Schatting BASGOED. rapportage DP1 SIGNIFICANCE: GERARD DE JONG MICHIEL DE BOK KIM RUIJS DERK WENTINK

Transcriptie

1 Schatting BASGOED rapportage DP1 SIGNIFICANCE: GERARD DE JONG MICHIEL DE BOK KIM RUIJS DERK WENTINK NEA: ARNAUD BURGESS MARLEEN DE GIER ROBBERT VERSTEEGH DEMIS: POUL GRASHOFF 3 november 2010 Rapport voor de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat

2

3 Significance Koninginnegracht AB DEN HAAG T (070) F (070) info@significance.nl

4 Inhoudsopgave Inhoudsopgave...2 Samenvatting...5 HOOFDSTUK 1 Inleiding Algemeen Doelstellingen Indeling van dit rapport...8 HOOFDSTUK 2 Gebruikte data Basisbestand goederenvervoer Level of service LMS Routgoed BIVAS TRANSTOOLS Vergelijkingskader modaliteiten Voedingskosten binnenvaart en spoor Spoor Binnenvaart...15 HOOFDSTUK 3 Schattingen modal split Kostenfuncties Modal split Overzicht schattingen Gedetailleerde schattingsresultaten Reistijdwaarderingen Elasticiteiten Goodness-of-fit Conclusies...40 HOOFDSTUK 4 Schatting distributiemodel Werking van de distributiemodule Schatten parameters Resultaten Conclusies...50

5 Inhoudsopgave HOOFDSTUK 5 Aandachtspunten voor de implementatie Achtergrond alternatief 1b Stand van zaken prototype modules DM en MS Mogelijkheden voor implementatie modules DM en MS in dp HOOFDSTUK 6 Appendix 1 Conclusies en aanbevelingen...57 Elasticiteiten per NSTR1 groep...59 Appendix 2 schattingsresultaten MS serie Appendix 3 schattingsresultaten DM

6

7 Samenvatting Om tegemoet te komen aan de informatiebehoefte van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op het gebied van goederenvervoer in, naar en van Nederland is een goederenvervoermodel nodig dat niet alleen inhoudelijk antwoord geeft, maar ook tegemoet komt aan randvoorwaarden op het gebied van transparantie, uitlegbaarheid en de mogelijkheid tot validatie. Dit is momenteel niet beschikbaar. DVS voert samen met TNO het project Roadmap strategisch goederenvervoermodel uit, waarin vraag en aanbod op dit gebied met elkaar vergeleken zijn. Op basis hiervan is besloten om op korte termijn een relatief eenvoudig goederenvervoermodel te ontwikkelen, BasGoed, waarin de bestaande economiemodule van SMILE+ wordt hergebruikt en waarin er nieuwe modellen geschat zullen worden voor distributie en modal split, op basis van tijden en afstanden uit bestaande unimodale toedelingsmodellen. De functionele en technische specificaties van BasGoed staan beschreven in een rapport van TNO, NEA, Significance en Demis (Duijnisveld et al., 2010). Hierin zijn allerlei keuzen voor BasGoed reeds vastgelegd (bijvoorbeeld de te gebruiken zonering). Deze rapportage beschrijft de uitvoering van deelproject 1 in de ontwikkeling van het te ontwikkelen Basis Goederenvervoermodel: het schatten van de modal split en distributiemodule voor BASGOED. Hierin zijn schattingsdata verzameld en verwerkt, en schatting uitgevoerd voor de modal split module en distributiemodule, en worden tenslotte aanbevelingen en richtlijnen geformuleerd voor deelproject 2: de implementatie van modellen in de Modalsplit en Dsitributie Module. Bij de schattingen zijn verschillende databronnen gebruikt. De waarnemingen zijn afkomstig uit het Basisbestand Goederenvervoer. De level of service voor de verschillende modaliteiten is afkomstig uit verschillende modellen: het LMS voor wegvervoer, RoutGoed voor spoorvervoer, BIVAS voor binnenvaart en TRANSTOOLS voor internationaal vervoer. Daarnaast is het vergelijkingskader modaliteiten gebruikt om kostenkentallen af te leiden. Het specificatieonderzoek heeft geleid tot een modal split model met een kostenfunctie die is gebaseerd op de kostenkentallen uit het vergelijkingskader modaliteiten (VKM). Hiermee is de aanpak consistent met de kostenfuncties in SMILE+. Per NSTR hoofdgroep zijn twee verschillende specificaties uitvoeriger getest. Een specificatie met herkomst en bestemmingsdummies per vervoerwijze (serie 13), en een specificatie met vervoerwijzedummies op corridors (serie 14). Op basis van de beoordeling op de drie hoofdcriteria is model serie 13 met vervoerwijze specifieke herkomst bestemmingsdummies duidelijk te prefereren als model voor implementatie in de modal split module van BASGOED. Ten aanzien van de distributie module zijn verschillende varianten van de distributiefunctie onderzocht. Hierin is gekeken naar verschillende aannames ten aanzien van het meenemen van parameters α, β en de grensweerstanden G ij en intrazonale weerstanden d. Op basis van de resultaten variant 5b, met een negatief exponentiële distributiefuncties en intrazonale weerstanden (maar geen grensweerstanden), naar voren als te prefereren vorm voor implementatie in de distributie module in BASGOED. In geval van NSTR groep 4 wordt teruggevallen op variant 1, zonder de intrazonale weerstanden.

