Gemiddeld rijdt een auto in Gent kilometer per jaar. Dat is een kleine kilometer per jaar meer dan het gemiddelde voor Vlaanderen.

Transcriptie

1 9 Samenvatting 9.1 Schets van de steekproef Van januari 2000 tot januari 2001 werd bij gezinnen een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd. Hierbij werd gevraagd een huishoudenvragenlijst in te vullen voor gezinsgegevens en voor elk gezinslid vanaf 6 jaar een personenvragenlijst voor persoonsgegevens. In deze personenvragenlijst werd ook gevraagd om gedurende twee dagen alle verplaatsingen te noteren. Deze opdeling zien we ook terug in de drie analyseniveaus die we achtereenvolgens hebben besproken: huishoudens, personen en verplaatsingen. Het is ook deze volgorde die we gebruiken voor deze samenvatting. 9.2 Kencijfers Huishoudens Het gemiddelde autobezit in het stadsgewest Gent ligt lager dan het algemeen gemiddelde dat we vonden in Vlaanderen in OVG Het verschil wordt vooral gemaakt in het aantal huishoudens zonder wagens en in het aantal huishoudens met twee wagens. In het stadsgewest Gent heeft 20, van de huishoudens geen wagen, terwijl we in Vlaanderen een percentage van 14,3% vonden. 20, van de huishoudens in het stadsgewest Gent heeft twee wagens tegenover 24, in Vlaanderen. Gemiddeld rijdt een auto in Gent kilometer per jaar. Dat is een kleine kilometer per jaar meer dan het gemiddelde voor Vlaanderen Personen Het rijbewijsbezit is één van de belangrijkste analysevariabelen in het hele personenverhaal. 7 van alle mannen bezit een rijbewijs tegenover 59% van de vrouwen; zomaar even een kloof van 15%. Het verschil in rijbewijsbezit tussen mannen en vrouwen vinden we in alle leeftijdsklassen terug, maar het meest in de hoogste leeftijdsklasse (65+). We kunnen stellen dat voor het bezit van het rijbewijs een duidelijk generatie- en een sexe-effect speelt. Toch blijft het niet evident om een rijbewijs te bezitten, niet voor mannen en niet voor vrouwen. Over alle leeftijdsklassen heen is het laagste percentage niet-rijbewijsbezitters 11,6% voor vrouwen en 4, voor mannen Verplaatsingen Een inwoner van het stadsgewest Gent maakt gemiddeld 2,8 verplaatsingen per dag. Dit getal ligt evenhoog als het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag van Vlaanderen. Verplaatsingen zijn een aanduiding van het aantal activiteiten dat iemand maakt. In een stedelijke omgeving hadden we een hoger aantal verplaatsingen verwacht omdat de concentratie van functies meer impulsverplaatsingen met zich zou kunnen meebrengen. Dit is blijkbaar niet het geval. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 197

2 Het gemiddeld aantal kilometer dat per dag wordt afgelegd ligt dan weer lager dan het Vlaamse gemiddelde, 31,5 kilometer tegenover 33 kilometer voor Vlaanderen. De bundeling van functies heeft dan toch ergens zijn effecten Motief van de verplaatsingen Het motief van de verplaatsingen van de inwoners in het stadsgewest Gent kan opgedeeld worden in drie grote groepen: werken, onderwijs volgen of zakelijk bezoek (29%) winkelen en diensten (26%) recreatie (29%). We verplaatsen ons voor het werk en de school dus evenveel als voor het aanschaffen van de noodzakelijke producten en diensten, en evenveel als voor onze ontspanning. Een andere belangrijk motief is het brengen en halen van iemand, zeg maar de familiale taxi spelen, goed voor 10% van de verplaatsingen. In vergelijking met Vlaanderen zijn er weinig opvallende verschillen. De taartdiagrammen op de volgende bladzijde visualiseren (met afgerondepercentages) het bovenstaande (zie Grafiek 1). OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 198

