Logistieke Poort West-Vlaanderen: Fase 1 Inventaris van de logistieke sector

Transcriptie

1 Logistieke Poort West-Vlaanderen: Fase 1 Inventaris van de logistieke sector Uitgevoerd in opdracht van: Provincie West-Vlaanderen, Havenbestuur Brugge Zeebrugge (NV MBZ), Het Havenbedrijf Gent GAB, WVI, Intercommunale Leiedal, Waterwegen en Zeekanaal NV, Infrabel Toegang tot het Net, sectie 61 Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met Rebel Group Advisory Belgium en WES. Zaventem, 21 januari 2008

2 Inhoudsopgave Blz. Hoofdstuk 1 Inleiding Achtergrond Werkwijze Centrale vraagstelling Fase 1 3 Hoofdstuk 2 Toelichting methodologie, gebruikte data en analyses Toelichting bij methodologie Brongegevens Gebruikte analysetechnieken 7 Hoofdstuk 3 Evolutie productiviteit en werkgelegenheid in de West-Vlaamse logistieke sector Toegevoegde waarde creatie en productiviteit in de provincie West- Vlaanderen Evolutie van de werkgelegenheid 18 Hoofdstuk 4 Longlist van de logistieke hotspots in de Provincie West- Vlaanderen Inleiding Longlist 30 Hoofdstuk 5 Infrastructuur en ruimte De logistieke infrastructuur Inventaris van beschikbare terreinen Slotsom infrastructuur en ruimte 56 Hoofdstuk 6 Arbeidsmarkt en opleiding 57

3 6.1 Werkloosheid Vacatures Opleiding Slotsom arbeidsmarkt en opleiding 68 Hoofdstuk 7 Goederenstromen in de provincie West-Vlaanderen De West-Vlaamse poorten en hun behandelde volumes Intermodaal vervoer in de provincie West-Vlaanderen Analyse van de goederenstromen per transportmodus Slotsom goederenstromen 125 Hoofdstuk 8 Krachtlijnen uit de interviews Inleiding Synthese interviews Schematisch overzicht van het ambitieniveau van de gemeenten Slotsom 132 Hoofdstuk 9 Logistieke foto van West-Vlaanderen Methodologie Scoretabel 138 Hoofdstuk 10 Bespreking van de logistieke foto van West-Vlaanderen Een korte methodologische uitleg Algemene achtergrond van de logistieke foto De logistieke foto Besluit 160 Hoofdstuk 11 Conclusies 162 Bijlage 1 Formules Shift-Share analyse 166

4 Bijlage 2 Overzicht verkeersintensiteiten op West-Vlaamse gewestwegen168 Bijlage 3 Gemiddelde werkloosheid in West-Vlaanderen in 2006 naar gemeente, studieniveau en geslacht 171 Bijlage 4 Aantal ontvangen VDAB-vacatures voor de TDL-sector in West- Vlaanderen 175 Bijlage 5 Aantal openstaande VDAB-vacatures voor de TDL-sector in West- Vlaanderen 177 Bijlage 6 Analyse van alle NSTR-categorieën per wegstuk 179 Bijlage 7 Overzicht van de interviews 193 Bijlage 8 Detail van de score per longlistgemeente 195

5 Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Vlaanderen is een topregio voor logistiek. Dit is reeds uit verscheidene studies gebleken. Deze status dankt Vlaanderen aan zijn centrale ligging in Europa, zijn bereikbaarheid, zijn knowhow op logistiek vlak, de beschikbaarheid en de kwaliteit van zijn werknemers, enz. Dit alles maakt van Vlaanderen een ideale vestigingsplaats voor Europese distributiecentra. De logistiek creëert als dienstensector momenteel een belangrijke meerwaarde voor het Vlaamse economische weefsel. Wanneer een Europees distributie- of logistiek centrum zich ergens in Vlaanderen vestigt, neemt namelijk de kans toe dat ook productie, callcenters en zelfs hoofdkwartieren naar Vlaanderen komen. De concurrentie van omliggende regio s is echter groot. Bijgevolg is het van enorm belang dat de positie van Vlaanderen op logistiek vlak versterkt en veilig gesteld wordt voor de toekomst. Met dit doel voor ogen werd door de Vlaamse Regering Flanders Logistics opgericht. Flanders Logistics zal de voorsprong van Vlaanderen verder uitbouwen, met aandacht voor duurzame ontwikkeling. Ook voor het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) is in dit verband een belangrijke rol weggelegd. Het VIL tracht door innovatie, kennisvergaring en kennisverspreiding, promotie, kennisoverdracht, netwerking en begeleiding de logistiek in Vlaanderen almaar competitiever te maken. Een belangrijk aandachtspunt binnen deze Vlaamse strategie is om ervoor te zorgen dat onze logistieke poorten (havens, luchthavens) ook in de toekomst bereikbaar blijven. Het concept van de Extended Gateway dat door het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) werd uitgewerkt, zal hierin een belangrijke rol spelen. Ook deze studie kadert binnen de bovenvernoemde Vlaamse doelstellingen. Het betreft hier de uitwerking van een strategiebepaling voor de verdere ontwikkeling van de provincie West-Vlaanderen als logistieke topregio geïnspireerd op het concept van de Extended Gateway. Om dit te bereiken, moeten de opportuniteiten van de provincie West- Vlaanderen als strategische logistieke draaischijf op een geobjectiveerde manier onderzocht worden. Met het oog op een vlotte aan- en afvoer van of naar de belangrijkste gateways in Vlaanderen, moet de provincie West-Vlaanderen efficiënt ingeschakeld kunnen worden in de Extended Gateway Vlaanderen. Daarenboven moet de logistieke sector in de provincie verder ontwikkeld worden om de aanwezige industrie, die zich vooral endogeen ontwikkelt, blijvend te ondersteunen. Buck Consultants International 1

6 In een situatie waarin havens, zoals Zeebrugge en Oostende, een grote groei kennen en tegelijkertijd geconfronteerd worden met hun ruimtelijke grenzen, wil de Provincie West- Vlaanderen een zicht krijgen en de nodige hulpmiddelen bekomen om de bestaande logistieke activiteiten in de provincie te verankeren, uit te breiden of om nieuwe logistieke activiteiten aan te trekken. Dit zowel binnen als buiten de havengebieden. Een betere verknoping tussen de havens en hinterlandlocaties moet er toe leiden dat er kansen gecreëerd worden voor de logistiek. De provincie West-Vlaanderen heeft daarom nood aan een strategisch plan. Dit plan moet voldoende ambitieus zijn en leiden tot het aantrekken van logistieke activiteiten die naast werkgelegenheid ook hoge toegevoegde waarde creëren. Tegelijk moet het plan realistisch en objectief zijn. Zowel het aanbod aan bedrijventerreinen als het logistieke ontwikkelingskader moeten op de juiste manier afgestemd worden op de vraag. Er dient ook aandacht uit te gaan naar een aantal maatregelen voor het faciliteren van nieuwe logistieke ontwikkelingen. Bovendien moet ook rekening gehouden worden met de ligging tegenover de bestaande Europese multimodale infrastructuurnetwerken en consumentenmarkten, de positie van de gateways alsook de globale Europese logistieke trends en ontwikkelingen. Om te komen tot een realiseerbaar plan, dienen er een aantal geografische ankerpunten geselecteerd te worden verspreid over de provincie. Een logistiek ankerpunt kan bestaan uit één of een cluster van functioneel samenhangende gemeentes die een grote logistieke dynamiek vertonen. De verzameling van alle clusters geeft het zwaartepunt of de logistieke hotspots weer waar logistieke activiteiten het best uitgebouwd kunnen worden. Deze logistieke hotspots worden voor een groot deel bepaald aan de hand van een geobjectiveerde methodologie die onder meer rekening houdt met werkgelegenheid, toegevoegde waarde, ruimte en infrastructuur. Anderzijds is regionaal economische ontwikkeling geen exacte wetenschap. Bij het selecteren van de logistieke hotspots dient ook rekening gehouden te worden met kwalitatieve elementen zoals de politieke ambitie van regionale en lokale overheden en organisaties om al dan niet de ontwikkeling van logistieke activiteiten te ondersteunen. Het rapport dat voorligt, is het rapport van Fase 1 De logistieke foto West-Vlaanderen van de Strategische Logistieke Studie West-Vlaanderen Potenties als logistieke regio Strategie en Uitvoeringsplan. Dit rapport bevat een overzicht van alle elementen die bijdragen tot het begrijpen en beoordelen van de positie van de logistieke sector in de provincie. De elementen waarop de nadruk wordt gelegd zijn o.a. ruimte, arbeid, toegevoegde waarde, infrastructuren, goederenstromen en logistieke ambitie. Samen vormen zij de actuele state of play van de logistiek van de provincie West-Vlaanderen. 2 Buck Consultants International

7 1.2 Werkwijze De Strategische Logistieke Studie West-Vlaanderen Potenties als logistieke regio Strategie en Uitvoeringsplan wordt uitgevoerd in vier fases. Deze zijn: Fase 1: De logistieke state of play van West-Vlaanderen Fase 2: Benchmarking Fase 3: Optekenen van het logistieke potentieel voor West-Vlaanderen Fase 4: Aanbevelingen en stappenplan Dit rapport geeft de resultaten van het werk van Fase 1 weer. In deze fase wordt met behulp van verschillende analysetechnieken een longlist opgesteld van West-Vlaamse gemeentes waar een groot deel van de logistieke activiteiten van de provincie zijn geconcentreerd. Deze longlist zal getoetst worden aan de visie van een aantal bestuur- en marktpartijen en aan de hand daarvan teruggebracht worden tot een shortlist van een vijftal gemeentes/clusters met het grootste logistieke potentieel. Verder worden eveneens de ruimte, infrastructuur en de goederenstromen van de provincie in kaart gebracht. De gebruikte analysetechnieken worden in het rapport uitvoerig toegelicht. 1.3 Centrale vraagstelling Fase 1 De centrale onderzoeksvragen in dit rapport zijn: Wat is de huidige toestand van de logistiek in de provincie? Waar bevinden zich de huidige logistieke hotspots in de provincie? Moet er werk gemaakt worden van een geconcentreerde of gedeconcentreerde aanpak? Buck Consultants International 3

8 4 Buck Consultants International

9 Hoofdstuk 2 Toelichting methodologie, gebruikte data en analyses In dit hoofdstuk volgt een uitvoerige beschrijving van de gebruikte data en de uit te voeren analyses. Deze beschrijving kan gebruikt worden als handleiding bij de hierna volgende hoofdstukken. 2.1 Toelichting bij methodologie De doelstelling van onze methodologie is, vanuit een bottom-up perspectief, het identificeren van de dynamiek van de transport- en logistieke sector binnen de provincie. In dit perspectief betekenen de gemeentes de kleinste elementen van de bottom-up benadering. In eerste instantie baseren we ons op werkgelegenheids- en toegevoegde waardecijfers op gemeentelijk, provinciaal en Vlaams niveau (zie paragraaf 2.2). De combinatie van de evolutie van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid geeft een mix die op een objectieve manier de dynamiek van een sector weergeeft. In tweede instantie wordt West-Vlaanderen bekeken vanuit het perspectief van strategische planning. In dit geval worden de potentiële logistieke zones afgebakend door rekening te houden met de ligging ten opzichte van belangrijke transportinfrastructuren, zijnde de nabijheid van een op- en afrittencomplex en de mogelijkheid voor een spoor en/of binnenvaartontsluiting. Door de twee methodes met elkaar af te toetsen komen we tot een lijst van West-Vlaamse steden en gemeentes die zich enerzijds onderscheiden door de aanwezige logistieke dynamiek en anderzijds door de beschikbaarheid van mogelijk tot logistieke zone te ontwikkelen gebieden. Aan de hand van de lijst die deze oefening oplevert, voeren we analyses uit, die in dit hoofdstuk toegelicht worden. Op basis van de resultaten van deze analyses zal een longlist van gemeenten met een sterke dynamiek ten aanzien van de transport- en logistieke sector opgesteld worden. Vervolgens zal deze lijst geconfronteerd worden met meer kwalitatieve kenmerken, zoals o.a. de intermodale ontsluiting, het aanbod van bedrijventerreinen en de lokale ambitie t.a.v. logistiek, om alzo te komen tot een shortlist van gemeenten met ontwikkelingspotentieel voor de transport- en logistieke sector. Buck Consultants International 5

10 2.2 Brongegevens Sectorindeling Wat de sectorindeling betreft, maken we gebruik van de twee- en driecijferige Nacebel 1 - activiteitennomenclatuur. In de tweecijferige indeling van de nacebelcodes, worden de activiteiten met codes 60 tot 64 gedefinieerd als de sector vervoer en communicatie. Deze sector bevat behalve transport, distributie en logistiek ook telecommunicatie en ruimtevaart. Daarom gebruiken we de driecijferige Nacebel-codes die ons toelaten de niet logistieke activiteiten uit te filteren. Hierdoor houden we enkel de arbeidsplaatsen en de toegevoegde waarde over die volledig toe te wijzen zijn aan de sector Transport, Distributie en Logistiek. Behalve de laatst vernoemde sector nemen wij in onze analyses ook de sector Been verwerkende nijverheid mee. Deze wordt gedefinieerd door de tweecijferige Nacebelcodes 15 tot 37. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de gebruikte Nacebelcodes en de respectievelijke sectorindeling, terwijl 2.2 een gedetailleerde weergave is van de activiteiten (op driecijferig Nacebel-niveau) die tot de sector Transport, Distributie en Logistiek behoren. Tabel 2.1 Sectorindeling met bijbehorende Nacebel-codes Nacebel-codes Sector 01, 02, 05 Landbouw, bosbouw, visserij Extractieve nijverheid Be- en verwerkende nijverheid 45 Bouwnijverheid 40, 41 Elektriciteit, gas, water 50-52, 55, 65-67, Handel, financiën, commerciële diensten (exclusief 623, 633, 642) Transport, distributie en logistiek 623 Ruimtevaart 633 Reisbureaus en reisorganisatoren 642 Telecommunicatie 85, Niet-commerciële diensten Openbaar bestuur, onderwijs Bron: BCI, De NACEBEL is de Belgische versie van de NACE (Nomenclature générale des Activités économiques dans la Communauté Européenne) 6 Buck Consultants International

11 Tabel 2.2 Samenstelling sector Transport, distributie en logistiek Nace 3 Activiteit 60.1 Vervoer per spoor 60.2 Stadsvervoer en wegvervoer 60.3 Vervoer via pijpleidingen 61.1 Zee- en kustvaart 61.2 Binnenvaart 62.1 Luchtvaart volgens dienstregeling 62.2 Luchtvaart zonder dienstregeling 63.1 Vrachtbehandeling en opslag 63.2 Overige vervoerondersteunende activiteiten 63.4 Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer 64.1 Posterijen en koeriers Bron: BCI, 2007 Er moet opgemerkt worden dat het deel van de logistieke bedrijvigheid dat plaatsvindt in de eigen logistieke diensten van een aantal bedrijven met een andere hoofdactiviteit hierdoor niet wordt opgenomen. Deze werkgelegenheid verschijnt immers onder de Nacebel-code van de hoofdactiviteit van het bedrijf en kan niet uitgezuiverd worden. Een voorbeeld: een bedrijf in de metaalverwerkende sector met een eigen warehouse met eigen werknemers, is opgenomen onder de hoofdcode 28 en niet onder 63. Werkgelegenheid Voor onze analyses maken we, wat de werkgelegenheidscijfers betreft, gebruik van RSZdata van 2001 en 2005 per twee- en driecijferige Nacebel activiteitennomenclatuur voor de hierboven beschreven sectoren: Be- en verwerkende nijverheid en Transport, distributie en logistiek. De cijfers van het jaar 2005 zijn de meest recente. Toegevoegde waarde Net als voor de werkgelegenheid maken we voor de toegevoegde waarde gebruik van gegevens uit de jaren 2001 en 2005 voor de sectoren Be- en verwerkende nijverheid en Transport, distributie en logistiek. Hiervoor baseren we ons op de Belfirst databank. 2.3 Gebruikte analysetechnieken Zoals reeds vermeld opteren wij ervoor om de logistieke dynamiek te bekijken vanuit het perspectief van toegevoegde waarde en de werkgelegenheid. Wat de werkgelegenheid Buck Consultants International 7

12 betreft, voeren we enerzijds een specialisatiegradenanalyse gekoppeld aan de evolutie van de werkgelegenheidsgroei en anderzijds een shift en share-analyse uit. Een specialisatiegradenanalyse leert ons waar de werkgelegenheid is geconcentreerd in de provincie West- Vlaanderen, terwijl de shift en share analyse iets zegt over het waarom van deze concentratie. Wat de toegevoegde waarde betreft, analyseren we de creatie en de groei ervan. 2 Toegevoegde waarde en arbeidsproductiviteit De toegevoegde waarde is de maatstaf voor de hoeveelheid geproduceerde goederen en diensten. Ze wordt uitgedrukt in Euro en gemeten door het verschil tussen de omzet en de kosten verbonden aan de productie van een goed of een dienst. Goederen die onderhevig zijn aan lange of ingewikkelde productieprocessen creëren vaak een hoge toegevoegde waarde. Dit is onder meer het geval voor de productieprocessen van vele bedrijven die actief zijn in de be- en verwerkende nijverheid. In deze sector zijn er vaak een groot aantal handelingen nodig vooraleer het eindproduct tot stand komt. Door de toegevoegde waardecreatie te linken aan het aantal arbeidsplaatsen, kan ook de productiviteit per werknemer van een regio berekend worden: 3 Creatie toegevoegde waarde in een regio (in euro) Totale werkgelegenheid in de regio (aantal) = Productiviteit per werknemer (euro / werknemer) Specialisatiegradenanalyse Specialisatiegraden meten aan de hand van de werkgelegenheid de mate waarin een regio meer of minder gespecialiseerd is in een bepaalde bedrijfstak vergeleken met een hoger geografisch niveau en t.o.v. de totale werkgelegenheid. Een score hoger dan 1 wijst op een concentratie van werkgelegenheid en dus een specialisatiestatus van de betrokken regio voor de onderzochte bedrijfstak. Vervolgens worden de specialisatiegraden gekoppeld aan een groei-index, die aangeeft in welke mate de werkgelegenheid in een bepaalde (sub)sector en regio is toe- of afgenomen in een bepaalde periode. De referentiewaarde van de groei-index is gelijk aan 100. Door een dergelijke werkwijze kan de sectorale dynamiek in de provincie, gemeten aan creatie van werkgelegenheid, bijzonder goed worden weergeven. Figuur 2.1 is een grafische weergave van de resultaten van een specialisatiegradenanalyse waarbij een regio afgezet wordt tegen een hoger niveau. 2 3 Toegevoegde waarde, tewerkstelling en logistieke concurrentiekracht staan niet los van elkaar, maar kunnen elkaar beïnvloeden. De toegevoegde waarde per werknemer hangt sterk af van de mate waarin de sector kapitaalintensief of arbeidsintensief is. Dit moet in het achterhoofd gehouden worden bij de interpretatie van deze gegevens. 8 Buck Consultants International

13 Figuur 2.1 Grafische weergave Specialisatiegradenanalyse Sector Regio 2 '05 Regio 2 '01 Regio 3 '01 Regio 4 '01 Regio 4 '05 Regio 1 '01 Regio 1 '05 Regio 5 '05 Regio 5 ' Regio 3 ' X- as: groei-index 1,4 1,2 0,8 0,6 0,4 Y- as: specialisatiegraden 0,2 0 Bron: BCI op basis van fictieve data, 2007 De X-as geeft de groei-index weer, terwijl op de Y-as de specialisatiegraden kunnen afgelezen worden. Voor elke regio zijn er 2 cirkels, één voor het jaar 2001 en één voor De grootte van de cirkel is een weerspiegeling van het aantal arbeidsplaatsen binnen de sector. Ergo, hoe groter de cirkel, des te groter de werkgelegenheid. De specialisatiegraden voor 2001 en 2005 worden vervolgens gekoppeld aan de groei-index Aan de hand van de groei-index komt men te weten of de werkgelegenheid binnen de sector toe- of afgenomen is binnen het gekozen tijdsinterval. Daarnaast meten de specialisatiegraden voor een bepaalde sector in hoeverre de werkgelegenheid van het hogere niveau geconcentreerd zit in de werkgelegenheid van de regio. De evolutie van de specialisatiegraden kan afgeleid worden, aan de hand van de verticale stijging of daling van de cirkels. Shift-Share analyse De shift-share analyse is een methode die inzicht doet verwerven in de karakteristieken van de provinciale groei en de competitieve slagkracht van de provinciale activiteiten. De shiftshare analyse ontleedt de werkgelegenheidsgroei in drie componenten: 1 De Nationale Component geeft het deel van de werkgelegenheidsgroei weer dat te wijten is aan de totale Vlaamse groei. Met andere woorden, de Nationale Component geeft aan met hoeveel de werkgelegenheid gestegen/gedaald zou zijn indien ze met eenzelfde percentage zou toe/afgenomen zijn als de totale Vlaamse werkgelegenheid. 2 De Industriële Mix geeft weer in welke mate de samenstelling van het industriële weefsel de totale werkgelegenheidsgroei beïnvloedt. Sommige sectoren creëren op Vlaams niveau meer werkgelegenheid dan andere sectoren. Indien de industriële mix positief is in een provincie, dan wijst dit op de sterkte van het industriële weefsel omdat Buck Consultants International 9

14 de provincie dan beschikt over een belangrijk aantal bedrijven die actief zijn in de sectoren waar zich de grootste werkgelegenheidsgroei bevindt. 3 De Residuele Component is gelijk aan het verschil tussen de verwachte werkgelegenheidsevolutie (Nationale Component + Industriële Mix) en de reële werkgelegenheidsgroei. Hoewel berekend als residu geeft deze component een indicatie van het competitief voor- of nadeel die sectoren ondervinden. Er zou kunnen gesteld worden dat deze component de locatievoordelen meet. De formules die hiervoor gehanteerd worden bevinden zich in bijlage 1. Onderstaande figuur is een voorbeeld van de grafische weergave van de resultaten van een shift-share analyse. Figuur 2.2 Voorbeeld grafische weergave Shift-Share analyse Residuele Component 56,84% Industriële Mix 1,25% Nationale Component 41,91% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% Bron: BCI, Buck Consultants International