8 De geschatte modellen zijn verder vertaald naar een functionele beschrijving voor de modal split en distributie module. In DP2 zullen deze rekenmodules verder worden uitgewerkt. In DP3 zullen deze modules worden geïmplementeerd in het BASGOED model systeem. 6

9 HOOFDSTUK 1 Inleiding 1.1 Algemeen Om tegemoet te komen aan de informatiebehoefte van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op het gebied van goederenvervoer in, naar en van Nederland is een goederenvervoermodel nodig dat niet alleen inhoudelijk antwoord geeft, maar ook tegemoet komt aan randvoorwaarden op het gebied van transparantie, uitlegbaarheid en de mogelijkheid tot validatie. Dit is momenteel niet beschikbaar. DVS voert samen met TNO het project Roadmap strategisch goederenvervoermodel uit, waarin vraag en aanbod op dit gebied met elkaar vergeleken zijn. Op basis hiervan is besloten om op korte termijn een relatief eenvoudig goederenvervoermodel te ontwikkelen, waarin de bestaande economiemodule van SMILE+ wordt hergebruikt en waarin er nieuwe modellen geschat zullen worden voor distributie en modal split, op basis van tijden en afstanden uit bestaande unimodale toedelingsmodellen. Dit model heeft de naam Basis Goederenvervoermodel (BasGoed) gekregen. In een later stadium zal een model worden ontwikkeld dat rekening houdt met logistieke besluitvorming. De functionele en technische specificaties van BasGoed staan beschreven in een rapport van TNO, NEA, Significance en Demis (Duijnisveld et al., 2010). Hierin worden allerlei keuzen voor BasGoed reeds vastgelegd (bijvoorbeeld de te gebruiken zonering). Wel worden nog diverse modelspecificaties onderscheiden (met name voor het modal split model), die in de schatting met elkaar moeten worden vergeleken, waarna een keuze dient te worden gemaakt. Dit rapport is onderdeel van twee deelprojecten binnen de implementatie van BasGoed: Deelproject 1: 1 schatting 1 van de distributiemodule (DM) en de modal split module (MS); Deelproject 2: implementatie (programmeren, testen, documenteren) van de distributiemodule en de modal split module. Naast deze deelprojecten vindt parallel een apart deelproject plaats voor de ontwikkeling van de gebruikersschil voor BasGoed en de andere modules. 1.2 Doelstellingen Het doel van dit project is: Het schatten van nieuwe modellen voor distributie en modal split volgens de specificaties in Duijnisveld et al. (2010), alsmede het programmeren, testen en documenteren van de nieuwe modules, als onderdeel van het te ontwikkelen Basis Goederenvervoermodel 1 Wij prefereren in deze context het woord schatten boven het woord calibreren, omdat gebruik zal worden gemaakt van formele statistische schattingstechnieken (zoals Maximum Likelihood).

