Rijkswaterstaat. Markeringslijn afbeelding. MKBA A15 Papendrecht-Sliedrecht

Transcriptie

1 Rijkswaterstaat Markeringslijn afbeelding MKBA A15 Papendrecht-Sliedrecht 17 november 2017

2 TITEL MKBA A15 Papendrecht-Sliedrecht STATUS RAPPORT Definitief DATUM 17 november 2017 OPDRACHTGEVER Rijkswaterstaat PROJECTTEAM DECISIO Niels Hoefsloot, Menno de Pater Sara de Boer CONTACTGEGEVENS DECISIO Valkenburgerstraat ND Amsterdam T E info@decisio.nl I

3 Inhoudsopgave Samenvatting ii 1 Inleiding 1 2 Achtergronden en projectomschrijving Probleemanalyse Projectomschrijving Methodische achtergronden 5 3 Bereikbaarheidseffecten Reistijdwinsten Reisafstandkosten Betrouwbaarheid 11 4 Externe effecten Geluid Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit en klimaat Natuur (ecologische waarden) Externe veiligheid 17 5 Indirecte effecten Accijnzen 18 6 Overzicht kosten en baten Gevoeligheidsanalyses 20 Bijlage: Literatuur 22 Bijlage: Uitgangspunten 23 B1 Scenario s 23 B2 Verkeersmodellering 24 B3 Uitgangspunten bereikbaarheidsbaten 26 B4 Uitgangspunten externe effecten 28 B4 Gebiedsindeling 30 MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT I

4 Samenvatting Inleiding In de spitsen staan er dagelijks files op het traject Papendrecht Sliedrecht van de A15. Als gevolg van deze filevorming ontstaan ook knelpunten op het onderliggende wegennet door sluipverkeer dat de A15 mijdt. Het Rijk is met de provincie Zuid-Holland en de regio Drechtsteden overeengekomen om het knelpunt op het traject tussen Papendrecht en Sliedrecht aan te pakken via een capaciteitsverruiming om doorstroming te verbeteren en de economische schade door vertraging te reduceren. Probleemanalyse en projectomschrijving De A15 is zowel een belangrijke regionale verbinding voor de Zuidvleugel van de Randstad als een belangrijke achterlandverbinding voor de haven van Rotterdam. Congestie en het ontstaan van knelpunten leidt tot verslechterde bereikbaarheid, wat indirect leidt tot een minder aantrekkelijk economisch klimaat voor bedrijven en woonklimaat voor bewoners. Verkeer in zowel oostelijke als westelijke richting op het traject heeft dagelijks te maken met filevorming. De kop van de file ligt ter hoogte van aansluiting Sliedrecht-West. Nulalternatief Het nulalternatief is de situatie voor de komende periode zonder dat het project A15 wordt gerealiseerd. Door economische en demografische ontwikkelingen zoals de verstedelijking van de Zuidelijke Randstad en de realisatie van andere projecten zoals de aanleg van een nieuwe rijksweg tussen de A13 en het Terbregseplein, nemen de huidige knelpunten verder toe. Dit is met name het geval in een toekomstscenario dat uitgaat van een hoge economische en demografische groei. In een laag scenario neemt de ernst van de knelpunten ook toe, maar in mindere mate. Projectalternatief In het projectalternatief worden op korte termijn een weefvak met vluchtstrook op de noordbaan en een permanente derde strook op de zuidbaan van de A15 tussen Papendrecht en Sliedrect aangelegd. De aanleg van het weefvak met vluchtstrook zorgt ervoor dat het verkeer tussen Sliedrecht-West en Papendrecht-N3 niet meer hoeft in- en uit te voegen. Hierdoor verbetert de doorstroming en wordt de kans op filevorming verkleind. De aanleg van een permanente derde strook op de zuidbaan, in plaats van de bestaande spitsstrook op een gedeelte van het tracé, vergroot de capaciteit van het traject tussen Papendrecht en Sliedrecht. Dit resulteert in een betere doorstroming op de zuidbaan. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT II

5 Resultaten MKBA De resultaten voor de MKBA staan samengevat in onderstaande tabel. Deze tabel geeft de waarden in euro s weer ten opzichte van het nulalternatief. Daarbij betekent een minteken (-) altijd dat er sprake is van (maatschappelijke) kosten, positieve waarden staan voor maatschappelijke baten. Alle waarden zijn in miljoenen euro s in contante waarden (euro s in 2017). Contante waarden zijn berekend over een periode van 100 jaar, met een discontovoet van 4,5%. Normaliter wordt een MKBA uitgevoerd in de verkenningsfase van reguliere MIRT-projecten en wordt hierop een voorkeursbeslissing genomen. In het project A15 Papendrecht-Sliedrecht is de voorkeursbeslissing al genomen en is de MKBA achteraf uitgevoerd om alsnog de (maatschappelijke) kosten en baten van het maatregelenpakket in beeld te brengen. Aangezien het voorkeursbesluit 1 alternatief kent, is in de MKBA ook 1 alternatief meegenomen. Overzichtstabel kosten en baten (in contante waarden in mln. Euro, prijspeil 2017) Financiele effecten Fysieke effecten in 2030 Netto contante waarden Laag scenario Hoog scenario Laag scenario Hoog scenario Investeringen 16,06 16,06 euro (x mln) - 15,4-15,4 Beheer en onderhoud 0,04 0,04 euro (x mln) - 0,8-0,8 Totaal financiële effecten - 16,2-16,2 Bereikbaarheidseffecten Reistijdwinst uren 72,9 219,6 Kilometerkosten -0,04 0,08 euro (x mln) - 0,8 1,9 Betrouwbaarheid uren 24,3 60,0 Totaal bereikbaarheidseffecten 96,5 281,5 Externe effecten Verkeersveiligheid* 1 1 slachtoffers binnen projectgebied 16,1 16, slachtoffers buiten projectgebied Geluid** kilometers - 3,3-3,5 Luchtkwaliteit (NOx, PM10, SO2) 6 7 uitstoot tonnen - 2,2-2,7 Klimaat (CO2) uitstoot tonnen - 3,0-11,8 Natuur (ecologische waarden) Externe veiligheid Totaal externe effecten 7,7-1,4 Indirecte effecten Accijnzen 1,19 1,28 euro (x mln) 26,2 29,2 Agglomeratie effecten e.d ,0 0,0 Totaal indirecte effecten 26,2 29,2 Saldo totaal 114,1 293,1 Baten/kosten 8 19 *Dit betreft het totaal aantal slachtoffers van licht letsel tot dodelijk. **Uitgegaan van gemiddelde geluidbelasting per kilometer in Nederland. Eindsaldo en baten/kostenratio De voorkeursvariant voor het traject op de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht laat een positief saldo zien en een baten-kostenratio van (ruim) boven de 1, zowel in een laag als in een hoog toekomstscenario. Dit betekent dat de maatschappelijke baten de kosten van de maatregelen overtreffen. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT III

6 Financiële effecten De financiële effecten bestaan uit investeringskosten en beheer en onderhoudskosten. De investeringskosten voor realisatie van de voorgestelde maatregelen zijn geraamd op circa 16,1 miljoen euro inclusief BTW; in contante waarden komt dit uit op 15,4 miljoen euro. In de investeringsramingen zijn bouwkosten, engineeringskosten, vastgoedkosten en overige bijkomende kosten meegenomen (onderzoek, archeologie, kabels, leidingen), en is rekening gehouden met risico s en onzekerheden. Beheer en onderhoudskosten zijn geraamd op 0,8 miljoen euro in contante waarden. Bereikbaarheidseffecten De reistijdwinsten zorgen in de projectsituatie voor de hoogste baten ten opzichte van het nulalternatief. In de projectsituatie worden maatregelen getroffen om de doorstroming van de A15 Papendrecht-Sliedrecht te verbeteren. Hierdoor onstaan reistijdwinsten voor zowel bestaand als nieuw verkeer. De verbeterde doorstroming maakt ook dat automobilisten andere routes kiezen waardoor kilometerkosten (vb. brandstofkosten) veranderen. In het lage scenario is een beperkt negatief effect op de kilometerkosten, in het hoge scenario een positief effect. Daarnaast verbeteren de aanpassingen aan de weg de betrouwbaarheid van de reistijd (er zijn minder onverwachte vertragingen) in beide scenario s. Effecten leefomgeving Op verkeersveiligheid wordt een positief effect verwacht: er zijn minder verkeersslachtoffers. De effecten op luchtkwaliteit, klimaat en geluid zijn negatief als gevolg van een toename van verkeer, maar deze zijn beperkt in vergelijking met de positieve bereikbaarheidseffecten. Effecten op natuur en externe veiligheid zijn kwalitatief onderzocht in het kader van het (ontwerp-)tracebesluit, maar hier worden geen effecten verwacht. De ingreep beperkt zich namelijk grotendeels tot de wegvakken zelf en er wordt geen toename aan transport van gevaarlijke stoffen verwacht. Indirecte effecten Indirecte effecten zijn de doorwerking van bereikbaarheidsbaten in de economie op andere markten, zoals de arbeidsmarkt, woningmarkt, productiviteit van bedrijven en effecten van kennisspillovers. Voor dit project is geen uitgebreide indirecte effectenstudie gedaan. We nemen de agglomeratieeffecten e.d. daarom niet mee in de basis berekeningen, maar geven een bandbreedte van de effecten in de gevoeligheidsanalyse. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT IV

