8 Verplaatsingen volgens geografische kenmerken

Transcriptie

1 8 Verplaatsingen volgens geografische kenmerken In dit onderdeel bekijken we het verplaatsingspatroon van de inwoners van het Antwerpse stadsgewest volgens geografische kenmerken. Allereerst bekijken we de verplaatsingsstromen in zijn relatie tot het stadsgewest als zodanig (tabellen 179 en 180). Vervolgens bekijken we de verplaatsingsstromen in zijn relatie tot een aantal clusters binnen het stadsgewest (Tabellen 181 en 182). Tabel 179. Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens oorsprong en bestemming (binnen en buiten het stadsgewest) (populatieniveau) Table of postvvs by posts postvvs(oorsprong stadsgewest) posts(bestemming stadsgewest) Col Pct BINNEN S BUITEN S ONBEKEND Total TADSGEWE TADSGEWE ST ST ƒƒƒ BINNEN STADSGEWE ST ƒƒƒ BUITEN STADSGEWE ST ƒƒƒ ONBEKEND ƒƒƒ Total ,67% van het totaal aantal verplaatsingen gemaakt door de inwoners van het stadsgewest Antwerpen gebeurt binnen het stadsgewest. Voor 14,93% van de verplaatsingen gaat het om verplaatsingen van buiten het stadsgewest naar binnen het stadsgewest (8,28 %) of omgekeerd (6,65 %). 4,29% van het totaal aantal verplaatsingen zijn verplaatsingen die zich volledig buiten het stadsgewest afspelen. We kunnen dus duidelijk stellen dat de verplaatsingen binnen het stadsgewest het belangrijkste deel uitmaken van het verplaatsingspatroon van de Antwerpenaren. Dit blijkt ook uit het feit dat van alle verplaatsingen, waarvan de oorsprong in het stadsgewest gelegen is, bijna 80 % (79,98 %) binnen dit stadsgewest blijft. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 186

2 Tabel 180. Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens oorsprong en bestemming (binnen en buiten het stadsgewest) en volgens hoofdvervoerswijze (populatieniveau) 'Table 1' geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong binnen het stadsgewest gelegen is, 'Table 2' geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong buiten het stadsgewest gelegen is en 'Table 3' geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong onbekend is. TABLE 1 OF HFDVMKL BY POSTS CONTROLLING FOR POSTVVS=BINNEN STADSGEWEST posts(bestemming stadsgewest) Col Pct BINNEN S BUITEN S ONBEKEND Total TADSGEWE TADSGEWE ST ST andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 187

3 Table 2 of hfdvmkl by posts Controlling for postvvs=buiten STADSGEWEST posts(bestemming stadsgewest) Col Pct BINNEN S BUITEN S ONBEKEND Total TADSGEWE TADSGEWE ST ST andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 188

4 Table 3 of hfdvmkl by posts Controlling for postvvs=onbekend posts(bestemming stadsgewest) Col Pct BINNEN S BUITEN S ONBEKEND Total TADSGEWE TADSGEWE ST ST andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total In Tabel 180 bekijken we dus voor de verschillende oorsprongsgebieden apart de hoofdvervoerswijze naar de verschillende bestemmingsgebieden. Table 1: het is duidelijk te merken dat de auto minder scoort dan de fiets, BTM en te voet (resp. 76,39 %, 87,05 %, 84,19 % en 87,59 %, table 1) inzake intra-stadsgewestelijke verplaatsingen. Desalniettemin gebeurt de helft van de intra-stadsgewestelijke verplaatsingen met de auto (49,88 %) en slechts 6,75 % met BTM. Inzake gebruik voor inter-stadsgewestelijke verplaatsingen komen de auto en de trein sterk opzetten, ten nadele van fiets, te voet en BTM. Meer nog, bijna 80 % (77,68 %) van de inter-stadsgewestelijke (van binnen naar buiten) verplaatsingen gebeurt met de auto en 7,65 % (3,61 % + 4,04 %) met het openbaar vervoer Uit table 2 blijkt opnieuw dat de auto minder scoort dan de fiets, BTM en te voet (resp. 29,04 %, 44,63 %, 43,86 % en 80,25 %) inzake gebruik voor intra-buitenstadsgewestelijke verplaatsingen (cfr. ook intra-stadsgewestelijke verplaatsingen, table 1). Desalniettemin gebeurt meer dan de helft van de intra-buitenstadsgewestelijke verplaatsingen met de auto (56,38%) en slechts 5,09 % met BTM. Inzake gebruik voor inter-stadsgewestelijke verplaatsingen (van buiten naar binnen) komen de auto en de trein sterk opzetten, ten nadele van de fiets, te voet en BTM (cf. ook table 1). Meer nog, bijna 80 % (76,56 %) van de inter-stadsgewestelijke (van buiten naar binnen) verplaatsingen gebeurt met de auto en 6,77 % (2,66 % + 4,11 %) met het openbaar vervoer (cf. ook table 1). OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 189