10 Het project is opgesplitst in twee deelprojecten: Deelproject 1: verzamelen en verwerken van schattingsdata, schatting van modal split module en distributiemodule en rapportage van schattingsresultaten; Deelproject 2: verfijnen van de specificatie ter voorbereiding van het programmeren, programmeren van de distributiemodule en modal split module, testen van deze modules en documentatie van de modules en de testresultaten. Deze rapportage beschrijft de uitvoering van deelproject 1: het schatten van de modal split en distributiemodule voor BASGOED. 1.3 Indeling van dit rapport In hoofdstuk 2 staat de verwerking van databronnen ten behoeve van de BasGoed schattingen beschreven. De schattingen van de modal split module staat beschreven in hoofdstuk 3. De schattingen van de distributiemodule staat beschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 zijn aandachtspunten bij de implementatie van beide modules beschreven. 8

11 HOOFDSTUK 2 Gebruikte data Bij de schatting van de modal split en distributiemodules zijn verschillende databronnen gebruikt. De waarnemingen zijn afkomstig uit het Basisbestand Goederenvervoer. De level of service voor de verschillende modaliteiten is afkomstig uit verschillende modellen: het LMS voor wegvervoer, RoutGoed voor spoorvervoer, BIVAS voor binnenvaart en TRANSTOOLS voor internationaal vervoer. Daarnaast is het vergelijkingskader modaliteiten gebruikt om kostenkentallen af te leiden. 2.1 Basisbestand goederenvervoer Met enige regelmaat worden de basisbestanden goederenvervoer in opdracht van DVS gemaakt. Deze zijn gebaseerd op data van het Centraal Bureau voor de Statistiek, aangevuld met data van andere organisaties (zoals vervoerders en buitenlandse statistische bureaus). De basisbestanden goederenvervoer zijn beschikbaar voor de modaliteiten weg, spoor en binnenvaart en bevatten verschillende kenmerken. In onderstaande tabel volgt een kort overzicht van de gebruikte kenmerken van de verschillende bestanden. Tabel 2-1: Dimensies in het basisbestand goederenvervoer Weg Spoor Binnenvaart Herkomst/Bestemming op SMILE-niveau Voertuigtype (vrachtauto, vrachtauto + aanhanger, trekker met oplegger, bestelauto) Verschijningsvorm (droge bulk, natte bulk, stukgoed, container) Goederengroep (NSTR 1-digit) Herkomst/Bestemming op SMILE-niveau Tractie (diesel/elektrisch) Verschijningsvorm (droge bulk, natte bulk, stukgoed, container) Goederengroep (NSTR 1-digit) Herkomst/Bestemming op SMILE-niveau Scheepsklasse volgens BVMS indeling Versvorm (droge bulk, natte bulk, container) Goederengroep (NSTR 1-digit) Het geografisch detail niveau van de trip-matrices die gebruikt zijn in de schattingen is corop-niveau, conform de technische en functionele specificaties BASGOED (Duijnisveld et al., 2010). Voor het opstellen van trip-matrices zijn de basisbestanden goederenvervoer 2004 voor de modaliteiten spoor, binnenvaart en weg gebruikt. In de trip matrices is onderscheid gemaakt tussen vervoerde tonnages in containers en overige goederen. Verder zijn de goederenstromen geaggregeerd naar NSTR hoofdgroepen (NSTR1).