7 Gevoeligheidsanalyses Met gevoeligheidsanalyses is de invloed van een aantal belangrijke veronderstellingen op de uitkomsten getest. Het gaat om onzekerheden in kostenramingen en toekomstige ontwikkelingen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben in dit project geen significante invloed op de uitkomsten van de MKBA. Het (zeer) positieve saldo uit de MKBA, in zowel het lage als het hoge scenario, blijft in alle gevoeligheidsanalyses (zeer) positief. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT V

8 1 Inleiding In de spitsen staan er dagelijks files op het traject Papendrecht Sliedrecht van de A15. Als gevolg van deze filevorming ontstaan ook knelpunten op het onderliggende wegennet door sluipverkeer dat de A15 mijdt. De regio Drechtsteden en de provincie Zuid-Holland hebben een verkenning uitgevoerd naar de problemen op dit traject, waarna het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de regio Drechtsteden overeengekomen zijn om maatregelen te treffen. Het voornemen van deze samenwerkende overheden is om het knelpunt op het traject tussen Papendrecht en Sliedrecht aan te pakken via een capaciteitsverruiming. Vooronderzoek heeft uitgewezen dat verruiming van de capaciteit op de noord- en zuidbaan van de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht- West de doorstroming van het verkeer op de A15 en op het onderliggend wegennet verbetert en de economische schade door vertraging reduceert. 1 Figuur 1.1 A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht Bron: Na de verkenning van de problemen op dit traject is een voorkeursvariant opgesteld met maatregelen om de doorstroming op dit traject te verbeteren. In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) wordt deze in het kader van het (ontwerp-)tracébesluit verder uitgewerkte voorkeursvariant vergeleken met het 1 Startbeslissing capaciteitsverruiming A15 Papendrecht Sliedrecht MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 1

9 nulalternatief (geen capaciteitsverruiming) en worden de maatschappelijke kosten en baten van het project in beeld gebracht. MKBA A15 Papendrecht - Sliedrecht Deze MKBA is opgesteld conform de geldende richtlijnen voor MKBA s 2. Als input voor deze MKBA wordt gebruik gemaakt van onderliggende onderzoeken, zoals de verkeersstudie (met uitkomsten uit het NRM verkeersmodel), de verkeersveiligheidsstudie, milieuonderzoeken in het kader van het (ontwerp- )tracébesluit en de m.e.r.-beoordeling en de kostenraming. Inhoud van dit rapport In dit rapport komen achtereenvolgens aan bod: Achtergronden en de projectomschrijving Effecten op bereikbaarheid Effecten op leefbaarheid (externe effecten) Indirecte effecten Een overzicht effecten en de conclusie 2 Zie CPB/PBL (2013) en RWS (2012) MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 2

10 2 Achtergronden en projectomschrijving 2.1 Probleemanalyse De A15 is zowel een belangrijke regionale verbinding voor de Zuidvleugel van de Randstad als een belangrijke achterlandverbinding voor de haven van Rotterdam. Congestie en het ontstaan van knelpunten leiden tot verslechterde bereikbaarheid, wat indirect leidt tot een minder aantrekkelijk economisch klimaat voor bedrijven en woonklimaat voor bewoners. Daarnaast zorgt congestie voor (ongewenst) sluipverkeer op het onderliggend wegennet van Alblasserdam, Papendreht, Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam. In een verkennende studie van RoyalhaskoningDHV is een aantal knelpunten benoemd op de A15 Papendrecht Sliedrecht. Verkeer in oostelijke richting (van Ridderkerk naar Gorinchem) heeft in de avondspits dagelijks te maken met file tussen aansluiting Alblasserdam en Sliedrecht-West, en regelmatig ook verder richting Hardinxveld-Giessendam en Gorinchem. s Ochtends is in deze richting slechts incidenteel file. Verkeer in westelijke richting heeft in beperktere mate last van filevorming. Zowel in de ochtend- als in de avondspits is sprake van lichte filevorming. De kop van de file ligt ter hoogte van aansluiting Sliedrecht-West 3. Deze knelpunten komen ook naar voren in de file top 50 in zowel het MIRT overzicht 2017 als in het jaaroverzicht van het rijkswegennet. Op het traject tussen Ridderkerk en Deil geldt een reistijdfactor van circa 1,5 in beide richtingen. Dit betekent dat verkeer in de spits gemiddeld 1,5 keer langer onderweg is dan zonder files 4. Zonder maatregelen zullen de knelpunten naar verwachting verder toenemen (zie hieronder de beschrijving van het nulalternatief ). Het Rijk is met de provincie Zuid-Holland en de regio Drechtsteden overeengekomen om het knelpunt op het traject tussen Papendrecht en Sliedrecht aan te pakken via een capaciteitsverruiming om doorstroming te verbeteren en de economische schade door vertraging te reduceren Projectomschrijving In deze MKBA zijn voor de in het (O)TB uitgewerkte voorkeursvariant de maatschappelijke kosten en baten in beeld gebracht en vergeleken met het nulalternatief/de referentiesituatie. Nulalternatief/ de referentiesituatie Het nulalternatief beschrijft de situatie voor de komende periode (in het verkeersmodel expliciet voor het jaar 2030) zonder project. Dat betekent niet dat er niets gebeurt: 3 Royal HaskoningDHV (2013) 4 Rijkswaterstaat (2017) 5 Startbeslissing capaciteitsverruiming A15 Papendrecht Sliedrecht MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 3

11 vaststaand beleid op het gebied van woningbouw en infrastructuur wordt uitgevoerd. Het nulalternatief dient realistisch te zijn, dus ook gepland beleid dat nog niet definitief is vastgesteld maar waarvan de verwachting is dat het wel doorgaat, is ook opgenomen in het nulalternatief. Daaronder valt bijvoorbeeld het gehele MIRT programma. In het MIRT Zuidwest-Nederland (waar dit project ook onderdeel van uitmaakt) ligt de focus op het verstedelijkte gebied tussen Leiden en Dordrecht, en het stedelijke deel van het Groene Hart en de Zuidwestelijke Delta. Voorbeelden van projecten zijn het stimuleren van verstedelijking in de Zuidelijke Randstad, het aanleggen van een nieuwe rijksweg tussen de A13 en het Terbregseplein en het waarborgen van de nautische veiligheid bij het Hollandsch Diep. Daarnaast houden we rekening met verkeersontwikkelingen op basis van de WLOscenario s (welvaart en leefomgeving), waarin tot 2050 de ontwikkeling van verkeer (onder invloed van economische, demografische en (milieu)beleidsontwikkelingen) is meegenomen. De jaarlijkse ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers tot 2030 bedraagt 1,44 procent in het hoge scenario en 0,66 procent in het lage scenario. Congestie neemt jaarlijks met 0,87 procent toe in dezelfde periode in het hoge scenario en daalt met 0,99 procent in het lage scenario. Voor gehanteerde ontwikkelingen na 2030 verwijzen we naar bijlage B1. Na 2050 staat de wereld niet stil maar zijn er geen prognoses meer uit de WLO scenario s. De ontwikkelingen in de WLO scenario s zijn daarom na 2050 doorgetrokken op basis van de ontwikkelingen in de periode Projectalternatief In het projectalternatief worden onderstaande maatregelen op korte termijn toegepast ter verbetering van de doorstroming van de A15 Papendrecht-Sliedrecht. De aanleg van een weefvak met vluchtstrook op de noordbaan van de A15 tussen de aansluitingen Sliedrecht-West en Papendrecht. De aanleg van een permanente derde strook op de zuidbaan van de A15 tussen de aansluitingen Papendrecht en Sliedrecht-Oost. De bestaande spitsstrook tussen Papendrecht en Sliedrecht-West komt hierbij te vervallen. De aanleg van het weefvak met vluchtstrook zorgt ervoor dat het verkeer tussen Sliedrecht-West en Papendrecht-N3 niet meer hoeft in- en uit te voegen. Hierdoor verbetert de doorstroming en wordt de kans op filevorming verkleind. De aanleg van een permanente derde strook op de zuidbaan, in plaats van de bestaande spitsstrook op een gedeelte van het tracé, vergroot de capaciteit van het traject tussen Papendrecht en Sliedrecht. Dit resulteert in een betere doorstroming op de zuidbaan. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 4