5 Tabel 181. Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens oorsprong en bestemming (opgedeeld in clusters binnen het stadsgewest) 22 (populatieniveau) postvvs2(oorsprong stadsgewest cluster) ƒƒƒ 1 Binnenstad ƒƒƒ 2 Gordel rond An twerpen ƒƒƒ 3 Periferie stad sgewest ƒƒƒ 4 Buiten stadsge west ƒƒƒ 5 Onbekend ƒƒƒ Total In Tabel 181 zien we duidelijk hoe voor elke categorie de verplaatsingen binnen een zelfde gebied de hoofdbrok uitmaken van de verplaatsingen. In afnemende volgorde is dit geldig voor de 'gordel', de 'periferie', de binnenstad en buiten het stadsgewest. Samen zijn deze sterk locale verplaatsingen goed voor 52,3% van alle verplaatsingen van de Antwerpenaren (7,44 % + 27,75 % + 9,83 %, + 4,29 % en 2,99 %). 22 De opdeling van het stadsgewest in clusters gebeurde op basis van de postcode. De binnenstad bestond uit de postcodes 2000, 2018 en De gordel rond Antwerpen zijn de postcodes 2020, 2030, 2040, 2050, 2100, 2140, 2170, 2180, 2600, 2610, 2660 en De periferie van het stadsgewest bestaat uit de postcodes 2070, 2110, 2150, 2160, 2530, 2540, 2550, 2630 en OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 190

6 Tabel 182. Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen (gemiddeld per dag) volgens oorsprong en bestemming (opgedeeld in clusters binnen het stadsgewest) en volgens hoofdvervoerswijze (populatieniveau) Table 1 geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong in de binnenstad gelegen is. Table 2 geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong in de gordel gelegen is. Table 3 geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong in de periferie gelegen is. Table 4 geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong buiten het stadsgewest gelegen is Table 5 geeft dit aan voor alle verplaatsingen waarvan de oorsprong onbekend is. TABLE 1 OF HFDVMKL BY POSTS2 CONTROLLING FOR POSTVVS2=1 Binnenstad andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 191

7 Table 2 of hfdvmkl by posts2 Controlling for postvvs2=2 Gordel rond Antwerpen andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 192

8 Table 3 of hfdvmkl by posts2 Controlling for postvvs2=3 Periferie stadsgewest andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 193

9 Table 4 of hfdvmkl by posts2 Controlling for postvvs2=4 Buiten stadsgewest andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 194

10 Table 5 of hfdvmkl by posts2 Controlling for postvvs2=5 Onbekend andere/onbep auto brom/motor fietser BTM te voet trein Total We zien hier dezelfde patronen zoals bij Tabel 180. De auto en de trein scoren het slechtst inzake gebruik voor verplaatsingen binnen dezelfde cluster. Te voet en de fiets zijn de vervoerswijzen die telkenmale inzake gebruik van de intraclusterverplaatsingen het best voor de dag komen. Desalniettemin is het aandeel van de auto in alle intra-clusterverplaatsingen groter dan dat van de andere vervoerswijzen (m.u.v. 'te voet' in de binnenstad). In de binnenstad is dat verschil evenwel niet zo groot (vergelijk de 49,88 % voor de auto en 6,75 % voor BTM in Tabel 180-table 1 met 22,24 % voor de auto en 9,12 % voor BTM in Tabel 182, table 1). Voor elk oorsprongsgebied is het ook zo dat de rol van te voet en de fiets meer afneemt naarmate men verder weggaat van de oorsprongscluster, terwijl volledig complementair de auto en de trein meer komen opzetten. Merk op hoe het verminderend aandeel van de fiets en te voet het aandeel van BTM doet stijgen naarmate er sprake is van inter-clusterverplaatsingen. OVG ANTWERPEN (APRIL 1999-APRIL 2000): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 195