15 Hoofdstuk 3 Evolutie productiviteit en werkgelegenheid in de West-Vlaamse logistieke sector Alvorens onze analyses te focussen op het gemeentelijk niveau, beschrijven we in dit hoofdstuk het provinciale niveau. Dit laat ons enerzijds toe om een algemeen beeld te vormen van de provincie op het vlak van transport, distributie en logistiek en anderzijds de dynamiek binnen de provincie ten aanzien van deze sector beter te begrijpen. 3.1 Toegevoegde waarde creatie en productiviteit in de provincie West-Vlaanderen In deze paragraaf wordt de toegevoegde waardecreatie van zowel de be- en verwerkende nijverheid als de sector transport, distributie en logistiek op Vlaams-provinciaal niveau besproken. Door een toenemende relatieve desindustrialisatie 4, krijgt de sector Transport, Distributie en Logistiek een stijgend belang als verschaffer van toegevoegde waarde. Relatieve desindustrialisatie wordt meestal gekoppeld aan delocatie en globalisering. Off-shoring en nearshoring van productieactiviteiten heeft er ondermeer voor gezorgd dat in de West-Europese markten logistiek een nog prominentere rol speelt. In 2005 bedroeg de toegevoegde waarde van het Vlaamse gewest voor de sector Transport, Distributie en Logistiek en de Be- en Verwerkende Nijverheid respectievelijk 55,4% en 57,6% van de totale Belgische toegevoegde waarde voor deze sectoren. Figuur 3.1 geeft per gewest de verdeling weer van de toegevoegde waarde in Met relatieve desindustrialisatie wordt bedoeld dat de waarde van de totale output van de industrie stijgt, terwijl de werkgelegenheid daalt. Buck Consultants International 11

16 Figuur 3.1 De toegevoegde waarde per gewest in de sector Transport, Distributie en Logistiek en de be- en verwerkende nijverheid (2005) Aandeel van de gewesten in de toegevoegde waarde in de logistieke sector op Vlaams niveau (2005) Aandeel van de gewesten in de toegevoegde waarde in de be- en verwerkende nijverheid (2005) 35% Vlaams Gewest 25% Vlaams Gewest Waals gewest Waals Gewest 55% Brussels Hoofdstedelijk Gewest 18% 57% Brussels Hoofdstedelijk Gewest 10% Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Het hoge aandeel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor de sector transport, distributie en logistiek wordt verklaard door de aanwezigheid van de NMBS, De Post, Fluxys en Brussels Airport Company. De hoofdkantoren van deze organisaties bevinden zich in Brussel terwijl de activiteiten over het ganse land plaatsvinden. Hetzelfde is ook waar voor het aandeel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in de toegevoegde waarde van de be- en verwerkende nijverheid. Talrijke bedrijven hebben hier hun hoofdzetel. De gecumuleerde jaarresultaten worden in Belfirst toegewezen aan deze hoofdzetels, hoewel de eigenlijke toegevoegde waarde gecreëerd wordt in elders gesitueerde productiefaciliteiten. Van al de Vlaamse provincies creëerde de provincie Antwerpen in 2005 zowel in de sector Transport, Distributie en Logistiek (54%) als in de be- en verwerkende nijverheid (43%) de hoogste toegevoegde waarde. West-Vlaanderen heeft met 10% het tweede laagste in de TDL-sector, maar komt met een aandeel van 19% in 2005 op de tweede plaats voor de be- en verwerkende nijverheid. Figuur 3.2 illustreert de verdeling van de toegevoegde waarde per provincie in Buck Consultants International

17 Tabel 3.1 Geeft per gewest de evolutie van de toegevoegde waarde weer tussen 2001 en 2005 In Euro x Logistiek, Distributie en Transport Be- en verwerkende Distributie en werkende Distributie en werkende Distributie en werkende Distributie en Logistiek, Be- en ver- Logistiek, Be- en ver- Logistiek, Be- en ver- Logistiek, nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid Transport Be- en verwerkende nijverheid Vlaams Gewest Waals Gewest Brussel Hoofdstedelijk Gewest België Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Figuur 3.2 De toegevoegde waarde in de sector Transport, Distributie en Logistiek en de be- en verwerkende nijverheid (2005) A andeel van de p rovincies in de t o eg evo egd e waard e in d e lo g ist ieke sect or op V laams niveau ( ) A andeel van de p rovincies in de t o eg evo egd e waard e in de b e- en verwerkende nijverheid o p V laams niveau ( ) 54% 7% 13% 10% 43% 10% 17% 16% 11% 19% Limburg Oost - Vlaanderen West - Vlaanderen Vlaams - Brabant Antwerpen Limburg Oost - Vlaanderen West - Vlaanderen Vlaams - Brabant Antwerpen Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Tabel 3.2 geeft per provincie de absolute toegevoegde waarde weer tussen 2001 en 2005 in absolute getallen. Buck Consultants International 13

18 Tabel 3.2 Toegevoegde waarde per provincie, Logistiek, Distributie en Transport Be- en verwerkende Logistiek, Be- en ver- Logistiek, Be- en ver- Logistiek, Be- en ver- Logistiek, Distributie en werkende Distributie en werkende Distributie en werkende Distributie en nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid Transport Be- en verwerkende nijverheid In Euro x Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen Vlaams-Brabant Antwerpen Vlaanderen Bron: BCI op basis van Belfirst data, Buck Consultants International

19 In figuren 3.3 en 3.4 wordt deze evolutie grafisch weergegeven. Figuur 3.3 Evolutie toegevoegde waarde per provincie: Transport, Distributie en Logistiek Toegevoegde waarde per provincie Transport, Distributie en Logistiek TW (euro x 1.000) Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen Vlaams-Brabant Antw erpen Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Figuur 3.4 Evolutie toegevoegde waarde per provincie: Be- en verwerkende nijverheid Toegevoegde waarde per provincie Be- en verwerkende nijverheid TW (euro x 1.000) Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen Vlaams-Brabant Antw erpen Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Buck Consultants International 15

20 Figuren 3.3 en 3.4 tonen aan dat, tussen 2001 en 2005, de toegevoegde waarde creatie van de TDL-sector en de be- en verwerkende nijverheid in alle Vlaamse provincies steeg. In absolute cijfers is de toegevoegde waarde van de be- en verwerkende nijverheid substantieel hoger dan deze van de sector logistiek, distributie en transport. In verhouding groeit de toegevoegde waarde van de sector Transport, Distributie en Logistiek wel sneller dan de be- en verwerkende nijverheid. Wat de sector Transport, Distributie en Logistiek betreft, bedroeg de groei in de provincie Antwerpen tussen 2001 en ,3%. Dit is veel hoger dan de gemiddelde Vlaamse groei van 43%. Na Antwerpen groeide de toegevoegde waarde van de sector Transport, Distributie en Logistiek het snelst in Limburg (+35%), gevolgd door Vlaams Brabant (+24%), Oost- Vlaanderen (+22%) en West-Vlaanderen (+21%). Ook in de be- en verwerkende nijverheid kende Antwerpen tussen 2001 en 2005 de sterkste groei in toegevoegde waarde van alle Vlaamse provincies. De Antwerpse groei bedraagt 18,5%, wat uiteraard hoger is dan de gemiddelde Vlaamse groei van 15%. Oost- Vlaanderen komt op de tweede plaats met een groei van 18,39%. West-Vlaanderen volgt met een stijging van 13% en gaat hier Vlaams-Brabant (+10%) en Limburg (+8%) vooraf. De volgende stap in onze analyse is het nader bekijken van de verhouding tussen de toegevoegde waarde van de TDL-sector en de toegevoegde waarde in de nijverheid. Deze verhouding leert ons iets over het volume van de TDL-activiteiten, door industriële bedrijven worden uitbesteed. De meest uitbestede activiteiten zijn transport en douaneafhandeling. Hierom is de toegevoegde waarde laag. Vele bedrijven besteden ook activiteiten uit met een veel hogere toegevoegde waarde tot zelfs assemblage van onderdelen en IT. Indien dit het geval is, dan zal de toegevoegde waarde van de TDL-sector hoog zijn. De verhouding geeft ook een indicatie van de aanwezige contract logistiek. Wanneer we de verhouding tussen beide sectoren berekenen, zien we dat de toegevoegde waarde van de TDL-sector in de provincie Antwerpen 32,2% en in Vlaams Brabant 37,1% bedraagt van de toegevoegde waarde van de be- en verwerkende nijverheid. In vergelijking met de andere provincies is deze relatie hoog te noemen. Het Vlaamse gemiddelde bedraagt namelijk 25,1%. De verhouding in Oost-Vlaanderen bedraagt afgerond 18%. De relatie tussen de TDL-sector en de be- en verwerkende nijverheid is het laagste voor West- Vlaanderen (14%). Dat wijst er dus op dat in deze provincie de uitbesteding van logistieke activiteiten beperkt is en dat contract logistiek weinig ingeplant is. Volgens schattingen van de Nationale Bank van België (NBB) wordt 45% van de toegevoegde waarde en 41% van de tewerkstelling van logistieke activiteiten in house gerealiseerd. We kunnen aannemen dat dit percentage voor West-Vlaanderen hoger ligt. Het in kaart brengen van de verdeling in house uitbesteed valt echter buiten het bestek van dit onderzoek. 16 Buck Consultants International

21 Tabel 3.3 Verhouding tussen de Toegevoegde Waarde van de TDL-sector en de industrie in 2005 Toegevoegde Waarde Toegevoegde Waarde van de sector Transport, van de Be- en Verwerkende Distributie en Logistiek Nijverheid Aandeel van de Toegevoegde waarvan de TDL-sector in vergelijking met de toegevoegde waarde van de be- en verwerkende nijverheid (%) In Euro x Limburg ,6 Oost-Vlaanderen ,2 West-Vlaanderen ,6 Vlaams-Brabant ,1 Antwerpen ,2 Vlaanderen ,1 Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Dat de productiviteit in de TDL-sector telkens lager ligt dan in de be- en verwerkende nijverheid, kan toegeschreven worden aan de steeds grotere automatisering in de be- en verwerkende nijverheid, gekoppeld aan resource substitution, waardoor de productiviteit stijgt. Op basis van de toegevoegde waarde en het aantal werknemers, kan vervolgens de productiviteit per werknemer van een provincie berekend worden. Tabel 3.4 geeft per provincie de arbeidsproductiviteit tussen 2001 en 2005 weer voor de sectoren Transport, Distributie en Logistiek en de Be- en verwerkende nijverheid. Tabel 3.4 Productiviteit per provincie in Euro x Productiviteit sector Transport, Distributie en Logistiek Evolutie in % Productiviteit Be- en Productiviteit Be- en Verwerkende sector Transport, Verwer- sector Trans- Distributie en kende port, Distributie Nijverheid Logistiek Nijverheid en Logistiek Be- en Verwerkende Nijverheid Antwerpen ,9% 14,1% Limburg ,5% 22,2% Oost - Vlaanderen ,4% 14,0% Vlaams - Brabant ,0% 12,3% West - Vlaanderen ,9% 15,1% Vlaams Gewest ,6% 15,9% Bron: BCI op basis van RSZ en Belfirst Data, 2007 Rekening houdend met de jaarlijkse inflatie steeg de arbeidsproductiviteit tussen 2001 en 2005 in alle provincies. De arbeidsproductiviteit in de provincie Antwerpen ligt beduidend hoger dan in de andere provincies. De productiviteitsstijging van de West-Vlaamse TDLsector is het tweede laagste. Hiermee doet de provincie het enkel beter dan Oost- Vlaanderen. Dat de productiviteit in de TDL-sector telkens lager ligt dan in de be- en verwerkende nijverheid, kan toegeschreven worden aan de steeds grotere automatisering in de be- en verwerkende nijverheid, gekoppeld aan resource substitution, waardoor de productiviteit stijgt. Buck Consultants International 17

22 3.2 Evolutie van de werkgelegenheid De economische structuur van West-Vlaanderen wordt gekenmerkt door een sterke endogene ontwikkeling. Buitenlandse investeerders of niet West-Vlaamse bedrijven zijn in vergelijking met de andere Vlaamse provincies minder vertegenwoordigd. Desalniettemin steeg de totale werkgelegenheid in West-Vlaanderen tussen 2001 en 2005 met arbeidsplaatsen of 4,19% Hiermee deed de provincie het significant beter dan de totale werkgelegenheidsgroei van Vlaanderen (+3,25%). De onderstaande tabel geeft de evolutie per sector weer. 18 Buck Consultants International

23 Tabel 3.5 Evolutie van de totale werkgelegenheid in West-Vlaanderen tussen 2001 en 2005 Werkgelegenheid 2001 Werkgelegenheid 2005 Werkgelegenheidsgroei West-Vlaanderen Vlaanderen Sector Aantal jobs Aandeel in % Aantal jobs Aandeel in % Evolutie in % Evolutie in aantallen Aandeel in % Evolutie in % Landbouw, bosbouw, , ,04-12, ,06-15,00 visserij Extractieve nijverheid 7 0, ,002 28,57 2 0,02-18,99 Be- en verwerkende , ,76-6, ,06-8,03 nijverheid Bouwnijverheid , ,27 3, ,76-0,44 Elektriciteit, gas, water , ,38-9, ,54-7,26 Handel, financiën, commerciële , ,50 11, ,54 8,42 diensten Transport, distributie en , ,20 5, ,64 3,35 logistiek Reisbureaus en reisorganisatoren 981 0, ,28 12, ,24 0,97 Telecommunicatie , ,33-26, ,41-23,74 Niet-commerciële diensten , ,68 16, ,66 16,95 Openbaar bestuur, onderwijs , ,54-0, ,07 1,22 Totaal % % 4, ,25 Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 In 2005 situeerde meer dan de helft van de werkgelegenheid zich in de be- en verwerkende nijverheid en de sector handel, financiën en commerciële diensten. Ook in de quartaire sector wordt veel werkgelegenheid gecreëerd. Samen zijn de niet-commerciële diensten en het openbaar bestuur en onderwijs goed voor een aandeel van meer dan 35% in De TDL-sector is in West-Vlaanderen minder nadrukkelijk aanwezig in vergelijking met de andere Vlaamse provincies. Met een totaal van banen in 2005, is het de zesde sector in termen van werkgelegenheid. Het zijn vooral de sectoren die een groot aandeel hebben in de West-Vlaamse werkgelegenheid die tussen 2001 en 2005 sterk groeiden. Zo nam het aantal jobs in de handel, financiën en commerciële diensten toe met bijna 12% of banen en in de nietcommerciële diensten met +/- 17% of extra jobs. Figuur 3.5 illustreert de werkgelegenheidsgroei in absolute cijfers voor de provincie West- Vlaanderen. De evolutie van de werkgelegenheid in de be- en verwerkende nijverheid en de TDL-sector worden in volgende paragrafen meer in detail besproken. Buck Consultants International 19

24 Figuur 3.5 Werkgelegenheidsevolutie Provincie West-Vlaanderen: Openbaar bestuur, onderw ijs -111 Niet-Commerciële diensten Telecommunicatie -461 Reisbureaus en reisorganisatoren 121 Transport, distributie en logistiek 986 Sector Handel, financiën, commerciële diensten Electricteit, gas, w ater Bouw nijverheid 847 Be- en verw ekende nijverheid Extractieve nijverheid Landbouw, bosbouw, visserij Werkgelegenheidsgroei Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Sectorale dynamiek We kunnen nu een specialisatiegradenanalyse uitvoeren op provinciaal niveau. Dit betekent dat alle Vlaamse provincies worden afgezet tegen het niveau van het Vlaams Gewest. Deze analyse geeft inzicht in de dynamiek van de provincies in de bestudeerde sector. Eerst bekijken we de specialisatiegraden in de Be- en verwerkende nijverheid om daarna te focussen op de sector Transport, distributie en logistiek. Be- en verwerkende nijverheid Tabel 3.6 Specialisatiegraden be- en verwerkende nijverheid per Vlaamse provincie Be- en verwerkende nijverheid SG 2001 SG 2005 Groei-index (01-05) Tot. tewerkst. sector 2001 Tot. tewerkst. sector 2005 Antwerpen 1,02 1,03 93, Limburg 1,18 1,11 84, Oost-Vlaanderen 1,03 1,03 93, Vlaams-Brabant 0,59 0,61 91, West-Vlaanderen 1,18 1,18 93, VLAAMS GEWEST 91, Buck Consultants International

25 Als we de absolute werkgelegenheidscijfers beschouwen, stellen we vast dat er in de periode in Vlaanderen in de sector Be- en verwerkende nijverheid banen (- 8,034 %) verloren gingen. De afname van de werkgelegenheid in deze sector geldt voor alle provincies. In West-Vlaanderen, waar traditioneel veel nijverheid gevestigd is, gingen er banen (-6,75 %) verloren. Deze krimp was minder groot dan op Vlaamse niveau, waar er in totaal meer dan 8% jobs verdwenen. In onderstaande figuur worden de specialisatiegraden van de provincies in 2001 en 2005 uit de tabel grafisch weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid in deze periode (groei-index). Dit laat toe om de cijfers beter te kunnen interpreteren en te vergelijken. Figuur 3.6 Specialisatiegraden be- en verwerkende nijverheid per Vlaamse provincie Be-en verwerkende Nijverheid Limburg 01 Limburg 05 Oost-Vlaanderen 05 Oost-Vlaanderen 01 West-Vlaanderen 05 West-Vlaanderen 01 Antwerpen 05 Antwerpen X- as: groei-index 1,3 1,2 1,1 0,9 0,8 0,7 Y- as: specialisatiegraden Vlaams-Brabant 05 Vlaams-Brabant 01 0,6 0,5 Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Voor de sector Be- en verwerkende nijverheid stellen we voor alle provincies een groeiindex lager dan 100 vast. Dit betekent dat in alle provincies de werkgelegenheid binnen deze sector afgenomen is. In Limburg wordt de grootste (procentuele) daling vastgesteld. Daarnaast zien we in Limburg ook een daling van de specialisatie in deze sector. Ondanks de daling van de werkgelegenheid merken we voor provincies Antwerpen, Oost- Vlaanderen, West-Vlaanderen en Vlaams Brabant een stagnerende tot licht stijgende specialisatie op. West-Vlaanderen kent in 2005 na Antwerpen de grootste werkgelegenheid binnen de sector. Wat de huidige specialisatie (2005) betreft, stellen we vast dat behalve Vlaams-Brabant alle provincies zich boven het Vlaams gemiddelde bevinden. West-Vlaanderen heeft van al de provincies de hoogste specialisatie in de be- en verwerkende nijverheid die tussen 2001 en 2005 in zeer lichte mate toenam. De hoge West-Vlaamse specialisatie in de be- en verwerkende nijverheid wordt voor het grootste deel verklaard door de sterke aanwezigheid van de textielindustrie (17,65%). Ook Buck Consultants International 21

26 de voedingsnijverheid (16,79%) en de machine en werktuigenindustrie (11.71%) zijn belangrijke verschaffers van de werkgelegenheid. In verhouding tot Vlaanderen is West- Vlaanderen eveneens sterk vertegenwoordigd in duurzame (vb. huishoudapparaten, meubelen, audio apparatuur) en niet duurzame consumptiegoederen (vb. voeding en kleding). Ook de houtindustrie is sterker vertegenwoordigd. De metallurgie, de automotive- en de chemische industrie komen in West-Vlaanderen in verhouding met Vlaanderen minder aan bod. Transport, distributie en logistiek Tabel 3.7 Specialisatiegraden Transport, distributie en logistiek per Vlaamse provincie Transport, Distributie en Logistiek SG 2001 SG 2005 Groei-index (01-05) Tot. tewerkst. Sector '01 Tot. tewerkst. sector '05 Antwerpen 1,09 1,13 107, Limburg 0,75 0,84 112, Oost-Vlaanderen 0,75 0,80 110, Vlaams-Brabant 1,58 1,39 89, West-Vlaanderen 0,78 0,78 105, VLAAMS GEWEST 103, Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Voor de TDL-sector zien we dat er in de periode in Vlaanderen een stijging met jobs (+3,35 %) genoteerd werd. Behalve in Vlaams-Brabant is in alle Vlaamse provincies de werkgelegenheid in deze sector sterk gestegen gedurende de periode De sterkste procentuele stijger is Limburg (+12,97 %), in absolute cijfers is dat Antwerpen ( banen of +7,75 %). In schril contrast tot deze groeicijfers staat Vlaams- Brabant, waar banen verloren gingen (-10,904 %). In West-Vlaanderen groeide de TDL-sector op vijf jaar tijd met bijna arbeidsplaatsen en steeg hierdoor met 5,09% sneller dan de TDL-sector op Vlaams niveau (+3,35%). Van al de provincies waar de werkgelegenheid groeit, is de percentuele groei in West-Vlaanderen wel het kleinst. In figuur 3.7 worden de specialisatiegraden van de provincies in 2001 en 2005 uit de tabel grafisch weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid in deze periode (groeiindex). 22 Buck Consultants International

27 Figuur 3.7 Specialisatiegraden Transport, distributie en logistiek per Vlaamse provincie Vlaams-Brabant 01 1,6 1,5 Vlaams-Brabant 05 1,4 1,3 1,2 1,1 Transport, distributie en logistiek 1,7 Y- as: specialisatiegraden Antwerpen 05 Antwerpen , X- as: groei-index Oost-Vlaanderen 05 Limburg 05 0,8 West-Vlaanderen 01/05 Limburg 01 0,7 Oost-Vlaanderen 01 0,6 Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Voor de sector Transport, distributie en logistiek stellen we qua specialisatie grote verschillen vast tussen de Vlaamse provincies. Drie provincies, namelijk Antwerpen, Oost- Vlaanderen en Limburg kennen een stijgende specialisatie, terwijl in West-Vlaanderen de specialisatie quasi stagneert en ze in Vlaams-Brabant afneemt. De grootste stijging qua specialisatie wordt in Limburg genoteerd. Opvallend is de scherpe daling in Vlaams-Brabant van zowel de werkgelegenheid binnen de sector als de specialisatie. Desondanks blijft Vlaams-Brabant de provincie met de hoogste specialisatie. Om de potentie van West-Vlaanderen in het Vlaamse logistieke landschap nog beter te duiden, kijken we naar de verschillende activiteitsgroepen en vergelijken deze met het Vlaamse niveau (zie figuur 3.8). Buck Consultants International 23

28 Figuur 3.8 Verhouding van de subactiviteiten van de TDL-sector op Vlaams en West-Vlaams niveau (2005) 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Vlaanderen West-Vlaanderen Vervoer per spoor Stadsvervoer en wegvervoer Vrachtbehandeling en opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer Posterijen en koeriers Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Wat opvalt in deze vergelijking is het laag aantal banen in Vrachtbehandeling en Opslag en in Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer en het relatief hoog aantal jobs in Stads- en wegvervoer. Dit ondersteunt nogmaals de vaststelling dat West-Vlaanderen vooral activiteiten met lage toegevoegde waarde uitbesteedt. In de subcategorieën Warehousing en transportorganisatie zijn in West-Vlaanderen minder jobs. Er werd reeds eerder op gewezen dat dit te maken heeft met de uitbestedingstrategieën van de grote West-Vlaamse industriële groepen. Een ander element is dat deze activiteiten voor een deel in andere provincies zouden kunnen plaatsvinden. M.a.w. een deel van de logistieke toegevoegde waarde zou niet in West-Vlaanderen gerealiseerd worden, maar bijvoorbeeld in de provincie Antwerpen. Verklaring werkgelegenheidsgroei Het is uiteraard ook belangrijk te weten aan welke factoren de groei van de West-Vlaamse werkgelegenheid en in het bijzonder de stijging van het aantal banen in de TDL-sector kan toegeschreven worden. We voeren een shift & share-analyse uit om hierover verduidelijking te krijgen. Opsplitsing totale werkgelegenheidsgroei provincie West-Vlaanderen Figuur 3.9 geeft de resultaten weer van de shift-share analyse voor de banen die tussen 2001 en 2005 in de provincie West-Vlaanderen gecreëerd werden. 24 Buck Consultants International

