J CONSlf. Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid. Rapport mobiliteitsontwikkelingen

Transcriptie

1 J CONSlf Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid Rapport mobiliteitsontwikkelingen

2 Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid Rapport mobiliteitsontwikkelingen Datum 15 juni 2000 Kenmerk AVV MuConsult B. V. Postbus CB Amersfoort Tel Fax Internet

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding 1 2. Mobiliteitsontwikkeling in de periode Ontwikkeling mobiliteit naar vervoerwijze Mannen en vrouwen Inkomen Auto-en rijbewijsbezit Algemene ontwikkeling Mannen en vrouwen Inkomen Vervoerwijzevoorkeur Inleiding Ontwikkeling mobiliteit Mannen en vrouwen Inkomen 32

4 1. Inleiding In dit rapport worden de mobiliteitsontwikkelingen beschreven in de periode Hierbij is gebruik gemaakt van 14 opeenvolgende jaargangen van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) in de periode De periode is buiten beschouwing gelaten vanwege een trendbreuk in de methodiek van gegevensverzameling. Bij het gebruik van de verschillende OVG-jaargangen is het van belang om een eenduidig beeld te schetsen voor de periode Hierbij gelden twee aandachtspunten: Alleen de mobiliteit van personen van 12 jaar en ouder worden vergeleken, omdat de mobiliteit van kinderen pas sinds 1994 expliciet worden meegenomen in de steekproef; en Voor de inkomensverdeling is er in 1990 een trendbreuk. De resultaten van de periode en zijn beiden apart opgenomen in de bijlage. In hoofdstuk 2 worden vier mobiliteitsindicatoren beschreven, te weten: De afgelegde afstand per persoon per dag; Het aantal verplaatsingen per persoon per dag; De reistijd per persoon per dag; en De verplaatsingsafstand. Hierbij is een onderscheid gemaakt naar geslacht en inkomen. In het geval van inkomen is er tevens de mobiliteit onderzocht waarbij de werkgerelateerde verplaatsingen, met het motief werken of zakelijk verkeer, buiten beschouwing zijn gelaten. Hoofdstuk 3 gaat in op het rijbewijs- en autobezit van personen. In het geval van het autobezit is er tevens naar autokenmerken gekeken, zoals tenaamstelling, lease-auto, gewicht van de auto én leeftijd van de auto. Ook hier is een onderscheid gemaakt naar geslacht en inkomen. Tenslotte wordt in hoofdstuk 4 de ontwikkeling in vervoerwijzevoorkeur van personen in de periode onderzocht. Hierbij wordt vier voorkeuren onderscheiden: Autoliefhebbers; Personen die gebruik maken van de auto én andere vervoerwijzen; Autohaters. De definitie van deze vervoerwijzevoorkeur wordt in hoofdstuk 4 nader beschreven. Voor deze groepen zijn de mobiliteitsontwikkelingen, zoals beschreven in hoofdstuk 2, onderzocht. Ook worden de ontwikkelingen in de samenstelling van de voorkeurgroepen naar geslacht en inkomen uitgesplitst. Voordat kan worden ingegaan op de mobiliteitsontwikkelingen moet eerst enkele aspecten van de gebruikte gegevens worden besproken. OVG Een aantal variabelen hebben in de loop der tijd veranderingen ondergaan. Hieronder volgt een korte beschrijving van de gebruikte variabelen. De meeste variabelen die in de analyses voor dit rapport zijn gebruikt hebben betrekking op personen of verplaatsingen. Mobiliteitsindicatoren De mobiliteitsindicatoren die in hoofdstuk 2 worden besproken hebben betrekking op verplaatsingen. Bij het bepalen van de indicatoren is rekening gehouden met de GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

5 vakantiecorrectie zoals het CBS die ook hanteert. De cijfers die hier zijn gepresenteerd zijn daardoor vergelijkbaar met die van het CBS mits geselecteerd is op personen van 12 jaar en ouder. Auto- en rijbewijsbezit Het auto- en rijbewijsbezit en de bijbehorende kenmerken hebben betrekking op personen. Eén uitzondering is het autobezit van huishoudens. Ten aanzien van het autobezit van personen en autoverplaatsingen bestaat geen eenduidige relatie. Uit het OVG weten we alleen of een persoon één of meerdere auto's bezit (het aantal is echter onbekend) én hoeveel auto's een huishouden heeft. Indien een persoon zich verplaatst met een auto (als bestuurder of passagier), is het dus niet bekend met welke auto de verplaatsing wordt gemaakt. Hierbij kan het gaan om > De eigen auto; * De auto van een ander gezinslid; of > De auto van iemand anders. In het geval dat een persoon meerdere auto's bezit is het niet bekend met welke auto een persoon zich verplaatst. inkomen Bij de gegevens wordt onderscheid gemaakt naar inkomensgroepen. Hierbij is als uitgangspunt genomen het persoonlijke inkomen, dus niet het huishoudinkomen. Twee aspecten zijn van belang ten aanzien van het inkomen: > Het gaat hier om het netto jaarinkomen van een persoon; * Bijverdiensten, uitkeringen en pensioenen zijn ook meegerekend. De consequentie is dat huisvrouwen (zonder bijverdiensten) bijvoorbeeld onder de personen zonder eigen inkomen vallen. Jongeren met een bijbaan vallen dus niet in de categorie zonder eigen inkomen. In 1990 is een trendbreuk ontstaan in de inkomensvariabelen. In de periode bleven de grenzen van de inkomensklassen gelijk. Vanaf 1990 worden de grenzen van de inkomensklassen jaarlijks aangepast. Deze aanpassing kan worden geïnterpreteerd als een inflatiecorrectie, waardoor inkomensklassen over de jaren beter vergelijkbaar worden. Vervoerwijzekeuze Bij het bepalen van de vervoerwijzevoorkeur blijkt dat 13-15% van de personen in de verschillende OVG-jaargangen géén verplaatsingen hebben. Dit wordt veroorzaakt doordat personen slechts één dag hun verplaatsingen registreren en op deze dag dus géén verplaatsing maken, zie hoofdstuk4. Voor 1998 komt dit aandeel overeen met de participatiegraad (gedefinieerd als het aantal personen dat minimaal één verplaatsing heeft geregistreerd) zoals het CBS dat presenteert in tabel 5.14 in "De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1998". Hierbij moet men bedenken dat de cijfers niet helemaal overeenstemmen, omdat in dit rapport alleen personen van 12 jaar en ouder zijn opgenomen in de analyses. Tot slot: de figuren zijn gebaseerd op de cijfers uit de tabellen in het rapport: "Gedragswetenschappelijk kennis in het verkeer- en vervoerbeleid: BIJLAGE tabellenboek mobiliteitsontwikkelingen". Indien verwezen wordt maar een tabel dan is deze tabel te vinden in de zojuist genoemde bijlage. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

