhaven; Aanleggen van een voetgangerstunnel van het Centraal Station naar Amsterdam Noord Realiseren Javabrug en Stenen Hoofdbrug (beiden met vast middendeel). De kosten van dit maatregelenpakket zijn circa 580 miljoen euro (CW). Dit is opgebouwd uit investeringen in verschillende maatregelen (485 miljoen euro CW), beheer en onderhoudskosten (77 miljoen euro CW) en het verplaatsen van de PTA (120 miljoen euro CW). Ten opzichte van het nulalternatief wordt er bespaard op de exploitatie van de veren, per gerealiseerde verbinding (Java en Stenen Hoofd) wordt een veerverbinding geschrapt. De baten van dit pakket komen voornamelijk voort uit reistijdwinsten voor Fietsers (700 miljoen euro CW) en OV-reizigers (295 miljoen euro CW). In het verlengde daarvan zijn enkele indirecte en externe effecten ook positief, zoals de effecten voor fietsers (toenemende arbeidsproductiviteit en gezondheid). MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelrapport B 6

13 bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B Tabel 4.1: Overzicht maatschappelijke kosten en baten totaalpakket IJ-oeververbindingen. Totaalpakket, incl Bu iksloterwegveer Totaalpakket, excl Bu iksloterwegveer Hoog 2030 scen ario Totaalpakket excl Buiksloterwegveer, beprijzin g veren Totaalpakket, excl Buiksloterweg- en NDSM veer Totaalpakket, incl Bu iksloterwegveer Totaalpakket, excl Bu iksloterwegveer Laag 2030 scen ario Totaalpakket excl Buiksloterwegveer, beprijzin g veren Totaalpakket, excl Buiksloterweg- en NDSM veer Directe effecten Financiële effecten Investeringen - 485,8-485,8-485,8-485,8-497,9-497,9-497,9-497,9 Beheer en onderhoud - 77,6-77,6-77,6-77,6-78,6-78,6-78,6-78,6 Exploitatie veren 115,8 176,1 176,1 276,4 80,3 140,5 140,5 206,0 Vermeden kosten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Cruisevoorzieningen - 119,9-119,9-119,9-119,9-119,9-119,9-119,9-119,9 Opbrengstpotentieel te veel verworven grond PM PM PM PM PM PM PM PM Exploitatie OV - 16,4-16,4-16,4-16,4-16,4-16,4-16,4-16,4 Totaal financiële effecten - 583,9-523,7-523,7-423,4-632,6-572,4-572,4-506,8 Bereikbaarh eids effecten RTW Auto 76,9 92,2 78,4 85,4 9,2 11,0 9,4 10,2 RTW OV 295,4 294,5 280,1 299,6 89,7 89,4 85,0 91,0 RTW Fietsers 700,6 700,6 652,9 701,6 250,1 250,1 233,1 250,5 RTW Voetgangers 15,2 17,5 17,5 17,5 17,2 19,9 19,9 19,9 Betrouwbaarheid 142,3 196,0 131,1 210,3 21,6 29,8 19,9 31,9 Reiskosten 13,3 8,6-13,7 6,5 8,3 5,4-8,6 4,1 Consumentensurplus gebruikers veren 0,0 0,0-44,1 0,0 0,0 0,0-15,8 0,0 Economische effecten cruise - 0,9-0,9-0,9-0,9-0,9-0,9-0,9-0,9 Effecten binnenvaart - 4,9-4,9-4,9-4,9-1,2-1,2-1,2-1,2 Totaal Bereikbaarh eids effecten 1.237, , , ,2 394,1 403,5 340,9 405,5 Extern e effecten Incidentkans door kilometerverandering - 70,8-87,9-133,1-93,0-18,7-23,2-35,2-24,6 Verkeersveiligheid door spreiding/concentratie PM PM PM PM PM PM PM PM Geluid 10,7 9,1 7,7 9,2 3,7 3,2 2,7 3,2 Luchtkwaliteit 15,6 13,3 11,1 13,2 5,1 4,3 3,6 4,3 Klimaat 25,7 21,9 18,0 21,4 8,0 6,8 5,6 6,7 Emissies veren 4,5 7,0 7,0 7,9 0,8 1,3 1,3 1,4 Arbeidsproductiviteit fietsers 91,9 91,9 106,8 94,8 27,8 27,8 32,3 28,7 Gezondheidseffecten fietsers 83,9 83,9 97,5 86,6 25,3 25,4 29,5 26,2 Sociale veiligheid PM PM PM PM PM PM PM PM Externe veiligheid PM PM PM PM PM PM PM PM Totaal Extern e effecten 161,4 139,3 115,0 140,1 52,0 45,5 39,7 45,8 In directe effecten Landmarks en imago PM PM PM PM PM PM PM PM Agglomeratieeffect, werkgelegenheid 178,3 187,8 172,5 189,4 53,8 56,7 52,1 57,2 Accijnzen - 41,6-35,6-29,0-34,5-23,2-19,8-16,1-19,2 Totaal In directe effecten 136,7 152,2 143,5 154,9 30,6 36,8 35,9 38,0 Totaal fin an ciële effecten - 583,9-523,7-523,7-423,4-632,6-572,4-572,4-506,8 Totaal maatschappelijke effecten 1.262, , , ,4 476,7 485,9 416,5 489,3 Totaal kosten en baten 678,7 767,0 544,1 877,0-155,8-86,5-155,9-17,5 B/K 2,6 3,0 2,0 3,8 0,8 0,8 0,7 1,0 MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk 7