12 De basisbestanden goederenvervoer zijn tevens gebruikt om vervoerwijze specifieke kentallen af te leiden uit het Vergelijkingskader Modaliteiten (VKM), zie ook paragraaf 2.3. De kentallen zijn de gemiddelde variabele, vaste, laad- en loskosten, het gemiddeld laadvermogen, de gemiddelde beladingsgraad en het percentage beladen ritten. In het VKM zijn deze kentallen opgenomen, uitgesplitst naar voertuigtype, verschijningsvorm en richting (binnenlands/internationaal). Deze kentallen zijn gekoppeld aan de basisbestanden goederenvervoer en vervolgens is een gewogen gemiddelde bepaald voor elk van deze kentallen op basis van het vervoerde gewicht. 2.2 Level of service LMS Het LMS berekent gecongesteerde reistijd en wegafstanden op LMS-subzone niveau op basis van een congestiegevoelige toedeling van vrachtwagens samen met personenverkeer. Voor het vrachtverkeer geldt in het LMS dat alleen de routes kunnen worden aangepast. BasGoed heeft geen terugkoppeling van congestie naar de vraag naar goederenvervoer. Binnen het LMS wordt geen onderscheid gemaakt naar goederensoorten bij de toedeling, zodat de reistijden en afstanden voor alle goederensoorten gelijk aan elkaar zijn. Verder zijn een tweetal aggregatie slagen gemaakt om de LMS data aan te passen aan BasGoed: van LMS subzones naar BasGoed zones, en van dagdelen naar etmaal. Binnen het LMS worden reistijden en -afstanden voor verschillende perioden van de dag bepaald. Van deze reistijden en afstanden is het gewogen gemiddelde bepaald op basis van het aantal ritten. Ook bij de aggregatie van tijd- en afstand tussen LMS subzones, is het gemiddelde tussen BasGoed regio s bepaald op basis van een gewogen gemiddelde. Het gewogen gemiddelde is als volgt berekend: k ij n t ij i= 1, j= 1 = n * k t ij i= 1, j= 1 ij i j k ij t ij herkomst i herkomst j kosten verplaatsing i naar j (tijd of afstand) aantal tours i naar j Routgoed Om de level of service te bepalen voor het spoorvervoer in Nederland is gebruik gemaakt van de tijden en afstanden uit het model Routgoed van Prorail. De zonering van Routgoed is de corop-zonering welke 1- op-1 is overgenomen. Per corop-zone is door Prorail aangegeven op welk dienstregelpunt deze is aangesloten. Zo komt het voor dat er in een corop-zone geen dienstregelpunt beschikbaar is. Deze zones worden zijn aangesloten op het meest logische dienstregelpunt in een andere corop-zone. In Figuur 2-1 geeft het Routgoed netwerk weer. De rode lijnen geven weer op welk dienstregelpunt een corop-zone is aangesloten. De level of service is opgesteld aan de hand van Routgoed en is gebaseerd op rijtijden van de kortste route tussen herkomst en bestemming. Hierbij is geen rekening gehouden met wachttijden, los- en laadtijden en voedingskosten. Deze kosten worden apart toegevoegd binnen BasGoed aan de totale kosten van een reis. 10

13 Figuur 2-1: Routgoed netwerk (grijs) en in rood aansluiting Corops op netwerk (groen) BIVAS De afstanden en tijden zijn verkregen uit het BIVAS model. In eerste instantie is de laatste versie van BIVAS gebruikt waarin nog een aantal tekortkomingen met betrekking tot diepte en vaarhoogte zijn opgenomen. Dit leidde tot een te hoge inschatting van reistijden en afstanden. De laatste versie van BIVAS is in ontwikkeling voor toepassingen in de sfeer van klimaatsverandering. Uiteindelijk is van Charta een uitdraai van een eerdere versie verkregen waarin en betrouwbare tijden en afstanden zijn opgenomen. In de tijden van BIVAS zijn wachttijden voor sluizen e.d. meegenomen. Alle reizen uit het basisbestand zijn opgenomen en daarbij is dus ook rekening gehouden met het scheepstype. De BIVAS zonering is omgezet naar SMILE+ zonering en vervolgens is het gemiddelde over alle reistijden en 11