12 2.3 Methodische achtergronden Bij de MKBA zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: 1. Twee Welvaart en Leefomgeving scenario s, WLO 2015 hoog en laag 6. De twee WLO scenario s houden rekening met de verwachte demografische en economische ontwikkelingen om onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. 2. We rekenen met een zichtperiode van 100 jaar en een prijspeil van januari Dit laatste betekent dat gebruikte kengetallen die oorspronkelijk in een ander prijspeil zijn uitgedrukt zijn bijgesteld naar de waarde in januari De effecten die in dit rapport omschreven zijn, zijn weergeven in contante waarden. Dit doen we om effecten met elkaar te kunnen vergelijken, omdat investeringskosten en maatschappelijke baten niet op hetzelfde moment optreden. Om de contante waarden te bepalen is gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet van 4,5 procent. Hierdoor zijn de huidige waarden (prijspeil januari 2017) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn 8. In de figuur is te zien dat bij een discontovoet van 4,5 procent de huidige waarde van 1 euro in 2027 ca. 65 ct is van 1 euro in 2067 nog ongeveer 10 ct. 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10-4,5% 6 CPB/ PBL (2015)b. Zie voor nadere uitleg bijlage B1. 7 Voor nadere uitleg zie bijlage B2. 8 Voor nadere uitleg zie bijlage B2. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 5

13 Figuur 2 Vergelijking aantal rijstroken project- en referentiesituatie De geopende spitsstrook op de zuidbaan is in dit figuur weergegeven als derde rijstrook. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 6

14 Investeringen De investeringskosten voor de voorkeursvariant zijn geraamd op circa 16,1 miljoen euro inclusief BTW. Dit zijn alleen de kosten voor de realisatie van dit project, beheer en onderhoud maakt geen onderdeel uit van de kostenraming. In de ramingen zijn engineeringskosten, vastgoedkosten en overige bijkomende kosten meegenomen (onderzoek, archeologie, kabels, leidingen), en is rekening gehouden met risico s en onzekerheden 9. De raming is opgebouwd uit drie deelramingen voor de zuidelijke rijbaan, de noordelijke rijbaan en het dynamisch verkeersmanagement. De zuidelijke rijbaan heeft het grootste aandeel in de kosten, omdat daar de ingreep het meest uitgebreid is: deze wordt immers over de gehele lengte van het traject verbreed en de noordelijke rijbaan slechts over een klein deel 10. De kosten voor dit project zijn relatief laaf, omdat de ingreep uitsluitend bestaat uit het verplaatsen van de bermsloot en de geleiderail, het aanbrengen van asfalt en het verplaatsen van portalen. Beheer en onderhoudskosten De beheer en onderhoudskosten (B&O) zijn periodiek terugkerende kosten (jaarlijkse en meerjaarlijkse kosten voor beheer, klein en groot onderhoud). De beheer en onderhoudskosten zijn niet geraamd conform de Life Cycle Kosten (LCC) methode. In deze MKBA stellen we de jaarlijkse beheer en onderhoudskosten daarom op het standaard kengetal van 1 procent over de investeringskosten. Er zijn ook vermeden beheer- en onderhoudskosten. Zo hoeft de spitsstrook niet meer bediend te worden als er een permanente rijbaan wordt aangelegd. Deze vermeden kosten zijn niet in beeld gebracht voor dit project. Tabel 2.1 Overzicht beheer en onderhoudskosten Laag scenario Hoog scenario Waarde in mln Euro in ,0-0,0 Contante waarde (mln Euro) -0,8-0,8 9 Een risicoanalyse sessie heeft plaatsgevonden. Hierbij zijn specifieke objectrisio s benoemd tussen de 2,5 en 37,5 procent. Daarnaast zijn niet benoemde (objectoverstijgende) risico s benoemd van 5 en 10 procent. 10 De kosten voor werkzaamheden in de middenberm zijn onderdeel van de zuidelijke rijbaan. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 7

15 3 Bereikbaarheidseffecten In dit hoofdstuk gaan we in op de effecten voor bereikbaarheid. De effecten zijn beschreven ten opzichte van het nulalternatief. Voor een overzicht van gebruikte kengetallen verwijzen we naar bijlage B3. De effecten voor bereikbaarheid volgen uit de verkeersstudie 11. Het NRM West 2017 verkeersmodel levert o.a. prognoses van de vervoersvraag, uitgedrukt in verplaatsingen en bijbehorende reistijden. Voor de verkeersstudie is een afgebakend gebied (het cordon) gedefinieerd, zodat enkel de effecten meegenomen worden voor verkeer dat profiteert van de maatregelen (zie bijlage B3). Alle effecten zijn doorgerekend voor twee WLO scenario s. Het hoge en het lage scenario zijn ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. Het hoge scenario gaat uit van hoge bevolkingsgroei en economische groei. De jaarlijkse groei in aantallen voertuigen en voertuigkilometers zijn hoger dan in het lage scenario. Dit betekent dat de effecten in het hoge scenario vaak een grotere omvang hebben en door een hogere welvaart bovendien ook hoger gewaardeerd worden. De A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht Oost bestaat in de reguliere siuatie in beide richtingen uit twee rijstroken met een maximumsnelheid van 120 km/h. Op de zuidbaan ligt op een deel dit traject een spitsstrook. Wanneer deze geopend is, is de maximumsnelheid van de spitsstrook 100 km/h. De verkeersprestatie, het aantal gereden kilometers, op de A15 en op het onderliggend wegennet in de regio groeit. Als gevolg van het project neemt het aantal voertuigkilometers toe binnen het projectgebied en het invloedsgebied op het hoofdwegennet (resp. 6 en 3 procent). Daarnaast leidt het project tot een daling van het aantal voertuigkilometers op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied van bijna 4 procent. Er vindt dus een verschuiving plaats van verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. 3.1 Reistijdwinsten Reistijdwinsten In de projectsituatie worden maatregelen getroffen om de doorstroming van de A15 Papendrecht-Sliedrecht te verbeteren. Hierdoor ontstaan reistijdwinsten voor zowel bestaand verkeer als nieuw verkeer op het traject en op andere delen in het hoofdwegen- en onderliggend wegennet. 11 BonoTraffics bv (2017) MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 8