3 Grafiek 1. Verdeling van verplaatsingen volgens motief (vergelijking Vlaanderen - stadsgewest Gent) Motief van de verplaatsingen Vlaanderen 2000 onbepaald 3% iemand brengen/halen 10% andere werken 19% wandelen, rondrijden zakelijk bezoek ontspanning/sport/cultuur 15% onderwijs volgen 8% iem. een bezoek brengen 1 diensten winkelen 19% Motief van de verplaatsingen Gent onbepaald iemand brengen/halen 10% andere werken 18% wandelen, rondrijden 3% zakelijk bezoek 3% ontspanning/sport/cultuur 15% onderwijs volgen 8% iem. een bezoek brengen 1 diensten winkelen 2 OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 199

4 Een andere manier om naar motieven te kijken is de motieven te vergelijken naar hun percentage in de totale kilometerproductie per dag. We vinden dan dezelfde drie grote groepen terug, maar het aandeel van elk verschuift t.o.v. hun aandeel in het totaal aantal van de verplaatsingen: werken en onderwijs (4) winkelen en diensten (1) recreatie (33%) De niet-gecombineerde motieven die sterk afwijken zijn werken, onderwijs volgen en winkelen. Het totaal aantal kilometers dat afgelegd wordt voor werk- en schoolverplaatsingen ligt duidelijk hoger dan dat van de winkelverplaatsingen. In vergelijking met Vlaanderen zijn het vooral de functionele verplaatsingen (werken en onderwijs) die opmerkelijk verschillen: 38% voor Gent tegenover 3 voor Vlaanderen. De taartdiagrammen op de volgende bladzijde visualiseren (met afgeronde percentages) het bovenstaande (zie Grafiek 2). OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 200

5 Grafiek 2. Verdeling van afgelegde kilometers volgens motief (vergelijking Vlaanderen - stadsgewest Gent) Motief naar afgelegde kilometers Vlaanderen 2000 andere 6% onbepaald 3% iemand brengen/halen 8% werken 27% wandelen, rondrijden ontspanning/sport/cultuur 17% zakelijk bezoek 5% onderwijs volgen iem. een bezoek brengen 13% diensten winkelen 1 iemand brengen/halen 7% Motief naar afgelegde kilometers Gent onbepaald 3% andere 5% wandelen, rondrijden werken 3 ontspanning/sport/cultuur 19% zakelijk bezoek 5% iem. een bezoek brengen 1 diensten winkelen 9% onderwijs volgen OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 201

6 Hoofdvervoerswijze (alle verplaatsingsmotieven) Het hoofdvervoermiddel van de verplaatsing is het vervoermiddel waarmee de grootste afstand van de verplaatsing wordt afgelegd. Deze werkwijze heeft tot gevolg dat het voor- en natransport onderbelicht is. Specifiek gaat het dan om ritten te voet of met de fiets en, in mindere mate, met de lijnbus, tram of metro. In Gent gebeurt 58% van de verplaatsingen met de auto (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier), terwijl dit in Vlaanderen 6 is. Voor een stadsgewest hadden we gunstiger cijfers verwacht: de afgelegde afstanden zijn korter, er is een uitgebreider aanbod van het openbaar vervoer, er zijn meer parkeerproblemen zijn, en toch schrikken al deze elementen het autogebruik niet ècht af. Met 3% lijnbusverplaatsingen doet het stadsgewest het beter dan het gemiddelde voor Vlaanderen (). Het verkeer te voet en met de fiets zijn samen goed voor één vierde van de verplaatsingen! Wie een auto heeft wil hem blijkbaar ook gebruiken. De taartdiagrammen op de volgende bladzijde visualiseren (met afgeronde percentages) het bovenstaande (zie Grafiek 3). OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 202

7 Grafiek 3. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (vergelijking Vlaanderen - stadsgewest Gent) Hoofdvervoermiddel van de verplaatsing Vlaanderen 2000 motor 0% te voet 1 trein tram 0% (pre)metro andere/onbepaald 0% 7% fiets 15% bus brom/snorfiets autobestuurder 4 autopassagier 18% Hoofdvervoermiddel van de verplaatsing Gent trein te voet 1 tram andere/onbepaald 7% motor fiets 13% bus 3% brom/snorfiets autobestuurder 4 autopassagier 16% OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 203