29 Figuur 3.9 Shift-Share analyse van de Provincie West-Vlaanderen, Residuele Component 31,4% Industriële Mix -8,9% Nationale Component 77,5% Werkgelegenheidsgroei Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 De nationale component verklaart met 77,5% het grootse deel van de werkgelegenheidsgroei in de provincie West-Vlaanderen. De bijgekomen arbeidsplaatsen geeft het deel van de totale provinciale groei weer ( ) dat kan toegeschreven worden aan de gemiddelde Vlaamse groei. De tweede component van de shift-share analyse, de industriële mix, toont een verlies van banen aan (-8,9%). Dit betekent dat het zwaartepunt van de West-Vlaamse werkgelegenheid zich voornamelijk bevindt in deze sectoren die op Vlaams niveau trager groeien. De afname van het aantal arbeidsplaatsen van 8,03% op Vlaams niveau in de been verwerkende nijverheid is voornamelijk bepalend voor de negatieve industriële mix. Door de sterke vertegenwoordiging van deze sector in West-Vlaanderen weegt het verlies hier zwaarder door. Hiertegenover kan de sector handel, financiën en commerciële diensten wel een positief tegengewicht leveren, maar omdat deze sector in 2001 minder sterk vertegenwoordigd was dan de be- en verwerkende nijverheid, kan ze de negatieve industriële mix niet afdoende neutraliseren. De residuele component zegt iets over de individuele prestaties van de lokale (provinciale) bedrijven/organisaties in vergelijking met de totale Vlaamse groei van de sectorgenoten. Vooral de tertiaire sector groeide in West-Vlaanderen sneller dan gemiddeld. De sterke aanwezigheid van de be- en verwerkende nijverheid kon ondanks de daling op Vlaams niveau het jobverlies in West-Vlaanderen milderen. In de meeste West-Vlaamse sectoren was de werkgelegenheidsgroei sterker dan de gemiddelde Vlaamse groei waardoor de residuele component positief uitvalt. West-Vlaanderen beschikt dus over een aantal competitieve voordelen (locatievoordelen). Buck Consultants International 25

30 De groei van Transport, Distributie en Logistiek in de provincie West- Vlaanderen De TDL-sector had in 2005 een aandeel van 5,20% in de West-Vlaamse werkgelegenheid. In vergelijking met het Vlaamse niveau (6,64%) is de sector in West-Vlaanderen licht ondervertegenwoordigd. Desalniettemin betekent de groei van bijna arbeidsplaatsen tussen 2001 en 2005 wel dat de TDL-sector na de sector Handel, Financiën en commerciële diensten, de snelst groeiende private sector is in West-Vlaanderen. We gebruiken de shift-share methode om deze groei te verklaren (zie figuur 3.10). Figuur 3.10 Shift-Share analyse van de sector Transport, Distributie en Logistieke in de provincie West- Vlaanderen Residuele Component 34,31% Industriële Mix 1,90% Nationale Component 63,79% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Figuur 3.10 toont aan dat 34% van de 986 bijgekomen banen in de TDL-sector kunnen toegewezen worden aan de residuele component. We kunnen dus stellen dat door de interne dynamiek van de TDL-sector in de provincie West-Vlaanderen tussen 2001 en 2005, 338 banen zijn bijgekomen. Dit betekent dat de provincie als locatie voordelen schijnt te bieden die een gunstige invloed hebben op de ontwikkeling van de logistieke werkgelegenheid. Het grootste deel van de werkgelegenheidstoename is evenwel toe te wijzen aan de totale Vlaamse groei van de werkgelegenheid. Dit betekent dat de groei van de West-Vlaamse TDL-sector nog sterk gekoppeld is aan de algemene groei. Er is dus nog ruimte om de aanwezige locatievoordelen waarover West-Vlaanderen beschikt, sterker uit te spelen. 26 Buck Consultants International

31 Buck Consultants International 27

32 Hoofdstuk 4 Longlist van de logistieke hotspots in de Provincie West-Vlaanderen 4.1 Inleiding De provincie West-Vlaanderen telt in totaal 64 hoofdgemeenten. Het spreekt voor zich dat niet alle West-Vlaamse gemeentes even aantrekkelijk zijn voor de vestiging van een distributiecentrum of logistieke activiteiten in het algemeen. De onderstaande figuur geeft de geografische spreiding van de werkgelegenheid in de sector Transport, Distributie en Logistiek in de provincie weer. Figuur 4.1 De spreiding van de West-Vlaamse werkgelegenheid in de sector Transport, Distributie en Logistiek Bron: BCI, 2007 Buck Consultants International

33 Om een totaal overzicht van de werkgelegenheidsspreiding te verkrijgen, worden op onderstaande figuur de aandelen van de sector Transport, Distributie en Logistiek en van de been verwerkende nijverheid in de totale werkgelegenheid per gemeente weergegeven. Figuur 4.2 Aandeel werkgelegenheid van de sector Transport, Distributie en Logistiek en de be- en verwerkende nijverheid in de totale gemeentelijke werkgelegenheid Bron: BCI, 2007 Buck Consultants International 29

34 4.2 Longlist Om een longlist op te stellen van gemeentes die een aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistieke activiteiten zijn, voldoet een rangschikking op absolute werkgelegenheid niet. Deze zal immers automatisch de grotere steden bevoordelen en houdt geen rekening met het dynamische vestigingsgedrag van de ondernemingen. De longlist moet daarom eveneens rekening houden met parameters die de sectordynamiek van de sector Transport, Distributie en Logistiek per gemeente op een geobjectiveerde manier weergeven. Daarom stellen wij een longlist samen die naast absolute werkgelegenheid gebaseerd is op de productiviteitsgroei, de werkgelegenheidsgroei en de specialisatie in de sector Transport, Distributie en Logistiek. Door een dergelijke werkwijze te hanteren kan de sectorale dynamiek op gemeentelijk vlak bijzonder goed worden weergeven. De groei-index, specialisatiegraden en de productiviteit zijn relatieve parameters. Dit betekent dat zij grote verschuivingen kunnen aantonen, terwijl de verschuiving in absolute aantallen minimaal kan zijn. Een verschuiving van 1 naar 2 is in absolute termen niet veel, maar het staat wel voor een groei van 100%. Om dit te vermijden selecteren we de steden en gemeentes die een absolute werkgelegenheid hebben die groter is dan de mediaan. Gemeentes met een te klein aantal banen in de TDL-sector worden daarom in deze eerste stap initieel uitgesloten. Ichtegem en Koekelare bijvoorbeeld werden ondanks een relatief sterke groei van 13% en 8% niet meegenomen omdat de absolute verschuiving slechts 12 en 7 arbeidsplaatsen betrof. Daarnaast werden er vanuit de strategisch ruimtelijke planning ook een aantal potentiële logistieke ontwikkelingszones geïdentificeerd. Om dit te doen, werd ervan uitgegaan dat logistieke zones ontwikkeld kunnen worden in de nabijheid van wegen, met name een afen opritcomplex van een autosnelweg, primaire weg of secundaire weg van categorie I, gecombineerd met een bevaarbare waterweg of een spoorweg (hoofdspoorweg goederenen reizigersvervoer). Om de zones te bepalen, werden langs de infrastructuurassen buffers gecreëerd van meter. Waar minimum twee buffers (weg water of weg spoor) overlappen, ontstaat er een potentiële ontwikkelingszone (zie figuur 4.3). 30 Buck Consultants International

35 Figuur 4.3 Selectie van steden en gemeenten via de methode van ruimtelijke strategische planning Bron: Provincie West-Vlaanderen Dienst Economie Buck Consultants International 31

36 Tabel 4.1 geeft de gemeenten in het groen weer die geselecteerd werden op basis van de mediaanberekening. In 2005 bedroeg de mediaan van de sector Transport, Distributie en Logistiek 122,5 arbeidsplaatsen. In totaal worden 32 gemeentes met meer dan 122,5 arbeidsplaatsen voor verdere berekening meegenomen. De gemeentes die in het geel werden aangeduid, zijn de gemeentes die geïdentificeerd werden vanuit het strategische planning perspectief. Hierbij werd per gemeente eveneens rekening gehouden met een voldoende groot werkgelegenheidsaanbod. Zo werden alleen deze gemeentes geselecteerd wanneer de absolute werkgelegenheid in de TDL-sector in 2005 binnen het derde kwartier viel. Op deze manier werden 8 gemeentes bijkomend geïdentificeerd. In totaal werden er dus 40 West-Vlaamse steden en gemeentes voor verdere analyse geselecteerd. Van al de gemeentes die geselecteerd werden op basis van de mediaanberekening, komt alleen Moorslede niet voor op de lijst van mogelijke logistieke ontwikkelingszones die werd opgesteld vanuit het strategische planningsperspectief. Tabel 4.1 Match van de mediaanberekening en de identificatie van potentiële logistieke zones Totale werkgelegenheid 2001 Transport, Distributie en Logistiek 2001 Totale werkgelegenheid 2005 Transport, Distributie en Logistiek 2005 Gemeente 1 Brugge Oostende Kortrijk Roeselare Izegem Ieper Menen Waregem Knokke-Heist Wevelgem Moorslede Oostkamp Diksmuide Tielt Zedelgem Poperinge Kortemark Oudenburg Zwevegem Harelbeke Wielsbeke Ardooie Beernem Anzegem Veurne Wervik Torhout De Panne Pittem Meulebeke Hooglede Lichtervelde Zonnebeke Avelgem Blankenberge Buck Consultants International

37 Totale werkgelegenheid 2001 Transport, Distributie en Logistiek 2001 Totale werkgelegenheid 2005 Transport, Distributie en Logistiek 2005 Gemeente 36 Wingene Oostrozebeke Jabbeke Ingelmunster Ichtegem Gistel Staden Deerlijk De Haan Koekelare Kuurne Middelkerke Langemark-Poelkapelle Dentergem Nieuwpoort Spiere-Helkijn Heuvelland Koksijde Ledegem Damme Bredene Vleteren Houthulst Ruiselede Lendelede Alveringem Lo-Reninge Zuienkerke Mesen Mediaan= 122,5 Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007 Vervolgens berekenen we, voor de gemeentes die overblijven na de mediaanberekening en deze die geïdentificeerd zijn vanuit het strategische planning perspectief, naast werkgelegenheid ook de groei-index, de specialisatiegraad en de productiviteit in de TDL-sector (zie tabel 4.2). 5 5 In deze analyse werd ervoor geopteerd om de gemeentes met de grootste dynamiek in de logistieke sector te weerhouden. Hiertoe wordt de focus gelegd op groei in werkgelegenheid, specialisatiegraad en productiviteit van de sector. Gemeentes die er bij deze analyse uit vallen, maar wel sterke infrastructurele voordelen hebben, worden eveneens meegenomen in short list. Buck Consultants International 33

38 Tabel 4.2 Berekening van groei-index, specialisatiegraden en de toegevoegde waarde op gemeentelijk niveau De Absolute werkgelegenheid in de Sector Transport, Distributie en Logistiek in 2005 De groei-index van de Sector Transport, Distributie en Logistiek tussen 2001 en 2005 Specialisatiegraad van de Sector Transport, Distributie en Logistiek in 2005 De evolutie van de Productiviteit van de Sector Transport, Distributie en Logistiek tussen 2001 en 2005 (%) Gemeentes Anzegem ,64 1,03-41,64 Ardooie ,14 1,08-8,46 Avelgem ,31 0,81 32,83 Beernem ,38 1,05-23,02 Blankenberge ,73 0,59 49,65 Brugge ,59 1,39 21,16 De Haan ,23 0,76 14,46 De Panne ,43 1,12 21,97 Deerlijk ,19 0,50 8,89 Diksmuide ,05 1,51 36,86 Harelbeke ,23 0,63-1,14 Hooglede ,04 0,61 42,28 Ieper ,30 0,62-8,35 Ingelmunster ,14 0,64-29,24 Izegem ,67 1,19-10,45 Jabbeke ,33 0,84 40,22 Knokke-Heist ,01 0,97-5,59 Kortemark ,30 1,79-12,83 Kortrijk ,38 0,85 16,94 Kuurne 87 63,50 0,24 50,63 Lichtervelde ,44 1,24 0,25 Menen ,12 0,98-4,49 Meulebeke ,85 0,97 4,92 Moorslede ,52 3,71-3,63 Oostende ,44 2,09 112,99 Oostkamp ,02 1,29 5,03 Oostrozebeke ,59 0,87-29,96 Oudenburg ,67 3,36-4,39 Pittem ,73 1,39-5,40 Poperinge ,11 1,03 5,01 Roeselare ,32 0,66 2,09 Tielt ,91 0,70-4,66 Torhout ,94 0,53-23,11 Veurne ,09 0,55-10,22 Waregem ,91 0,55 22,14 Wervik ,77 1,09 11,15 Wevelgem ,01 0,78-27,71 Wielsbeke ,79 0,74 14,92 Zedelgem ,47 0,91 24,76 Zwevegem ,49 0,95 20,82 Bron: BCI gebaseerd op RSZ en Belfirst data, 2007 Daarna wordt per gemeente een score toegekend aan elke parameter. Deze scores variëren van 1 tot 40. De stad Brugge scoort bijvoorbeeld het hoogst qua absolute werkgelegenheid in 2005 en krijgt bijgevolg hiervoor een score van 40. Lichtervelde scoort hier het laagst en behaalt daarom een score van 1. Op basis van de specialisatiegraden van 2005 scoort Moorslede het hoogst en Kuurne het laagst en krijgen ze daarom een score van respectievelijk 40 en Buck Consultants International

39 Tenslotte wordt de totale score berekend door de som te maken van de score die elke gemeente op elk van de vier parameters behaalde. De score kan maximaal 160 (40 * 4) en minimaal 4 (1 * 4) zijn. Door de lijst van gemeentes te rangschikken op de hoogste score wordt het mogelijk om een top vijftien van West-Vlaamse gemeentes te selecteren: Tabel 4.3 Longlist van gemeentes De Absolute werkgelegenheid van de Sector Transport, Distributie en Logistiek in 2005 De groei-index van de Sector Transport, Distributie en Logistiek tussen 2001 en 2005 Specialisatiegraad van de Sector Transport, Distributie en Logistiek in 2005 De evolutie van de Productiviteit van de Sector Transport, Distributie en Logistiek tussen 2001 en 2005 (%) Totale Score Gemeentes Oostende ,44 2,09 112, Brugge ,59 1,39 21, Moorslede ,05 1,51 36, Diksmuide ,52 3,71-3, Oostkamp ,02 1,29 5, Oudenburg ,67 3,36-4, Kortrijk ,38 0,85 16,94 99 Jabbeke ,33 0,84 40,22 96 Menen ,12 0,98-4,49 94 Roeselare ,32 0,66 2,09 93 Ardooie ,14 1,08-8,46 93 Poperinge ,11 1,03 5,01 87 Izegem ,67 1,19-10,45 87 Meulebeke ,85 0,97 4,92 87 Wevelgem ,01 0,78-27,71 84 Avelgem ,31 0,81 32,83 65 Wielsbeke ,79 0,74 14,92 62 Bron: BCI gebaseerd op RSZ en Belfirst data Naast de havens van Oostende en Brugge en de LAR in Menen, die in de longlist zijn opgenomen, hebben ook de binnenvaartterminals in Avelgem en Wielsbeke een belangrijke gateway-functie te vervullen. Als knoop- en overslagpunten ondersteunen deze poorten het aanwezige industriële weefsel. Daarom werden Avelgem en Wielsbeke eveneens in de longlist opgenomen. De gemeente De Panne situeerde zich aanvankelijk in de top 15. Na verdere analyse, bleek de werkgelegenheid zich vooral te concentreren in nace code Exploitatie van taxi s. Het betreft meer bepaald het bedrijf Taxi Deroo in de deelgemeente Adinkerke dat tussen 2001 en 2005 een grote groei kende. De overige werkgelegenheid in de TDL-sector is in De Panne beperkt 6. Omwille hiervan werd De Panne uit de longlist verwijderd en door Wevelgem vervangen. 6 Het gemeentebestuur liet ons trouwens weten geen enkele ambitie te hebben in het ontwikkelen van de logistieke sector. Buck Consultants International 35

40 Figuur 4.4 geeft de zeventien geselecteerde gemeentes op de longlist weer in relatie met de werkgelegenheid en het West-Vlaamse transportwegennetwerk. Figuur 4.4 De 17 geselecteerde gemeentes Bron: BCI, Buck Consultants International

41 Buck Consultants International 37

42 Hoofdstuk 5 Infrastructuur en ruimte 5.1 De logistieke infrastructuur 7 Zeehavens 8 Hoewel er voorbeelden zijn van successen, zoals de gasdistributie, de distributie van nieuwe wagens, van autobanden en van papier en pulp, zijn Zeebrugge en Oostende in dit distributiegebeuren nog onvoldoende doorgebroken. Distributiebedrijven vormen een ideale verankering van trafieken in havens, zijn meestal arbeidsintensief en maken een sterke medecontrole op de goederenstroom mogelijk. Tabel 5.1 Aandachtspunten Zeehavens Algemene beoordeling Grote troef in de regionale en nationale ontwikkeling: poorten op de wereld Aandachtspunten Zeebrugge verdere invulling zeewaarts en landwaarts (bouw dokken) verbetering ontsluiting via weg, spoor, waterweg (zie verder) Onderling complementair Ontwikkeling vastgelegd in de strategische plannen voor beide zeehavens Bron: WES, 2007 Oostende verbetering maritieme toegang voortzetting optimalisatie voorhaven voortzetting uitbouw achterhaven (o.a. distributiepark Sea Gate) verbetering ontsluiting via spoor en waterweg (zie verder) Luchthavens De luchthaven van Oostende-Brugge profileert zich in de eerste plaats als vrachtluchthaven gespecialiseerd in verse en gekoelde producten en in de bediening van passagierscharters. De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem heeft vooral een sterke reputatie in de niche van de 7 8 Dit rapportdeel is deels een overname uit en actualisering van de tekst van de basisnota voor het actieveld Transport distributie logistiek in het kader van het Strategisch Plan Economie West-Vlaanderen (GOM West-Vlaanderen, 2006). Meer details over de zeehavens zijn terug te vinden in hoofdstuk Buck Consultants International

43 private en zakenluchtvaart en expresvrachten. Beide luchthavens hebben dus eigenlijk complementaire activiteiten en bieden samen tal van logistieke mogelijkheden. Zoals hierboven voor de zeehavens, wordt voor de West-Vlaamse luchthavens een algemene beoordeling en een aantal aandachtspunten geformuleerd: Tabel 5.2 Aandachtspunten Luchthavens Algemene beoordeling Onderling complementair Oostende luchthaven vormt samen met de zeehaven een poort op de wereld Luchthavengebonden bedrijventerrein te Oostende Luchthaven Wevelgem: zakenluchtvaart; luchthavengebonden activiteiten Bron: WES, 2007 Aandachtspunten Nieuwe beheersformules gezocht Samenwerkingsverbanden wenselijk Oostende: invulling van luchthavengebonden bedrijventerrein Specifieke logistieke bedrijvenzones Met hun specifiek aangepaste infrastructurele uitrusting en hun faciliteitenaanbod vormen het Internationaal Transportcentrum LAR langs de E17 nabij de Franse grens te Menen en de Transportzone Zeebrugge vestigingsplaatsen voor logistieke projecten. Er is echter een gebrek aan beschikbare percelen op beide transportzones. Om aan het gebrek aan beschikbare percelen op beide transportzones tegemoet te komen, wordt echter werk gemaakt. Tabel 5.3 Aandachtspunten logistieke bedrijvenzones Specifieke logistieke bedrijventerreinen Logistieke parken Transportcentrum LAR (Kortrijk-Menen): weg, spoor: operationeel Transportzone TZZ (Zeebrugge): weg: operationeel Sea Gate (Oostende): weg, spoor, waterweg, lucht: in opbouw Aandachtspunten LAR: uitbreiding nodig; RUP Regionaal-stedelijk Gebied Kortrijk: vanaf 1 juli 2007: bestemming transportzone + bijkomend onderzoek TZZ: nagenoeg volzet Sea Gate: verder te ontwikkeling in functie van de vraag naar logistieke capaciteit Logistieke zone in achterhaven Zeebrugge: Logistieke zone in achterhaven Zeebrugge: realisatie te ondersteunen weg, spoor, waterweg (in voorbereiding) Bron: WES, 2007 Buck Consultants International 39

44 Binnenvaartterminals en dry-ports Een bijzondere plaats wordt ingenomen door de binnenvaartterminals te Wielsbeke en te Avelgem en de dry-port van Kortrijk/Menen op de LAR. Zij verstevigen de positie van de zeehavens ten opzichte van hun achterland en bieden tegelijk bijkomende opportuniteiten voor de verankering van logistieke stromen. Tabel 5.4 Aandachtspunten logistieke bedrijvenzones Specifieke logistieke bedrijventerreinen Aandachtspunten Terminals langs waterwegen AVCT Avelgem (Schelde): weg, waterweg: Uitdiepen van de Boven-Schelde operationeel RTW Wielsbeke (Leie): weg, waterweg: operationeel Dry-ports LAR: Menen: weg, spoorweg: operationeel Bron: WES, 2007 Transportinfrastructuur Hierna volgt de bespreking van de transportmodi. Deze bespreking omvat telkens een algemene beoordeling en een opsomming van de respectievelijke knelpunten en de geplande oplossingen: Het wegennet De autoweginfrastructuur in West-Vlaanderen wordt gekenmerkt door de grotendeels gerealiseerde autowegendriehoek die gevormd wordt door: de autoweg Zeebrugge-Brugge-Kortrijk-Doornik (E403/A17), met ter hoogte van Kortrijk aansluiting op de autoweg Gent-Kortrijk-Rijsel (E17/A14); de autoweg Jabbeke-Franse grens (E40/A18); de autoweg Kortrijk-Ieper (A19). Vooral de E403 en de E17 vervullen op internationale schaal een belangrijke rol. De E403 is de verbinding van het Noord-Franse hinterland met de havens van Zeebrugge en Oostende. De E40 van zijn kant verbindt onder meer het Duitse Ruhrgebied via ons land met de Frans-Britse Kanaaltunnel. Ook te vermelden is in het noorden van West-Vlaanderen de expresweg N49 Knokke- Antwerpen (E34/A11). Deze weg wordt omgebouwd tot autosnelweg en vervult, mits de aanleg van de verbinding N31-N49 (de AX tussen Blauwe Toren en Westkapelle), een be- 40 Buck Consultants International