6 2. Mobiliteitsontwikkeling in de periode Ontwikkeling mobiliteit naar vervoerwijze Algemene ontwikkeling In deze paragraaf schetsen we de mobiliteitsontwikkelingen waarbij vier indicatoren worden besproken, te weten Afgelegde afstand per persoon per dag; Aantal verplaatsingen per persoon per dag; Verplaatsingsafstand; en Reistijd per persoon per dag. Bij de mobiliteitsontwikkelingen wordt ook het autogebruik apart onderscheiden waarbij ook een onderscheid wordt gemaakt tussen autobestuurders en autopassagiers. Tevens worden de mobiliteitsontwikkelingen voor mannen en vrouwen in kaart gebracht evenals voor verschillende inkomensgroepen. Ten slotte wordt de relatie tussen mobiliteit en inkomen ook onderzocht indien de werkgerelateerde verplaatsingen buiten beschouwing worden gelaten. Afgelegde afstand per persoon per dag jaar totaal e autobestuurder -«autopassagier Figuur 2.1 Ontwikkeling afgelegde afstand per persoon per dag naar vervoerwijze Figuur 2.1 toont dat de totale afgelegde afstand per persoon per dag is gestegen tussen 1985 en 1998 (zie ook tabel 2.1): De totale afgelegde afstand per persoon per dag steeg met 22%; Voor autobestuurders steeg de afgelegde afstand per persoon per dag met 31 %; en Voor autopassagiers steeg de afgelegde afstand per persoon per dag met 7%. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

7 Hieruit kan worden geconcludeerd dat de toename van de afgelegde afstand per persoon per dag vooral wordt veroorzaakt door de toename in het autogebruik van autobestuurders en autopassagiers. De afgelegde afstand per persoon per dag wordt door twee aspecten bepaald, te weten het aantal verplaatsingen per persoon per dag en de verplaatsingsafstand. Aantal verplaatsingen Figuur 2.2 laat de ontwikkeling in het aantal verplaatsingen per persoon per dag zien in de periode tussen 1985 en 1998; zie ook tabel 2.1. Hieruit blijkt dat: Het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag licht is gestegen (met 3%); Voor autobestuurders het aantal verplaatsingen per persoon per dag is gestegen met 16%; en Voor autopassagiers blijft het aantal verplaatsingen per persoon per dag ongeveer constant blijft. De stijging van het aantal verplaatsingen per persoon per dag wordt vooral veroorzaakt door de sterke toename van het autogebruik als autobestuurder. Het aandeel van autoverplaatsingen in de totale mobiliteit steeg van 46% in 1985 naar 50% in Figuur 2.2 Ontwikkeling aantal verplaatsingen per persoon per dag naar vervoerwijze Verplaatsingsafstand Figuur 2.3 toont de gemiddelde verplaatsingsafstand (zie tabel 2.1). Hieruit blijkt dat: De gemiddelde verplaatsingsafstand van alle verplaatsingen is toegenomen met zo'n 18%; De verplaatsingsafstand van autobestuurders met 13% is toegenomen; en De verplaatsingsafstand van autopassagiers met 7% is toegenomen. De stijging van de gemiddelde verplaatsingsafstand heeft tenminste twee oorzaken. Ten eerste is de verplaatsingsafstand van autoverplaatsingen toegenomen en ten tweede is het aandeel van autoverplaatsingen toegenomen. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

8 De verplaatsingsafstand voor autopassagiers is het grootst. In de verplaatsingsafstand voor de totale mobiliteit zijn alle (dus ook de langzame) vervoerwijzen opgenomen. Figuur 2.3 Ontwikkeling verplaatsingsafstand naar vervoerwijzen Totale mobiliteit samengevat 140 X o afgelegde afstand e afstand verplaatsing jaar aantal verplaatsingen Figuur 2.4 Ontwikkeling in afgelegde afstand, aantal verplaatsingen en verplaatsingsafstand voor de alle vervoerwijzen, Figuur 2.4 toont de ontwikkeling van de mobiliteit zoals hierboven geschetst samen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat: De toename in de totale mobiliteit (afgelegde afstand per persoon per dag) kan met name worden verklaard uit de toename in de verplaatsingsafstand. Het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag steeg slechts licht. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

9 Voor de toename van mobiliteit van autobestuurders geldt echter dat zowel het aantal verplaatsingen als de verplaatsingsafstand sterk zijn toegenomen. Met name het aantal verplaatsingen van autobestuurders steeg sneller dan gemiddeld. Voor autopassagiers geldt dezelfde ontwikkeling als voor de totale mobiliteit. De toename van de mobiliteit van autopassagiers is voornamelijk te verklaren uit de toename in de verplaatsingsafstand. Reistijd per persoon per dag Figuur 2.5 Ontwikkeling reistijd per persoon per dag naar vervoerwijze Figuur 2.5 toont dat de totale reistijd per persoon per dag in de periode (zie ook tabel 2.1). Hieruit blijkt dat: De reistijd in % hoger is dan in 1985; In de jaren 1988 en 1989 de reistijd 11 % hoger was dan in 1985; De toename in de reistijd wordt met name veroorzaakt doordat de reistijd als autobestuurder met 22% is gestegen; en De reistijd als autopassagier steeg slechts met 2%. De toename in reistijd per persoon per dag wordt veroorzaakt door de toename in de reistijd van autobestuurders. De toename in de reistijd kan het gevolg zijn drie aspecten, te weten Het aantal verplaatsingen; De verplaatsafstand; en De snelheid. De eerste twee indicatoren zijn reeds hierboven aan de orde gekomen. Voor de totale reistijd en de reistijd van autogebruikers geldt dat de toename wordt veroorzaakt door de toename van de verplaatsingsafstand. Voor autobestuurders is ook het aantal verplaatsingen toegenomen. Hieronder wordt nader op de snelheid van verplaatsingen ingegaan. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

10 Snelheid van verplaatsingen Op basis van schets van de ontwikkelingen voor de afgelegde afstand en de reistijd die hierboven is gemaakt, kan het volgende worden geconcludeerd voor de snelheid van verplaatsingen: Voor de totale mobiliteit geldt dat de gemiddelde snelheid van verplaatsingen met 14% is gestegen; en Voor autobestuurders en autopassagiers geldt dat de snelheid waarmee men zich verplaatst respectievelijk 7% en 4% is gestegen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat: Reistijdwinsten gerealiseerd worden door snellere vervoerwijzen; en Stijging van de snelheden van auto's kan duiden op een betere bereikbaarheid. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKEUNGEN

11 2.2 Mannen en vrouwen In deze paragraaf maken we een onderscheid tussen de ontwikkelingen in mobiliteit voor mannen en vrouwen. Afgelegde afstand per persoon per dag <5 15 _o 10!>l jaar -autobestuurder mannen -autobestuurder vrouwen -autopassagier mannen - autopassagier vrouwen Figuur 2.6 Ontwikkeling afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder en autopassagier naar geslacht, Uit figuur 2.6 blijkt dat (zie ook tabel 2.2): De afgelegde afstand van mannen als autobestuurders stijgt met 20%; De afgelegde afstand van mannen als autopassagiers met 5% stijgt; De afgelegde afstand van vrouwen als autobestuurders toeneemt met 73%; en De afgelegde afstand van vrouwen als autopassagiers stijgt met 8%. De afgelegde afstand van mannen als autobestuurders steeg iets sneller dan de totale afgelegde afstand van mannen die steeg met 17%. De totale afgelegde afstand van vrouwen is met 29% gestegen en dat kan met name worden verklaard uit de sterke toename van de afgelegde afstand van vrouwen als autobestuurder. Uit de vergelijking tussen mannen en vrouwen kunnen we concluderen dat: 1. De afgelegde afstand van vrouwen sterker is gestegen dan dat van mannen; 2. De toename van de afgelegde afstand voor vrouwelijke autobestuurders veel sterker is gestegen dan voor mannelijke autobestuurders; 3. Het aandeel autobestuurders in de totale mobiliteit bij vrouwen stijgt van één kwart in 1985 naar 34% in 1998, terwijl dit aandeel bij mannen constant bleef (ongeveer 61%); 4. Het aandeel autopassagiers in de totale mobiliteit bij vrouwen daalt van 40% in 1985 naar 34% in 1998, terwijl dit aandeel bij mannen gelijk blijft (ongeveer 13%). GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

12 Aantal verplaatsingen per persoon per dag 2,0 1,5 D B 3 B ^j k --S a B s 1,0 - ' 0,5 ~* ct o j 0, t i i i i i 2000 jaar Figuur 2.7 s autobestuurder mannen autobestuurder vrouwen -*- autopassagier mannen autopassagier vrouwen Ontwikkeling aantal verplaatsingen per persoon per dag voor autobestuurders en autopassagiers naar geslacht, Figuur 2.7 toont het aantal verplaatsingen per persoon per dag voor mannen en vrouwen, zie ook tabel 2.2. Hieruit blijkt dat Het aantal verplaatsingen van mannelijke autobestuurders blijft gelijk; Het aantal verplaatsingen van mannelijke autopassagiers stijgt met 8%; Het aantal verplaatsingen van vrouwelijke autobestuurders stijgt met 54%; en Het aantal verplaatsingen van vrouwen als autopassagier licht daalt met 2%. Het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag voor mannen is licht gedaald. Het aantal verplaatsingen met andere vervoerwijzen lijkt te zijn gedaald. Het totaal aantal verplaatsingen van vrouwen is gestegen met 8%, waarbij deze groei kan worden verklaard uit de sterke toename in het aantal verplaatsingen van vrouwen als autobestuurder. Op basis van deze cijfers kan worden geconcludeerd dat het aantal verplaatsingen van vrouwelijk autobestuurders sterk is toegenomen. Een verklaring voor deze ontwikkeling is de toename van het autobezit onder vrouwen, zoals blijkt uit hoofdstuk 3. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN

13 J Verp/aa tsingsafstand e" -*- ^» " " «-*i. e * OT S 15 I 10 - = = jaar -autobestuurder mannen -autobestuurder vrouwen - autopassagier mannen autopassagier vrouwen Figuur 2.8 Ontwikkeling verplaatsingsafstand voor autobestuurders en autopassagiers naar geslacht, Figuur 2.8 toont de ontwikkeling in verplaatsingsafstand voor mannen en vrouwen, zie ook tabel 2.3. Hieruit blijkt dat: De verplaatsingsafstand van mannelijke autobestuurders toeneemt met 20%; en De verplaatsingsafstand van mannelijke autopassagiers slechts met 2% stijgt. > De verplaatsingsafstand van vrouwelijke autobestuurders stijgt met 13%; en > De verplaatsingsafstand van vrouwelijke autopassagiers stijgt met 10%. De verplaatsingsafstand van alle verplaatsingen voor zowel mannen als vrouwen stijgt met 19%. Uit bovenstaande kan worden geconcludeerd dat: 1. Bij mannen de verplaatsingsafstand van autobestuurders met name toeneemt; 2. De toename in de verplaatsingsafstand in belangrijke mate wordt bepaald door de toename in de verplaatsingsafstand van zowel autobestuurders als autopassagiers. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 10

14 Vergelijking tussen mannen en vrouwen 140 x a o r r i 1 i i i jaar -afgelegde afstand - verplaatsingsafstand -«aantal verplaatsingen Figuur 2.9 Ontwikkeling in afgelegde afstand, aantal verplaatsingen en verplaatsingsafstand voor mannen, x o i i i afgelegde afstand - verplaatsingsafstand jaar -aantal verplaatsingen Figuur 2.10 Ontwikkeling in afgelegde afstand, aantal verplaatsingen en verplaatsingsafstand voor vrouwen, Uit de figuren 2.9 en 2.10 (zie ook tabel 2.3) kan worden geconcludeerd dat: 1. De toename in de totale mobiliteit van mannen met name wordt veroorzaakt door de toename in de verplaatsingsafstand. Het aantal verplaatsingen neemt immers licht af; 2. Voor vrouwen geldt dat de toename van de verplaatsingsafstand en de toename van het aantal verplaatsingen hebben bijgedragen aan de toename in de totale mobiliteit. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 11