14 afstanden genomen, daarnaast is nog een minimum en een maximum afstand berekend. Er is een vergelijking gemaakt met de TRANS-TOOLS afstanden, de gemiddelde afstand laat de hoogste correlatie zien. Uit BIVAS is de afstand en tijd tussen de binnenlandse regio s genomen (40 x 40 zones). Voor de afstand en tijd tussen binnenlandse regio s (zones 1 tot en met 40) en buitenlandse regio s (zones 41 tot en met 70) is TRANS-TOOLS als uitgangspunt genomen. Ook voor wegvervoer en spoorvervoer is er voor gekozen om TRANS-TOOLS voor deze relaties als uitgangspunt te nemen voor de afstanden en tijden, zodat alle grensoverschrijdende afstanden en tijden uit dezelfde bron komen (consistentie) TRANSTOOLS De modellen RoutGoed, BIVAS en LMS geven voor het buitenland niet het gewenste detailniveau. Hierom is gekozen om voor alle modaliteiten de tijden en afstanden voor het buitenland af te leiden uit TRANS-TOOLS. De TRANS-TOOLS zonering voor het buitenland komt niet overeen met de gewenste BasGoed indeling. Hierom is de zonering in de TRANS-TOOLS netwerken aangepast. Voor de binnenlandse zones zijn de coördinaten van de zones afgeleid uit de LMS subzones. De zone-coördinaten voor de buitenlandse zones zijn bepaald door expert opinion. Voor elke SMILE-zone is het zwaartepunt zo gekozen dat deze dicht bij de steden ligt die het meeste vervoer genereren. De gekozen coördinaten zijn voor alle modaliteiten identiek. Op basis van expert opinion zijn de zones vervolgens aan de dienstregelingspunten/voedingspunten gekoppeld van het wegen-, spoor- en binnenvaartnetwerk. Aan de hand van de aangepaste TRANS-TOOLS netwerken is per modaliteit de level of service bepaald voor de internationale relaties. Deze level of service bestaat alleen uit reistijden op basis van de kortste route. Wachttijden, laad- en lostijden, voedingskosten en grensweerstanden zijn niet meegenomen in het bepalen van de level of service. Ook is er geen rekening gehouden met rusttijden van chauffeurs. Voor het binnenvaartnetwerk is de level of service bepaald op CEMT-I klasse niveau. Er is hierbij dus geen rekening gehouden met vaarwegen die voor sommige scheepstypen niet toegankelijk zijn. Daarnaast is een aantal zones in buitenland niet aangesloten op het binnenvaartnetwerk, voor deze zones is het niet mogelijk een level-of-service te bepalen. Dit omdat er voor deze zones geen mogelijkheden zijn om via de binnenvaart goederen te vervoeren. Deze zones zijn Griekenland, Italië, Scandinavië, het Iberisch Schiereiland en voormalig USSR. De genoemde zones zijn wel ontsloten door middel van het spoor- en wegennetwerk. 2.3 Vergelijkingskader modaliteiten In BASGOED wordt in de kostenfuncties gebruik gemaakt van de kostenkentallen uit het vergelijkingskader modaliteiten (VKM). Het VKM biedt gedetailleerde kentallen goederenvervoer naar vervoerwijze, voertuigtype en verschijningsvorm. Om kentallen af te leiden naar de drie geaggregeerde vervoerwijzen in BASGOED, zijn de VKM kentallen gekoppeld aan het basisbestanden goederenvervoer. Hiervoor is een match gemaakt tussen de verschijningsvorm en voertuigtype combinaties in het VKM en het basisbestand goederenvervoer. Vervolgens is per kental een gewogen gemiddelde berekend voor de drie hoofdvervoerwijzen (gewogen naar vervoerde tonnen). Het resultaat van deze bewerking staat in Tabel 2-2. Deze kentallen zijn per voertuig. Uit het VKM wordt een aantal kentallen gebruikt. De gemiddelde vaste kosten worden gebruikt voor de berekening van tijdsafhankelijke kosten en bevatten de kosten zoals chauffeurskosten. De afstandafhankelijke kosten worden berekend uit de gemiddelde variabele kosten (per km) en energiekosten 12

15 (per km). De variabele kosten per kilometer bevatten de kosten voor onderhoud en afschrijving aan het voertuig. De energie kosten bevat brandstofkosten. Verder zijn laad- en loskosten gebruikt. In BasGoed worden goederenstromen in tonnen per NSTR1 groep gemodelleerd. De VKM kentallen ver voertuig zijn daarom via het gemiddelde laadvermogen, de beladingsgraad en het aantal beladen ritten in totaal aantal ritten, omgerekend naar kentallen per ton. Het resultaat hiervan staat in Tabel 2-3. Tabel 2-2: Kosten kentallen per voertuig per vervoerwijze. Bron: VKM/BBG04 Weg Spoor Binnenvaart Gemiddelde vaste kosten (euro per vtg per uur) Gemiddelde variabele kosten (euro per vtg per km) Gemiddelde energiekosten (euro per vtg per km) Gemiddelde laadkosten (euro per vtg) Gemiddelde loskosten (euro per vtg) Gemiddeld laadvermogen (ton) Beladingsgraad inhoud Beladen ritten in totaal aantal ritten Tabel 2-3: Kosten kentallen per ton. Bron: VKM/BBG04 Weg Spoor Binnenvaart Gemiddelde vaste kosten (euro per uur per ton) Gemiddelde variabele kosten (euro per tonkm) Gemiddelde energiekosten (euro per tonkm) Totale afstandsafh. kosten: Gemiddelde laadkosten (euro per ton) Gemiddelde loskosten (euro per ton) Voedingskosten binnenvaart en spoor Voor rail en binnenvaart is het wenselijk een component op te nemen voor de voedingskosten, waarin de bereikbaarheid over de weg van rail- en binnenvaartterminals in de betreffende regio is verwerkt. Voedingskosten zijn de reistijd en -afstand die het kost om de voedingspunten van het rail- en binnenvaart goederenvervoer te bereiken. Deze zijn afgeleid uit de gecongesteerde reistijd en -afstand over de weg (afkomstig uit LMS) en de geografische locaties van de dienstregelpunten voor het spoor en de voedingspunten voor de binnenvaart. 13