14 Het saldo van maatschappelijke kosten en baten in deze variant is hoger dan in elk van de projectalternatieven en varianten uit het hoofdrapport, namelijk 883 miljoen euro (CW). De verhouding tussen baten en kosten is ten opzichte van de meeste van deze hoofdalternatieven echter minder gunstig. Alleen alternatief 3a (Javatunnel) kent een lagere b/k verhouding, de overige alternatieven hebben een hogere verhouding tussen kosten en baten. De verhouding baten-kosten in dit totaalpakket is 2,5. In een laag scenario zijn de baten fors lager (deze zijn ongeveer een derde van het hoge scenario) en daarmee wordt het saldo van kosten en baten netto negatief, met 161 miljoen euro (CW). Dat is eveneens terug te zien in de baten-kostenverhouding, die is in het lage scenario 0, Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer Wanneer het Buiksloterwegveer uit het totaalpakket van maatregelen wordt gehaald blijven enkel het NDSM-veer, Houthavenveer en IJplein-veer nog varen. Dat zorgt ervoor dat het totaal van maatschappelijke effecten omhoog gaat met ongeveer 120 miljoen euro (CW). Dat heeft vooral te maken met de exploitatie van het Buiksloterwegveer wat voor een forse besparing zorgt. De reistijdwinsten voor fietsers en OV-reizigers blijven namelijk nagenoeg gelijk. Daarnaast neemt de betrouwbaarheid van verbindingen toe, wat maatschappelijk ook baten met zich meebrengt. Daarmee gaat in het hoge scenario het maatschappelijk saldo omhoog naar iets meer dan 1 miljard euro (CW). De verhouding van kosten en baten was 2,5 in de variant met Buiksloterwegveer en is in het maatregelenpakket zonder Buiksloterwegveer 3. In een laag scenario zijn de baten lager en is het saldo van maatschappelijke kosten en baten 70 miljoen euro (CW) negatief. Dat is terug te zien in de verhouding tussen baten en kosten, die is namelijk 0,9. In dit scenario zijn de maatschappelijke effecten van het maatregelenpakket exclusief Buiksloterwegveer hoger dan die van het maatregelenpakket inclusief Buiksloterwegveer. 4.3 Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer met beprijzing van veren Ook in deze variant worden alle vaste IJ-oeververbindingen gerealiseerd, op de flanken bruggen en op het centrale deel wordt metrostation Sixhaven gerealiseerd en een voetgangerstunnel tussen het Centraal Station en Amsterdam-Noord aangelegd. Het veersysteem wordt als gevolg daarvan aangepast. Een aantal veerverbindingen verdwijnt en op de overgebleven veerverbindingen (dat zijn Houthaven, NDSM en IJpleinveer) moeten reizigers betalen voor het gebruik. De financiële effecten zijn daarmee gelijk aan de projectvariant Totaalpakket exclusief Buiksloterweg. De opbrengsten als gevolg van het beprijzen van veren heeft geen invloed op het saldo in de MKBA, het zijn immers gebruikers zelf die de kosten voor hun rekening moeten nemen, dat is een negatief maatschappelijk effect. Daartegenover staan de inkomsten voor het vervoersbedrijf, dat zijn maatschappelijke opbrengsten die gelijk staan aan het negatieve maatschappelijke effect. Vanwege MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelrapport B 8