16 Het verschil in reistijden tussen het nulalternatief en de projectsituatie bepaalt de reistijdwinsten. In het lage scenario is de totale reistijdwinst circa 740 uur per dag ten opzichte van het nulalternatief. In het hoge scenario is dit circa uur per dag. In de ochtendspits hebben automobilisten vanuit Sliedrecht richting het westen tot 5 minuten reistijdwinst per verplaatsing. Dit geldt voor automobilisten vanuit Sliedrecht naar bijvoorbeeld Papendrecht, Alblasserdam of Rotterdam. In de avondspits zijn deze reistijdwinsten maximaal 3 tot 4 minuten. De grootste reistijdwinsten treden op voor verkeer met een herkomst direct aan het oostzijde van het projectgebieden met een bestemming ten westen van het gebied. Verkeer dat van verder weg moet komen heeft te maken met beperktere reistijdwinsten. Verkeer vanuit bijvoorbeeld Gorinchem naar het westen heeft gemiddeld een halve tot één minuut reistijdwinst per verplaatsing. Dit betekent dat de problemen tussen Sliedrecht en Papendrecht deels opgelost worden, maar dat het knelpunt zich verder naar het oosten verplaatst waar juist reistijdverliezen ontstaan. Zo heeft verkeer tussen Sliedrecht en Oost-Nederland (Gelderland en Overijsel) een reistijdverlies van 2 tot 3 minuten in de ochtendspits. Dit komt doordat dit verkeer niet profiteert van de nieuwe verbreding en het knelpunt dat ten oosten van Sliedrecht op de A15 ontstaat ernstiger is dan voorheen. Daarnaast is het effect voor het verkeer dat in westelijke richting rijdt groter dan voor het verkeer dan in oostelijke richting rijdt 12. In de verkeersstudie komt naar voren dat er op de A15 op verschillende meetlocaties tot extra voertuigen worden verwacht als gevolg van het project. Over het gehele netwerk nemen ruim 600 extra automobilisten dagelijks het besluit de auto te nemen. Dit betekent dat de maatregelen op de A15 tussen Sliedrecht en Papendrecht voornamelijk automobilisten aantrekken uit het onderliggendwegennet in de omgeving, maar dat er over het totale wegennetwerk de verandering beperkt is. De bovengenoemde voorbeelden vormen een illustratie voor de effecten die berekend zijn voor het verkeer op alle herkomst- en bestemmingsrelaties in Nederland dat het cordon (het invloedsgebied) van dit project passeert. De uitkomsten van de totalen staan in tabel 3.1 weergegeven. 12 Dat geldt zowel voor de positieve effecten voor verkeer dat het gebied doorkruist, als de negatieve effecten voor verkeer dat juist aan de randen van het gebied blijft. Dit duidt erop dat het weefvak op de noordbaan bij Papendrecht een grotere invloed heeft op de doorstroming in het gebied, dan de derde rijstrook op de zuidbaan. Maar dat de derde rijbaan wel voor minder terugslag buiten het gebied zorgt. Aangezien de maatregelen niet los van elkaar zijn onderzocht, kan geen uitspraak worden gedaan over de losstaande effectiviteit van beide maatregelen. Voor gebiedsindeling zie bijlage B4. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 9

17 Tabel 3.1 Overzicht reistijdbaten 2030 Laag scenario Hoog scenario Tijdwinst totaal in uren per jaar (x1.000) Woonwerk Zakelijk Overig Vracht 6 24 Tijdwinst in mln Euro per jaar 2,6 5,9 Woonwerk 0,9 1,5 Zakelijk 0,7 1,6 Overig 0,7 1,5 Vracht 0,3 1,3 Contante waarde totaal (mln Euro) 72,9 219,6 In het hoge scenario ontwikkelt het verkeer (en het aantal verplaatsingen per dag) zich sneller, wordt het probleem groter en het effect van de oplossing groter. Er wordt meer reistijdwinst behaald. Ten tweede kent het hoge scenario een hoger welvaartsniveau waardoor de waardering van tijd hoger ligt (voor gebruikte kengetallen zie bijlage B3). Hierdoor wordt het verschil tussen het hoge en het lage scenario versterkt. Tabel 3.2 Reistijdwinst per modaliteit (contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Modaliteit Laag scenario Hoog scenario Auto 64,1 169,8 Vracht 8,8 49,8 Contante waarde 72,9 219,6 3.2 Reisafstandkosten Wanneer automobilisten in het nulalternatief niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. Het is trouwens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt. Namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere autokosten heeft. De besparing van reiskosten levert een kostenvoordeel op dat gewaardeerd wordt tegen de autokosten per kilometer. Ook deze effecten veranderen in de tijd. De maatstaf daarvoor is de verandering in afgelegde voertuigkilometers ten opzichte van het nulalternatief. Het verschil in reisafstandkosten is afgeleid uit de verkeersstudie en opgehoogd naar jaartotaal. Daarbij is rekening gehouden met de toename van het verkeer CPB/PBL (2015)a. Voor toename van verkeer in de tijd gaat het hoge scenario uit van een groeipercentage van 1,44 procent per jaar en het lage scenario van 0,66 procent per jaar. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 10

18 Door de maatregelen vinden dagelijks meer verplaatsingen plaats binnen het cordon, waardoor meer kilometers worden gereden. De waardering van reiskosten gebeurt aan de hand van het aantal kilometers per verplaatsing. Indien meer kilometers worden afgelegd om de bestemming te bereiken, nemen de variabele autokosten toe (denk hierbij aan brandstofkosten e.d.). Deze hogere kosten leiden tot een negatief effect in de MKBA. Tabel 3.3 Overzicht effecten reisafstandkosten (in mln. Euro) Laag scenario Hoog scenario Verandering reiskosten auto ,02 0,05 Verandering reiskosten vracht ,01 0,03 Baten (mln Euro in 2030) -0,02 0,05 Contante waarde (mln Euro) -0,8 1,9 3.3 Betrouwbaarheid Naast reistijdwinsten en reisafstandkosten is ook een verbeterde betrouwbaarheid een belangrijk effect van nieuwe infrastructuur. Doordat congestie afneemt kan bijvoorbeeld een betere betrouwbaarheid ontstaan: de kans om op tijd aan te komen neemt toe doordat er minder verstoringen zijn. Dit wordt positief gewaardeerd: men heeft liever met zekerheid een reis van 30 minuten, dan een reis die gemiddeld 30 minuten, maar de ene keer 25 en de andere 35 minuten duurt. Een nieuwe module voor het NRM is ontwikkeld om de betrouwbaarheid door te rekenen in termen van standaardafwijkingen van de gemiddelde reistijd 14. Dit gebeurt door op elke herkomstbestemmingsrelatie, voor elke route, de onbetrouwbaarheidsindicator te berekenen (de standaardafwijking van de reistijd in minuten). Deze standaardafwijking voor alle ritten bij elkaar opgeteld, wordt vervolgens gewaardeerd met de Value of Reliability 15. De uitbreiding van de wegcapaciteit op de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht leidt tot een afname van congestie in het projectgebied en de betrouwbaarheid neemt toe. Doordat de congestie afneemt, maakt meer verkeer gebruik van de A15. Een deel van dit verkeer is afkomstig van het onderliggend wegennet, waardoor ook daar de verkeersdruk afneemt en de betrouwbaarheid toeneemt. Doordat meer verkeer over de toeleidende trajectdelen van de A15 gaat rijden neemt de congestie op de delen van de A15 die niet worden aangepakt en de aansluitende hoofdwegen (N3, A27) toe. De betrouwbaarheid neemt daar dus af, maar netto is het betrouwbaarheidseffect voor het verkeersnetwerk als geheel positief. 14 Kouwenhoven, M., Mulder, M. en Mourik, H. van (2015). 15 KiM (2013) MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 11

19 Tabel 3.4 Overzicht effecten betrouwbaarheid 16 Laag scenario Hoog scenario Verandering standaarddeviatie in uren in 2030 Woonwerk Zakelijk Overig Vracht Totaal uren in Waarde in mln Euro in ,50 0,90 Contante waarde auto 21,2 55,8 Contante waarde vracht 3,2 4,2 Contante waarde (mln Euro) 24,3 60,0 16 Deze jaartotalen geven het aantal uren betrouwbaarheid in het jaar De betrouwbaarheid is berekend aan de hand van de standaardafwijking van de reistijd. Dit is een statistische eenheid die de spreiding van de reistijd aangeeft. Om meer duiding aan het effect te geven: wanneer een reis met een gemiddelde reistijd van een half uur in tweederde van de gevallen tussen de 28 en 32 minuten duurde (en 95% van de ritten werd de reis tussen de 26 en 34 minuten afgelegd), bedroeg de standaardafwijking van de reis 2 minuten. Als deze reis in de projectsituatie in tweederde van de gevallen tussen de 29 en 31 minuten wordt afgelegd, bedraagt de standaardafwijking nog maar 1 minuut. Dit effect van 1 minuten reductie in standaardafwijking, vermenigvuldigd met het aantal automobilisten dat dit effect ondervindt, bepaalt de betrouwbaarheidswinst. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 12