45 langrijke rol in de ontsluiting van de haven van Zeebrugge naar het hinterland. In relatie met de ontsluiting van de haven van Zeebrugge speelt ook de als primaire weg om te bouwen N44 Aalter-Maldegem, volledig gelegen op Oost-Vlaams grondgebied, een belangrijke rol vermits deze weg de verbinding vormt tussen de N49 ter hoogte van Maldegem en de E40 ter hoogte van Aalter. Als we de blik verruimen tot net buiten het grondgebied van West-Vlaanderen, is de aanwezigheid van de Noord-Franse autoweg Rijsel-Duinkerke (A25) eveneens niet onbelangrijk in het licht van het bestaan van deze autowegendriehoek. Daar waar een van de benen van de driehoek op West-Vlaams grondgebied niet is voltooid (nl. de A19 tussen Ieper en Veurne), is er in Frankrijk een volwaardige autosnelweg die evenwijdig verloopt aan de N8 Menen-Ieper-Veurne met een tussenafstand van maximum 20 kilometer. Buck Consultants International 41

46 Figuur 5.1 Overzicht van de West-Vlaamse lijninfrastructuur Bron: Provinciale Planologische Dienst West Vlaanderen, Buck Consultants International

47 Tabel 5.5 geeft per autosnelweg de gemiddelde dagintensiteiten op een werkdag, zaterdag, zondag en weekdag voor het jaar Deze intensiteiten werden door de Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde) gemeten met permanente meetsystemen en zijn uitgedrukt in aantal voertuigen. De hoogste dagintensiteiten komen voor op de E17/A14 ter hoogte van Kortrijk, waar de autosnelweg in afwachting van de voltooiing van de R8, over een korte afstand de rol vervult van de Ringweg om Kortrijk. Andere hoge dagintensiteiten worden geregistreerd op de E17/A14 ten oosten van Kortrijk en op de E40 tussen Brugge en de grens met Oost- Vlaanderen. Op geen enkele plaats in West-Vlaanderen is er (vooralsnog) sprake van dagelijkse structurele files van het woon-werkverkeer op de autosnelwegen. Tabel 5.5 Verkeersintensiteiten op de West-Vlaamse autosnelwegen Daggemiddelde 2006 (6u-22u) Sectie Werkdag Zaterdag Zondag Weekdag Bezettingsgraad op werkdagen (in %) 1) E40/A10: Brussel Gent - Oostende Beernem - Oostkamp ,9 Oostkamp - Brugge (E403/A17) ,4 Brugge (E403/A17) - Loppem ,6 Loppem - Jabbeke/De Haan ,1 Jabbeke (E40/A18) - Zandvoorde ,4 Zandvoorde - Oostende ,1 E17/A14: Rijsel (F) - Gent - Antwerpen Moeskroen Aalbeke (E403/A17) ,9 Aalbeke (E403/A17) Kortrijk-Zuid ,4 Kortrijk-Zuid Kortrijk-Oost ,9 Kortrijk-Oost - Deerlijk ,8 Deerlijk - Waregem ,1 E403/A17: Kortrijk - Brugge Aalbeke (E17/A14) - Wevelgem ,9 Wevelgem - Moorsele (A19) ,9 Moorsele (A19) - Roeselare-Rumbeke ,1 Roeselare-Rumbeke - Roeselare-Izegem ,1 Roeselare-Izegem - Roeselare-Beveren ,6 Roeselare-Beveren - Lichtervelde ,0 Lichtervelde - Ruddervoorde ,9 Ruddervoorde - Brugge (E40/A10) ,1 E40/A18: Calais (F) Veurne Jabbeke Franse grens Adinkerke ,3 Adinkerke Veurne ,5 Veurne - Oostduinkerke ,5 Oostduinkerke - Nieuwpoort ,6 Nieuwpoort - Middelkerke ,6 Middelkerke - Gistel ,5 Gistel - Brugge (A10) ,9 A19: Kortrijk Ieper Moorsele (E403/A17) - Menen ,0 Wervik - Zonnebeke-Beselare ,9 Zonnebeke-Beselare - Ieper-Centrum ,5 Ieper-Centrum - Ieper-Noord ,6 1) Bij de berekening van de bezettingsgraad op werkdagen wordt de gemeten gemiddelde verkeersintensiteit gerelateerd aan de verwerkingscapaciteit. Voor 2x2-wegen wordt als verwerkingscapaciteit aangenomen voertuigen per dag per richting; voor 2x3-wegen hanteren we voertuigen per dag per richting als verwerkingscapaciteit. Bron: Verkeerstellingen 2006, Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde) Buck Consultants International 43

48 Over het grondgebied van de provincie West-Vlaanderen loopt in totaal 185 km autosnelweg. Van alle Vlaamse provincies beschikt West-Vlaanderen over het dichtste net van Rijks- en provinciewegen. Deze wegen zijn goed voor km (Bron: Studiedienst Vlaamse Overheid). Tabel 5.6 Overzicht wegen en wegendichtheid per provincie 2000 Antwerpen Limburg Vlaams- Brabant Oost- Vlaanderen West- Vlaanderen Lengte Autosnelwegen in km Lengte Rijkswegen of provinciewegen in km Afgelegde afstand Autosnelwegen in miljoen km Afgelegde afstand Rijkswegen of Provinciewegen in miljoen km Oppervlakte provincie in km² Wegendichtheid Autosnelwegen (km/km²) (%) Wegendichtheid Rijkswegen of provinciewegen (km/km²) (%) Bevolkingsdichtheid: aantal inwoners per km² Bron: BCI gebaseerd op data studiedienst van de Vlaamse regering Het net van gewestwegen in West-Vlaanderen (N-wegen) heeft eerder de kenmerken van een rastervorm dan wel van een radiaalstructuur zoals die zich elders vaak voordoet. Deze structuurbepalende wegen op provinciaal niveau vullen het snelwegennetwerk aan en worden veelal gebruikt voor lokaal verkeer en voor bepaalde gemeenten als verbindingweg met de autosnelwegen (zie figuur 5.1). De belangrijkste gewestwegen in West-Vlaanderen zijn: de N34 Kustweg tussen Oostende en Knokke-Heist; de N50 tussen Ingelmunster en Kortrijk; de N32 tussen Brugge en Roeselare; de N35 tussen Diksmuide en de A17; de N36 tussen Staden en de R32 (Roeselare) en tussen de N32 en de A14; de N31 tussen Loppem, Blauwe Toren, Lissewege en Zeebrugge de N33 Oostende-Torhout; de N9 tussen Brugge en Maldegem; de N43 Kortrijk-Gent. Dankzij het netwerk van autosnelwegen worden deze N-wegen relatief weinig gebruikt voor transitverkeer. Bijlage 2 geeft voor de gewestwegen in West-Vlaanderen de gemiddelde dagintensiteiten op een werkdag, zaterdag, zondag en weekdag voor het jaar Deze intensiteiten werden door de Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde) gemeten met permanente meetsystemen (lusdetectoren) en zijn uitgedrukt in aantal voertuigen. 44 Buck Consultants International

49 De hoogste dagintensiteiten blijken voor te komen op de N31 (de verbinding tussen de haven van Zeebrugge en de E403 en de E40), op de tot autosnelweg om te bouwen N49, op de N36 ter hoogte van Roeselare en op de N34 (Kustweg ter hoogte van Zeebrugge). Net zoals voor de autosnelwegen, geldt ook voor de gewestwegen in West-Vlaanderen dat zich geen structurele files voordoen en dat er nergens sprake is van structurele overbezetting. Knelpunten wegvervoer Ontsluiting haven Zeebrugge De ontsluiting van de haven van Zeebrugge via de weg gebeurt op heden grotendeels via de Expresweg N31. Deze weg verbindt de haven met het knooppunt E40/E403 ter hoogte van Oostkamp en gaat dwars door de Brugse agglomeratie, waar een vermenging optreedt van lokaal en doorgaand verkeer. De gemiddelde dagintensiteit ter hoogte na de doortocht door Brugge bedraagt op het drukste punt voertuigen per dag. De oplossing voor dit knelpunt ligt in de aanleg van de AX, d.i. de weg die de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren verbindt met de N49 ter hoogte van Westkapelle. Door de aanleg van deze nieuwe verbinding ontstaat er immers voor de haven een volwaardig alternatief voor de ontsluiting in oostelijke richting, nl. in de richting van de tot autosnelweg om te bouwen N49/A11. Parallel met de aanleg van de AX en de ombouw van de N49 tot autosnelweg is eveneens een aanpassing voorzien van de N31 (omvat onder meer het wegwerken van gelijkvloerse kruispunten en ondertunneling van de N31 ter hoogte van Lissewege). Buck Consultants International 45

50 Figuur 5.2 Ontsluiting haven van Zeebrugge Bron: Google Maps, 2007 Ontsluiting van de Westhoek De verbinding tussen Kortrijk en Veurne verloopt via de A19 die ter hoogte van Ieper aansluit op de N8. Langsheen de N8 stellen zich, ten gevolge van de belangrijke verkeersstroom en de menging van deze verkeersstroom met lokaal (onder meer landbouw-) verkeer, problemen op het niveau van leefbaarheid (doortochten). Als oplossing voor dit knelpunt voorziet de overeenkomst in Vlaamse regering dd. augustus 2005 een optimalisatie van de relatie Ieper-Veurne-Westkust aansluitend op de A19 Kortrijk-Ieper. De realisatie van deze optimalisatie, die onder meer voorziet in een aantal omleidingswegen rond de dorpen langs de N8 en waarvan de exacte uitvoering nog onbepaald is, moet zorgen voor een verbeterde ontsluiting van de Westhoek en een verbeterde leefbaarheid langsheen de N8. 46 Buck Consultants International

51 Figuur 5.3 Ontsluiting van de Westhoek Bron: Google Maps, 2007 Optimaliseren van het bestaande wegennet Wat lokale en bovenlokale knelpunten op het wegennet in West-Vlaanderen en hun respectievelijke oplossingen betreft, gelden als de belangrijkste: verbreding van de E17 op 3 rijstroken in beide richtingen (inmiddels gerealiseerd op het gedeelte tussen het klaverblad te Aalbeke en Waregem); verdere aanleg van de N382 Waregem-Ingelmunster ter ontlasting van de kernen van Oostrozebeke, Wielsbeke, Sint-Baafs-Vijve, Sint-Eloois-Vijve (inmiddels gerealiseerd op het gedeelte Oostrozebeke-Waregem); Buck Consultants International 47

52 aanleg/afwerking van ringwegen rond regionale centra (nl. Kortrijk (streefbeeld in opmaak), Tielt (zuidoostelijke tangent in uitvoering), Diksmuide (planningsproces lopende)). Het waterwegennet Door West-Vlaanderen lopen twee waterwegen van internationaal niveau: de Leie en de Schelde. Beide waterwegen maken deel uit van het bekken van de Boven-Schelde en behoren tot de klasse Vb waardoor ze toegankelijk zijn voor schepen met een maximale tonnage tussen en ton. Hierdoor zijn deze waterlopen toegankelijk voor grote rijnkasten en duwvaart. Uitzondering hierop is het gedeelte van de Leie stroomopwaarts van de brug te Kuurne (doortocht door Kortrijk en Grensleie). Dit gedeelte wordt momenteel aangepast, waardoor (tijdens de periode van de werken) de verbinding tussen de Vlaamse havens en het Franse waterwegennet vooral plaatsvindt via de Boven-Schelde. Naast de twee genoemde waterwegen zijn voor het goederenvervoer in West-Vlaanderen eveneens van belang: het kanaal Brugge-Oostende (2.000 ton); het kanaal Brugge-Gent (1.350 ton); Boudewijnkanaal Brugge-Zeebrugge ( ton); het kanaal Roeselare-Leie (1.350 ton); het kanaal Bossuit-Kortrijk (1.350 ton, met uitzondering van bepaalde secties tot 300 ton). Het grootste infrastructureel knelpunt mbt. het waterwegennet in West-Vlaanderen is echter de suboptimale aansluiting van de havens van Zeebrugge en Oostende op het hoofdwaterwegennet. Tot op heden gebeurt deze ontsluiting voor de haven van Oostende via het kanaal Brugge-Oostende en voor de haven van Zeebrugge via het Boudewijnkanaal, dat aansluit op de ringvaart om Brugge en verdergaat in het kanaal Brugge-Gent. Door capaciteitsproblemen is het aandeel van de binnenvaart in de modale verdeling van het hinterlandvervoer van en naar Zeebrugge beperkt (ca. 5%) en is de positie van het vervoer over de weg des te dominanter. Met het oog op de verdere uitbouw van de haven van Zeebrugge dringt een verbetering van de aansluiting van de haven op het hoofdwaterwegennet zich op (zie figuur 5.4). Als oplossingen voor deze problematiek worden in het Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (WES, 2004) de volgende (combinatie van) oplossingen aangereikt: ondersteuning van de estuaire vaart: vanaf 2008 zullen, door een subsidie van de Vlaamse overheid, estuaire schepen ingezet worden op de verbinding met het Vlaamse hinterland en met het Rijnbekken; beperkte aanpassing van het kanaal Gent-Brugge; verbreding van het Afleidingskanaal van de Leie (project Seine-Schelde West ter studie). Figuur 5.4 Overzicht van het bevaarbare waternet in West-Vlaanderen in ruimere context 48 Buck Consultants International

53 Bron: Promotie Binnenvaart vlaanderen Het spoor Qua spoorinfrastructuur (zie figuur 5.5) in West-Vlaanderen onderscheiden we de volgende lijnen: lijn 50a Gent-Brugge-Oostende lijn 51 Brugge-Blankenberge lijn 51a Blauwe Toren (Brugge)-Zeebrugge lijn 51b Blauwe Toren (Brugge)-Knokke lijn 73 Gent-Westkust (Koksijde, De Panne) lijn 75 Gent-Kortrijk-Rijsel lijn 69 Kortrijk-Poperinge lijn 66 Brugge-Kortrijk lijn 89 Kortrijk-Denderleeuw Buck Consultants International 49

54 Figuur 5.5 Overzicht van de West-Vlaamse spoorinfrastructuur Bron: Van alle spoorwegstations in West-Vlaanderen hebben de stations van Brugge, Kortrijk, Lichtervelde, Oostende en Roeselare een zgn. interstedelijke status. Globaal genomen geniet West-Vlaanderen van goede landinwaartse verbindingen naar steden als Gent, Brussel (via Gent of Denderleeuw) en Antwerpen (via Gent en evt. Mechelen). In combinatie met de wegeninfrastructuur en de binnenwateren zijn in West-Vlaanderen de volgende trimodale assen aan te duiden: Gent-Brugge-Oostende Gent-Brugge-Zeebrugge Gent-Kortrijk-Rijsel 50 Buck Consultants International

55 Bimodale assen (weg-spoor) in West-Vlaanderen zijn: de as Brugge-Kortrijk; de as Kortrijk-Ieper(-Poperinge). Als belangrijkste knelpunt inzake spoorinfrastructuur in West-Vlaanderen geldt de ontsluiting van de havens van Zeebrugge en Oostende. Voor Zeebrugge zijn de belangrijkste aandachtspunten: uitbreiding spoorinstallaties in de haven (in uitvoering); aanleg bocht van Ter Doest ter hoogte van Lissewege (in uitvoering); aanleg derde spoor tussen haven en Brugge (gepland); aanleg derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent (cf. Oostende) (gepland). Voor een betere ontsluiting van de haven van Oostende zijn nodig: aanleg derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent (cf. Zeebrugge) (gepland); aansluiting distributiepark Sea Gate op spoorwegennet. Als mogelijk belangrijk project vermelden we nog de aanleg van de Havenspoorlijn langs de A11/E34 dat als dedicated freight line de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge kan verbinden en vermoedelijk ook de ontsluiting van Oostende ten goede zal komen. Het rendement van deze is nog te onderzoeken, maar het traject langs de A11/E34 is wel al gereserveerd in het RSV. Naast de ontsluiting van de West-Vlaamse havens is ook de verbetering van de relatie Oostende-Brugge-Roeselare-Kortrijk-Rijsel (TGV) een aandachtspunt op het vlak van het spoor dat weliswaar eerder in relatie staat met het personenvervoer per spoor. 5.2 Inventaris van beschikbare terreinen De provincie West-Vlaanderen kan, wat ontwikkeling, beheer en verkoop van bedrijventerreinen betreft, worden opgedeeld in twee delen: het werkingsgebied van de West-Vlaamse Intercommunales - WVI (dat 54 West-Vlaamse gemeenten omvat) en het werkingsgebied van de intercommunale Leiedal (dat 12 West-Vlaamse gemeenten omvat uit de regio Kortrijk) 9. Met uitzondering van het ontwikkelen en beheren van terreinen in havengebieden, vertegenwoordigen beide intercommunales naar schatting 80% van de ganse markt voor bedrijventerreinen in West-Vlaanderen. Voor het werkingsgebied van de West-Vlaamse Intercommunales (WVI) volgt hieronder het overzicht van de vrij beschikbare percelen op vandaag (situatie per 26/10/2007). De aangegeven oppervlakten zijn netto-oppervlakten. 9 De gemeenten Menen en Waregem maken deel uit van de beide intercommunales. Buck Consultants International 51

56 Tabel 5.7 Situatie vrije beschikbare percelen werkgebied WVI (situatie 26/10/2007) Gemeente Terrein Beschikbare oppervlakte Soort zone Brugge Herderbrug 4 percelen (samen m²) Regionaal (RO) Ieper Business Park m² Regionaal (RO) Houthulst Melaniedreef 1 perceel (2.775 m²) Lokaal (LO) Ledegem Fabriekslaan 2 1 perceel (2.317 m²) Lokaal (LO) Lo-Reninge Amb. zone Reninge 1 perceel (4.224 m²) Lokaal (LO) Oostende Luchthaven m² Luchthavengebonden zone Plassendale III m² Regionaal (RO) Oostkamp Ruddervoorde + uitbreiding 3 percelen (samen m²) Lokaal (RO) Roeselare Schaapbrugge W m² Andere Wielsbeke Vaartstraat 2 percelen (samen m²) Regionaal (RO) Wingene De Hille Zuid LO 1 perceel (4.459 m²) Lokaal (LO) Bron: WES op basis van gegevens WVI, 2007 In totaal is, verspreid over 10 gemeenten, 54,3 ha beschikbaar. De grootste concentraties van beschikbare terreinen zijn te vinden in Oostende (27,1 ha, verdeeld over Plassendale III en Oostende-Luchthaven), Brugge (8,1 ha), Ieper (7,9 ha) en Roeselare (7,4 ha). In het zuiden van West-Vlaanderen, in het werkingsgebied van de intercommunale Leiedal, is er op vandaag 30,43 ha aan bedrijventerreinen beschikbaar (bron: De terreinen Gullegem-Moorsele en Kortrijk-Beneluxpark beschikken over de grootste voorraden bouwrijpe gronden. Tabel 5.8 Situatie vrije beschikbare percelen werkgebied Leiedal Gemeente Terrein Beschikbare oppervlakte Soort zone Kortrijk Beneluxpark 9,14 ha Regionaal gemengde zone voor diensten en handel Doomanstraat (Aalbeke) 1,18 ha K.M.O.- zone voor ambachtelijke en kleine en middelgrote ondernemingen Wevelgem Gullegem-Moorsele Noord-West 11,44 ha Regionaal bedrijventerrein met openbaar karakter Zwevegem Spinnerijstraat (Moen) 0,23 ha Artisanale verkaveling Trekweg (Moen) 5,39 ha Regionaal gemengd bedrijventerrein Esserstraat 0,34 ha K.M.O.- zone voor ambachtelijke en kleine en middelgrote ondernemingen Oude Spoorweg (Sint- 0,92 ha K.M.O.- zone voor ambachtelijke Denijs) en kleine en middelgrote ondernemingen Kortrijk-Menen Transportzone LAR 1,79 ha Specifieke zone voor transportgebonden activiteiten Bron: WES op basis van gegevens Leiedal Behalve de terreinen die worden beheerd door de intercommunales wvi en Leiedal, is er nog een voorraad beschikbare bedrijventerreinen te vermelden die in handen is van andere 52 Buck Consultants International

57 publieke of semipublieke instanties (bijv. gemeentebesturen, havenbesturen) en van private instanties. In tabel 5.9 en figuur 5.6 wordt het overzicht van de beschikbare terreinen per gemeente in West-Vlaanderen weergegeven, onderscheid makend tussen de aard van de beherende instantie. In totaliteit betreft het een zeer versnipperd aanbod van percelen en terreinen die een gezamenlijke oppervlakte omvatten van ongeveer 445 ha. Tabel 5.9 Beschikbare bedrijventerreinen in West-Vlaanderen, naar gemeente en beheerder (situatie december 2007) Gemeente WVI Leiedal Andere publieke instanties Private eigendom Totaal Ruiselede Zonnebeke Blankenberge Lendelede Vleteren Oostrozebeke Deerlijk Ledegem Knokke-Heist Staden Diksmuide Jabbeke Wingene Houthulst Middelkerke Izegem Bredene Moorslede Ichtegem Avelgem Gistel Kortemark Veurne Meulebeke Torhout Zedelgem Hooglede Tielt Kuurne Harelbeke Anzegem Wielsbeke Menen Oostkamp Wevelgem Waregem Wervik Roeselare Ieper Zwevegem Kortrijk Brugge Oostende Totaal Bron: VLAO, 2008 Buck Consultants International 53

58 Figuur 5.6 Overzicht van beschikbare terrein per gemeente in West-Vlaanderen 54 Buck Consultants International

59 Overzicht van geplande en potentiële terreinen In deze paragraaf gaat de aandacht naar het aanbod van bedrijventerreinen dat op korte en middellange termijn door de intercommunales wvi en Leiedal ontwikkeld wordt. We hebben het maw. over projecten waarvan het planningsproces officieel aan de gang is. Ideeën voor de verdere toekomst, waarvan het planningsproces nog niet is opgestart, komen in dit overzicht niet voor. De West-Vlaamse Intercommunales Voor het werkingsgebied van de wvi zijn er naast de beschikbare terreinen op heden (november 2007) een 50-tal projecten in voorbereiding. In onderstaande tabel geven we het overzicht van de terreinen waarvoor op heden een planningsinitiatief aan de gang is en waarvan de realisatie op korte of middellange termijn wordt verwacht. We beperken het overzicht tot die terreinen die in principe in aanmerking komen voor significante ontwikkelingen in de sector transport en logistiek, die maw. relevant zijn in relatie met het voorwerp van dit rapport, hetgeen zich vertaalt in de grootte en de typering van de zone (bijv. lokale terreinen komen niet in aanmerking, regionale terreinen wel), de ontsluiting van het terrein en de nabijheid van transportinfrastructuren. Tabel 5.10 Overzicht van geplande terreinen die in aanmerking kunnen komen voor logistieke ontwikkelingen Gemeente Projectnaam Bruto-opp. (in m²) Soort zone Verwachte realisatie Brugge De Spie Gemengd regionaal 2010 Brugge Transportzone Oost Transportdistributiezone onteigening lopende 1 perceel Diksmuide Kaaskerke-zuid (regionaal regionaal 2 e helft 2007 uitbreiding) Ingelmunster Lo Zandberg gemengd regionaal Izegem AZ Heibrug en Ambachtenstraat gemengd regionaal onbepaald Menen Menen-West (Europoort) regionaal onbepaald Menen Oost uitbreiding begin 2008 Oostende Plassendale III KMOzone regionaal 2008 Oostende RO Torhoutsesteenweg regionaal 2010 Oostrozebeke Lokale transportzone Transportdistributiezone 2010 Oudenburg Plassendale II fase 2 (zie Plassendale II) regionaal 2009 Poperinge Sappenleen (uitbreiding andere II) Roeselare Nieuw Abele Zuid regionaal onbepaald Roeselare Schaapbrugge RO en andere 2010 W Roeselare Wijnendale RO uitbreiding regionaal eind 2007 Tielt Huffeseele milieubelastende 2008 industriezone Bron: WVI, 2008 Buck Consultants International 55