15 Reistijd De ontwikkeling in de reistijd per persoon per dag laat dezelfde ontwikkeling zien als het aantal verplaatsingen per persoon per dag. De belangrijkste ontwikkelingen in de reistijd zijn (zie ook tabel 2.3): De totale reistijd per persoon per dag voor vrouwen stijgt met 11 % en die van mannen met 3%; De reistijd per persoon per dag voor vrouwelijke autobestuurders met 62% toeneemt; en De reistijd per persoon per dag voor autopassagiers nauwelijks toeneemt voor mannen en vrouwen. Uit bovenstaande en de ontwikkeling in het aantal verplaatsingen kan worden geconcludeerd dat de reistijd toename voor vrouwelijke autobestuurders deels kan worden verklaard uit de toename van het aantal verplaatsingen (54%) en de toename van de verplaatsingsafstand (13%). Echter de ontwikkeling van snelheid van verplaatsing speelt hierbij ook nog een rol. Snelheid Op basis van de afgelegde afstand en de reistijd per persoon per dag kan de snelheid van verplaatsingen worden bepaald. Hieruit blijkt dat: De snelheid van alle verplaatsingen toeneemt met 13% voor mannen en 16% voor vrouwen; De snelheid van de verplaatsingen als autobestuurder stijgen met respectievelijk 9% en 7% voor mannen en vrouwen; en De snelheid van verplaatsingen als autopassagier voor vrouwen stijgt met 7% en voor mannen daalt met 1%. De toename in snelheid van verplaatsingen is deels te verklaren uit het feit dat vaker van snellere vervoerwijzen gebruik wordt gemaakt. Voor vrouwen geldt dat de auto vaker wordt gebruikt en dat is deels een verklaring waarom de snelheid van verplaatsingen voor vrouwen gestegen is. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 12

16 2.3 Inkomen Trendbreuk in OVG Het verbijzonderen van de mobiliteit naar inkomensgroepen in de OVG-jaargangen 1985 tot en met 1998 is niet zondermeer mogelijk. In 1990 treedt er namelijk een trendbreuk op. De belangrijkste veranderingen in de definitie van inkomensklassen zijn dat: 1. Vanaf 1990 zeven in plaats van zes inkomensklassen worden onderscheiden (inclusief de categorie zonder eigen inkomen); en 2. De grenzen van inkomensklassen vanaf 1990 jaarlijks worden aangepast voor inflatie. De ontwikkeling in de mobiliteit naar inkomen is derhalve in twee perioden gesplitst, te weten en De ontwikkeling tussen 1985 en 1989 staan in de tabellen 2.4 tot en met 2.7 van de bijlage. Tabel 2.8 in de bijlage geeft de definitie van inkomensklassen zoals die voor de periode worden gehanteerd. In deze paragraaf concentreren we ons met name op de laatste periode, omdat dit een langere periode is en tevens rekening gehouden is met inflatiecorrecties. Ontwikkeling Afgelegde afstand per persoon per dag Tabel 2.9 toont de ontwikkeling van de afgelegde afstand per persoon per dag. Hieruit blijkt dat: Voor de personen zonder eigen inkomen de afgelegde afstand per persoon per dag toeneemt; Voor personen zonder eigen inkomen en personen met een laag inkomen de afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder gelijk blijft of zelfs toeneemt; De afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder bij de hogere inkomens afneemt; en De afgelegde afstand per persoon per dag als autopassagier bij de hogere inkomens toeneemt. Voorts kan uit de cijfers in tabel 2.9 een algemeen beeld worden geschetst op basis van de afgelegde afstand per persoon per dag: Mobiliteit van personen neemt toe met het inkomen; Het autogebruik als autobestuurder stijgt met het inkomen; en Het autogebruik als autopassagier daalt met het inkomen. Dit geldt niet alleen voor het absolute autogebruik maar ook voor het aandeel van het autogebruik: In 1998 is het aandeel van de autogebruik als autobestuurder onder personen zonder eigen inkomen 18% en onder personen met de hoogste inkomens 73%; en In 1998 is het aandeel van de autogebruik als autopassagiers onder personen zonder eigen inkomen 42% en onder personen met de hoogste inkomens 10%. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 13

17 Aantal verplaatsingen Tabel 2.10 toont de ontwikkeling van het aantal verplaatsingen per persoon per dag. Hieruit blijkt dat: Voor alle inkomensgroepen het aantal verplaatsingen per persoon per dag in 1998 lager is dan in 1985; Voor personen zonder eigen inkomen het aantal verplaatsingen per persoon per dag als autobestuurder gelijk blijft of zelfs toeneemt; Het aantal verplaatsingen per persoon per dag als autobestuurder bij alle personen met een eigen inkomen afneemt; en Het aantal verplaatsingen per persoon per dag als autopassagier bij de hogere inkomens toeneemt. Opvallend aan deze conclusies is dat voor alle inkomensgroepen het aantal verplaatsingen daalt. Dit resultaat stemt niet overeen met de resultaten in paragraaf 2.1, waarbij het aantal verplaatsingen ongeveer gelijk bleef. Voor dit verschil zijn twee verklaring, te weten 1. In deze paragraaf wordt 1990 als referentiejaar gebruikt en in paragraaf 2.1 is 1985 het referentiejaar; en 2. Voor een deel van de personen uit het OVG is het inkomen onbekend en deze personen zijn in deze paragraaf buiten beschouwing gelaten. Voorts kan uit de cijfers in tabel 2.10 een algemeen beeld worden geschetst over de relatie autogebruik en inkomen op basis van aantal verplaatsingen. Dit beeld komt overeen met het beeld dat hierboven is geschetst op basis van de afgelegde afstand per persoon per dag. Verplaatsingsafstand Tabel 2.12 toont de ontwikkeling van verplaatsingsafstand. Hieruit blijkt dat: Voor vrijwel elke inkomensgroep de verplaatsingsafstand in 1998 hoger is dan in 1985; * Voor personen zonder eigen inkomen en personen met de hoogste inkomens de afstand van verplaatsingen als autobestuurder toeneemt, terwijl de afstand van verplaatsingen als autopassagier afneemt. Een algemeen beeld is dat de verplaatsingsafstand van autoverplaatsingen stijgen met inkomen. Dit geldt voor autoverplaatsingen als autobestuurder en autopassagier. Reistijd Tabel 2.11 toont de ontwikkeling van reistijd per persoon per dag. Hieruit blijkt dat: Voor vrijwel elke inkomensgroep de verplaatsingsafstand in 1998 hoger is dan in 1985; Voor personen zonder eigen inkomen én personen met de hoogste inkomens de afstand van verplaatsingen als autobestuurder toeneemt, terwijl de afstand van verplaatsingen als autopassagier afneemt. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBIUTEITSONTWIKKELINGEN 14

18 Relatie inkomen en niet-werkgerelateerde mobiliteit Het vermoeden bestaat dat het positieve verband tussen het autogebruik en het inkomen (zoals eerder in deze paragraaf is geschetst) deels wordt veroorzaakt door de werkgerelateerde verplaatsingen: woon-werk- of zakelijke verplaatsingen. Derhalve is de relatie tussen mobiliteit en autogebruik opnieuw onder de loep genomen waarbij werkgerelateerde verplaatsingen buiten beschouwing zijn gelaten. Hierdoor worden de inkomensgroepen beter vergelijkbaar. Afgelegde afstand per persoon per dag Tabel 2.17 beschrijft de afgelegde afstand er persoon per dag voor niet werkgerelateerde verplaatsingen. Hieruit blijkt dat: * Alleen de hoogste inkomenscategorie substantieel meer afstand per persoon per dag aflegt en de andere inkomenscategorieën ongeveer dezelfde afstand per persoon per dag afleggen; De afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder stijgt met het inkomen, echter minder sterk; De afgelegde afstand per persoon per dag als autopassagier daalt met het inkomen. Uit de vergelijking van de totale mobiliteit met én zonder werkgerelateerde verplaatsingen (zie de tabellen 2.9 en 2.17) kan worden geconcludeerd dat in 1998 de afgelegde afstand per persoon per dag gerelateerd aan het werk stijgt met het inkomen. Dit geldt overigens ook voor de aan het werk gerelateerde afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder. Verder lijken de meeste ontwikkelingen in de afgelegde afstand per persoon per dag gelijk te zijn aan de ontwikkelingen die eerder in deze paragraaf zijn beschreven. De precieze effecten kunnen iets versterkt of verzwakt zijn. Aantal verplaatsingen per persoon per dag Uit tabel 2.18 blijkt dat als de werkgerelateerde verplaatsingen buiten beschouwing worden gelaten dat: Personen zonder eigen inkomen de meeste verplaatsingen afleggen; Personen met het laagste inkomen relatief veel verplaatsingen maken; Het aantal verplaatsingen per persoon per dag als autobestuurder stijgt met het inkomen; en Het aantal verplaatsingen per persoon per dag als autopassagier daalt met het inkomen. Het buiten beschouwing laten van de werkgerelateerde verplaatsingen levert één belangrijk verschil in de ontwikkeling van het aantal verplaatsingen per persoon per dag: Tussen 1990 en 1998 blijkt het aantal niet-werkgerelateerde verplaatsingen per persoon per dag voor de drie hoogste inkomensgroepen te zijn gestegen. Verplaatsingsafstand Uit tabel 2.20 blijkt dat als de werkgerelateerde verplaatsingen buiten beschouwing worden gelaten dat: * De verplaatsingsafstand stijgt met het inkomen, echter minder sterk; De verplaatsingsafstand van autobestuurders stijgt met het inkomen, echter minder sterk; en De verplaatsingsafstand van autopassagiers stijgt met het inkomen. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 15

19 Dit laatste is opvallend: indien rekening wordt gehouden met alle verplaatsingen wordt een negatiefverband tussen inkomen en verplaatsingsafstand gevonden, zie eerder deze paragraaf. De overige ontwikkelingen in de verplaatsingsafstanden komen grotendeels overeen met de resultaten inclusief de werkgerelateerde verplaatsingen. Reistijd Tabel 2.19 toont de ontwikkelingen in reistijd per persoon per dag. Deze ontwikkelingen komen grotendeels overeen met de resultaten van de afgelegde afstand per persoon per dag. Aandeel autogebruik Op basis van de afgelegde afstand per persoon per dag is de relatie tussen inkomen en de mobiliteit opnieuw bekeken (zie tabel 2.17). Hieruit kan het volgende worden geconcludeerd dat: Personen met een eigen inkomen minder afstand per persoon per dag afleggen; * De personen uit de hoogste inkomensgroep meer afstand per persoon per dag afleggen; * Het aandeel autogebruik als autobestuurder stijgt met het inkomen; en * Het aandeel autogebruik als autopassagier daalt met het inkomen. Ondanks het buiten beschouwing laten van werkgerelateerde verplaatsingen blijven veel ontwikkelingen die eerder deze paragraaf beschreven zijn overeind. De belangrijkste verschillen die worden waargenomen als werkgerelateerde verplaatsingen buiten beschouwing worden gelaten, zijn dat: 1. De afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder stijgt met het inkomen; 2. Het aantal verplaatsingen daalt; en 3. Het aantal verplaatsingen per persoon per dag én de verplaatsingsafstand als autobestuurder stijgt met het inkomen De belangrijkste verschillen die worden waargenomen als werkgerelateerde verplaatsingen buiten beschouwing worden gelaten, zijn dat 1. De lagere inkomensgroepen en de groep personen zonder eigen inkomen een relatieve hogere mobiliteit hebben dan de andere inkomensgroepen; 2. Er een positief verband bestaat tussen het inkomen en de verplaatsingsafstand van autopassagiers; GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 16

20 3. Auto- en rijbewijsbezit 3.1 Algemene ontwikkeling In dit hoofdstuk gaan we in op het auto- en rijbewijsbezit. Voor het autobezit van personen wordt tevens ingegaan op de kenmerken van de auto zoals Tenaamstelling (particuliere auto of bedrijfsauto); Lease-auto; Gewicht van de auto; en Leeftijd van de auto. Ook wordt de ontwikkeling van het aantal auto's per huishouden geschetst. Ten slotte worden de ontwikkelingen voor mannen en vrouwen én inkomensgroepen apart gepresenteerd. Auto- en rijbewijsbezit Figuur 3.1 Ontwikkeling rijbewijs-en autobezit personen, In 1998 bezit 73% van de personen van 12 jaar en ouder een rijbewijs, terwijl 46% een auto bezit. Figuur 3.1 laat zien dat het rijbewijs- en autobezit van personen gestaag is gestegen in de periode , zie ook tabel 3.1. De toename van het rijbewijsbezit bedraagt 30%, terwijl het autobezit is toegenomen met 32%. Ter vergelijking: de populatie van 12 jaar en ouder groeide tussen 1985 en 1998 met zo'n 9%. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 17