20 4 Externe effecten De externe effecten zijn de vaak onbedoelde effecten die bij anderen dan de gebruikers terechtkomen. Veranderingen van verkeer en gereden kilometers, maar ook bijvoorbeeld de effecten bij aanleg dragen hieraan bij. Denk aan hinder, veiligheid, natuur en milieu. Achtereenvolgens komen in dit hoofdstuk de volgende aspecten aan bod: Geluid Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit en klimaat Natuur (ecologische waarden) Externe veiligheid De externe effecten die gerelateerd zijn aan het gebruik van de weg zijn gebaseerd op het aantal extra gereden kilometers in de projectsituatie vergeleken met de referentiesituatie. Het verschil in kilometers dient als input voor de effecten van geluid, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit en klimaat. Idealiter komen deze gegevens uit gedetailleerde effectstudies, zoals een milieueffectrapport. Wanneer geen kwantitatieve studies voor deze effecten beschikbaar zijn baseren we ons op kengetallen per kilometer voor een kwantitatieve vertaling van deze effecten. Voor gebruikte kengetallen zie bijlage B3. Tabel 4.1 Verandering in gereden kilometers tussen de referentie- en projectsituatie (in mln. kilometers in 2030) Laag scenario Hoog scenario Auto 22,9 23,8 Vracht 0,0 0,3 Totaal 22,9 24,0 Voor de effecten op verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en klimaat, natuur en externe veiligheid zijn wel kwalitatieve deelstudies 17 in het kader van het (ontwerp-)tracébesluit A15 Papendrecht-Sliedrecht opgesteld. Indien er afwijkingen zijn tussen de benadering op basis van kengetallen in deze studie en de kwalitatieve analyses die zijn uitgevoerd wordt hiervan in onderstaande paragrafen expliciet melding gemaakt. 4.1 Geluid De toename van verkeer leidt tot een verandering van verkeersgeluid en daarmee hinder voor omwonenden, zowel binnen als buiten het projectgebied: het extra verkeer komt ook ergens vandaan. Waardering van geluid niet enkel gebaseerd op hinder door 17 Deelstudies van Tauw en Bonotraffics bv uit het effectrapport (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht. Zie literatuurlijst voor specificatie. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 13

21 geluidsoverlast, maar bijvoorbeeld ook de effecten op gezondheid. Het effect is bepaald aan de hand van de verandering in kilometers voor zowel personenauto s als vrachtverkeer 18. In beide scenario s stijgt het aantal kilometers dat wordt gereden ten opzichte van de referentiesituatie, dit zorgt voor geluidshinder en dus een negatief effect. Tabel 4.2 Effecten op geluidsoverlast (in contante waarden in mln. euro, prijspeil 2017) Modaliteit Laag scenario Hoog scenario auto -3,3-3,5 vracht 0,0-0,1 4.2 Verkeersveiligheid Wanneer nieuwe infrastructuur leidt tot meer verkeer dan kan dit ook leiden tot meer verkeersslachtoffers. Maar vaak is het met nieuwe infrastructuur juist mogelijk bestaande gevaarlijke punten aan te pakken. Een afname van verkeer en verbetering van in- en uitvoer mogelijkheden kan tot een verbetering van verkeersveiligheid leiden. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn afgeleid van zowel materiële als immateriële kosten voor verkeersslachtoffers. Hierbij zijn onder andere medische kosten, verdriet, pijn en consumptieverlies meegenomen. De berekeningen voor verkeersveiligheid zijn gebaseerd op de rapportage voor verkeersveiligheidseffectbeoordeling 19. Het verkeersveiligheidsniveau is bepaald op basis van de verkeersprestatie (in mln km per jaar) en het aantal slachtofferongevallen. Het geprognotiseerde aantal slachtoffers in de projectsituatie is vergeleken met dat in de referentiesituatie. Gemiddeld valt er 1 verkeersslachtoffers meer per jaar. Dit zorgt voor een negatief effect 20. Naast ontwikkelingen binnen het projectgebied worden ook extra kilometers buiten het projectgebied gereden als gevolg van de maatregelen. Uit de verkeersveiligheidsstudie blijkt dat er in miljoen kilometers meer wordt gereden in het projectgebied in de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie. De verkeersstudie geeft in het lage scenario een toename van circa 23 miljoen kilometers in het totale netwerk (24 miljoen in hoge scenario) in 2030 als gevolg van het project. Dit betekent een daling van circa 10 miljoen kilometer buiten het projectgebied. Dit kan zorgen voor minder verkeersslachtoffers waardoor een positief effect op verkeerveiligheid optreedt. 18 Zie bijlage B4 voor een overzicht van de gebruikte kengetallen. 19 BonoTraffics bv (2017) 20 De verandering in het aantal gereden kilometers tussen de project- en referentiesituatie verschilt nauwelijks tussen het hoge en het lage scenario. Het aantal geprognotiseerde verkeersslachtoffers is in beide scenario s dus gelijk verondersteld. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 14

22 Tabel 4.3 Effecten op verkeersveiligheid (in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Laag scenario Hoog scenario Waarde binnen projectgebied (in 2030) -0,0-0,0 Waarde buiten projectgebied (in 2030) 0,7 0,7 Contante waarde 16,1 16,8 4.3 Luchtkwaliteit en klimaat De toename van verkeer leidt tot extra uitstoot van luchtvervuilende emissies zoals fijnstof en stikstofoxiden. Dit gaat ten koste van de luchtkwaliteit. Daarnaast neemt ook de uitstoot van broeikasgassen als CO2 toe. Aangezien het aantal kilometers stijgt ten opzichte van het nulalternatief zijn er negatieve effecten voor zowel luchtkwaliteit als klimaat. Luchtkwaliteit De afgelegde afstand en de rijkarakteristieken zijn bepalend voor de emissies die van invloed zijn op de luchtkwaliteit (fijnstof, stikstofoxiden). Deze emissies zijn schadelijk voor de gezondheid. Niet alleen de hoeveelheid, maar ook de locatie van uitstoot is van belang. Deze uitstoot waarderen we aan de hand van de gemiddelde uitstoot van Fijnstof (PM10), zwaveldioxide en stikstof in kilogrammen per gereden kilometer en de bijbehorende waarderingskengetallen per kilogram. In het bijzonder gaat er aandacht uit naar de uitstoot van stikstof. Sinds 2015 is het programma aanpak stikstof (PAS) van kracht. Het programma bevat maatregelen die leiden tot een afname van stikstofdepositie en een versterking van de natuurwaarden in de Natura 2000-gebieden. De maatregelen moeten tot een dusdanige reductie van stikstofdepositie leiden dat er (milieu)ruimte rondom deze gebieden wordt gecreëerd om nieuwe economische ontwikkelingen (die gepaard gaan met extra uitstoot) mogelijk te maken. De ontwikkelingen in het project A15 Papendrecht-Sliedrecht passen binnen het huidige PAS 21. Er zijn dus geen aanvullende compenserende maatregelen nodig. Dat neemt niet weg dat het project leidt tot een toename van verkeer en daarmee de uitstoot van verkeer ten opzichte van het nulalternatief waarin het project niet wordt uitgevoerd. Deze uitstoot waarderen waarderingskengetallen per kilogram NOx Zie deelstudie Natuur (Tauw) 22 Zie bijlage B4 voor gebruikte kengetallen. Een andere benaderingswijze is te kijken welke maatregelen uit het PAS niet meer nodig zijn, of welke compenserende/mitigerende maatregelen bij een ander toekomstig project kunnen worden vermeden wanneer het A15 project niet wordt uitgevoerd en er dus meer ruimte binnen het PAS is voor andere projecten. Deze benaderingswijze is niet gevolgd, omdat de PAS beoordeling niet standaard is toegerust om in deze informatie te voorzien. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 15