16 2.4.1 Spoor Routgoed bevat voedingspunten voor het rail goederenvervoer, dienstregelingspunten, welke zijn verspreid door Nederland, te zien in Figuur 2-2. Als eerste stap zijn alle LMS subzone toegekend aan meest nabije Routgoed dienstregelpunt. De voedingskosten, uitgedrukt in afstand en tijd, is berekent als gewogen gemiddelde gecongesteerde reistijden en afstanden die uit het LMS komen. Na aggregatie naar etmaal is er opnieuw een gewogen gemiddelde bepaald, door te aggregeren vanuit LMS subzones naar corop gebieden. Figuur 2-2: LMS zonering en Routgoed dienstregelingspunten 14

17 2.4.2 Binnenvaart De gebiedsindeling van Bivas is getoond in Figuur 2-3. Hierin is te zien dat de BasGoed zonering (corop gebieden) wezenlijk verschilt van de bivaszonering, is er geen eenduidig voedingspunt vast te stellen wat representatief is voor een Corop. In plaats daarvan is per BasGoed zone de intrazonale reistijd en afstand binnen de BasGoed zone als voedingskosten voor binnenvaart gehanteerd. Deze interzonale voedingskosten zijn berekend door de LMS subzonale reistijden en afstanden te aggregeren naar corop niveau, met het aantal tours als wegingsfactor (als ook in 2.2.1). Figuur 2-3: Bivas en BasGoed zonering 15

18 16

19 HOOFDSTUK 3 Schattingen modal split Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak bij het schatten van de modal split modellen. Allereerst wordt de nutsfunctie van de geschatte modellen beschreven. Vervolgens is een overzicht gegeven van de geteste modelspecificaties. Vervolgens zijn in detail voor de belangrijkste test specificaties de schattingsresultaten per goederengroep gepresenteerd. Daarna zijn de belangrijkste modellen beoordeeld op basis van de modelprestaties (reistijdwaardering, elasticiteiten). Tenslotte zijn de belangrijkste conclusies ten aanzien van de geschatte modal split modules gegeven. 3.1 Kostenfuncties Modal split De kostenfuncties voor BasGoed zijn voor een belangrijk deel gebaseerd worden op die in het huidige SMILE+, en bevatten naast verbindingskosten ook de voedingskosten. De verbindingskosten (linkgebonden kosten) in BasGoed zijn berekend uit de tijd en kosten voor de beschikbare vervoerwijzen op een relatie. BasGoed bevat niet de volledige kosten voor overslag omdat het model gebaseerd is op uitvoer van uni-modale toedelingsmodellen en logistieke ketens ontbreken in het model. De voedingskosten (tussen de zonezwaartepunten en de netwerkknooppunten) voor de vervoerwijzen rail en binnenvaart zijn berekend uit de gemiddelde tijd- en afstand die moet worden afgelegd om het voedingspunt (terminal) van het netwerk te bereiken. Deze tijd en afstand zijn berekend op basis van de vrachtauto verplaatsingen uit het LMS. Deze voedingskosten zijn afhankelijk van de goederengroep in rekening gebracht voor spoor en binnenvaart. In Figuur 3-1 zijn de kosten in BASGOED voor vervoerwijze spoor (zelfde als voor binnenvaart) geschematiseerd weergegeven. Voor wegtransport kan worden aangenomen dat geen additionele voedingskosten nodig zijn en dat de gewogen reistijden en reiskosten uit het LMS representatief zijn voor de logistieke keten voor deze vervoerwijze. Voor een aantal goederengroepen is het aannemelijk dat het goederenvervoer per spoor of binnenvaart via direct access plaatsvindt. In deze gevallen worden geen voedingskosten over de weg meegenomen. Het gaat om de goederengroepen 2, 3 en 4. Het goederenvervoer binnen NSTR groep 6 betreft vooral grind en andere bulk bouwmaterialen die aan herkomst zijde direct via binnenvaart zijn ontsloten. Hier zijn alleen voedingskosten aan bestemmingszijde meegenomen.