60 De grootste individuele projecten zijn te situeren in Menen (Menen-West: 40 ha en Menen- Oost uitbreiding: 24 ha), Brugge (De Spie: 30 ha), Poperinge (Sappenleen: 30 ha) en Roeselare (Schaapbrugge RO en W: 28,8 ha). Opgemerkt moet worden dat naast de in de tabel aangegeven geplande terreinen er nog andere planningsprocessen komende zijn in het kader van afbakeningsprocessen (bijv. Tielt, Waregem, Brugge). Intercommunale Leiedal Naast de terreinen die bij de opmaak van dit deelrapport bouwrijp en beschikbaar zijn, werkt de intercommunale Leiedal aan de ontwikkeling van een aantal bijkomende terreinen in de regio Kortrijk. Ziehier, het overzicht van de terreinen die thans in realisatie of gepland zijn: Kortrijk en Harelbeke - Evolis fase 1: 45 ha bruto beschikbaar vanaf 2008, bestemd als regionaal gemengd modern bedrijventerrein gericht op hoogwaardige activiteiten. Harelbeke-Zwevegem Evolis fase 2: 35 ha bruto beschikbaar op middellange termijn. 7 hectare is bestemd als lokaal gemengd modern bedrijventerrein, de overige 28 ha zijn een regionaal gemengd modern bedrijventerrein. Kortrijk Noord uitbreiding: 21 ha bruto, bestemd als regionaal gemengd bedrijventerrein (verkoopbaar vanaf ). Zwevegem De Blokken: 16 ha bruto, bestemd als regionaal gemengd bedrijventerrein (gedeelte loodsenzone verkoopbaar vanaf midden 2009). te herontwikkelen terreinen, waartoe onder andere behoren de Littoral-terreinen (6 ha, te bestemmen als lokaal bedrijventerrein); voorstellen opgenomen in de afbakening van het regionaal stedelijk gebied Kortrijk (98 ha). Tot deze categorie behoren oa. de uitbreiding van de LAR (30 ha) en het terrein Kapel Ter Bede langs de E17 (27 ha), dat samen met de Littoral-terreinen (zie hierboven) één aansluitend gebied vormt. 5.3 Slotsom infrastructuur en ruimte West-Vlaanderen heeft een aantal sterke infrastructurele elementen, met name de zeehavens, luchthavens en bimodale terminals. Bovendien is West-Vlaanderen ontsloten door een dicht wegennetwerk dat geen last heeft van structurele filevorming. Toch kent de infrastructurele ontsluiting ook enkele belangrijke knelpunten: de zeehaven van Zeebrugge is niet vlot via de weg ontsloten, beide zeehavens (Zeebrugge en Oostende) zijn onvoldoende via het spoor en het water ontsloten, Hoewel West-Vlaanderen enkele logistieke bedrijfsruimtes heeft, is er nog weinig ruimte om verder uit te breiden. Enkel in de gateways Zeebrugge en Oostende is er nog heel wat ruimte beschikbaar voor logistieke bedrijvigheid. Kortrijk, Zwevegem, Ieper en Roeselare hebben nog een beperkt ruimteaanbod. 56 Buck Consultants International

61 Hoofdstuk 6 Arbeidsmarkt en opleiding 6.1 Werkloosheid In 2006 telde de VDAB in West-Vlaanderen gemiddeld werklozen (niet-werkende werkzoekenden). De corresponderende werkloosheidsgraad bedroeg 6,39%. Vergeleken met de rest van Vlaanderen, scoort West-Vlaanderen beter dan de provincies Limburg, Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Alleen de provincie Vlaams-Brabant kent een werkloosheidsgraad die lager ligt dan het cijfer voor West-Vlaanderen. Tabel 6.1 De werkloosheidsgraad in het Vlaamse Gewest in 2006 (jaargemiddelde), naar provincie Provincie In % Antwerpen 9,18 Vlaams-Brabant 6,08 West-Vlaanderen 6,39 Oost-Vlaanderen 7,56 Limburg 9,29 Vlaams Gewest 7,75 Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat) Als we binnen West-Vlaanderen kijken naar verschillen tussen de arrondissementen, stellen we vast dat de hoogste werkloosheidsgraad voorkomt in het arrondissement Oostende. De laagste werkloosheidsgraden noteren we in de arrondissementen Tielt en Diksmuide. Tabel 6.2 De werkloosheidsgraad in West-Vlaanderen in 2006 (jaargemiddelde), naar arrondissement Arrondissement In % Brugge 6,25 Diksmuide 5,11 Ieper 6,23 Kortrijk 6,47 Oostende 8,92 Roeselare 5,37 Tielt 4,55 Veurne 7,49 West-Vlaanderen 6,39 Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat) Buck Consultants International 57

62 Kijken we tenslotte op het niveau van de gemeenten, dan treffen we voornamelijk kustgemeenten en gemeente in de grensstreek met Frankrijk aan bij de gemeenten met de hoogste werkloosheidsgraden. Tabel 6.3 De werkloosheidsgraad in West-Vlaanderen in 2006 (jaargemiddelde), naar gemeente Gemeente In % Gemeente In % Mesen 12,59 Zwevegem 5,28 Blankenberge 12,14 Oudenburg 5,20 Oostende 11,16 Wevelgem 5,01 De Panne 10,74 Meulebeke 4,98 Spiere-Helkijn 9,52 Zonnebeke 4,88 Bredene 8,82 Diksmuide 4,86 Middelkerke 8,46 Alveringem 4,86 Nieuwpoort 8,39 Zuienkerke 4,84 Menen 8,35 Langemark-Poelkapelle 4,80 Kortrijk 8,11 Oostkamp 4,77 De Haan 7,83 Deerlijk 4,75 Wervik 7,21 Zedelgem 4,74 Avelgem 7,17 Tielt 4,70 Koksijde 7,13 Kortemark 4,69 Ieper 6,94 Dentergem 4,66 Knokke-Heist 6,93 Vleteren 4,56 Brugge 6,60 Pittem 4,55 Roeselare 6,36 Lendelede 4,40 Torhout 6,15 Moorslede 4,38 Harelbeke 6,15 Anzegem 4,31 Izegem 6,06 Ardooie 4,29 Houthulst 6,01 Damme 4,19 Veurne 5,97 Ruiselede 4,15 Kuurne 5,91 Lo-Reninge 4,07 Poperinge 5,74 Jabbeke 3,97 Heuvelland 5,68 Oostrozebeke 3,93 Koekelare 5,66 Wingene 3,92 Gistel 5,62 Beernem 3,89 Wielsbeke 5,58 Lichtervelde 3,87 Waregem 5,47 Ledegem 3,81 Ichtegem 5,41 Hooglede 3,74 Ingelmunster 5,32 Staden 3,48 West-Vlaanderen 6,39 Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat) De indeling van de niet-werkende werkzoekenden in West-Vlaanderen naar scholingsgraad (studieniveau) en naar geslacht leert dat: (of 54,4%) van de werklozen laaggeschoold is, (of 32,0%) middengeschoold en (of 13,5%) hooggeschoold; 45% van hen mannen zijn en 55% vrouwen. Voor meer cijfers, zie bijlage Buck Consultants International

63 Figuur 6.1 Spreiding van de werkloosheid Buck Consultants International 59

64 6.2 Vacatures De analyse van de vraagzijde van de markt, met name de vacatures, gebeurt aan de hand van de werkaanbiedingen die geregistreerd worden bij de VDAB. Vermits niet alle vacatures geregistreerd worden bij de VDAB - het marktbereik van de VDAB werd in 2000 geschat op 31% - geeft het gebruikte cijfermateriaal dus geen volledig beeld, maar enkel een indicatie. De cijfers in onderstaande tabellen hebben betrekking op de vacatures uit het normaal economisch circuit, zonder interims 10. Ontvangen vacatures In de eerste 9 maanden van 2007 ontving de VDAB aanbiedingen voor jobs in Vlaanderen. Hiervan is ruim 1 op 4 (26,4% of aanbiedingen) te vinden in de provincie West-Vlaanderen. Ongeveer 40% van de ontvangen vacatures zijn vacatures waarvoor geen specifieke diplomavereisten nodig zijn of waar enkel een diploma van lager secundair onderwijs wordt gevraagd. Verder is 18,0% van de ontvangen vacatures bedoeld voor middengeschoolden (diploma van hoger secundair onderwijs) en 41,3% voor hooggeschoolden (diploma hoger onderwijs buiten de universiteit of universiteit). In vergelijking met de vorige jaren neemt het aandeel openstaande VDAB-vacatures waarvoor geen specifieke opleiding of maximum een diploma van lager secundair onderwijs is vereist, af. Bij de indeling van de ontvangen vacatures naar sector onderscheidt de VDAB 26 sectoren, waaronder transport en logistiek. Een opsplitsing van de vacaturecijfers voor de periode januari-september 2007 naar sector leert ons dat op het niveau van het Vlaamse Gewest vacatures of 4,0% van het totaal terug te vinden is in de sector transport en logistiek. In West-Vlaanderen tellen we in dezelfde periode ontvangen vacatures in de sector transport en logistiek. Dit staat gelijk met enerzijds 3,5% van alle ontvangen vacatures in deze periode in West-Vlaanderen en anderzijds 23,0% van alle ontvangen vacatures voor de sector transport en logistiek in Vlaanderen. Voor van deze vacatures (84,7%) gelden geen specifieke diplomavereisten of is een diploma van lager onderwijs voldoende. Voor 126 jobs worden middengeschoolden gezocht en voor 180 jobs hooggeschoolden. Liefst 60,9% van de ontvangen vacatures in de sector transport en logistiek zijn te vinden in het arrondissement Oostende. In het arrondissement Brugge gaat het om 404 vacatures en in het arrondissement Kortrijk om 123 vacatures. In de rest van de provincie gaat het om beperktere aantallen. 10 De interims worden niet in rekening gebracht omdat 1 vacature kan leiden tot een reeks opeenvolgende interimopdrachten of kan doorgegeven worden via meerdere interimkantoren. 60 Buck Consultants International

65 Tabel 6.4 Het aantal ontvangen VDAB-vacatures voor de sector transport en logistiek in West-Vlaanderen in de periode januari-september 2007, naar arrondissement Arrondissement Brugge 404 Diksmuide 42 Ieper 52 Kortrijk 123 Oostende Roeselare 91 Tielt 32 Veurne 35 West-Vlaanderen Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat) De cijfers op gemeentelijk niveau leren dat er in 10 van de 64 West-Vlaamse gemeenten helemaal geen vacatures werden ontvangen voor de sector transport en logistiek in de periode januari-september 2007 en dat het aantal in 34 andere West-Vlaamse gemeenten minder bedraagt dan 10 (zie bijlage 4). De stad Oostende spant wat betreft aantal ontvangen vacatures voor de sector transport en logistiek in de periode januari-september 2007 de kroon met een totaal van Openstaande vacatures Eind september 2007 telt de VDAB openstaande vacatures in Vlaanderen, waarvan (of 17,1%) in West-Vlaanderen. Dit is een aanzienlijke stijging in vergelijking met de voorgaande jaren. In vergelijking met eind 2006 steeg het aantal openstaande vacatures met 25%, in vergelijking met eind 2005 met 47,5%, in vergelijking met eind 2004 met 124,1% en in vergelijking met eind 2003 zelfs met 158,6%. In Vlaanderen bedroeg de toename in de periode (eind 2003-september 2007) 136,2%. Meer dan de helft van de openstaande vacatures (60,2%) betreffen vacatures waarvoor geen specifieke diplomavereisten nodig zijn of waar enkel een diploma van lager secundair onderwijs wordt gevraagd. 22,8% van de openstaande vacatures zijn bedoeld voor middengeschoolden (diploma van hoger secundair onderwijs) en 17,0% voor hooggeschoolden (diploma hoger onderwijs buiten de universiteit of universiteit). Een opsplitsing van de vacaturecijfers naar sector leert ons dat er eind september 2007 in Vlaanderen openstaande jobs te vinden zijn in de sector transport en logistiek. In West-Vlaanderen noteren we op hetzelfde moment 596 openstaande jobs. Dit is 7,9% van het totaal aantal openstaande jobs in West-Vlaanderen. Het feit dat het aandeel van transport en logistiek slechts 3,5% bedraagt in het totaal aantal ontvangen vacatures, wijst erop dat jobs in deze sector blijkbaar moeilijker worden ingevuld dan in andere sectoren. Uit de openstaande vacatures in West-Vlaanderen in de sector transport en logistiek verder uitgesplitst naar gemeente en naar gewenst studieniveau (zie bijlage 5), blijkt dat: Buck Consultants International 61

66 voor 555 van de 596 openstaande jobs gelden geen specifieke diplomavereisten of is een diploma van lager onderwijs voldoende; 380 van de 596 openstaande jobs zijn te vinden in de stad Oostende; 370 van deze openstaande jobs zijn bestemd voor laaggeschoolden; andere West-Vlaamse gemeenten met een significant aantal openstaande jobs in de sector transport en logistiek zijn Brugge (90, waarvan 78 voor laaggeschoolden), Zedelgem (14), Menen (10), Roeselare (9) en Kuurne (8). Knelpuntberoepen in logistiek Ook in periodes waar er weinig krapte heerst op de arbeidsmarkt, hebben heel wat bedrijven moeite met het invullen van vacatures. Hieronder geven we een overzicht van de knelpuntberoepen die in 2006 vastgesteld werden door de VDAB. De VDAB stelt jaarlijks een lijst op met knelpuntberoepen. Deze worden gedefinieerd als beroepen waarvoor de vacatures meestal niet zo gemakkelijk kunnen vervuld worden als voor het gemiddelde beroep; daardoor zullen deze vacatures gemiddeld langer openstaan, of zal het vervullingpercentage aan de lage kant zijn. Het bestempelen van een beroep als knelpuntberoep gebeurt aan de hand van verschillende criteria: laag vervullingpercentage, lange loop- of plaatsingstijd, voorlegging aan een werkgroep arbeidsmarktspecialisten, minimaal aantal vacatures. De VDAB geeft drie oorzaken aan voor het bestaan van knelpuntberoepen. Het betreft: 1 Een kwantitatief tekort aan arbeidskrachten: het beroep wordt niet meer aangeleerd (het betreft uitzonderingen); er is een tekort aan arbeidskrachten voor een bepaald beroep; de deeltijds werkenden zijn niet beschikbaar voor een voltijdse job. Het probleem ligt hier vooral aan de aanbodzijde van de arbeidsmarkt. 2 Een kwalitatief tekort: er zijn voldoende werkzoekenden, maar een tekort aan vakbekwame mensen; er zijn voldoende werkzoekenden, maar er is een tekort aan mensen met ervaring of met bijkomende specifieke kennis of met bepaalde eigenschappen. Het probleem ligt hier bij de wisselwerking tussen vraag en aanbod. 3 Werkomstandigheden: laag loon, ongezond of zwaar werk, veel stress, tijdsregeling (weekendwerk, avondwerk, deeltijds werk of gesplitste diensten); de eis om het statuut van zelfstandige aan te nemen. Het probleem ligt hier vooral bij de vraagzijde van de arbeidsmarkt. 62 Buck Consultants International

67 Voor het jaar 2006 rapporteert de VDAB voor Vlaanderen een lijst van 37 beroepsgroepen waartoe de knelpuntberoepen behoren. In relatie met transport en logistiek lijken drie van deze beroepsgroepen relevant: bedienden transport (expeditie): de oorzaak van het knelpuntkarakter van deze beroepsgroep is in de eerste plaats kwantitatief van aard en in tweede orde veroorzaakt door arbeidsomstandigheden; chauffeurs: de oorzaak van het knelpuntkarakter van deze beroepsgroep is in de eerste plaats eveneens kwantitatief van aard en in tweede orde kwalitatief van aard en veroorzaakt door arbeidsomstandigheden; arbeiders voor magazijn en warenbehandeling: de oorzaak van het knelpuntkarakter van deze beroepsgroep is in de eerste plaats kwalitatief van aard en in tweede orde veroorzaakt door arbeidsomstandigheden. Als we de blik richten op de provincie West-Vlaanderen is het mogelijk om op basis van de vacatureanalyse van de VDAB regionale knelpuntberoepen te detecteren. Voor de regionale knelpuntberoepen maakt men een onderscheid tussen de deelgebieden Brugge, Kortrijk- Roeselare en Oostende-Westhoek. In onderstaand overzicht geven we de beroepen weer, zoals gedefinieerd door de VDAB, die in relatie staan met de sector transport en logistiek. De getallen die worden vermeld, hebben betrekking op het aantal door de VDAB ontvangen vacatures. De gekleurde vakjes geven een knelpunt weer. Tabel 6.5 Regionale knelpuntberoepen in de sector transport en logistiek in 2006, ontvangen vacatures per regio Beroep Brugge Kortrijk- Roeselare Oostende- Westhoek Verantwoordelijke logistiek (13040) Directieassistent aankoop en bevoorrading (13080) Bediende planning en logistiek (23130) Uitvoerend expeditiebediende (23600) Kantoorexpediteur (23630) 1 Hulpkantoorexpediteur (23631) Kaai-expediteur (23635) 2 2 Bediende containertransport (23642) 2 1 Scheepsafrekenaar (23655) Waterklerk (23660) 1 6 Bediende operations (23662) Dispatcher-transportplanner (23664) Bevrachter (groupage) (23669) 1 Douanedeclarant (23670) 2 4 Hulpdouanedeclarant (23671) 3 Manifestbediende (23675) Expeditiebediende transport (23680) Magazijnverantwoordelijke (23720) Magazijnbediende (23721) Scheepskapitein (lange omvaart) (60105) Dekofficier (kustvaart (60125) Officier werktuigkundige elektronica (60126) Loods (zee, rivier, haven, ) (60130) 21 Walkapitein (lange omvaart, kust- en binnenvaart) (60140) 1 Sleepbootkapitein (60145) 2 Buck Consultants International 63

68 Kortrijk- Roeselare Oostende- Westhoek Beroep Brugge Zetschipper binnenschipper (60160) 1 Duwvaartschipper (60161) Stuurman scheepvaart (60170) Motorist-sleepdienst scheepvaart (61104) Bootsman (lange omvaart/kustvaart) (61105) 1 Matroos (lange omvaart/kustvaart/sleepdienst) (61107) 3 4 Matroos (binnenscheepvaart) 10 Scheepsjongen (61190) Treinbestuurder (64104) Vrachtwagenbestuurder (nijverheid, bouw) (64141) Bestelwagenbestuurder (64142) Bestuurder lichte vrachtwagen vaste wagen (64143) Bestuurder zware vrachtwagen vaste wagen (64144) Bestuurder van trekker met oplegger (64161) Bestuurder zware vrachtwagen met aanhang (64162) Chauffeur koerierdienst (64170) Chauffeur distributie (64175) Bediener van heftruck voor containers (87515) Bediener van zelfbewegende lepeltruck (87530) Bediener van elevator- en transportbanden (87540) Helper bediener transportwerktuigen (87590) Gespecialiseerd havenarbeider (88100) 1 Ongeschoold havenarbeider (88190) Magazijnier onderdelen en wisselstukken (88205) Orderpicker distributiesector (88207) 6 19 Bediener van heftruck (88212) Begeleider (convoyeur) (88215) 4 4 Lader, losser (88226) Helper magazijnarbeider (88290) Bron: VDAB, Analyse Vacatures 2006, Knelpuntberoepen Uit het overzicht leiden we af dat de meest voorkomende knelpuntvacatures diverse chauffeursberoepen zijn. Deze beroepen vertonen een knelpuntkarakter over gans West- Vlaanderen. 6.3 Opleiding In deze paragraaf geven we een overzicht van het opleidingsaanbod op het vlak van transport en logistiek in West-Vlaanderen. We maken hierbij een onderscheid tussen het klassieke onderwijsaanbod en het aanbod inzake permanente vorming (naschoolse opleidingen). 64 Buck Consultants International

69 Onderwijsaanbod Het onderwijsaanbod, dat jongeren voorbereidt op een job in de transport- en logistieke sector, is in het secundair onderwijs beperkt tot 4 opleidingen. Tussen haakjes vermelden we de scholen die in West-Vlaanderen deze opleidingen aanbieden. een 7 e jaar Logistiek binnen het BSO-studiegebied Handel (Technisch Instituut Sint- Vincentius te Torhout); een 7 e jaar Internationaal transport en goederenverzending binnen het TSOstudiegebied Handel (Sint-Jozefshandelsschool te Blankenberge en KTA II Ensorinstituur te Oostende); een 3 e graad Vrachtwagenchauffeur binnen het BSO-studiegebied Auto (OLV Ter Duinen te Zeebrugge en VTI 2 te Kortrijk); een 7 e jaar Bijzonder transport binnen het BSO-studiegebied Auto (OLV Ter Duinen te Zeebrugge en VTI 2 te Kortrijk). In het hoger onderwijs bieden twee hogescholen in West-Vlaanderen de afstudeerrichting Logistiek management aan in het kader van de opleiding Bachelor in bedrijfsmanagement. Het betreft de Hogeschool West-Vlaanderen (departement Simon Stevin te Brugge) en de Katholieke Hogeschool Zuid-West-Vlaanderen (departement Hantal te Kortrijk). De mobiliteit van studenten voor hoger onderwijs (bachelors en masters) is echter dermate groot, dat ook opleidingen in andere Vlaamse provincies meegenomen kunnen worden. Tabel 6.6 geeft een overzicht. Tabel 6.6 Opleidingsinstellingen van logistieke bachelors, masters en master na masters Instelling Lokatie Studierichting Opleidingsniveau Bachelor Karel De Grote Hogesch. Antwerpen Bachelor Bedrijfsmanagement optie Logistiek management Hogeschool Kempen Geel Bachelor Logistiek Bachelor Bedrijfsmanagement optie Logistiek Management Hogeschool Antwerpen Antwerpen Bachelor Logistiek management KHLimburg Hasselt Bachelor Logistiek management Banaba Logistiek en marketing Postgraduaat Changing logistics management PHLimburg Hasselt Bachelor Logistiek management KH Mechelen Mechelen Bachelor Logistiek management Bachelor Internationaal ondernemen Master Universiteit Antwerpen Antwerpen Master TEW - Transporteconomie Master TEW Economisch beleid transport & logistiek Master TEW - Handelsingenieur - transport & logistiek Master TEW - Handelsingenieur beleidsinformatica - tr & log KU Leuven Leuven Master TEW - Handelsingenieur minor transport & logistiek Master TEW minor transport & logistiek V.U.B. Brussel Master TEW - Handelsingenieur transport & logistiek Ehsal Brussel Master TEW - Handelsingenieur transport & logistiek Master na master Centrum voor Ind. Beleid Leuven Industrial Management optie transportation & logistics Universiteit Gent Gent Postgraduaat maritiem Universiteit Antwerpen Antwerpen Manama Zee- en vervoerrecht Manama Maritieme wetenschappen Bron: Randstad Belgium nv eigen bevraging aan de scholen Buck Consultants International 65