23 Klimaat (CO2) Naast de uitstoot van emmissies kan een veranderend aantal kilometers effect hebben op de uitstoot van broeikasgassen als CO2. Aangezien het broeikaseffect een mondiaal effect is, maakt het niet uit waar deze uitstoot plaatsvindt. De waarde van CO2 verandert in de loop der tijd. Deze is sterk afhankelijk van beleid. In WLO hoog is er een strenger milieubeleid dan in WLO laag en mag er in totaal minder CO2 worden uitgestoten, terwijl de vraag naar uitstoot wel hoger is (door een hogere economische groei). Strengere eisen en een hogere autonome vraag, leiden tot hoge CO2-prijzen. Strenge normen, hoge prijzen en technologische ontwikkeling zorgen er ook voor dat de uitstoot per kilometer afneemt. Zowel de volumeontwikkeling als de prijs van CO2 zijn aangesloten bij de WLO-scenario s. Tabel 4.4 Effecten op luchtkwaliteit en klimaat (in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Laag scenario Hoog scenario Luchtkwaliteit (PM10, NOx, SO2) -2,2-2,7 Klimaat (CO2) -3,0-11,8 4.4 Natuur (ecologische waarden) Infrastructuurprojecten kunnen effect hebben op natuurgebieden, flora, fauna en kunnen op verschillende manieren het landschap aantasten. Bijvoorbeeld wanneer een nieuwe weg een natuurgebied doorkruist. De ecologische waarde is niet goed in euro s uit te drukken. Voor de waardering van natuur in deze MKBA wordt de kwalitatieve waardering uit de natuureffectenstudie overgenomen 23. De A15 loopt door een divers scala aan landschappen, met name het stedelijk gebied, maar ook langs restanten van veenweidegebieden en open rivierkleigebieden. Naast de doorkruising door aanleg van nieuwe infrastructuur bestaan er ook verstoringsfactoren als geluids- en lichtverstoring voor natuur(gebieden), maar deze effecten vallen nog binnen de instandhoudingsdoelen 24. Ook de toename van stikstofdepositie kan negatieve effecten hebben op natuurgebieden. De resultaten van stikstofdepositieberekeningen 25 tonen een toename van stikstofdepositie in het nabij gelegen natuurgebied de Biesbosch als gevolg van het project. In het Programma Aanpak Stikstof worden dusdanige maatregelen genomen, dat de stikstofdepositie die met dit project gepaard gaat inpasbaar is zonder te veel schade aan de natuur aan te brengen. 23 Tauw (2017) 24 Tauw (2017) 25 Aerius (2017) MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 16

24 De effecten van geluid en uitstoot van o.a. stikstof door het verkeer zijn gewaardeerd in voorgaande paragrafen. Deze worden dus niet apart meegenomen bij de waardering van natuur, omdat hierdoor overlap ontstaat. De werkzaamheden aan de infrastructuur beperken zich grotendeels tot de wegvakken zelf en de eerste meters van de onderhoudsberm, daarom zijn effecten (van ruimtebeslag door aanleg van de nieuwe infrastructuur) op natuur nihil. Tabel 4.5 Overzicht effecten natuur (kwalitatieve beoordeling) Laag scenario Hoog scenario Effecten op natuur Externe veiligheid Externe veiligheid gaat over veiligheid van personen die zelf niet direct betrokken zijn bij risicovolle activiteiten met gevaarlijke stoffen, maar als gevolg van die activiteiten wel risico kunnen lopen. Denk daarbij aan slachtoffers als gevolg van lekkages of ontploffingen bij het transport van gevaarlijke stoffen. Dit effect beschouwen we kwalitatief op basis van de deelstudie externe veiligheid. Wanneer sprake is van vervoer van gevaarlijke stoffen kan de externe veiligheid veranderen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden en groepsgebonden risico. Het plaatsgebonden risico (PR) is de frequentie per jaar dat een persoon, die permanent en onbeschermd zou verblijven in de directe omgeving van een transportroute, overlijdt als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen op die route. Het groepsrisico (GR) is de cumulatieve overschrijdingsfrequentie dat per jaar ten minste tien personen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. De aanpassingen van de weg leiden niet tot een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en de ongevalsfrequentie verandert niet in de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie. De risicoplafonds worden niet overschreden. Dit betekent dat zowel het PR als het GR niet zorgen voor een belemmering van de voorgenomen maatregelen. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 17

25 5 Indirecte effecten Indirecte effecten zijn een afgeleide van de directe effecten en treden op, op andere markten. Effecten van een infrastructuurproject kunnen bijvoorbeeld doorgegeven worden op de grondmarkt, de arbeidsmarkt en/of de woningsmarkt. Op perfect werkende markten betreffen dit alleen doorgegeven effecten, oftewel effecten die zich elders manifesteren, maar niet additioneel zijn. Denk aan kantoren die duurder zijn op goed bereikbare locaties of voedsel in de supermarkt dat goedkoper wordt doordat het transport sneller is geworden: de tijdwinst manifesteert zich elders in de markt. Maar aangezien de tijdwinst het meest eenvoudig is te meten, wordt dit als maatstaf gebruikt (en niet de verdere doorwerking in verschillende markten). Als gevolg van marktfalen kunnen er ook additionele effecten optreden. Op de arbeidsmarkt en woningmarkt zijn diverse vormen van marktfalen; een verbeterde bereikbaarheid vergroot het zoekgebied van werkgevers en werknemers, waarmee een betere match op de arbeidsmarkt kan ontstaan. Daarnaast bestaan er effecten als kennisspillovers, cluster- en schaalvoordelen, de zogenaamde agglomeratie-effecten: als er minder files zijn wordt de afzetmarkt vergroot, is er voor bijvoorbeeld onderzoeksinstellignen de mogelijkheid meer van elkaars faciliteiten gebruik te maken en kan er meer onbetaalde kennisuitwisseling plaatsvinden (men doet eenvoudiger nog een hapje of drankje met iemand van het werk, wanneer men daarna niet in de file terecht komt). Het project op de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht ligt in een grootstedelijk gebied, waarmee de kans op agglomeratie-effecten aanwezig is. In MKBA s wordt vaak gewerkt met een bandbreedte van 0 tot 30 procent van de directe baten om indirecte effecten door te rekenen. Voor dit project is geen uitgebreide indirecte effectenstudie gedaan. Dat wil niet zeggen dat deze effecten niet optreden. Daarom nemen we de agglomeratie-effecten in deze MKBA niet mee in de basisberekeningen, maar tonen we de effecten in gevoeligheidsanalyse (zie paragraaf 6.1). Tabel 5.1 Indirecte effecten (in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Laag scenario Hoog scenario Agglomeratie-effecten e.d Accijnzen Accijnzen zijn ook een vorm van een indirect effect. Wanneer er meer of minder kilometers per auto worden afgelegd verandert het brandstofverbruik. De gebruiker heeft de brandstofkosten meegenomen in zijn/haar eigen afweging, maar door het brandstofverbruik veranderen ook de gerelateerde accijnsinkomsten voor de overheid. Dit is een additioneel effect voor de maatschappij als geheel. Dit effect is gerelateerd aan de totale verandering in het aantal afgelegde kilometers uit het verkeersmodel en MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 18

26 gewaardeerd aan de hand van de accijnsopbrengesten per kilometer. Deze bedrage 5,1 eurocent voor auto en 19,8 eurocent voor vrachtverkeer. Tabel 5.2 Effecten op accijnsinkomsten van de rijksoverheid (in contante waarden in mln euro, prijspeil 2017) Laag scenario Hoog scenario Auto 26,1 28,0 Vracht 0,2 1,2 MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 19

27 6 Overzicht kosten en baten Tabel 6.1 Overzichtstabel kosten en baten (in contante waarden in mln. Euro, prijspeil 2017) Financiele effecten Fysieke effecten in 2030 Netto contante waarden Laag scenario Hoog scenario Laag scenario Hoog scenario Investeringen 16,06 16,06 euro (x mln) - 15,4-15,4 Beheer en onderhoud 0,04 0,04 euro (x mln) - 0,8-0,8 Totaal financiële effecten - 16,2-16,2 Bereikbaarheidseffecten Reistijdwinst uren 72,9 219,6 Kilometerkosten -0,04 0,08 euro (x mln) - 0,8 1,9 Betrouwbaarheid uren 24,3 60,0 Totaal bereikbaarheidseffecten 96,5 281,5 Externe effecten Verkeersveiligheid* 1 1 slachtoffers binnen projectgebied 16,1 16, slachtoffers buiten projectgebied Geluid** kilometers - 3,3-3,5 Luchtkwaliteit (NOx, PM10, SO2) 6 7 uitstoot tonnen - 2,2-2,7 Klimaat (CO2) uitstoot tonnen - 3,0-11,8 Natuur (ecologische waarden) Externe veiligheid Totaal externe effecten 7,7-1,4 Indirecte effecten Accijnzen 1,19 1,28 euro (x mln) 26,2 29,2 Agglomeratie effecten e.d ,0 0,0 Totaal indirecte effecten 26,2 29,2 Saldo totaal 114,1 293,1 Baten/kosten 8 19 *Dit betreft het totaal aantal slachtoffers van licht letsel tot dodelijk. **Uitgegaan van gemiddelde geluidbelasting per kilometer in Nederland. Eindsaldo en baten/kostenratio De voorkeursvariant voor het traject op de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht laat een positief saldo zien en een baten-kostenratio van (ruim) boven de 1, zowel in een laag als in een hoog scenario. De maatschappelijke baten overtreffen de kosten, voor zover deze in dit onderzoek in beeld zijn gebracht. De kosten van de ingreep zijn relatief laag ten opzichte van de baten die ermee gepaard gaan. Dit heeft te maken met lage kosten voor maatregelen die een druk knelpunt verbeteren. De reistijdwinsten zorgen in de projectsituatie voor de hoogste baten ten opzichte van het nulalternatief en de positieve effecten van verkeersveiligheid zijn het grootste externe effect. Daarnaast verbeteren de aanpassingen aan de weg de betrouwbaarheid van de reistijd. De effecten op lucht, klimaat en geluid zijn relatief beperkt in vergelijking met de positieve bereikbaarheidseffecten. 6.1 Gevoeligheidsanalyses Kostenramingen en toekomstige ontwikkelingen gaan altijd gepaard met onzekerheden. Om deze reden is met verschillende toekomstscenario s gerekend en worden daarnaast op de uitkomsten van MKBA s vaak gevoeligheidsanalyses MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 20