15 het feit dat het maatschappelijke effect 0 is, is de exacte business case (kosten en opbrengsten) voor beprijzing van de veren niet doorgerekend. Het zou wel zo kunnen zijn dat door het beprijzen van veren het gebruik ervan dusdanig lager wordt dat er een of meerdere veren uit de vaart genomen kunnen worden. Uit de gegevens over gebruikers van het veer blijkt dat dit mogelijk het geval is voor het Houthavenveer, waar na beprijzing nog slechts 232 reizigers per etmaal gebruik van maken. In de MKBA is geen rekening gehouden met een optimalisering daarin. Ook het gebruik van het NDSM- en IJpleinveer neemt af. Met respectievelijk en gebruikers per etmaal lijken deze verbindingen echter volwaardige alternatieven voor fietsers en voetgangers die het IJ over willen steken. De bereikbaarheidseffecten veranderen wel als gevolg van het beprijzen van de veren. Het blijkt ten eerste dat minder mensen de modal shift maken van auto naar fiets. De reistijdeffecten voor de auto zijn om die reden lager dan in de variant waar geen beprijzing op de veren is toegepast. Ook de reistijdwinsten voor fietsers zijn lager, de reden daarvoor is dat mensen gaan omfietsen zodat ze niet met de pont hoeven. Dit is terug te zien bij de reiskosten, deze zijn in deze variant negatief. Er treedt daarnaast een effect op voor de mensen die oorspronkelijk wel gebruik zouden maken van de veerverbindingen, maar deze door de beprijzing ervan niet meer gebruiken. Zij kunnen hun reis niet meer optimaal maken (of zien af van hun reis). Dat negatieve maatschappelijke effect is uitgedrukt in het consumentensurplus gebruikers veren (-44 miljoen euro NCW). De bereikbaarheidseffecten zijn daarmee ongeveer 200 miljoen euro NCW lager dan in de variant zonder beprijzing veren. Het feit dat fietsers omfietsen is eveneens terug te zien bij het effect incidentkans door kilometerverandering, dit effect is in deze variant een stuk negatiever dan in de variant zonder beprijzing. Er worden immers meer fietskilometers gemaakt en de afname van het aantal autokilometers is lager. Daar staat tegenover dat de arbeidsproductiviteit en gezondheidseffecten voor fietsers hoger zijn. Al met al is het maatschappelijke effect met 544 miljoen euro (NCW) aanzienlijk, maar wel lager dan in de variant zonder beprijzing (ongeveer 220 miljoen euro NCW). De baten/kostenverhouding is met 2,0 lager dan het totaalpakket inclusief Buiksloterweg en dan de variant waarin zowel het Buiksloterweg- als NDSM-veer verdwijnen. In het lage scenario liggen de maatschappelijke baten ongeveer 40 procent lager, terwijl de kosten iets hoger liggen. Het totale maatschappelijke effect komt daarmee negatief uit (op 155 miljoen euro NCW). De baten/kosten-verhouding is 0, Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer en NDSM-veer Ten opzichte van de variant Totaalpakket exclusief Buiksloterwegveer wordt ook het NDSM-veer uit de vaart genomen. De kosten zijn daarmee aanzienlijk lager, namelijk 100 miljoen euro NCW, als gevolg van een besparing op de exploitatie van het NDSM-veer. De bereikbaarheidseffecten zijn ongeveer gelijk. Er zijn enkel iets minder automobilisten die overstappen op de fiets. Daardoor is ook het externe effect incidentkans door kilometerverandering iets lager, net als de accijnseffecten. MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B 9