21 Geboortecohorten Bij het rijbewijsbezit lijkt er sprake van een cohorteffect (zie tabel 5.3). De geboortecohorten staan beschreven in paragraaf 5.1 van de bijlage. Hieruit blijkt dat: Het rijbewijsbezit van personen in de leeftijdklasse jaar in 1985 is 83%, terwijl dit aandeel voor personen uit dezelfde leeftijdsklasse in % is; Voor personen in de leeftijdsklasse jaar groeit het aandeel van 87% in 1985 naar 92%; Voor jarigen heeft ruim 80% een rijbewijs in 1985 en 83% in Voor het autobezit lijkt er sprake van een klein cohorteffect. Uit tabel 5.3 blijkt dat: Voor zowel de leeftijdsklasse jaar als jaar is een kleine toename van het aandeel autobezit. In 1985 bezat 52% van de jarigen een auto en in 1995 was dat 55%. Voor de jarigen was dat respectievelijk 55% en 59%; Zo'n 43% van de jarigen in 1985 hebben een auto, terwijl slechts 38% van de jarigen in 1995 een auto bezitten. Een verklaring van deze daling is waarschijnlijk de invoering van de Studenten Openbaar vervoer- kaart in het begin van de jaren 90. Autokenmerken Tenaamstelling Voor de tenaamstelling van het autobezit geldt dat de toename voor particuliere auto's iets hoger is dan gemiddeld (34%) terwijl het aantal bedrijfsauto's steeg met 29% (zie tabel 3.1). Het aandeel bedrijfsauto's is echter ruim 10%. Dit aandeel verandert nauwelijks in de periode Vanaf 1993 is het aantal lease-auto's sterk gestegen met 39%. Het aandeel lease-auto's is echter gering, zo'n 5 a 6%. Autogewicht Het autobezit is sterk toegenomen, maar ook het type auto is veranderd (zie tabel 3.2). In de loop der jaren zijn de auto's zwaarder geworden. Steeds meer personen kiezen zwaardere auto's. Dit is niet alleen een verandering in keuzegedrag van individuen, maar deze verandering wordt mede bepaald door de verandering in het aanbod van auto's. Leeftijd auto Daarnaast wordt de leeftijd van de auto's steeds hoger, zie tabel 3.2. De grootste groei wordt gerealiseerd in de categorie van auto's van 6 jaar of ouder (59%). Het aantal nieuwe auto's (jonger dan één jaar) is slechts 2%. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 18

22 Autobezit van huishoudens Figuur 3.2 Ontwikkeling autobezit huishoudens, Uit figuur 3.2 (en tabel 3.12) kan worden geconcludeerd dat Een verdubbeling van het aantal huishoudens met twee auto's; Het aantal huishoudens met drie of meer auto's stijgt met 30%; en Het aantal huishoudens met één auto stijgt met 28%. Het aandeel huishoudens met een auto is sterk gestegen van 65% in 1985 naar 75% in Hierbij is het aandeel huishoudens met meer dan één auto sterk toegenomen van 13% in 1985 naar ruim 18% in GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 19

23 3.2 Mannen en vrouwen Rijbewijsbezit mannen -vrouwen Figuur 3.3 Ontwikkeling rijbewijsbezit personen naar geslacht Figuur 3.3 toont de ontwikkeling van het rijbewijsbezit voor mannen en vrouwen, waaruit geconcludeerd kan worden dat (zie ook tabel 3.3): Sterke toename (44%) van rijbewijsbezit onder vrouwen; en Gestage groei (20%) van rijbewijsbezit onder mannen. Het aandeel vrouwen met een rijbewijs steeg van 50% in 1985 naar 65% in 1998, terwijl het aandeel mannen met een rijbewijs steeg van 72% naar 80% in De verhouding tussen mannen en vrouwen met een rijbewijs wordt steeds kleiner. Autobezit Figuur 3.4 mannen -vrouwen Ontwikkeling autobezit personen naar geslacht GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 20

24 Figuur 3.4 toont de ontwikkeling van het autobezit voor mannen en vrouwen (zie tabel 3.3), waaruit blijkt dat: Het aantal vrouwen dat een auto bezit is verdubbeld; en Het aantal mannen met een auto is gestegen met 10%. Geboortecohort Rijbewijsbezit Bij het rijbewijsbezit is een cohorteffect geconstateerd. Uit tabel 5.4 blijkt dat: Het aandeel vrouwelijke rijbewijsbezitters in de leeftijdsklasse jaar is gestegen van 41% in 1985 naar 46% in 1995; Het aandeel vrouwelijke rijbewijsbezitters in de leeftijdsklasse jaar is gestegen van 44% in 1985 naar 48% in 1995; en Het aandeel vrouwelijke rijbewijsbezitters in de leeftijdsklasse jaar is gestegen van 47% in 1985 naar 48% in Het aandeel vrouwen met een rijbewijs in de drie leeftijdscategorie is toegenomen. Het aantal vrouwelijke jarigen met een rijbewijs is gelijk gebleven, terwijl het aantal mannelijke jarigen met een rijbewijs is gedaald. Autobezit Bij het autobezit is een cohorteffect geconstateerd. Uit tabel 5.4 is het aandeel vrouwen met een auto in de leeftijdsklassen bepaald. Hieruit blijkt dat: Het aandeel vrouwelijke autobezitters in de leeftijdsklasse jaar is gestegen van 23% in 1985 naar 35% in 1995; Het aandeel vrouwelijke autobezitters in de leeftijdsklasse jaar is gestegen van 27% in 1985 naar 38% in 1995; en Het aandeel vrouwelijke autobezitters in de leeftijdsklasse jaar is gestegen van 29% in 1985 naar 40% in Het aantal vrouwelijke autobezitters voor alle leeftijdsklassen is sterk gestegen. Het aantal mannelijke jarigen in 1995 is fors lager dan voor dezelfde leeftijdsgroep in De Studenten Openbaar Vervoerkaart heeft kennelijk meer effect op mannen gehad dan op vrouwen. Autokenmerken Tenaamstelling Het aantal vrouwen met een particuliere auto is verdubbeld, terwijl het aantal mannen met een particulier auto met 10% steeg, zie tabel 3.3. In 1998 zijn er ruim 50% meer vrouwen en ruim 25% meer mannen met een bedrijfsauto. Het aandeel vrouwen in het particulier autobezit is gestegen van 26% in 1985 naar 39% in Voor de bedrijfsauto's is het aandeel vrouwen gestegen van 12% in 1985 naar 14% in GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 21