8 Hoofdvervoerswijze motief werken Grafiek 4. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief werken) andere/onbepaald 6% lijnbus 3% tram trein 7% te voet 6% motor fiets 1 autobestuurder 57% brom/snorfiets autopassagier 6% Voor het werkverkeer stijgt het autogebruik tot 6, en het gebruik van het openbaar vervoer tot 1. In vergelijking met wat effectief haalbaar is, is deze 1 waarschijnlijk nog steeds beperkt. In Bern, een stad met een enorm uitgewerkt tram- en trolleybusnetwerk, neemt 70% s ochtends het openbaar vervoer om naar het werk te gaan. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 204

9 Hoofdvervoerswijze motief onderwijs volgen Grafiek 5. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief onderwijs volgen) tram trein andere/onbepaald 8% autobestuurder 8% lijnbus 1 autopassagier 2 brom/snorfiets te voet 16% motor 0% fiets 26% Voor het schoolverkeer kijken we naar alle studerenden, vanaf 6 jaar tot en met postuniversiteitsstudenten en naar anderen die oook nog (bv. avond)onderwijs volgen. Het autogebruik bedraagt in het totaal 30%, waarvan 2 als passagier, meestal kinderen die door hun ouders naar school gebracht worden. 18% van de studerenden neemt het openbaar vervoer, 26% fietst en 16% gaat te voet. Bij 6- tot 12-jarigen valt het grote aantal autopassagiers op en bij 13- tot 15-jarigen het grote aantal fietsers en lijnbusreizigers. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 205

10 Hoofdvervoerswijze motief winkelen Grafiek 6. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief winkelen) lijnbus 3% tram trein 0% andere/onbepaald 6% te voet 20% autobestuurder 40% motor fiets 13% brom/snorfiets autopassagier 1 5 van de winkelverplaatsingen gebeurt met de wagen en 5% met het openbaar vervoer. 33% van de winkelbeurten wordt te voet of met de fiets afgelegd. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 206

11 Hoofdvervoerswijze recreatief verkeer (ontspanning, sport en cultuur) Grafiek 7. Verdeling van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (motief ontspanning/sport/cultuur) trein tram lijnbus 0% andere/onbepaald 10% autobestuurder 33% te voet 1 motor fiets 1 brom/snorfiets autopassagier 27% Om te ontspannen wordt in 60% van de betrokken verplaatsingen de auto gebruikt, 3% het openbaar vervoer en 25% fietst of gaat te voet. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 207