20 VOEDINGSKOSTEN: - tijd kosten - afstand kosten VERBINDINGSKOSTEN: - tijd kosten - afstand kosten VOEDINGSKOSTEN: - tijd kosten - afstand kosten H zone: - laadkosten weg B zone: - loskosten weg TERMINAL: - loskosten weg - laadkosten spoor TERMINAL: - loskosten spoor - laadkosten weg Figuur 3-1: Componenten in BASGOED kostenfuncties Spoor en Binnenvaart. (vet gedrukt zijn wel opgenomen; in rood gedrukt welke niet) De kostenfuncties bevatten naast de transporttijd en transportkosten per vervoerwijze, ook vervoerwijzespecifieke constanten en mogelijk enkele goederensoortspecifieke variabelen (zoals containerisatie graad). In het specificatie onderzoek voor BASGOED zijn 4 verschillende kostenfuncties onderzocht, met verschillende aannames ten aanzien van de tijd- en kosten parameters. Het betreft de volgende kostenfuncties Het schatten van een reistijdwaarderingsparameter β t met constante kostenparameter ( β c = - 0.1) 3. De nutsfunctie voor vervoerwijze v op relatie ij voor goederengroep g is als volgt gespecificeerd: V ijvg ( d K ) + β t + MSC + CONT, β = 0. 1 = β c ijv v t ijv v ijg c (1) waarin d ijv en ijv t de afstand en tijd op de voedings- en verbindingslinks, K v het tarief 4 per km, CONT ijg de containerisatiegraad (verhoogde kans op spoor of binnenvaart als de goederen per 2 In de functies zijn ook de initiële laad- en loskosten opgenomen, die verschillen per vervoerwijze. Voor de eenvoud van de presentatie zijn deze kosten componenten hier verder niet genoemd. 3 Kosten waren initieel vastgezet op -1, maar bij de schattingen bleek de absolute utility in een dusdanig bereik te komen dat de schattingssoftware in veel gevallen de overige coëfficiënten niet kon schatten. 4 Het tarief per kilometer in (1) is representatief voor de totale transportkosten die door de vervoerder aan de verlader in rekening worden gebracht (exclusief winst marge). Hierin zijn zowel de tijd- en afstandafhankelijke transportkosten opgenomen. Als representatieve tarieven zijn per vervoerwijze de volgende tarieven gehanteerd: weg: 7 ct/ton/km, spoor 3 ct/ton/km, binnenvaart 2 ct/ton/km (Gebaseerd op: NEA (2003) Factorkosten van het goederenvervoer: een analyse van de ontwikkeling in de tijd. Rapport voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijswijk: NEA) 18

21 container worden vervoerd) en MSC v de vervoerwijze specifieke constante. Deze laatste parameter neemt de niet-waargenomen kwaliteitsverschillen tussen vervoerwijzen mee. Deze kostenfunctie is uiteindelijk niet gekozen (zie verderop in dit hoofdstuk). 2. Het onderscheiden van tijdsafhankelijke en kilometerafhankelijke transportkosten, waarbij tijd middels een tarief per tijdseenheid, R v, in transportkosten wordt omgezet, en één parameter wordt geschat voor de totale transport kosten: ijvg tc ( dijv Tv + tijv Rv ) + MSCv CONTijg V = β + (2a) De afstandskosten per vervoerwijze T v, en het tarief per tijdseenheid per vervoerwijze, R v, zijn overgenomen uit het VKM (zie Tabel 2-3). Deze kostenfunctie is uiteindelijk niet gekozen (zie verderop in dit hoofdstuk). Daarnaast is een aanpak getoetst waarin een aparte coefficient is geschat voor de afstand-, en tijdsafhankelijke kosten. De afstand en tijd, zijn via de gemiddelde afstandskosten T v en het tarief per tijdseenheid R v omgerekend naar kosten: ijvg c ( dijv Tv ) + t ( tijvrv ) + MSCv CONTijg V = β β + (2b) waarin T v en R v zijn overgenomen uit het VKM. Bij deze specificatie wordt een hoge correlatie van tijd en kosten verwacht en dus problemen bij het schatten (deze kostenfunctie is uiteindelijk niet gekozen (zie verderop in dit hoofdstuk). Tenslotte is daarom de volgende variant getoetst waarbij de tijdsafhankelijke- en kilometerafhankelijke transportkosten gebaseerd zijn op de VKM-kostenkentallen, maar ook een additionele tijdparameter is geschat voor de kapitaalkosten van de goederen. In deze kapitaalkosten zijn de kosten voor interestkosten, ontwaarding en verzekeringskosten opgenomen: ijvg tc ( dijv Tv + tijvrv ) + t tijv + MSCv CONTijg V = β β + (2c) Deze kostenfunctie is uiteindelijk gekozen (zie verderop in dit hoofdstuk). 3. Het schatten van één parameter voor gegeneraliseerde kosten en tijd, waarin tijd in kosten wordt uitgedrukt via een exogene reistijdwaardering: ijvg gc ( dijv Tvg + tijvvotvg ) + MSCv CONTijg V = β + (3) Deze vergelijking is in de uitwerking van het onderzoek niet meer aan bod gekomen omdat de specificaties die gebaseerd zijn op kostenkentallen al goede resultaten opleverden. Kostenkentallen 19