28 toegepast. De grootste risico s op het gebied van kosten en effecten worden daarin geanalyseerd. Standaard gevoeligheidsanalyses, die ook voor dit project zijn uitgevoerd, betreffen op- en afslagen voor hogere/lagere investeringen en beheer- en onderhoudskosten, of een andere discontovoet. In dit project hebben deze gevoeligheidsanalyses geen significante invloed op de uitkomsten van de MKBA. Het (zeer) positieve saldo uit de MKBA, in zowel het lage als het hoge scenario, blijft in alle gevoeligheidsanalyses (zeer) positief. Tabel 6.2 Overzichtstabel gevoeligheidsanalyses Laag scenario Hoog scenario Basis eindtabel Saldo totaal 114,1 293,1 Baten/kosten 8 19 Investeringen +25% Saldo totaal 110,3 289,3 Baten/kosten 7 15 Investeringen -25% Saldo totaal 118,0 297,0 Baten/kosten Discontovoet 3% Saldo totaal 194,4 568,1 Baten/kosten Discontovoet 6% Saldo totaal 75,1 176,1 Baten/kosten 6 12 Agglomeratie effecten +15% Saldo totaal 128,6 335,3 Baten/kosten 9 22 Agglomeratie effecten 30% Saldo totaal 143,1 377,6 Baten/kosten MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 21

29 Bijlage: Literatuur CE Delft/ VU (2014). Externe en infrastructuurkosten van verkeer, juni 2014, Delft CPB/PBL (2015)a. Achtergronddocument, Binnenlandse personenmobiliteit, 20 april 2016, Den Haag CPB/PBL (2015)b. Achtergronddocument, maatschappelijke kosten en baten prijsbeleid personenauto s, april 2015, Den Haag CPB/PBL (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse, 2013, Den Haag CPB/PBL (2016). Achtergronddocument, Toekomstverkenning Welvaart en leefomgeving Nederland in 2030 en 2050: twee referentiescenario s, 2015, Den Haag KiM (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, november 2013, Den Haag Kouwenhoven, M., Mulder, M. en Mourik, H. van (2015). Betrouwbaarheid van reistijden in het LMS/NRM. Rijkswaterstaat (2012). KBA bij MIRT-verkenningen, 1 september 2012 Rijkswaterstaat (2017). Publieksrapportage Rijkswegennet, jaaroverzicht 2016, 30 januari Royal Haskoning DHV (2013). Quick-wins A15, 18 oktober 2013 Deelstudies Aerius (2017). Stikstofdepositieberekeningen, A15 PAS 2030 BonoTraffics bv (2017). Rapportage verkeer, A15 Papendrecht Sliedrecht BonoTraffics bv (2017). (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht, Effectrapport deelstudie verkeersveiligheid Tauw (2017). Kostenrapportage capaciteitsverruiming A15 Papendrecht-Sliedrecht. Tauw (2017). (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht, Effectrapport deelstudie geluid Tauw (2017). (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht, Effectrapport deelstudie natuur Tauw (2017). (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht, Effectrapport deelstudie externe veiligheid MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 22

30 Bijlage: Uitgangspunten B1 Scenario s De Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s zijn door de planbureaus (CPB en PBL) ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. In de MKBA berekenen we de effecten op basis van twee toekomstscenario s. De huidige WLO gaat uit van twee referentiescenario s ( Hoog en Laag ). In de vorige WLO (2006) waren dat er vier: Global Economy (GE), Regional Communities (RC), Transatlantic Markets (TM) en Strong Europe (SE). In de praktijk bleek het werken met vier scenario s te complex. Steeds vaker werd daarom alleen met de twee uitersten gewerkt. De WLO 2015 gaat daarom uit van twee referentiescenario s: Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een hoge economische groei van ongeveer 2 procent per jaar. In scenario Laag gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een gematigde economische groei van ongeveer 1 procent per jaar. In de MKBA van de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht gaan we uit van ontwikkelingen in het hoge en het lage scenario. Eén van de drijvende krachten achter de scenario s is de economische ontwikkeling. Concurrentie speelt daarbij een grote rol. Daarnaast zijn marktwerking en samenwerking/vertrouwen belangrijke factoren. De scenario s onderscheiden zich in demografische en economische ontwikkelingen, die weer hun weerslag hebben op de regionale spreiding van de bevolking en de werkgelegenheid. Dit vertaalt zich weer in ruimtelijke patronen, en in de mobiliteit van personen en goederen. Naast de landelijke trends geven de WLO-scenario s ook ontwikkelingen weer voor de Randstad, de intermediaire zone en overig Nederland. In de MKBA van de A15 Papendrecht-Sliedrecth gaan we uit van ontwikkelingen voor de Randstad. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 23

31 Figuur Ontwikkeling voertuigkilometers (in mln. kilometers) Bron: PBL/CPB (2015)a. B2 Verkeersmodellering Modelinstrumentarium Voor het gebruik van verkeersgegevens in kosten-batenanalyses wordt vaak het NRM gebruikt 26. Uit het verkeersmodel zijn bereikbaarheids- en betrouwbaarheidsbaten af te leiden. Verkeersmodellen leveren o.a. prognoses van de vervoersvraag op realtieniveau, uitgerukt in verplaatsingen en bijbehorende reistijden en reiskosten. De autonome situatie wordt doorgerekend op basis van bestaand beleid en de voorkeursvariant met aanvullend beleid. De zichtperiode waarover gerekend is, is een periode van 100 jaar. Het verkeersmodel geeft regio specifieke uitkomsten voor Gerekend is met prijspeil januari Kengetallen die oorspronkelijk in een ander prijspeil zijn uitgedrukt zijn opgehoogd naar januari Op basis van prijsindexcifjers (CPI) en de reële economische ontwikkeling (loonvoet, BBP). Voor de verkeersstudie is de zogenaamde selected cordon -methodiek toegepast. Een afgebakend gebied (cordon) is gedefinieerd rond het projectgebied waarbij is bepaald welke verkeersstromen gebruik maken van het cordon. Zo worden alleen de relevante baten voor verkeer dat profiteert van de maatregelen meegenomen in de MKBA. 26 NRM is het Nederlands Regionaal Model. Gebruik van dit model is voorgeschreven bij de MKBA s van de rijksoverheid. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 24

32 Figuur 3 Het cordon voor verkeersstudie A15 Papendrecht-Sliedrecht Bron: BonoTraffics (2017) Netto contante waarde Een lastig punt bij het vergelijken van de kosten en baten is het verschil in de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd, terwijl de maatschappelijke effecten pas daarna optreden. Deze effecten treden dan wel voor alle jaren in de toekomst op. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken, is gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en zijn daardoor vergelijkbaar. De waarde van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2017 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2057 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2057 is minder waard van duizend euro in Om de contante waarden te bepalen is gebruik gemaakt van een zogeheten discontoof rentevoet van 4,5 procent. Hierdoor zijn de huidige waarden (prijspeil januari 2017) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 25