12 Verdeling van verplaatsingen volgens afstand (alle motieven) Tabel 195. Verdeling van verplaatsingen volgens afstand Afstand Percentage van de verplaatsingen < 500 m 9.21 % Samengevoegde percentages Grens vervoermiddel m 9.48 % 18.7 % < 1 km Te voet 1 2 km % 31.6 % < 2 km 2-5 km % 56.6 % < 5 km Fiets 5-10 km % km % 32.7% : 5 25 km Lijnbus 25 + km 10.7 % Trein voor In Tabel 195 verdelen we de verplaatsingen volgens hun afstand (kolommen 1, 2 en 3). Daarnaast hebben we theoretisch een vervoermiddel toegekend aan elke afstand. Tot 1 kilometer hebben we het over ideale wandelafstanden, tussen 1 en 5 kilometer over fietsafstanden, tussen 5 en 25 kilometer zien we een mogelijkheid voor de lijnbus. De trein speelt pas op lange afstanden, boven 25 kilometer. Voor 9, van de verplaatsingen bedraagt de afstand niet meer dan 500 (Tabel 195), en voor 18,7% niet meer dan 1 km. 56,6% van de afstanden is korter dan 5 km, theoretisch een ideale fietsafstand. De bus is een vervoermiddel dat best bruikbaar is voor afstanden tussen 5 en 25 km, en zou dus, in theorie, voor 32,7 % van de verplaatsingen gebruikt kunnen worden. De trein is voornamelijk een vervoermiddel voor middellange en lange afstanden, en zou minstens 10,7% van deze verplaatsingen op zich kunnen nemen. Hierbij negeren we wel dat een aantal verplaatsingen ketenbewegingen zijn. Bv. twee verplaatsingen van elke 1 km die dadelijk op elkaar aansluiten, worden ervaren als een grote verplaatsing van 2 km, en zijn dan nauwelijks nog te voet te doen. Indien we deze afstanden nu uitzetten tegenover het effectieve gedrag (hoofdvervoermiddel) van de Gentenaren, dan krijgen we een ander beeld. Van de afstanden tot 1 km, die in principe allemaal te voet doenbaar zijn, wordt 49% effectief te voet afgelegd. Voor erg korte afstanden (200 m) gaat 77% nog te voet. Voor alle afstanden kleiner dan 1 km neemt 2 de fiets. En 2 van de verplaatsingen korter dan 1 kilometer worden reeds met de auto afgelegd. Voor afstanden boven 1 kilometer neemt de helft de auto. Hoewel binnen de verkeerstheorie de grens van de fietsbare afstand op 5 km en soms op 10 km gelegd wordt, denkt de gemiddelde burger hier toch anders over: de fiets wordt toch maar gebruikt voor hele korte afstanden, en het daalt tot 1 van de verplaatsingen van 5 km. De bus is voor de verplaatsingen van 3-25 km goed voor 4 5% van deze verplaatsingen. De trein wordt niet gebruikt voor korte afstanden, en in 20% van de verplaatsingen van meer dan 40 km. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 208

13 Verplaatsingen en socio-demografische variabelen Verschillen tussen mannen en vrouwen We vinden een erg traditioneel patroon voor het verplaatsingsgedrag van de verschillende seksen: mannen verplaatsen zich meer en verder, en zijn vaker bestuurder. Vrouwen verplaatsen zich vaker dan mannen om te winkelen en om taxi te spelen voor de kinderen. Vrouwen verplaatsen zich gemiddeld 2,7 keer per dag en mannen 2,9. Het verschil in kilometers is veel groter: vrouwen leggen gemiddeld 25 kilometer per dag af, maar mannen 38 kilometer per dag, dat is 50% keer meer dan vrouwen. Mannen gebruiken iets vaker de auto dan vrouwen (60% tegenover 57%), maar als ze in de auto zitten rijden mannen veel vaker: mannen sturen 5/6 van hun ritten, vrouwen slechts 3/5 16. De voornaamste motieven voor verplaatsingen zijn bij mannen: werken, winkelen en ontspanning, en bij vrouwen: winkelen en ontspanning. Verschillen tussen leeftijden Grafiek 8. Gavppd volgens leeftijd Deze 5/6 en 3/5 samen geven meer dan 1, omdat er ritten zijn waarbij man en vrouw niet samen rijden. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 209