70 Aanbod permanente vorming Op het vlak van permanente vorming zijn er voor West-Vlaanderen twee belangrijke verschaffers van opleidingen te vermelden: de VDAB, met opleidingen die gericht zijn op werkzoekenden, werknemers en bedrijven, en de combinatie Syntra West SBM (Stichting Bedrijfsmanagement). Het overzicht inzake opleidingen dat hieronder is weergegeven, toont dat het merendeel van de opleidingen gericht zijn op operationele aspecten en dat opleidingen op managementniveau beperkt zijn in aantal. Het opleidingsaanbod van de VDAB telt in West-Vlaanderen 45 opleidingen in het vakgebied transport en logistiek. Voor werkzoekenden is het aanbod als volgt: ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR categorie I, anders dan in tanks (colli); lesplaats: Oostende ADR categorie II ( tanks); lesplaats: Oostende Automechanica: basisbegrippen; lesplaats: online via PC Bestuurder autobus; lesplaats: Wevelgem Bestuurder zware vrachtwagen met aanhanger / oplegger; lesplaats: Oostende en Wevelgem Bijscholingscursus ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende Bijscholingscursus ADR categorie I (colli); lesplaats: Oostende Brand en Brandbestrijding; lesplaats: online via PC Chauffeur voor de handel in brandstoffen; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder / Logistiek goederenbehandelaar: lesplaats: Oostende Heftruckbestuurder basisopleiding; lesplaats: Wevelgem Magazijnmedewerker groothandel; lesplaats: Wevelgem Het VDAB-opleidingsaanbod in West-Vlaanderen voor werknemers: ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende ADR categorie I, anders dan in tanks (colli); lesplaats: Oostende ADR categorie II ( tanks); lesplaats: Oostende Automechanica: basisbegrippen; lesplaats: online via PC Bijscholingscursus ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende Brand en Brandbestrijding; lesplaats: online via PC Het VDAB-opleidingsaanbod in West-Vlaanderen voor bedrijven: ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR categorie I, anders dan in tanks (colli); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR categorie II ( tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR voor bedienden; lesplaats: Oostende Automechanica: basisbegrippen; lesplaats: online via PC Bijscholing op vrachtwagenrijsimulator; lesplaats: Wevelgem Bijscholing rijvaardigheid met autobus en/of autocar; lesplaats: Wevelgem Bijscholingscursus ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem Bijscholingscursus ADR categorie I (colli); lesplaats: Oostende en Wevelgem 66 Buck Consultants International

71 Brand en Brandbestrijding: lesplaats: Oostende en Wevelgem CMR-vrachtbrieven; lesplaats: Oostende en Wevelgem Defensief rijden; lesplaats: Oostende en Wevelgem Dode hoek; lesplaats: Oostende en Wevelgem Economisch rijden; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder met beperkte ervaring; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder met ervaring; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder met ruime ervaring VCA; lesplaats: Oostende Heftruckbestuurder opfrissing; lesplaats: Wevelgem Ladingbeveiliging; lesplaats: Oostende en Wevelgem Maatregelen bij ongeval; lesplaats: Oostende en Wevelgem Rij- en rusttijdenreglementering /analoge of digitale tachograaf; lesplaats: Oostende en Wevelgem Routeplanning; lesplaats: Oostende en Wevelgem Straatcode CE; lesplaats: Oostende en Wevelgem VCA Examencentrum Heftruck; lesplaats: Oostende Veiligheid en gezondheid van de vrachtwagenchauffeur; lesplaats: Oostende en Wevelgem Voertuigtechniek en onderhoud; lesplaats: Oostende en Wevelgem Van hun kant hebben ook Syntra West en SBM (Stichting Bedrijfsmanagement) een eigen opleidingsaanbod ontwikkeld van 20 opleidingen die gericht zijn op de sector transport en logistiek. Het actuele cursusaanbod van Syntra-West bestaat uit: Continu verbeteren van uw magazijn; lesplaats: Zwijnaarde: De juiste technologie in uw magazijn kennen en toepassen; lesplaats: Zwijnaarde Distributie en traffic management ; lesplaats : Zwijnaarde Douane en expeditie; lesplaats: Brugge Internationale handel voor de KMO; lesplaats: Kortrijk IWT, vakbekwaamheid voor het vervoer van goederen over de weg; lesplaats: Brugge, Kortrijk en Roeselare (wisselend) Magazijnier: goederenbehandelaar; lesplaats: Ieper Opleiding tot logistiek bediende; lesplaats: Kortrijk Opleiding tot logistiek bediende: M1: magazijn- en voorraadbeheer; lesplaats: Kortrijk Opleiding tot logistiek bediende: M3: douane en expeditie; lesplaats: Kortrijk Opleiding tot logistiek bediende: M2: dispatcher; lesplaats: Kortrijk Wetgeving rond het laden van vrachtwagens; lesplaats: Brugge De opleidingen die SBM momenteel aanbiedt, zijn: Deskundige in magazijnbeheer; lesplaats: Zwijnaarde Douane-update: "PLDA (Paperless douane en accijnzen): definitieve omschakeling eind 2007!"; lesplaats: Zwijnaarde Expert in distributielogistiek; lesplaats: Zwijnaarde Expert in productielogistiek; lesplaats: Zwijnaarde Incoterms 2000; lesplaats: Sint-Denijs-Westrem Kostprijsbeheersing van uw logistieke activiteiten; lesplaats: Sint-Denijs-Westrem Buck Consultants International 67

72 Voorraad- en magazijnbeheer; lesplaats: Zwijnaarde Voorraadreductietechnieken en logistieke prestatie-indicatoren; lesplaats: Zwijnaarde 6.4 Slotsom arbeidsmarkt en opleiding West-Vlaanderen kent een lage werkloosheidsgraad. Doordat logistieke beroepen weinig aantrekkelijk zijn, doordat ze hoge flexibiliteit vereisen tegen matige (arbeids)voorwaarden, zijn er heel wat openstaande vacatures, en dit op alle niveaus. De arbeidsmarkt vormt weldegelijk een pijnpunt voor de logistieke sector. Qua onderwijsaanbod scoort West-Vlaanderen zwak voor het klassieke onderwijsaanbod: slechts één technische school en drie beroepsscholen bieden een logistieke richting aan. West-Vlaanderen beschikt niet over een eigen universiteit met logistieke opleidingen. Er zijn wel twee bachelor opleidingen die de afstudeerrichting logistiek management aanbieden in het kader van de opleiding Bachelor in bedrijfsmanagement. West-Vlaamse studenten kunnen wel uitwijken naar andere provincies, die meer bachelors, masters en master na masters in logistiek aanbieden. Voor permanente vorming biedt zowel de VDAB als Syntra een hele reeks logistieke opleidingen aan. Deze opleidingen focussen veelal op operationele aspecten. Opleidingen op managementniveau zijn bijgevolg beperkt, ook in de rest van Vlaanderen trouwens. 68 Buck Consultants International

73 Buck Consultants International 69

74 Hoofdstuk 7 Goederenstromen in de provincie West-Vlaanderen In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de goederenstromen van en naar de provincie West-Vlaanderen, het intermodaal vervoer en de transitstromen. De analyse start met een bespreking van de behandelde goederenvolumes binnen de aanwezige West-Vlaamse poorten of gateways. Hieronder verstaan we de twee zeehavens, Oostende en Zeebrugge, en de twee luchthavens, Oostende en Kortrijk-Wevelgem. Hoewel de havens van Antwerpen en Rotterdam ook belangrijk zijn voor West-Vlaanderen, werd er hier gefocust op de gateways op het grondgebied van West-Vlaanderen. Vervolgens wordt ingezoomd op de drie bestaande intermodale inlandterminals, zijnde het transportcentrum LAR en de binnenvaartterminals te Avelgem en Wielsbeke, en hun behandelde volumes. Hoofdstuk 7 wordt afgesloten met een uitgebreide en gedetailleerde analyse van de goederenstromen per transportmodus (weg, spoor en binnenvaart). Hierbij word zowel aandacht besteed aan de herkomst/bestemming van de goederenstromen als aan het transitverkeer. 7.1 De West-Vlaamse poorten en hun behandelde volumes De haven van Zeebrugge De zeehaven van Zeebrugge kent de voorbije jaren een gestage toename van hoofdzakelijk de containeractiviteiten. De snelle service, de goede maritieme toegankelijkheid en de strategische ligging van de haven zijn hier zeker niet vreemd aan. Zeebrugge wil de volgende jaren sterk blijven groeien, door zich niet alleen verder te specialiseren in container- en roro-activiteiten, maar door ook de nodige aandacht te schenken aan specifieke nichetrafieken zoals papier- en pulpladingen, landbouwproducten en de behandeling van nieuwe wagens en de bijhorende distributiefunctie. Trafiekevolutie 70 Buck Consultants International

75 In figuur 7.1 wordt de algemene trafiekevolutie weergegeven van 1998 tot en met 2006, onderverdeeld naar inkomende en uitgaande goederenstromen. Figuur 7.1 Inkomend en uitgaand tonnage haven van Zeebrugge In mio ton 40 Uitgaand Inkomend Jaar Bron: RebelGroup op basis van studiedienst economische studiedienst, MBZ, 2007 Figuur 7.1 toont aan dat Zeebrugge sinds 2003 een sterke groei kent. Tussen 2003 en 2006 namen de totale goederenstromen toe met gemiddeld 9% per jaar. Ten opzichte van 1998 is de huidige haventrafiek met meer dan 18% gestegen. Deze stijging is hoofdzakelijk te wijten aan de, relatief gezien, sterke toename van de uitgaande goederenstromen ten opzichte van de inkomende goederenstromen. Indien we de trafiekevolutie vanaf 1998 tot 2006 per verschijningsvorm bestuderen (zie figuur 7.2), dan wordt er groei geconstateerd bij de vloeibare bulk, de containers en bij overig stukgoed. Droge bulk, en in mindere mate Ro/Ro, kennen een terugval. Deze terugval in Ro/Ro is te wijten aan het verdwijnen van een vaste scheepslijn naar Dover. Niettemin blijft het aandeel van Ro/Ro goed voor ongeveer 1/3 van de totale goederentrafiek en zijn er in 2007 drie nieuwe Ro/Ro-lijnen, naar Amerika, Zweden en een additionele naar het Verenigd Koninkrijk, bijgekomen. Het meest opvallend is echter de sterke groei van containertrafieken. Op 8 jaar tijd heeft er een verdubbeling plaatsgevonden, van 9 miljoen ton in 1998 naar 18 miljoen ton in Uitgedrukt in TEU is dit een stijging van 112%, namelijk van TEU in 1998 naar TEU in De containers zijn goed voor ongeveer de helft van de totale goederentrafiek. Zeebrugge is dus zonder meer een stukgoedhaven, daar de containertrafiek samen met de Ro/Ro-trafiek goed is voor ongeveer ¾ van de totale goederentrafiek. Figuur 7.2 Evolutie goederenstromen haven van Zeebrugge, opgedeeld per verschijningsvorm Buck Consultants International 71

76 In mio ton Vloeibare bulk 4,8 5,0 5,1 4,1 5,0 4,9 4,3 4,5 6,3 Droge bulk 4,4 4,9 2,5 2,0 1,7 1,7 1,6 1,7 2,0 Ro/Ro 14,4 14,8 15,4 14,3 13,7 11,1 11,1 11,8 12,2 Containers 9,1 10,0 11,6 11,0 11,9 12,3 14,0 15,6 18,0 Overig stukgoed 0,6 0,8 1,0 1,0 0,8 0,7 0,8 1,0 1,0 Totaal 33,3 35,5 35,6 32,4 33,1 30,7 31,8 34,6 39,5 Bron: RebelGroup op basis van studiedienst economische studiedienst, MBZ, 2007 Een interessante vergelijking, ondermeer door de sterke groei van de containertrafieken, is de evolutie van de bestemmingen van de inkomende en uitgaande goederenstromen (zie figuur 7.3). Figuur 7.3 Goederenstromen opgedeeld naar hun herkomst en bestemming In mio ton Andere Afrika Azië Oceanië Zuid-Amerika Noord-Amerika Europa 5 0 Herkomst '98 Bestemming '98 Herkomst '06 Bestemming '06 Bron: RebelGroup op basis van studiedienst economische studiedienst, MBZ, 2007 Uit figuur 7.3 leiden we af dat Europa het belangrijkste continent blijft, zowel voor inkomende als uitgaande goederenstromen. Ongeveer 2/3 van de totale trafiek heeft als herkomst of bestemming Europa. Binnen de Europese trafiek heeft het Verenigd Koninkrijk het leeuwendeel, en in het bijzonder voor de exportstromen, zoals weergeven door figuur Buck Consultants International

77 Figuur 7.4 Belang van het Verenigd Koninkrijk voor de import- en exportstromen van de haven van Zeebrugge In '000 ton rest europa Verenigd Koninkrijk Herkomst '98 Bestemming '98 Herkomst '06 Bestemming '06 Bron: RebelGroup op basis van studiedienst economische studiedienst, MBZ, 2007 Anders geformuleerd, Zeebrugge is voor een groot deel van haar trafieken een short-sea haven met als belangrijkste bestemming het Verenigd Koninkrijk. Niettemin is het belang van de Aziatische trafiek aanzienlijk toegenomen. Voor zowel inkomende als uitgaande goederenstromen bedroeg het aandeel slechts 3% in In 2006 is dit aandeel significant gestegen tot ongeveer 15%, voor zowel de inkomende als de uitgaande goederenstromen. Deze sterke stijging is voornamelijk toe te schrijven aan de groei van de containerstromen. Modale verdeling De evolutie van de modale verdeling van de haven van Zeebrugge wordt in figuur 7.5 weergegeven. Hieruit blijkt dat transhipment, binnenvaart en spoor licht aan belang hebben gewonnen in vergelijking met Opmerkelijk is de daling van het aandeel wegvervoer van 64% naar 60%. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat het aandeel wegvervoer minder sterk terugvalt indien geen rekening wordt gehouden met transhipmentstromen, namelijk van 70% in 1998 naar 68% in Het wegvervoer blijft de belangrijkste transportmodus voor het achterlandvervoer. In de toekomst zou de realisatie van de Seine-Nordverbinding en de opwaardering van de Leie, indien het project Seine-Schelde-West beslist beleid wordt, de positie van de haven van Zeebrugge in het waterwegennetwerk structureel kunnen verbeteren. De estuaire vaart, die vanaf 2008 zal georganiseerd worden, zal op korte termijn eveneens het aandeel van de binnenvaart versterken. Buck Consultants International 73

78 Figuur 7.5 Evolutie van de modale verdeling van de haven van Zeebrugge 1998 (in '000 ton) transhipment zee-rijn binnenvaart spoor weg pijpleiding totaal feeder barge Ro/Ro containers stukgoed vloeibare bulk vaste bulk totaal % totaal 9 % 4 % 1 % 14 % 64 % 9 % % hinterland - 4 % 1 % 15 % 70 % 10 % 2006 (in '000 ton) transhipment estuaire binnenvaart spoor weg pijpleiding totaal feeder vaart Ro/Ro containers stukgoed vloeibare bulk vaste bulk totaal % totaal 11% 4% 2% 16% 60% 8% % hinterland - 4% 2% 18% 68% 9% Bron: RebelGroup op basis van economische studiedienst, MBZ, Buck Consultants International

79 Prognoses haven van Zeebrugge 11 In figuur 7.6 wordt de verwachte groei voor 2007 weergegeven. Figuur 7.6 Verwachte groei in goederenstromen voor de haven van Zeebrugge In '000 ton eenheid Groei% Ro/Ro tonnage % Containers tonnage % teu % Con/Ro tonnage % teu % Lo/lo containers tonnage % teu % Vloeibare bulk tonnage % Vaste bulk tonnage % General cargo tonnage % Totaal tonnage % Bron: RebelGroup op basis van economische studiedienst, MBZ, 2007 Figuur 7.6 toont aan dat in 2007 een trafiekstijging van 6% wordt verwacht. Voornamelijk voor containers, vaste bulk en Ro/Ro wordt een stijging verwacht. Voor vloeibare bulk en general cargo, wordt een daling verwacht in Op de langere termijn, bijvoorbeeld tot 2020, wordt vooral een groei verwacht in het segment van de containers en de Ro/Ro. Voor de containeractiviteiten 12 wordt tegen 2020 een groei voorspeld tot ongeveer 3,2 miljoen TEU, wat overeenkomt met een stijging van 60% over de periode Uitgedrukt in tonnage betekent dit een groei van ongeveer 65%, van 20 miljoen ton naar 33 miljoen ton. Wat de Ro/Ro-trafieken betreft, wordt tegen 2020 een minimale groei verwacht tot 21,5 miljoen ton en een maximale groei tot 42,5 miljoen ton. Voor de overige goederenstromen wordt een behoud van het huidig marktaandeel verwacht. 11 Prognoses zijn gebaseerd op gegevens van de economische studiedienst MBZ. Deze heeft hiervoor diverse studies laten uitvoeren, zoals: Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge, streefbeeld en actieprogramma, WES, 2004 en SHIP-studie, Technum en Resource Analysis (2007). 12 De groei in containeractiviteiten wordt voornamelijk verwacht in het zogenaamde Lo/Lo-containersegment (lift on, lift off). Het Lo/Lo-segment is het klassieke containersegment, waarbij de containers met behulp van een portaalkraan uit het ruim of van op het dek van het schip worden gelift. Het con/ro-segment zijn containers die op trailers staan binnen het ruim van een con/ro-schip. Deze worden niet gelift, maar worden van het schip gereden met behulp van een trekker. De grootste groei in het containersegment wordt logischerwijze verwacht bij de Lo/Lo-containers, dit zijn de containers op de klassieke containerschepen, al dan niet VLCC (very large container carriers) of ULCC (ultra large container carriers), want Zeebrugge kan beide types van containerschepen probleemloos ontvangen. Buck Consultants International 75

80 De haven van Oostende De haven van Oostende is zowel actief op de passagiersmarkt als op de goederenmarkt. Voor deze studie is enkel de vrachtmarkt van belang. Binnen de globale vrachtmarkt wil de zeehaven van Oostende zich profileren als snelle, dynamische shortsea shipping haven, waarbij de nadruk wordt gelegd op Ro/Ro-activiteiten naar het Verenigd Koninkrijk. Trafiekevolutie In figuur 7.7 wordt de algemene trafiekevolutie weergegeven van de haven van Oostende voor de periode 2000 tot en met 2006, onderverdeeld naar inkomende en uitgaande goederenstromen. Figuur 7.7 Inkomend en uitgaand tonnage haven van Oostende 9 In mio ton 8 Uitgaand Inkomend Jaar Bron: RebelGroup op basis van studiedienst haven van Oostende, 2007 Zowel de inkomende als de uitgaande goederenstromen kenden een onafgebroken groei tijdens de periode De inkomende trafiek aan goederenstromen steeg met 38%, van 2,7 miljoen ton naar 3,8 miljoen ton, en de uitgaande trafiek zelfs met 160%, van 1,5 miljoen naar 3,9 miljoen ton. Het totale tonnage van de haven van Oostende is dus bijna verdubbeld op 6 jaar tijd. Bovendien is de haven van Oostende erin geslaagd een evenwicht te verkrijgen tussen haar import- en exportstromen. 76 Buck Consultants International

81 Indien we de trafiekevolutie per verschijningsvorm bestuderen, zoals weergegeven in figuur 7.8, dan wordt er over de periode , een sterke groei vastgesteld bij de Ro-Roactiviteiten, van 2,6 miljoen ton naar 6,2 miljoen ton. In 2000 was Ro/Ro goed voor ongeveer 60 % van de goederenstromen in de haven. In 2006 is dit belang toegenomen tot 80%. De haven van Oostende kan dus het best omschreven worden als een op het Verenigd Koninkrijk georiënteerde Ro/Ro-haven. Buiten Ro/Ro, is hoofdzakelijk de droge bulk van belang voor Oostende. De afgelopen zes jaar stagneerde deze goederenstroom echter rond 1,5 miljoen ton. De overige goederenstromen, zijnde containers, vloeibare bulk en overig stukgoed, kenden allemaal een lichte groei, maar vertegenwoordigen slechts 2% van het totale tonnage binnen de haven van Oostende. Figuur 7.8 Evolutie goederenstromen haven van Oostende, opgedeeld per verschijningsvorm In '000 ton Containers Droge bulk Vloeibare bulk Overig stukgoed RO/RO Totaal Bron: RebelGroup op basis van studiedienst haven van Oostende, 2007 Bij de haven van Oostende is er, in tegenstelling tot de haven van Zeebrugge, geen evolutie merkbaar bij de bestemmingen van de inkomende en uitgaande goederenstromen. Dit is logisch, aangezien de Ro/Ro-trafieken, zowel voor de import als de export, hoofdzakelijk gericht zijn op kustvaarttrafieken met het Verenigd Koninkrijk. Modale verdeling De evolutie van de modale verdeling van de haven van Oostende wordt in figuur 7.9 weergegeven. Hieruit blijkt dat spoor, binnenvaart en processing 13 licht aan belang hebben gewonnen in vergelijking met Niettemin blijft het wegvervoer, met 95%, goed voor 7,3 miljoen ton in 2005, de dominante vervoersmodus voor het hinterlandtransport van de maritieme goederenstromen Processing is de rechtstreekse verwerking van de maritieme goederenaanvoer door de aanwezige industrie in de haven van Oostende. De analyse van de modale split start vanaf 2002 en niet De reden hiervoor is dat noemenswaardige containeractiviteiten pas starten vanaf Buck Consultants International 77