16 Het totale maatschappelijke effect is al met al ongeveer 110 miljoen euro (NCW) hoger dan de variant waarin alleen het Buiksloterwegveer uit de vaart wordt genomen. De baten/kosten verhouding is met 3,8 ook aanzienlijk hoger. In het lage scenario is het totaal aan maatschappelijke kosten en baten ongeveer gelijk (17 miljoen euro NCW negatief) en daarmee is de baten/kosten verhouding 1. MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk bijlage 1.5.A - MKBA - Deelrapport B 10

17 5 Conclusies maatschappelijke effecten aanvullende projectvarianten Op basis van de MKBA-resultaten van de aanvullend onderzochte projectvarianten voor verbetering van de IJ-oeververbinding trekken we de volgende conclusies. Het verplaatsen van het IJ-pleinveer is, op basis van de kosten en baten, een no regret maatregel. Het gaat om een relatief kleine ingreep, die op korte termijn relatief makkelijk is in te passen, maar wel met een relatief groot effect op de bereikbaarheid. De reistijdwinsten voor fietsers zijn in een hoog en laag scenario relatief hoog. De maatschappelijke opbrengsten van een combinatie Javabrug en Stenen Hoofdtunnel, waarbij is gekozen voor het doorrekenen van een Javabrug met uitvoering motorkanaal (dus geen wokkel maar een rechte helling), zijn lager dan de projectalternatieven waarin twee bruggen of twee tunnels zijn onderzocht. Een combinatie tussen een brug en een tunnel levert maatschappelijk gezien dus minder op, maar dat zou ook kunnen komen doordat de vergelijking van de twee Javabruggen niet goed gemaakt kan worden. De onderzochte totaalpakketten zijn maatschappelijk nog steeds rendabel, ondanks de hoge kosten. De pakketten hebben in termen van maatschappelijk saldo zelfs het hoogste batig saldo van alle onderzochte alternatieven en varianten in het hoge scenario. Er is wel sprake van afnemende meeropbrengsten. Het uit de vaart nemen van het Buiksloterwegveer is bij een totaalpakket vanuit reizigersoptiek geen probleem (er zijn voor alle doelgroepen voldoende alternatieven: voor voetgangers en OV reizigers het metrostation Sixhaven en de voetgangerstunnel, voor fietsers de bruggen op de flanken en het IJ-pleinveer). Vanuit het oogpunt van exploitatiekosten is het uit de vaart nemen van het Buiksloterwegveer dus aan te raden. Datzelfde geldt voor het uit de vaart nemen van het NDSM-veer. De variant met het totaalpakket exclusief Buiksloterweg- en NDSM-veer levert zelfs het hoogste maatschappelijke batensaldo op van alle onderzochte varianten. Realisatie van een totaalpakket vraagt wel zeer forse investeringen en leidt in een laag scenario tot een overgedimensioneerd systeem. Bij een eventuele keuze voor een totaalpakket is het raadzaam een adaptieve ontwikkelingststrategie uit te werken, waarbij de realisatie van de verschillende bouwstenen in de pas loopt met de ontwikkeling van de stad en specifiek de IJ-oevers. MKBA Sprong over t IJ Deelrapport B vertrouwelijk 11 bijlage 1.5.A - MKBA - Deelprapport B

18

19

20