14 Het aantal verplaatsingen per dag in functie van de leeftijd volgt bijna een Gauss-curve met als meest actieve groep de 35- tot 44-jarigen, op de voet gevolgd door de 25- tot 34-jarigen. Kinderen en ouderen verplaatsen zich duidelijk minder. De afwijking van de Gauss-curve voor de 6- tot 12-jarigen wordt waarschijnlijk veroorzaakt doordat een aantal verplaatsingen niet voor henzelf is, maar doordat ze door de ouder(s) meegenomen worden, omdat de kinderen niet alleen thuis kunnen/mogen blijven. Ouderen verplaatsen zich in 30% van de gevallen te voet of met de fiets, en ook jongeren tussen 13 en 15 jaar fietsen 33% van hun verplaatsingen. Sociale differentiatie Hoe hoger het diploma, het beroep, het statuut en/of het inkomen, des groter het aantal verplaatsingen en afgelegde kilometers per dag. De verschillen tussen het hoogste en het laagste diploma (of statuut, of inkomen, of ) zijn enorm: het gaat niet om enkele procenten, maar om 2 tot 3 keer zoveel verplaatsingen. Er is echter een verband tussen de hoger genoemde sociale parameters, bv. hoe hoger het statuut, hoe hoger het persoonlijke inkomen. Met behulp van logistische regressie kunnen meerdere variabelen tegelijkertijd gebruikt worden als verklaring voor een fenomeen, zonder aan dubbeltelling te doen. Indien twee gecorreleerde variabelen in de regressie overblijven, wil dat zeggen dat de tweede nog een effect heeft boven op het effect van de eerste. Om inzicht te krijgen in het autogebruik bij b.v. woon-werkverkeer hebben we volgende variabelen gebruikt: geslacht, rijbewijsbezit, leeftijd, statuut, vaste uren regeling, deeltijds werken, afstand bushalte thuis en op het werk, afstand treinhalte thuis en op het werk, afstand tramhalte thuis en op het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, persoonlijk en gezinsinkomen en statuut van het gezinshoofd, ligging van de woning in Gent. Het statistisch pakket kiest als referentiesituatie om het autogebruik te modelleren: man, geen rijbewijs, geen parkeerproblemen bij het werk, persoonlijk netto-inkomen minder dan BEF per maand, gezinshoofd bediende, afstand treinstation bij het werk meer dan 2 km, treinstation thuis meer dan 1 km, afstand bushalte bij het werk meer dan 500 m en de woning ligt in de Gentse deelgemeenten, maar niet in Gent centrum. Voor de andere variabelen uit de vorige paragraaf (leeftijd, vaste urenregeling,.) selecteert het statistisch pakket geen referentiesituatie, want die variabelen zijn door het regressiemodel niet weerhouden. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 210

15 Tabel 196. Resultaat van logistische regressie voor het autogebruik bij woonwerkverkeer Persoonseigenschap Parameter estimate rijbewijs 2,46 zelfstandige 0,98 pers. inkomen > BEF 0,67 vrouw 0,43 Randgemeenten Gent 0,16 randgemeente en bus < 500 m 0,09 treinstation thuis < 1 km - 0,38 Gent -0,43 treinstation werk < 2 km -0,46 bushalte werk < 500 m -0,65 enige parkeerproblemen -1,02 veel parkeerproblemen -1,73 Gent en veel parkeerproblemen -3,24 Zie bladzijde 10 voor de lijst van de betekenis van de variabelennamen in regressies. Indien de persoon zoals aangegeven in Tabel 196 afwijkt van de referentiesituatie, dan neemt hij meer of minder dan gemiddeld de auto om naar het werk te gaan. Indien de persoon afwijkt op een manier die niet in Tabel 196 staat aangegeven, dan neemt hij de auto met een gemiddelde frequentie: b.v. indien de persoon een arbeider is i.p.v. een bediende, en verder voldoet aan de referentiesituatie, dan neemt hij even vaak de auto als een bediende. De juiste betekenis van de parameterwaarden uitleggen is niet zinvol in een samenvatting als deze, maar enige kenmerken zijn toch wel het vermelden waard. - Heeft de parameterwaarde een positief teken, dan gebruikt de persoon meer dan gemiddeld de auto om naar het werk te gaan: b.v. indien de persoon zelfstandige is, zal hij/zij meer de auto gebruiken dan gemiddeld. - Hoe groter de parameterwaarde, hoe meer de persoon de auto neemt. Het is echter niet omdat een getal tweemaal zo groot is, dat dit soort personen ook tweemaal zo vaak de auto neemt: b.v. zelfstandigen nemen meer de auto dan vrouwelijke bedienden, maar niet noodzakelijk ± 2 keer zoveel. - Indien een persoon op meer dan één manier afwijkt van de referentiesituatie, dan zijn de getallen optelbaar: b.v. indien de persoon een vrouw is die in Gent woont, dan krijgen we = 0.00, zit ze net weer op het gemiddelde. Waar deze waarden niet optelbaar zijn, hebben we op voorhand reeds de variabelen samengenomen (Gent en veel parkeerproblemen, randgemeente en bushalte afstand) De belangrijkste voorwaarde om de auto te gebruiken, is het bezit van een rijbewijs, de belangrijkste reden om uit de auto te blijven zijn parkeerproblemen. Zeker voor de inwoners van Gent centrum. Indien alle andere factoren hetzelfde blijven, nemen zelfstandigen, financiëel bemiddelden en vrouwen vaker de auto. De inwoners van Gent centrum nemen minder vaak de wagen dan de inwoners van de deelgemeenten. De nabijheid van openbaar vervoer haalt mensen uit de auto. Dergelijke analyse hebben we ook gemaakt voor het gebruik van lijnbus, tram, trein, fiets en voor voetgangers bij het woon-werkverkeer. Een samenvatting van de resultaten wordt gegeven in het hierna volgend schematisch overzicht. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 211