25 Gewicht auto Uit tabel 3.4 kan worden geconcludeerd voor vrouwen het aantal auto's in alle gewichtsklassen is toegenomen. Voor mannen neemt het bezit van lichte auto's juist af. Leeftijd auto Uit tabel 3.5 blijkt dat voor mannen alleen de leeftijdsklasse van 6 jaar en ouder toeneemt. Voor vrouwen nemen de aantallen van alle leeftijdsklassen toe. Wel is de toename van de klasse 6 jaar en ouder het grootst. 3.3 Inkomen De tabellen tonen de ontwikkelingen van rijbewijs- en autobezit naar inkomensklassen in de periode In de tabellen wordt de periode gepresenteerd. Rijbewijsbezit Uit tabel 3.9 blijkt dat: Het aantal personen met een rijbewijs maar zonder eigen inkomen met 18% is gedaald; Het aantal rijbewijsbezitters in de twee laagste inkomenklassen is toegenomen met ruim 20%; en Het aantal rijbewijsbezitters in de twee hoogste inkomenklassen sterk is toegenomen met respectievelijk 22% en 73%. Het aantal rijbewijsbezitters met lage en hoge inkomens groeit sterk. Het aantal rijbewijsbezitters zonder eigen inkomen daalt. Bij de rijbewijsbezitters met middeninkomens lijkt er sprake van een verschuiving van inkomensklasse. Autobezit Het beeld van het autobezit komt overeen met het beeld dat zojuist is geschetst voor het rijbewijsbezit. Uit tabel 3.9 blijkt dat: Het aantal personen met een auto maar zonder eigen inkomen met 4% is gedaald; Het aantal autobezitters in de twee laagste inkomenklassen is toegenomen met ongeveer 20%; en Het aantal rijbewijsbezitters in de hoogste inkomenklasse sterk is toegenomen met 67%. Het aantal autobezitters met lage en hoge inkomens groeit sterk. Het aantal autobezitters zonder eigen inkomen daalt. Bij de autobezitters met middeninkomens lijkt er sprake van een verschuiving van inkomensklasse. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 22

26 Autokenmerken Tenaamstelling Uit tabel 3.9 blijkt dat het aantal bedrijfsauto's toeneemt naarmate het inkomen hoger wordt. Daarnaast kan worden geconcludeerd dat: De toename van het aantal auto's zowel bij particuliere auto's als voor bedrijfsauto's geldt; Bij de lage inkomensgroepen vooral het aantal particuliere autobezitters toeneemt; het aantal bedrijfsauto's blijft nagenoeg gelijk; en Het aandeel bedrijfsauto's per inkomensgroep daalt. Het aantal particuliere autobezitters is toegenomen, terwijl het aantal personen uit de hoogste inkomensklassen met een bedrijfsauto ook toeneemt. Het aantal lease-auto's neemt toe. Met name het aantal personen met een lease-auto in de drie hoogste inkomensgroepen neemt toe. Gewicht auto Tabel 3.10 toont de ontwikkeling van het gewicht van de auto naar inkomensgroepen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat; Voor alle inkomensgroepen het aantal zware auto's (meer dan 1051 kg) sterk toeneemt; Voor alle inkomensgroepen het aantal auto met een gewicht tussen de 951 kg en 1051 kg gelijk blijft of toeneemt; en Voor de hoogste inkomensgroep het aantal personen met de lichtste auto's in 1998 hoger is dan in Sinds 1994 is er wel een dalende trend. Een verklaring voor de laatst genoemde ontwikkeling is dat het aantal vrouwen in de hoogste inkomenscategorie is toegenomen. Uit de vorige paragraaf bleek dat het aantal vrouwen dat een lichte auto kiest is toegenomen. Leeftijd auto Tabel 3.11 toont de ontwikkeling van de leeftijd van de auto naar inkomensgroepen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat; Het aantal personen met een auto van 6 jaar of ouder voor alle inkomenscategorieën toeneemt. Voor de hoogste inkomensgroep is het aantal personen met en auto van 6 jaar of ouder meer dan verdubbeld; Met name de hoogste inkomens kiezen voor een nieuwe(re) auto (toename van ruim 40%), terwijl het aantal voor de ander inkomensgroepen gelijk blijft of afneemt. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 2 3

27 4. Vervoerwijzevoorkeur 4.1 Inleiding Voor de persoonlijke voorkeur voor vervoerwijzen worden twee uitersten onderscheiden, te weten de autoliefhebbers en de autohaters. Autoliefhebbers zijn respondenten die zich alleen met de auto verplaatsen. Autohaters zijn respondenten die zich uitsluitend met andere vervoerwijzen verplaatsen. Hiertussen bevindt zich nog groep respondenten die zich zowel met de auto als andere vervoerwijzen verplaatst. Sinds 1985 registreren in het OVG één dag hun verplaatsingen. Op basis van deze ene dag is voor elke respondent het totaal aantal verplaatsingen en het aantal verplaatsingen per hoofdvervoerwijze (auto of andere vervoerwijzen) bepaald. Er is geen onderscheid gemaakt naar multimodaal verplaatsingen. Bij het autogebruik is geen onderscheid gemaakt tussen autobestuurder en autopassagier. Hiermee kan de gewenste indeling voor vervoerwijzevoorkeur worden bepaald (tussen haakjes de aandelen in 1998): Autoliefhebbers: personen die zich alleen met de auto verplaatsen (31 %); Personen die gebruik maken van zowel de auto als andere vervoerwijzen (22%); Autohaters: personen die alleen andere vervoerwijzen gebruiken (33%). Het aantal personen dat geen verplaatsingen heeft gemaakt tijdens het onderzoek varieert tussen 13 en 15%. Voor deze personen kan géén vervoerwijzevoorkeur worden vastgesteld, zie hoofdstuk alleen auto s auto en overig alleen overig Figuur 4.1 Ontwikkeling in het aantal personen naar vervoerwijzevoorkeur op basis van verplaatsingen, GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 24

28 Figuur 4.1 laat de ontwikkeling van het aantal personen naar vervoerwijzevoorkeur zien, zie ook tabel 4.1. Hieruit blijkt dat: Het aantal personen dat alleen gebruik maakt van de auto gestegen is met 21 %; * Het aantal personen dat gebruik maakt van de combinatie auto en overig vervoerwijzen is gestegen met 16%; en > Het aantal personen dat alleen maar gebruik maakt van overig vervoerwijzen gedaald is met 1%. Het aantal autoliefhebbers is gestaag gestegen van 3,4 miljoen personen in 1985 tot 4,1 miljoen in 1998, waarmee het aandeel autoliefhebbers in 1998 op ruim 31% komt. Het aantal personen dat gebruik maakt van de combinatie auto en overige vervoer steeg van 2,5 naar 2,9 miljoen. Het aantal personen dat alleen overige vervoerwijzen gebruikt is gedaald van 4,4 naar 4,3 miljoen in Het aandeel liefhebbers van overige vervoerwijzen is daarmee gedaald van 36% in 1985 naar 33% in Het aantal personen waarvan de voorkeur niet is vast te stellen schommelt tussen de 13 en 1 5% in de periode Verplaatsingen of ritten Bij de indeling in voorkeuren is uitgegaan van de hoofdvervoerwijze van verplaatsingen. Dezelfde indeling kan ook gemaakt worden op basis van de vervoerwijze van ritten, zie tabel 4.1. Echter bij de indeling die hier gebruikt is, is er nauwelijks onderscheid tussen beide verdelingen. Bij de gedetailleerder indeling in tabel 4.1 zijn er verschuivingen. In dit hoofdstuk gebruiken we de vervoerwijzevoorkeur op basis van verplaatsingen. 4.2 Ontwikkeling mobiliteit Afgelegde afstand 140 T3 C alleen auto B auto en overig alleen overig Figuur 4.2 Ontwikkeling in de afgelegde afstand per persoon per dag naar vervoerwijzevoorkeur, GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 25