82 Figuur 7.9 Evolutie van de modale verdeling van de haven van Oostende 2002 (in '000 ton) Spoor Binnenvaart Weg Processing Totaal Ro/Ro Containers Bulk en overige cargo Totaal % totaal 1,03% 0,15% 98,56% 0,26% 2005 (in ' 000 ton) Spoor Binnenvaart Weg Processing Totaal Ro/Ro Containers 0 0, Bulk en overige cargo Total % totaal 3,10% 0,74% 95,86% 0,30% Bron: RebelGroup op basis van studiedienst haven van Oostende, 2007 Prognoses Haven van Oostende 15 De groeiverwachtingen voor de haven van Oostende zijn gefocust op het Ro/Ro-segment. De vooropgestelde groeipercentages variëren van 2,5% per jaar tot 5% per jaar tot In tonnage uitgedrukt, komt dit neer op een groei tot 8,5 of 9 miljoen ton aan Ro/Ro-trafiek. Deze groeiverwachtingen worden onderbouwd en versterkt door de verwachte groei van het aantal vervoerde passagiers met zogenaamde Ro/pax-catamarans. Voor de overige goederenstromen wordt een behoud van het huidig marktaandeel verwacht. De luchthaven van Oostende De regionale luchthaven van Oostende is hoofdzakelijk uitgebouwd rond twee pijlers, namelijk luchtvracht en chartervluchten. Voor onze studie is enkel het luchtvrachtgedeelte relevant. In figuur 7.10 wordt een overzicht gegeven van de behandelde luchtvracht over de periode Prognoses zijn gebaseerd op gegevens van de economische studiedienst vande haven van Oostende. Deze heeft hiervoor diverse studies laten uitvoeren, zoals: Strategisch Plan voor de haven van Oostende, Arcadis, Buck Consultants International

83 Figuur 7.10 Tonnage luchthaven Oostende-Brugge verdeelt naar vertrek en aankomst In '000 ton Vertrek Aankomst Jaar Bron: RebelGroup op basis van gegevens luchthaven Oostende-Brugge Over de ganse periode kent het totale tonnage op de luchthaven van Oostende, door de minder sterke marktpositie, een grillig verloop. De daling in 2002 is echter te wijten aan nieuwe Europese regelgeving die de te lawaaierige types van vrachtvliegtuigen, zoals de Boeing-707, verbiedt. Aangezien Oostende voornamelijk op Afrika vliegt, en daar de oudere en meer lawaaierige types hoofdzakelijk in gebruik zijn, is deze daling niet onbegrijpelijk. De significante trafiekstijging in 2005 is bijna volledig te danken aan de beslissing van één enkele grote klant (MK Airlines) om van Oostende hun hub te maken richting Afrika. In 2006 doet er zich opnieuw een lichte daling voor, maar deze terugval is slechts tijdelijk, aangezien de huidige cijfers van de jaarcijfers van 2006 overtreffen. Belangrijk om op te merken is dat voor de luchthaven Oostende, voor de periode , ongeveer 1/4 de van het totale tonnage transitcargo is. De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is sinds het begin van de jaren 70 van de vorige eeuw een regionale luchthaven die zich hoofdzakelijk toespitst op de ontwikkeling van general aviation en meer in het bijzonder het segment van business aviation. Sinds enkele 16 De periode januari 2007 tot en met november 2007 Buck Consultants International 79

84 jaren probeert de luchthaven ook voet aan de grond te krijgen binnen specifieke nichemarkten, zoals medische en expressvluchten. Op haar activiteiten binnen het express-vrachtsegment wordt verder ingezoomd. Kortrijk-Wevelgem wil zich specialiseren in doorgedreven maatwerk met betrekking tot het luchtvrachtvervoer. Gebruikers van de luchthaven bepalen in hoge mate zelf route, tijd, enz. Door deze positie kan de luchthaven meerdere, relatief prijsinelastische marktsegmenten bedienen, zoals belevering van tijdskritische spare parts voor machines en heftrucks, onderdelen van medische apparatuur, enz. De gehele expressvracht is exportgericht, hoofdzakelijk naar het Verenigd Koninkrijk, en voor 90% afkomstig van de TVH-groep 17. Figuur 7.11 geeft een overzicht van het vervoerde tonnage. Figuur 7.11 Evolutie tonnage expressvracht luchthaven Kortrijk-Wevelgem In ton 600 Expressvracht Bron: RebelGroup op basis van gegevens luchthaven Kortrijk-Wevelgem De stijging vanaf 2005, zoals weergegeven in figuur 7.11, is terug te brengen op de komst van een dagelijkse expresslijn, welke gemiddeld 2,5 ton aan expressvracht vervoert. 17 Thermote & Vanhalst is een van de grootste one-stop-shops ter wereld op het gebied van heftrucks, hoogwerkers en industriële in-plant voertuigen, met een specialisatie in de logistiek van reserve-onderdelen. 80 Buck Consultants International

85 7.2 Intermodaal vervoer in de provincie West- Vlaanderen Figuur 7.12 geeft een overzicht van de huidige intermodale inland terminals in West- Vlaanderen. Figuur 7.12 Overzicht van de Intermodale inland Terminals in West-Vlaanderen Bron: BCI, 2007 Uit de figuur kan worden afgeleid dat West-Vlaanderen drie bimodale terminals heeft in haar hinterland. Twee van de drie bimodale terminals, de Avelgem containerterminal en de River Terminal Wielsbeke, zijn gericht op de overslag van goederenstromen tussen de transportmodi wegvervoer en binnenvaart. De andere bimodale inland terminal, het transportcentrum LAR te Kortrijk-Menen, is gericht op de overslag van goederenstromen tussen het weg- en het spoorvervoer. Buck Consultants International 81

86 De binnenvaartterminals De Avelgem Container Terminal (AVCT) 18 De Avelgem Container Terminal was de eerste binnenvaart containerterminal in Vlaanderen, opgericht in Initieel had de terminal een oppervlakte van 1,1 ha, één gantry crane 19, enkele reachstackers 20 en een gemiddelde opslagcapaciteit van 1000 TEU 21. Tijdens de periode hebben er aanzienlijke uitbreidingsinvesteringen plaatsgevonden, waardoor de terminal momenteel een oppervlakte heeft van 1,9 ha, een totale kadelengte van 200 m en een gemiddelde opslagcapaciteit van 2000 TEU. Er is tevens een loods van 2000 m² bijgekomen waar containers kunnen worden geladen of gelost. Hierdoor is het mogelijk om containers rechtstreeks van het binnenschip per kraan naar de ingang van de loods te brengen, zonder dat er een bijkomend chassis moet gebruikt worden. Naast de zuivere overslagactiviteiten biedt Avelgem ook aanverwante activiteiten aan, zoals eigen wegvervoer 22 voor het natransport, douaneafhandeling en opslag en depotactiviteiten voor de meeste grote rederijen. De grootste binnenschepen die Avelgem kunnen bereiken, hebben een lengte van 110 m en een breedte van 11,50 m, wat overeenstemt met een capaciteit van maximaal 150 TEU. Om deze maximale capaciteit te kunnen bereiken, moeten de binnenschepen hun containers wel tot 3 rijen hoog kunnen laden, rekening houdend met de beperkte diepgang van dit type binnenvaartschepen. Vroeger was dit, door de beperkte hoogte van sommige bruggen op de vaarroute, niet mogelijk. Sinds 2003 zijn echter alle bruggen verhoogd, waardoor een vrije passage voor binnenschepen met 3 rijen containers hoog in theorie mogelijk is geworden. In de praktijk dient men eveneens rekening te houden met de beperkingen in lengte en breedte opgelegd door de sluizen op de vaarroute. Daardoor lijkt het realistischer om schepen met een capaciteit van 96 TEU als norm te hanteren. Voor het aantrekken van de watergebonden inkomende en uitgaande goederenstromen is Avelgem hoofdzakelijk aangewezen op de zeehavens Rotterdam en Antwerpen. Concreet is Rotterdam goed voor 80% van het exportvolume van Avelgem en Antwerpen voor 20%. Het importvolume komt voor 100% op rekening van Rotterdam. De verbinding met de zeehavens wordt verzorgd door vier schepen die onder contract staan met AVCT. Er zijn zes afvaarten per week naar Rotterdam en drie per week naar Antwerpen Gegevens zijn afkomstig van Lloyd special report, mei-juni 2004 en van promotie binnenvaart, Rail mounted gantry crane is een brugkraan op rails Een reachstacker is een transportwagen met een speciaal ontworpen hefinrichting voor containers TEU staat voor Twenty-foot Equivalent Unit. 1 TEU is een container met een lengte van 20 voet (= 6,1m) Het eigen wagenpark bestaat uit 9 trekkers en 48 containerchassis Vanaf de Avelgem Container terminal moeten er zes sluizen worden gepasseerd om de haven van Antwerpen te bereiken 82 Buck Consultants International

87 De AVCT is vooral gericht op de Waalse en de Noord-Franse markt. Het zorggebied in West-Vlaanderen is beperkt. De laatste jaren worden er meer dan TEU s 24 per jaar behandeld op de containerterminal. Aangezien Avelgem over 1,9 ha terminaloppervlakte beschikt, heeft Avelgem nog een aanzienlijk groeipotentieel. Indien wordt gerekend met een maximale terminalproductiviteit van TEU/ha per jaar, heeft Avelgem in de huidige situatie nog een groeipotentieel tot maximaal TEU per jaar. Niettemin blijkt er sinds 2003 een stagnatie voor te doen rond de TEU per jaar. Deze stagnatie is hoofdzakelijk te wijten aan nietmarktgerelateerde oorzaken zoals zondagvaarverbod op de Vlaamse binnenwateren en het niet 24/24 uur operationeel zijn van alle sluizen. Figuur 7.13 geeft een samenvatting van de belangrijkste eigenschappen van de Avelgem Containerterminal. Figuur 7.13 Factsheet Avelgem Containerterminal Avelgem Container Terminal (AVCT) Locatie Boven-Schelde Kadelengte 200 m Terminaloppervlakte 1,9 ha Maximaal toegelaten scheepstype 1350 ton (96 tot maximum 150 TEU) Vrije passage onder bruggen maximaal 3 rijen hoog Sluispassages richting Antwerpen 6 (Zee)havens Rotterdam/Antwerpen Herkomst/Bestemming Randstad - regio Noord-Frankrijk Jaarlijks behandeld volume > TEU Bron: RebelGroup op basis van Lloyd special report, mei - juni 2004 River Terminal Wielsbeke (RTW) De River Terminal Wielsbeke werd in 2004 opgericht, gelegen aan het linkeroevergebied van de Leie, en is actief in het verschepen van containers via de binnenvaart. De River Terminal Wielsbeke wordt uitgebaat door Katoen Natie. De totale terminaloppervlakte bedraagt 9 ha, waarvan effectief 2 ha in gebruik wordt genomen. De overige 7 ha worden momenteel gehandhaafd als strategisch reserve, voor ondermeer de uitbreiding van ondersteunende logistieke activiteiten. De kaailengte bedraagt 250 m. Doordat de Leie in een recent verleden is uitgebaggerd, heeft de vaarweg momenteel een diepgang van 2,70-2,80m. Niettemin ondervinden de lichters, weliswaar enkel de binnenvaart richting Frankrijk, op de vaarweg hinder van de beperkte hoogte van de bruggen. Hierdoor is het dus voor de opwaartse vaart, i.e. richting Frankrijk, maximaal mogelijk om de vervoerde containers 2 rijen hoog te stapelen. De terminal van Wielsbeke kan hierdoor binnenvaartschepen ontvangen met een maximale capaciteit van 96 TEU. 24 Dit aantal TEU s komt overeen met ongeveer moves of bewegingen per jaar. Buck Consultants International 83

88 Wat het behandelingsmateriaal betreft, wordt momenteel gebruik gemaakt van een mobiele reuzenheftruck 25. De heftruck kan uit een lichter tot drie containers diep en drie containers ver laden en lossen. Om de verwachte groei proactief tegemoet te komen, zijn er plannen om in de toekomst te investeren in een bridge crane. Het behandelde volume op de RTW, zoals weergegeven in figuur 7.14, kent een onafgebroken groei sinds de opstartfase. De trafiek is op twee jaar bijna verviervoudigd. De korte vaarafstand ten opzichte van Antwerpen, slechts 12 uur, speelt hierbij een belangrijke rol. In de toekomst heeft de containerterminal van Wielsbeke, net zoals de Avelgem Container Terminal, een aanzienlijk groeipotentieel. Indien gerekend wordt met een maximale behandelingscapaciteit van TEU per jaar, kan RTW op de huidige 2 ha haar capaciteit verdubbelen. Figuur 7.14 Behandeld aantal TEU s op RTW Jaar Aantal TEU's Groei t.ov. vorig jaar Klantenbestand / % % 15 Bron: RebelGroup op basis van gegevens Katoen Natie Bij de RTW is er een groot onevenwicht tussen de import- en de exportstromen. Voor 2007 is slechts 5% van de totale behandelde capaciteit import. De overige 95% is export. Het grote aandeel van de export is logisch, aangezien Wielsbeke, geografisch gezien, het beste bimodaal (weg/binnenvaart) alternatief is voor de industriecluster in de regio Kortrijk- Waregem-Wielsbeke-Oostrozebeke. De producten die vanuit deze industriecluster per container vervoerd worden, zijn voornamelijk textielproducten, ijzer/staal, olie, graan en consumptiegoederen. Exportstromen vanuit Wielsbeke zijn hoofdzakelijk gericht op Antwerpen (94%), en in mindere mate op Zeebrugge (4%), Rotterdam (1%) en Terneuzen (1%). Figuur 7.15 vat de belangrijkste kenmerken van de binnenvaartcontainerterminal te Wielsbeke samen. 25 SMW reachstacker kan tot 45 ton opheffen 84 Buck Consultants International

89 Figuur 7.15 Factsheet River Terminal Wielsbeke Rivier Terminal Wielsbeke (RTW) Locatie Leie Kadelengte 250 m Terminaloppervlakte 2 ha in exploitatie; 7 ha voor potentieel gebruik Maximaal toegelaten scheepstype 1350 ton (96 TEU) Vrije passage onder bruggen 2 rijen hoog Sluispassages richting Antwerpen 2 (Zee)havens Antwerpen/Zeebrugge/Rotterdam/Gent/Terneuzen/Lille/Duinkerke Herkomst/bestemming Vlaanderen (Antwerpen;West-Vlaanderen) - regio Noord-Frankrijk Jaarlijks behandeld volume TEU Bron: RebelGroup op basis van Lloyd special report, mei - juni 2004 Marktpotentieel van binnenvaartterminals 26 Om een eerste indicatie te verkrijgen van het marktpotentieel van de binnenvaartterminals in West-Vlaanderen, kan gebruik gemaakt worden van het zogenaamde LAMBIT-model 27. Dit model heeft een tweevoudige functie. Enerzijds is het een methodologie om de lokalisatie van intermodale terminals in België te evalueren, anderzijds kan het gebruikt worden als een beslissingskader voor de lokalisatie van nieuwe binnenvaartterminals. Concreet gaat het model na voor welke gemeenten het voordeliger is om hun containers uit, bijvoorbeeld de haven van Antwerpen, te transporteren via een binnenvaart/weg terminal, in vergelijking met zuiver wegvervoer. Het model maakt het dus mogelijk om marktgebieden te visualiseren en de invloed na te gaan van de inplanting van nieuwe terminals en van prijsmaatregelen. Figuur 7.16 illustreert dit Analyse is gebaseerd op Macharis C., Verbeke A., (2000), LAMBIT-onderzoek: een model voor de ontwikkeling van duurzaam intermodaal transport in België en op MACHARIS, C. en A. VERBEKE, 2004, Intermodaal binnenvaartvervoer. Economische en strategische aspecten van het intermodaal vervoer in Vlaanderen, Garant, Antwerpen LAMBIT staat voor Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals. Buck Consultants International 85

90 Figuur 7.16 Huidig en toekomstig marktgebied binnenvaartterminals in België Huidige marktgebied Toekomstig marktgebied Bron: VUB-MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003 in ArcGis Voor de provincie West-Vlaanderen kan worden geconcludeerd dat de bestaande terminals concurrentie kunnen ondervinden van de potentiële ontwikkeling van binnenvaartterminals te Roeselare en Pecq. In het bijzonder blijkt uit figuur 7.16 dat de inland containerterminal van Wielsbeke, een deel van haar directe marktdekking kan verliezen aan de toekomstige terminal van Roeselare en de containerterminal Avelgem aan die van Pecq. Indien het totale marktaandeel van de binnenvaart vergroot in de West-Vlaamse regio, hoeft dit potentieel verlies aan marktdekking niet noodzakelijkerwijs te leiden tot een daling van het behandeld goederenvolume voor de bestaande terminals. Indien het totale marktaandeel niet vergroot, zullen er logischerwijze substitutie-effecten optreden. Het transportcentrum LAR te Menen en haar spoorwegterminal West-Vlaanderen heeft één spoorwegterminal, gelegen in het transportcentrum LAR te Menen. De totale bruto-oppervlakte van het transportcentrum bedraagt 75 ha en herbergt een 50-tal bedrijven. Zij bestrijken het volledige gamma van diensten waarvoor het transportcentrum LAR werd geconcipieerd, zijnde transport-, logistieke en douaneactiviteiten, specifiek gericht op de bi-modaliteit weg/spoor. 86 Buck Consultants International

91 Figuur 7.17 Luchtfoto van de LAR in menen Bron: website stad Menen Volgende activiteitszones kunnen worden onderscheiden binnen het transportcentrum: Aan de oostzijde is er een zone voor wegtransport-, expeditie- en logistieke bedrijven. Parallel aan de autosnelweg E 17 bevindt zich de zone voor logistieke en spooractiviteiten. De centrumzone omvat het douanegebouw met openbaar entrepot, de centrale parking en vestigingsmogelijkheden voor kantoor- en onthaalfuncties. Aan de westzijde is er een zone voor bedrijven die transportondersteunende functies aanbieden. In deze zone zijn er eveneens opslag- en expeditiebedrijven gevestigd 28. Wat het containervervoer per spoor betreft, werd begin 2005 een nieuwe impuls gegeven door de oprichting van een nieuwe spoorterminal, met Delcaterminal als exploitant. 29 De uitbreidingswerken voor deze terminal werden in opdracht van Leiedal opgestart en omvatten: de aanleg van de nieuwe terminal tussen de sporen en de autosnelweg E17; de optimalisering van de bestaande spoorterminal aan de kant van de LAR, die zal worden ingezet voor de behandeling van conventionele goederen; de heraanleg van de goederenkoer Binnen de westzijde bestaat er eveneens een zone waarin het vlees-groothandelcentrum is gelegen. Dit centrum omvat ondermeer de veemarkt, het runderslachthuis en diverse versnijderijen. BVBA Delcaterminal werd door Intercommunale Leiedal voor 20 jaar aangesteld. Buck Consultants International 87

92 Ontwikkeling van het totale tonnage gebaseerd op alle spoorwegactiviteiten 30 Over de periode is de goederentrafiek, bestaande uit staalproducten, schroot, bulk en containers, per spoor gestegen van ton naar ton, zoals weergegeven in figuur De jaren 2002 en 2003 kennen ten opzichte van 2001 een daling, maar dit is te wijten aan een verplaatsing van de activiteiten van Bekaert (Castelein). De significante stijging in 2004 is een gevolg van de groei van de activiteiten van de firma Delcatrans. Deze groei kadert binnen het NARCON 31 -concept. Dit is een systeem om het containervervoer per spoor aantrekkelijker te maken, waarbij gewerkt wordt met rechtstreekse containershuttles per spoor vanuit de main hub van B-Cargo in de haven van Antwerpen naar de haven van Zeebrugge en de inlandterminals in Genk, Athus, Châtelet, Moeskroen en LAR. Door te werken met shuttlediensten, wordt het rangeren en een vermenging met andere wagons in rangeerstations vermeden, wat aanzienlijke efficiëntiewinsten oplevert. Binnen het NARCON-concept, is voor het spoorvervoer naar LAR een partnership opgezet tussen Inter Ferry Boats, zusterbedrijf van B-Cargo, en Delcatrans. Een ander opvallende conclusie is de onevenredige stijging van het aantal wagons ten opzichte van het vervoerde tonnage. Dit heeft te maken met een verschuiving in goederenstromen, van hoofdzakelijk zware staalrollen en metaalproducten voor Bekaert, naar voornamelijk containertransport. Figuur 7.18 Evolutie van de totale spoorwegactiviteiten op het LAR Groei % 2001 tov 2004 # wagons % # ton % gemiddeld # ton/wagon % Bron: RebelGroup op basis van jaarverslag Bitlar, 2005 Ontwikkeling van de intermodale containeractiviteiten door Delcatrans De exploitatie van de spoorwegterminal is in handen van de logistieke firma Delcatrans. De onderneming Delcatrans bestaat momenteel uit Delca Transport en Delca Logistics. Delca Transport staat in voor het containertransport per weg. De exploitatie van de spoorwegcontainerterminal en de logistieke activiteiten van de per trein aangevoerde containers vormen de hoofdactiviteiten van Delca Logistics. Naast het eigenlijke voor- en natransport, worden ook aanvullende logistieke diensten zoals warehousing, groupage en just-in-time belevering aangeboden. De herpositionering van lege containers voor rederijen, is een van de logistieke troeven van Delca Logistics. Mo Gegevens ivm het spoorvervoer zijn pas beschikbaar vanaf 2001 Nationaal Rail Container Netwerk, operationeel sinds Belangrijk om op te merken is dat de subsidie voor binnenlands containervervoer is cruciaal voor de verkregen stijging in containertrafieken. 88 Buck Consultants International

93 menteel hebben zij een magazijnruimte van 4000m² en staan er gemiddeld 500 TEU s op de stacking area van de terminal. Figuur 7.19 geeft een evolutie weer van de activiteiten van Delcatrans. Het aantal wagons en het vervoerde tonnage is significant toegenomen over de periode Met de huidig beschikbare infrastructuur en de huidige frequentie binnen het NARCON-concept, één maal per dag heen en terug naar de haven van Antwerpen en dit vijf keer per week, kan Delcatrans nog groeien tot wagons per jaar. De groeimarge in tonnage is moeilijk weer te geven, aangezien het tonnage per container afhangt van de vervoerde goederenstromen. Figuur 7.19 Evolutie van het aantal wagons en bijhorend tonnage # wagons # ton Bron: RebelGroup op basis van BITLAR, 2006 De evolutie in TEU s wordt in figuur 7.20 weergegeven. Onder de huidige omstandigheden, en omwille van de opgelegde gewichtsbeperkingen bij de spoorwegen, is er nog een groeimarge mogelijk tot à TEU/jaar 32. Figuur 7.20 Evolutie van de activiteiten van Delcatrans, uitgedrukt in TEU s # TEU's Bron: RebelGroup op basis van BITLAR, 2006 Van de inkomende containerstromen, geschiedt 75% per spoor. De overige 25% wordt met het wegvervoer opgehaald in de havens van Zeebrugge en Antwerpen, omwille van de specifieke eigenschappen van deze tijdskritische goederenstromen. De distributie gebeurt 32 Er wordt gerekend met 3 TEU/wagon en 54 wagons/dag gedurende 5 dagen/week. Door de gewichtsbeperkingen die gelden op de spoorwegen moet dit totaal worden vermenigvuldigd 80 à 90% Buck Consultants International 89