33 B3 Uitgangspunten bereikbaarheidsbaten B 3.1 Reistijdwinsten Een ingreep in het wegennetwerk heeft effect op de reistijd van mensen en goederen. De aanleg van een weefvak met vluchtstrook en een permanente derde strook zorgen voor verbeterde doorstroming. Het verschil in reistijden tussen de referentiesituatie en de projectsituatie bepaalt de reistijdwinsten. Voor de waardering van reistijden zijn kengetallen beschikbaar. De waarden zijn gebaseerd op onderzoek in opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in Tabel Reistijdwaardering (prijspeil januari 2017, in euro per persoon per uur, incl. BTW) Motief / uur p.p. Auto woonwerk 10,26 Auto zakelijk 31,60 Auto overig 8,32 Vracht* 50,10 Bron: rwseconomie.nl * / per voertuig Deze waardering passen we toe op de reistijdwinsten. De reistijdwaardering neemt toe in de tijd met het inkomen per hoofd van de bevolking in de verschillende scenario s. De onderstaande tabel geeft de stijging weer in de afzonderlijke scenario s. Tabel Toename reële reistijdwaardering in de tijd (per jaar) Scenario Tot 2020 Tot 2030 Tot 2040 Na 2040 Hoog 0,47% 0,96% 1,16% 1,01% Laag 0,30% 0,65% 0,74% 0,69% Bron: CPB/PBL (2015)a Behalve de reistijdwaardering, nemen ook het verkeervolume en de congestie toe. Tabel Toename congestie en verkeer in de tijd (per jaar tot 2030) Tot 2030 Na 2030 Congestie Autokilometers Congestie Autokilometers Hoog 0,87% 1,44% 2,12% 0,83% Laag -0,99% 0,66% 1,05% 0,50% Bron: CPB/PBL (2015)a Het verkeersmodel geeft uitkomsten in de vorm van een gemiddelde dag, voor de berekening is een jaartotaal bepaald. De ophoogfactor voor weekdagen is 254 en voor weekenddagen 111. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 26

34 In het personenvervoer zijn de VoT s uitgedrukt in euro per uur per persoon. De reistijdwinsten uit het verkeersmodel worden berekend in aantal uren per voertuig. De reistijdwaarderingen verhogen we daarom met een gemiddelde bezettingsgraad per auto. Tabel Bezettingsgraden in 2017 en 2030 per motief voor het autoverkeer Laag Hoog Woonwerk 1,11 1,10 1,11 1,10 Zakelijk 1,09 1,07 1,09 1,07 Alle motieven 1,43 1,37 1,43 1,38 Bron: statline.cbs.nl, cijfermatige bewerking Decisio Naast veranderingen in reistijden voor bestaand verkeer nemen we ook verkeer mee dat in de referentiesituatie niet met de auto (binnen het cordon) reed, of dat juist wel deed maar als gevolg van het project nu niet meer rijdt of een andere modaliteit neemt. Voor de effecten voor dit veranderende verkeer passen we de rule of half toe: het is niet bekend of deze verplaatsingen al waren gemaakt bij 1 seconde reistijdwinst, of bij 5 minuten reistijdwinst (of verlies in het geval van verdwenen verplaatsingen). De rule of half geeft aan dat de middenwaarde wordt genomen: het verschil in reistijd als men in het nulalternatief de rit had gemaakt en hoeveel dat in de projectsituatie zou zijn, gedeeld door twee. B 3.2 Reiskosten Wanneer automobilisten in het nulalternatief niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. Het is trouwens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt. Namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere autokosten heeft. De besparing van reiskosten levert een kostenvoordeel op dat gewaardeerd wordt tegen de autokosten per kilometer. De (verandering van) reiskosten zijn afgeleid uit het NRM-verkeersmodel. Deze cijfers zijn opgehoogd met de jaarlijkse ontwikkeling van voertuigkilometers. Naast veranderingen in aantallen kilometers voor bestaand verkeer nemen we ook verkeer mee dat in de referentiesituatie niet met de auto (binnen het cordon) reed, of dat juist wel deed maar als gevolg van het project nu niet meer rijdt of een andere modaliteit neemt. Voor de effecten voor dit veranderende verkeer passen we ook de rule of half toe, omdat deze verplaatsingen niet waren gemaakt wanneer de aanpassingen aan de weg niet waren doorgevoerd. Bekenen wordt het verschil in afstand/kosten indien men in het nulalternatief de verplaatsing had gemaakt met wat deze zijn in het projectalternatief, gedeeld door twee. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 27

35 Tabel Toename van verkeer in de tijd (jaarlijkse groei voertuigkilometers) Tot 2030 Na 2030 Hoog 1,44% 0,83% Laag 0,66% 0,50% Bron: CPB/PBL (2015)a B 3.3 Betrouwbaarheid De gegevens voor de betrouwbaarheidsbaten zijn afgeleid uit het verkeersmodel en vervolgens gewaardeerd tegen de betrouwbaarheidswaardering. De indicator voor betrouwbaarheid in het verkeersmodel is gedefinieerd aan de hand van de standaardafwijking van de verdeling van reistijden. Op basis van een database met waargenomen reistijden op snelwegen en het onderliggende wegennet is een relatie gevonden tussen de indicator voor betrouwbaarheid en de gemiddelde reistijdvertraging. De basis van deze nieuwe methode voor het berekenen van de betrouwbaarheid bij (nieuwe) infrastructuurprojecten zijn relaties tussen de deur-totdeur betrouwbaarheid van reistijden en enkele kenmerken van een reis (o.a. gemiddelde snelheid en vertraging door files). Tabel Betrouwbaarheidswaardering (prijspeil 2017, inclusief BTW, p.p.p.u standaardafwijking) Motief / uur p.p. Auto woonwerk 4,16 Auto zakelijk 33,28 Auto overig 5,27 Vracht* 17,53 Bron: rwseconomie.nl * / per voertuig B4 Uitgangspunten externe effecten B 4.1 Geluid Tabel Kengetallen voor geluid in eurocent per km (prijspeil 2017) Auto Vracht Binnen bebouwde kom 2,13 4,57 Buiten bebouwde kom 0,15 0,43 Gewogen gemiddeld 0,53 0,85 Bron: rwseconomie.nl B 4.2 Verkeersveiligheid Aangezien in de verkeersveiligheidsstudie geen onderscheid is gemaakt naar type verkeersslachtoffer (dodelijk, letsel etc.) is een gemiddelde waarde genomen voor de kosten per slachtoffer. De extra kilometers die buiten het projectgebied worden MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 28

36 gereden zorgen ook voor de kans op extra verkeersslachtoffers. Dit effect is gewaardeerd tegen de gemiddelde kosten voor verkeersslachtoffers per kilometer. Tabel Kosten voor verkeersslachtoffers (in euro, prijspeil 2017) Kosten verkeersslachtoffers Gemiddelde kosten per slachtoffer Bron: rws (2012), bewerking decisio Tabel Marginale ongevalskosten (in eurocent per km, prijspeil 2017) bibeko bubeko Auto Vracht Bron: CE Delft/ VU (2014) Bij de berekening van de kosten voor verkeersslachtoffers per jaar is geen rekening gehouden met de ontwikkeling van het verkeer door de tijd. Naar verwachting stijgt het aantal voertuigen en voertuigkilometers. Tegelijkertijd verbetert ook de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen 27. Dat betekent dat deze ontwikkelingen het effect op verkeersveiligheid deels opheffen. We hebben wel rekening gehouden met een veranderende maatschappelijke waardering voor slachtoffers. B 4.3 Luchtkwaliteit Tabel Kengetallen luchtkwaliteit (in euro per ton uitstoot, prijspeil januari 2017) Luchtkwaliteit Fijnstof (PM10) SO Nox Bron: CE Delft/ VU (2014) B 4.4 Accijnzen Tabel Kengetallen accijnzen per kilometer (in euroct per km, prijspeil januari 2017) Accijnzen Auto 5,15 Vracht 19,81 Bron: CE Delft/ VU (2014) 27 Sinds 1972 is een dalende trend in verkeersdoden gemeten door CBS en Rijkswaterstaat, terwijl mobiliteit stijgt. Op de lange termijn wordt verwacht dat deze trend in zekere mate doorzet. MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 29

37 B4 Gebiedsindeling Figuur 4 Gebiedsindeling Bron: Bonotraffics bv MKBA A15 PAPENDRECHT SLIEDRECHT 30