29 Uit figuur 4.2 blijkt dat in de periode : De afstand die een autoliefhebber per dag aflegt met 11 % gestegen is; De afstand die een persoon die zowel de auto als andere vervoerwijzen gebruikt per dag aflegt, met 13% gestegen is; en De afstand die personen die alleen andere vervoerwijzen dan de auto gebruiken met 31% gestegen is. In 1998 legt een autoliefhebber gemiddeld bijna 62 kilometer af, terwijl een persoon die naast de auto ook andere vervoerwijzen gebruikt ruim 54 kilometer per dag aflegt. Indien een persoon zich alleen met andere vervoerwijzen verplaatst is de afstand ongeveer 24 kilometer per dag. Aantal verplaatsingen i ; i r alleen auto o auto en overig alleen overig Figuur 4.3 Ontwikkeling in het aantal verplaatsingen per persoon per dag naar vervoerwijzevoorkeur, Uit figuur 4.3 blijkt dat het aantal verplaatsingen nauwelijks is veranderd in de periode Het aantal verplaatsingen per persoon per dag voor personen die gebruik maken van zowel de auto als andere vervoerwijzen, steeg met 2,5%. Voor personen met andere vervoerwijzevoorkeuren bleef het aantal verplaatsingen per persoon per dag ongeveer gelijk. Opvallend is wel dat een persoon die auto- en andere verplaatsingen combineert 5,8 verplaatsingen per dag maakt. Voor autoliefhebbers of autohaters is het aantal verplaatsingen per persoon per dag ongeveer 3,6. Bij het aantal verplaatsingen van personen met een vervoerwijzevoorkeur dient men zich te bedenken deze persoon minimaal één verplaatsing heeft. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 26

30 Verplaatsingsafstand o alleen auto auto en overig -alleen overig Figuur 4.4 Ontwikkeling in de verplaatsingsafstand naar vervoerwijzevoorkeur, Uit figuur 4.4 toont de ontwikkeling in de verplaatsingsafstand naar vervoerwijzevoorkeur, waaruit blijkt dat De gemiddelde verplaatsingsafstand voor een autoliefhebber én een autohater steeg met 10%; en De gemiddelde verplaatsingsafstand voor een persoon die het gebruik van de auto combineert met 32% steeg. In 1998 is de gemiddelde verplaatsingsafstand van een autoliefhebber ruim 17,5 kilometer. Dat is minstens twee maal de verplaatsingsafstand van een persoon die de auto en andere vervoerwijzen combineert (ruim 9 kilometer) en bijna drie maal de verplaatsingsafstand van autohaters (6,6 kilometer). Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat: De toename in de mobiliteit voor zowel autoliefhebbers als autohaters wordt verklaard uit de toename in de verplaatsingsafstand; De toename in de mobiliteit voor personen die zowel de auto als andere vervoerwijzen gebruiken, wordt met name wordt verklaard uit een toename in de verplaatsingsafstand en voor een klein deel uit de toename in het aantal verplaatsingen. Reistijd De reistijd per persoon per dag voor autoliefhebbers en autohaters stijgt met 5 è 6%. Voor een persoon die het autogebruik combineert met andere vervoerwijzen steeg de reistijd per dag met 2%. GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 27

31 Tabel 4.3 laat de ontwikkeling in de reistijd per persoon per dag zien. Het algemene beeld dat uit tabel 4.3 blijkt is dat in 1998: Personen die gebruik maken van zowel het openbaar vervoer als de auto, de langste reistijd per persoon per dag hebben (zo'n 1 uur en 40 minuten); Autohaters ruim 1 uur per persoon per dag reizen; en Autoliefhebbers ongeveer 1 uur en een kwartier per persoon per dag onder weg zijn. De toename van de reistijd per persoon per dag kan worden verklaard uit het aantal verplaatsingen per persoon per dag, de verplaatsingsafstand en de gemiddelde snelheid van een verplaatsing. Het aantal verplaatsingen bleef ongeveer constant. Snelheid Zoals uit figuur 4.4 blijkt nam de verplaatsingsafstand toe. Echter een deel van de toename in de reistijd kan ook worden verklaard door een toename in de snelheid. De snelheid van verplaatsingen van autoliefhebbers steeg 5%; De snelheid van verplaatsingen voor personen die gebruik maken van zowel de auto als andere vervoerwijzen nam met 11 % toe; en De snelheid van verplaatsingen voor autohaters steeg met 24%. De toename van de snelheid van verplaatsingen door autoliefhebbers kan worden verklaard uit het feit dat zij andere (snellere) routes kiezen of omdat de bereikbaarheid van bestemmingen is verbeterd. De toename van de verplaatsingssnelheid in het geval van personen die zowel de auto als andere vervoerwijzen gebruiken én in het geval van de autohaters kan het gevolg zijn van een verschuiving van langzame vervoerwijzen naar snellere vervoerwijzen. Het gebruik van het openbaar vervoer (een voorbeeld van een snellere vervoerswijze) neemt toe in de periode GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 28

32 4.3 Mannen en vrouwen Vervoerwijzevoorkeur mannen T3 100 fc^g -g> alleen auto - auto en overig -alleen overig Figuur 4.5 Ontwikkeling vervoerwijzevoorkeur voor mannen, Figuur 4.5 toont de ontwikkeling van de vervoerwijzevoorkeur voor mannen, zie ook tabel 4.4. Hieruit blijkt dat Het aantal mannelijke autoliefhebbers met 15% is gestegen Het aantal mannen dat gebruik maakt van de combinatie auto en overige vervoerwijzen is gestegen met 10%; en Het aantal mannelijke autohaters is gestegen met 4%. De verdeling autoliefhebbers, autohaters en mannen die gebruik maken van zowel de auto als andere veroverwijzen blijft in de loop der jaren redelijk constant. Vervoerwijzevoorkeur vrouwen alleen auto B auto en overig alleen overig Figuur 4.6 Ontwikkeling vervoerwijzevoorkeur voor vrouwen, Figuur 4.6 toont de vervoerwijze voorkeur voor vrouwen, zie ook tabel 4.4. Hieruit blijkt GEDRAGSWETENSCHAPPELIJKE KENNIS IN HET VERKEER- EN VERVOERBELEID: RAPPORT MOBILITEITSONTWIKKELINGEN 29