22 zijn met meer betrouwbaarheid bekend en daarom zijn specificaties gebaseerd op kostenkentallen te prefereren. Deze kostenfunctie is uiteindelijk niet gekozen (zie verderop in dit hoofdstuk). 4. Het schatten van een aparte parameter voor kosten β c en tijd β c niet is vastgezet: β t, zoals in vergelijking 1 waarbij ijvg c ( dijv Kv ) + t tijv + MSCv CONTijg V = β β + (4) waarin K v het tarief per tonkm is overgenomen uit de rapportage factorkosten (NEA, 2003). Deze kostenfunctie is uiteindelijk niet gekozen (zie verderop in dit hoofdstuk). 3.2 Overzicht schattingen In onderstaande tabel staan de uitgangspunten van de geschatte model series schematisch weergegeven. Op basis van eerdere series modelschattingen (niet allemaal in het overzicht) bleek een aanpak waarbij alle waarnemingen worden meegenomen, en de beschikbaarheid voor spoor en binnenvaart is afgeleid uit het aandeel van deze vervoerwijzen in de waarnemingen in het schattingsbestand, het meest ideaal. Deze 5 series zijn uitgevoerd op kostenfunctie 1, waarin alleen een tijdswaardering coëfficiënt wordt geschat. De kosten parameter is vastgezet op In de eerste twee series schattingen bleek het niet mogelijk een model te schatten waarbij voor alle waarnemingen, alle vervoerwijzen beschikbaar waren. Verder is in model serie 5 getoetst of het negeren van dominante waarnemingen in de dataset tot betere modelresultaten leidde. Verder bleek ook het opnemen van een exogene parameter voor terminal kosten (model serie 2 en 3) niet te leiden tot een beter model. Deze niet geobserveerde kosten zijn vervoerwijze specifiek en worden opgepakt door de vervoerwijze specifieke constante (MSC). In model serie 6 is kosten functie 2a geschat, waarin een kostenparameter is geschat voor de gesommeerde tijdsafhankelijke en kilometerafhankelijke transportkosten. Deze kosten parameter bleek voor alle NSTR1 groepen goed te schatten (plausibel en significant teken). Deze kostenfunctie is gebaseerd op het VKM en sluit daardoor aan bij de methodiek in SMILE+ en is een goed basismodel voor de verdere analyses. Verder is de specificatie uitgebreid met een vervoerwijze specifieke dummy voor internationaal vervoer, om rekening te houden met verschillen in grensweerstanden tussen de vervoerwijzen. Deze bleek de modelresultaten nog iets te verbeteren. Model serie 8 is gebaseerd op kostenfunctie 4 gewerkt, met een aparte parameter voor kosten en tijd. Deze parameters waren beide significant en met het juiste teken. Daarmee is het ook een mogelijke kandidaat voor implementatie. Model serie 10 is gebaseerd op kostenfunctie 2b gewerkt, met een aparte kostenparameter voor afstandkosten en tijdparameter voor tijdsafhankelijke kosten, berekend uit het VKM. De coëfficiënten in deze modellen bleken niet plausibel, met positief teken. Ook het schatten van vervoerwijze specifieke tijd parameters, in model serie 11, bleek geen plausibele tijd en kosten parameters op te leveren. Model serie 12 is gebaseerd op het VKM en kostenfunctie 2c, met een kostenparameter voor de afstanden tijdsafhankelijke transportkosten berekend uit VKM kentallen, net als model serie 6 waarin de kostenfuncties consistent zijn met SMILE+. Daarnaast is het model uitgebreid met een aparte tijdparameter die de kapitaal kosten van de goederen schat. Deze parameters waren beide significant en met het juiste teken. 20