16 Grafiek 9. Schematisch overzicht van de modale verschuivinging van woonwerkverkeer op basis van de regressies voor het Stadsgewest Gent. De variabelen in een kader met een + (-) teken wil zeggen dat dit vervoermiddel meer (minder) gebruikt wordt bij die voorwaarde. Bv. indien het werk ver weg is neemt men meer de trein. De pijlen geven redenen aan voor modale verschuiving. Bv. bij parkeerproblemen schakelen autorijders sneller over op de fiets. FIETS TREIN Werk ver weg - Midden inkomen + Hoofd Zelfst. - Parkeerprobl. + Parkeerproblemen 1) Parkeerproblemen 2) Station dichtbij thuis 3) Station dichtbij werk 4) Deelgemeente Gent. Werk ver weg + Geen vaste uren + Hoofd arbeider - Trein thuis dichtbij + Trein werk dichtbij + Parkeerprobleem + Gent- Deelgemeenten + Hoog inkomen AUTO Trein thuis dichtbij - Trein werk dichtbij - Vrouw + Rijbewijs + Zelfstandige + Parkeerprobleem - Groot Inkomen + Gent - Randgemeenten + Bushalte werk dichtbij - 3) Rijbewijs 4) Hoog inkomen VOET Parkeerprobl. + Deeltijds - Werk ver weg - Bushalte dichtbij + Tramhalte dichtbij + Parkeerproblemen 1) 1) Deelgemeenten Gent 2) Parkeerproblemen 3) Laag inkomen Deeltijds BUS Rijbewijs - Werk ver weg jaar - Tram thuis dichtbij - Deeltijds + Parkeerprobleem + Laag inkomen - Deelgemeenten + OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 212

17 In Grafiek 9 combineren we de gegevens van de vijf logistische regressies, om een aantal wijzigingen in vervoermiddelenkeuze te bespreken. Hét hoofdvervoermiddel naar het werk is ongetwijfeld de auto. Parkeerproblemen jagen de mensen de auto uit, naar alle mogelijke vervangmiddelen. Een station vlakbij huis of bij het werk zal nog een aantal mensen naar de trein lokken. Mensen met een hoog inkomen nemen gemakkelijker de auto, ten koste van de fiets en de lijnbus. Personen die hun rijbewijs halen laten hierna de lijnbus staan. Mensen in de deelgemeenten van Gent laten gemakkelijker de auto thuis ten voordele van het openbaar vervoer. Personen die deeltijds werken gaan minder te voet, maar nemen vaker de lijnbus. Lijnbus en tram zijn in zekere zin elkaars concurrenten. Indien de tramhalte dichtbij is, nemen de mensen minder de lijnbus. Uit deze analyse volgen enkele praktische toepassingen om mensen uit de auto te halen. De beste manier om mensen uit de auto te krijgen is de parkeermogelijkheden beperken. Om mensen te laten overstappen naar andere modi dan de auto, moet het aantal parkeerplaatsen dus zodanig verminderd worden dat men minstens één minuut, en liefst meer moet zoeken. Door een strategische plaatsing van werklocaties in de buurt van treinstations kan men het treingebruik bevorderen. Bij een klein inkomen verhoogt het lijnbusgebruik. Het is natuurlijk onredelijk om de inkomens te verlagen om de mensen het openbaar vervoer te laten gebruiken. Maar het is wel mogelijk om de prijs van het openbaar vervoer te verlagen. OVG GENT (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 213