94 volledig via het wegvervoer, waarbij 80% van de wegtransporten binnen een straal van 75 km plaatsvinden. De exportstromen geschieden bijna geheel per trein. De aanvoer van containers geschiedt vanuit de havens van Zeebrugge en Antwerpen. De bestemming van de inkomende goederen concentreert zich grotendeels op de Noord- Franse regio en de provincie West-Vlaanderen. Figuur 7.21 geeft een overzicht van de belangrijkste eigenschappen van de spoor/wegterminal van Delcatrans te LAR. Figuur 7.21 Factsheet spoorwegterminal van Delcatrans te LAR Spoor/wegterminal te LAR (Delcatrans) Locatie Rekkem Spoorlengte 400 m Magazijnruimte 4000m² Treincombinatie 27 wagons (70 TEU) Aangeboden spoordienst Shuttledienst Herkomsthavens Antwerpen/Zeebrugge Bestemming West-Vlaanderen en de regio Noord-Frankrijk Jaarlijks behandeld volume TEU Maximale behandelingscapaciteit à TEU Bron: RebelGroup op basis van BITLAR, 2006 en website Delcatrans, Analyse van de goederenstromen per transportmodus In het laatste deel van hoofdstuk 7 wordt een gedetailleerde analyse uitgevoerd van de goederenstromen per transportmodus. Wegtransport De analyse van het wegvervoer gebeurt op twee niveaus. Eerst worden de goederenstromen besproken op provinciaal niveau. Hierbij wordt, op basis van de onderscheiden NSTR 33 -categorieën, zoals weergegeven in figuur 7.22, aandacht besteed aan de aard en de omvang van de inkomende en uitgaande goederenstromen. Vervolgens worden de belangrijkste oorsprongs- en bestemmingsplaatsen in kaart gebracht. 33 De classificatie van goederen die gebruik maakt van een indeling gebaseerd op de Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) 90 Buck Consultants International

95 Figuur 7.22 NSTR-categorieën NSTR Naam 0 Landbouwproducten en levende dieren 1 Voedingsproducten en veevoeder 2 Vaste minerale brandstoffen 3 Aardolie 4 Ertsen en metaalresiduen 5 Metalen, metalen halffabrikaten 6 Ruwe mineralen en bouwmaterialen 7 Meststoffen 8 Chemische producten 9 Overige goederen en fabrikaten (containers) Bron: RebelGroup De transitstromen worden, voor de belangrijkste NSTR-categorieën, achterhaald voor de hoofd- en primaire wegen in West-Vlaanderen, zoals weergegeven in Figuur Voor een gedetailleerde analyse van alle NSTR-categorieën wordt naar bijlage 6 verwezen. Het tweede niveau van de analyse heeft betrekking op de inkomende en uitgaande goederenstromen per gemeente in de provincie West-Vlaanderen. Deze analyse op microniveau laat toe om de zwaartepunten qua goederenstromen op gemeentelijk niveau te achterhalen en grafisch weer te geven. Figuur 7.23 Weergave van de hoofd- en primaire wegen in West-Vlaanderen Bron: RebelGroup in samenwerking met de Dienst Economie Provincie West Vlaanderen, 2007 Buck Consultants International 91

96 Analyse van de inkomende en uitgaande goederenstromen op provinciaal niveau In Figuur 7.24 wordt de evolutie weergegeven van inkomende en uitgaande goederenstromen in de provincie West-Vlaanderen voor de periode Belangrijk om op te merken is dat deze evolutie is samengesteld op basis van data van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) en Eurostat. Deze informatiebronnen houden enkel rekening met Belgische vrachtwagens met een minimaal laadvermogen van 1 ton. Er wordt met andere woorden geen rekening gehouden met vrachtwagens met een draagvermogen van minder dan 1 ton en met vrachtwagens van een andere nationaliteit, wat eveneens het aanzienlijke aandeel van cabotagevervoer 34 op de West-Vlaamse wegen uitsluit. Sinds 2001 is het totaal volume aan wegtransport met 12% afgenomen, van 100 miljoen ton naar 88 miljoen ton. De daling doet zich voornamelijk voor bij de inkomende goederenstromen. Over de periode kenden de inkomende goederenstromen een daling van 15%, van 54 miljoen tot 45 miljoen ton. De uitgaande goederenstromen zijn ongeveer gelijk gebleven op 43 miljoen ton. Momenteel is er dus een evenwichtige verdeling tussen inkomende en uitgaande goederenstromen. Figuur 7.24 Evolutie van inkomende en uitgaande goederenstromen via het wegtransport in de provincie West-Vlaanderen In mio ton 120 Lossen Laden Bron: RebelGroup op basis van Eurostat, Cabotage is het vervoer van goederen (of personen) tussen twee punten in één en hetzelfde land door een transportfirma met een buitenlandse hoofdzetel. Anders geformuleerd; de vlag van de vrachtwagen is verschillend van het land waarin het transport plaatsvindt. 92 Buck Consultants International

97 In figuur 7.25 wordt op basis van de meest recente informatie van het Vlaams verkeercentrum, i.e. data van 2004, een beeld weergegeven van het totale inkomende en uitgaande tonnage voor alle types van vrachtwagens en alle nationaliteiten. Hier wordt er met andere woorden wel rekening gehouden met cabotagevervoer. Figuur 7.25 Totaal inkomend en uitgaand tonnage in 2004 via het wegvervoer in West-Vlaanderen In '000 ton Totaal uitgaand tonnage (ladingen) Totaal inkomend tonnage (lossingen) Totaal Intern W-Vl Bron RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 Op basis van figuur 7.25 is het totaal tonnage aan inkomende en uitgaande goederenstromen in West-Vlaanderen voor 2004 gelijk aan 155 miljoen ton. Dit is bijna 90% meer dan het totaal tonnage dat enkel gebaseerd is op Belgische vrachtwagens met een laadvermogen van 1 ton. De nodige nuance bij de interpretatie van deze figuur is dus zeker van belang. Verder blijkt dat het intern West-Vlaams verkeer 35, zoals weergegeven in figuur 7.24, goed is voor 80 miljoen ton of 50% van het totaal tonnage in 2004 in West-Vlaanderen. Ten slotte geeft figuur 7.25 weer dat de import en exportstromen in West-Vlaanderen een evenwichtige verdeling kennen. 35 Dit is verkeer met een herkomst en bestemming in de provincie West-Vlaanderen Buck Consultants International 93

98 De belangrijkste herkomst- en bestemmingsplaatsen van respectievelijk de inkomende en uitgaande goederenstromen worden door figuren 7.26 en 7.27 weergegeven. Figuur 7.26 Verdeling van de inkomende goederenstromen via wegvervoer naar herkomstgebieden voor de provincie West-Vlaanderen Andere provincies Frankrijk Duitsland 11% 1% 1% 1% 1% Nederland Luxemburg Verenigd Koninkrijk Italie Overige landen 12% 49% 24% Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 Buiten de andere Belgische provincies 36 (voornamelijk Oost-Vlaanderen, Antwerpen en Henegouwen) zijn respectievelijk Frankrijk, Duitsland en Nederland van belang voor de inkomende goederenstromen. 36 Het inkomend tonnage van de andere provincies is als volgt opgedeeld: Oost-Vlaanderen (34%), Antwerpen (23%), Henegouwen (23%), Vlaams Brabant (6%), Limburg (4%), Luik (3%), Brussel (2%), Luxemburg (2%), Namen (2%) en Waals-Brabant (1%) 94 Buck Consultants International

99 Figuur 7.27 Verdeling van de uitgaande goederenstromen via wegvervoer naar bestemmingsgebieden voor de provincie West-Vlaanderen Andere provincies 1% 3% 1% 2% Frankrijk Duitsland Nederland Luxemburg 11% Verenigd Koninkrijk Italie Overige landen 13% 44% 25% Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 De analyse van de bestemmingsgebieden van de uitgaande goederenstromen is volledig analoog aan die van de oorsprongsgebieden. Het enige verschil bevindt zich in de verdeling van de bestemmingsgebieden van goederenstromen naar andere provincies. Antwerpen wint hier aan belang, ten nadele van Henegouwen, in vergelijking met de oorsprongsgebieden 37. Wat de samenstelling van het totale tonnage aan goederenstromen in West-Vlaanderen betreft, geeft figuur 7.28 een onderverdeling weer naar de verschillende goederensoorten. 37 Het uitgaand tonnage van de andere provincies is als volgt opgedeeld: Oost-Vlaanderen (35%), Antwerpen (30%), Henegouwen (14%), Vlaams Brabant (7%), Limburg (5%), Brussel (3%), Luik (2%), Waals-Brabant (2%) Luxemburg (1%) en Namen (1%) Buck Consultants International 95

100 Figuur 7.28 Verdeling van het totaal tonnage in West-Vlaanderen naar verschillende goederensoorten Overige goederen en fabrikaten (containers) 28% Landbouwproducten en levende dieren 11% Voedingsproducten en veevoeders 15% Chemische producten 5% Meststoffen 3% Ruwe mineralen en bouwmaterialen 31% Vaste minerale brandstoffen 0% Aardolie 2% Ertsen en metaalresiduen 1% Metalen en metalen halffabrikaten 4% Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 Het totale tonnage aan inkomend en uitgaand wegvervoer bedraagt 155 miljoen ton in West-Vlaanderen. De ruwe mineralen en bouwmaterialen (47 miljoen ton), containers (43 miljoen ton), voedingsproducten en veevoeders (23 miljoen ton) en landbouwproducten (18 miljoen ton) zijn de belangrijkste goederensoorten binnen het totale tonnage aan inkomende en uitgaande goederenstromen. Een gedetailleerde analyse van het transitverkeer naar aard, omvang, herkomst en bestemming wordt in de volgende sectie uitgevoerd. Analyse van de transitstromen op provinciaal niveau Alvorens de transitstromen te bespreken, is het nuttig om de gehanteerde definitie van transitverkeer nader te verklaren. Transitverkeer is verkeer met een oorsprong en bestemming buiten de provinciegrenzen van West-Vlaanderen. Transitverkeer kan dus zowel verkeer zijn van goederenstromen met een herkomst en bestemming in het buitenland, als goederenstromen met een herkomst/bestemming binnen België, maar buiten de provincie West- Vlaanderen. In figuur 7.29 worden de transitgoederenstromen, opgedeeld per NSTR-categorie, voor de provincie West-Vlaanderen weergegeven. 96 Buck Consultants International

101 Figuur 7.29 Transitgoederenstromen, opgedeeld per NSTR, in de provincie West-Vlaanderen via het wegvervoer In '000 ton Transitgoederenstromen NSTR-0 NSTR-1 NSTR-2 NSTR-3 NSTR-4 NSTR-5 NSTR-6 NSTR-7 NSTR-8 NSTR-9 Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 De totale omvang van de transitstromen in 2004 bedroeg 59 miljoen ton. Met 23 miljoen ton, goed voor 40% van de totale transitstromen, vertegenwoordigen de containers (NSTR- 9) het belangrijkste aandeel binnen de aanwezige NSTR-categoriëen in West-Vlaanderen. Naast containers zijn voornamelijk landbouwproducten (NSTR-0), veevoerders (NSTR-1), bouwmaterialen (NSTR-6) en chemische producten (NSTR-8) van belang in West- Vlaanderen. De transitstromen en hun respectievelijke herkomst en/of bestemming worden, zoals hierboven reeds toegelicht, vanuit twee percepties geanalyseerd: interprovinciaal transitverkeer; transitverkeer met herkomst en bestemming in het buitenland. De figuren 7.30 en 7.31 geven voor beide soorten transitverkeer de belangrijkste herkomsten/of bestemmingsgebieden weer. Figuur 7.30 geeft het interprovinciaal transitverkeer weer. Buck Consultants International 97

102 Figuur 7.30 Interprovinciaal transitverkeer door de provincie West-Vlaanderen 1% 1% 0% 4% 1% 25% 65% 0% 2% 1% Totaal transit Antwerpen Totaal transit Limburg Totaal transit Oost-Vlaanderen Totaal transit Vlaam-Brabant Totaal transit Brussel Totaal transit Waals-Brabant Totaal transit Henegouwen Totaal transit Luik Totaal transit Luxemburg Totaal transit Namen Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 Henegouwen en Oost-Vlaanderen zijn, zoals weergegeven in figuur 7.30, samen goed voor 90% van het interprovinciale transitverkeer 38 in West-Vlaanderen. Het hoge aandeel van Henegouwen kent twee verklaringen. Enerzijds is Henegouwen de eindbestemming voor transitverkeer vanuit Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Anderzijds kent Henegouwen een groot aantal rondritten 39 met betrekking tot haar vrachtverkeer. Indien het interprovinciale transitverkeer wordt uitgebreid met het transitverkeer dat als herkomst en/of bestemming een buitenland heeft, wordt figuur 7.31 verkregen Interprovinciaal transitverkeer is enkel transitverkeer tussen andere Belgische provincies over West-Vlaamse wegen Een rondrit is een rit waarbij de plaats van herkomst en bestemming dezelfde is. Ter illustratie: een rit met vertrekplaats Moeskroen (Henegouwen) die via de E17 door de provincie West-Vlaanderen rijdt (stopt niet in West-Vlaanderen; pure transit) en Gent (Oost-Vlaanderen) als tussenstop heeft, om goederen te laden en/of te lossen, om vervolgens terug via West-Vlaanderen (pure transit) naar Moeskroen (eindbestemming) te rijden, wordt een rondrit genoemd. 98 Buck Consultants International

103 Figuur 7.31 Totaal transitverkeer door de provincie West-Vlaanderen via het wegvervoer Verenigd Koninkrijk 6% Overige landen 4% Luxemburg 0% Nederland 13% Andere provincies 36% Duitsland 13% Frankrijk 28% Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 Figuur 7.31 toont dat voornamelijk Frankrijk, Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk een belangrijk herkomst en/of bestemming zijn van het transitverkeer via de weg door de provincie West-Vlaanderen. Indien de belangrijkste soorten transitstromen, op basis van NSTR-categorie, onderverdeeld worden naar hoofd en primaire autowegen, dan verkrijgt men tabel Figuur 7.32 Overzicht van de belangrijkste hoofd- en primaire wegen van de transitstromen door West- Vlaanderen Goederensoort Landbouwproducten en levende dieren (NSTR-0) Voedingsproducten en veevoeder (NSTR-1) Ruwe mineralen en bouwmaterialen (NSTR-6) Chemische producten (NSTR-8) Overige goederen en fabrikaten (containers) (NSTR-9) Benaming autoweg(en) A14(E17) / N 49(E34) A14(E17) / N 49(E34) A10(E 40) / A14(E17) / A18(E40) / N49(E34) A14(E17) / N49(E34) A10(E 40) / A14(E17) / N49(E34) Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004 Buck Consultants International 99

104 De A14(E17), autosnelweg van Antwerpen naar Noord-Frankrijk via Gent en Kortrijk, en de N49(E34), hoofdweg van Knokke-Heist over Antwerpen naar Noord-Duitsland, zijn voor alle transitstromen in West-Vlaanderen van groot belang. Voor de ruwe mineralen en de bouwmaterialen is eveneens de E 40, voornamelijk vanaf Noord-Frankrijk tot aan de Belgisch-Duitse grens, en in het bijzonder de A10 (Oostende/Brugge/Gent/Brussel) en de A 18 (Jabbeke/Veurne/Duinkerke) van belang. Het grootste gedeelte van de transitstromen van de E40, E17 en de E34 betreft het transport van containers. Figuur 7.33 geeft een overzicht van de densiteit van de transitstromen voor de belangrijkste hoofd- en primaire wegen. Figuur 7.33 Overzicht van de densiteit van de goederenstromen via het wegvervoer binnen West-Vlaanderen Bron: RebelGroup op basis van Goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op NIS 2004 Figuur 7.33 bevestigt de inzichten uit figuur Voor een gedetailleerde analyse van alle NSTR-categorieën wordt naar bijlage 6 verwezen. 100 Buck Consultants International

105 Analyse van de inkomende en uitgaande goederenstromen op gemeentelijk niveau In deze sectie worden de import- en exportstromen in de provincie West-Vlaanderen per gemeente geanalyseerd. Figuur 7.34 geeft deze inkomende en uitgaande tonnages per gemeente weer. Figuur 7.34 Totaal tonnage per gemeente in de provincie West-Vlaanderen Bron: RebelGroup in samenwerking met de Dienst Economie Provincie West Vlaanderen, 2007 Buck Consultants International 101

106 Alvorens figuur 7.34 verder te analyseren, is het belangrijk om te weten dat de inkomende en uitgaande goederenstromen per gemeente berekend zijn op basis van de meest recente gegevens van een nieuw ontwikkeld goederenmodel door het Vlaams verkeercentrum. Deze gegevens houden niet enkel rekening met Belgische vrachtwagens boven 1 ton, maar met alle types van vrachtwagens en alle nationaliteiten. Hier wordt met andere woorden ook rekening gehouden met cabatogevervoer. Verder zit er in de gegevens ook een correctiefactor verwerkt voor intrazonaal verkeer en rondritten. Deze laatste correctiefactoren ontbreken meestal in de klassieke databases en hun goederenmodellen. Figuur 7.34 geeft aan dat zowel voor de inkomende als de uitgaande goederenstromen een zelfde densiteitsverdeling is vast te stellen voor het jaar Brugge heeft meer dan 7,5 miljoen ton aan inkomende en uitgaande goederenstromen. Hierop volgen Kortrijk en Roeselare met elk ongeveer 5 miljoen ton inkomende en uitgaande goederenstromen. Oostende, Waregem, Wevelem en Ieper hebben ieder individueel meer dan 2,5 miljoen ton aan inkomende en uitgaande goederenstromen in Indien de inkomende en uitgaande goederenstromen geclusterd worden op arrondissementsniveau, dan kennen de arrondissementen Kortrijk en Brugge het grootste aantal inkomende en uitgaande goederenstromen. De arrondissementen Diksmuide, Ieper en Oostende kennen het laagste aantal import- en exportstromen. Spoorvervoer Het goederenvervoer per spoor verloopt hoofdzakelijk over de lijnen 50(A), 51(A), 73 en 75: Lijn 50 (A) verbindt Oostende met Brugge en loopt verder via Gent naar Brussel. Het verzadigingspunt van deze lijn is, binnen de huidige omstandigheden, bereikt. Door de sterke groei van het goederenverkeer per spoor van en naar de haven van Zeebrugge, is men in een gefaseerde aanpak gestart om van twee naar vier spoorlijnen te gaan. Lijn 51 (A) begint aan de aftakking Blauwe Toren en verbindt Brugge met de haven van Zeebrugge. De verbinding Duinkerke-Gent-Antwerpen is mogelijk via de verbinding Duinkerke-Lille op Frans grondgebied, waar er aan de grens aansluiting met de lijn 75 Lille-Kortrijk- Gent-Antwerpen mogelijk is. Een andere mogelijkheid is via lijn 73. Deze laatste verbindt Duinkerke met Deinze en vindt daar aansluiting op lijn 75 Deinze-Gent-Antwerpen. Door stijging van het transitverkeer op deze oost-westas, raakt de maximumcapaciteit, voornamelijk op lijn 75, stilaan bereikt. Buiten deze hoofdspoorlijnen, zijn er nog een tweetal secundaire spoorlijnen, lijn 66 en lijn 69, die mee instaan voor het goederenvervoer per spoor in West-Vlaanderen. Figuur 7.35 geeft een overzicht van de belangrijkste spoorlijnen met betrekking tot het goederenvervoer in West-Vlaanderen. 102 Buck Consultants International

107 Figuur 7.35 Overzicht goederenspoorlijnen in West-Vlaanderen Lijn route 50 A Oostende-Brugge-Gent-Brussel 51 A Brugge-Zeebrugge 66 Brugge-Kortrijk 69 Kortrijk-Poperinge-Franse grens 73 Deinze-De Panne 75 Lille-Kortrijk-Gent-Antwerpen Bron: BCI en RebelGroup Toelichting bij de analyse van de spoorlijnen Onze analyse heeft betrekking op het door de spoorwegondernemingen gevraagde tonnage bij aanvraag van het betreffende rijpad. Dit stemt dus niet overeen met het daadwerkelijk vervoerde tonnage 40. Het verschil is zelfs zeer aanzienlijk. Op basis van uitgevoerde analyses blijkt dat in werkelijkheid slechts 43% van de aangevraagde capaciteit aan tonnage wordt gebruikt. 57% van de treinen werd of afgeschaft of vervoerde een tonnage dat lager was dan het aangevraagde tonnage. Indien de afgeschafte ritten buiten beschouwing worden gelaten, dan ligt, gemiddeld genomen, de daadwerkelijk gebruikte capaciteit op ongeveer 67% van de aangevraagde capaciteit. 40 Al deze gegevens worden ter beschikking gesteld van Infrabel. De aangevraagde tonnages worden beheerd door een systeem van Infrabel. De werkelijk gerealiseerde tonnages worden door de spoorwegondernemingen in kwestie beheerd. Buck Consultants International 103

108 In onze analyse zullen onze uitkomsten worden vermenigvuldigd met 48%. Dit is de hierboven vermeldde 43% plus een marge van 5%. De achterliggende reden is dat niet alle datagegevens gelinkt kunnen worden aan het juiste treinnummer 41. Op deze wijze benaderen de verkregen uitkomsten het best de werkelijkheid. Totaal vervoerde tonnage in West-Vlaanderen In figuur 7.36 wordt een overzicht gegeven van het totaal vervoerde tonnage per spoor in West-Vlaanderen. Hierbij wordt een opdeling gemaakt naar aangevraagde capaciteit en daadwerkelijk gebruikte capaciteit. Figuur 7.36 Overzicht totaal vervoerd tonnage per spoor in West-Vlaanderen Bron: RebelGroup op basis van Infrabel, 2006 (zie voetnoot 38) Het daadwerkelijk totaal vervoerde tonnage via het spoor bedraagt 22 miljoen ton in de provincie West-Vlaanderen 42. De totale goederenstromen per spoorvervoer bestaan voor 37% uit transitgoederen. Interprovinciale goederen maken 14% van het totaal op jaarbasis uit. De uitgaande en inkomende stromen van en naar de provincie West-Vlaanderen hebben elk een aandeel van ongeveer 25% Bijvoorbeeld: treinen die een aanvraag hebben ingediend voor een bepaalde dag en pas na middernacht vertrekken. Uit een aftoetsing met Infrabel, blijkt dat het werkelijke tonnage zich bevindt tussen de 18,3 (effectief vervoerd tonnage in de 11 laatste maanden van 2006, obv 43% van de aangevraagde capaciteit aan tonnage) en de 22,208 (geëxtrapoleerd cijfer voor vervoerd tonnage in 2006 (12 maanden), rekening houdend met 48% van de aangevraagde capaciteit aan tonnage) miljoen ton. Onze berekening blijkt dus bijzonder goed aan te sluiten bij de werkelijkheid. 104 Buck Consultants International

109 Analyse per spoorlijn Figuur 7.37 Transport per spoorlijn Transportcapaciteit per lijn (in '000 ton) Lijn 50 Lijn 51 Lijn 66 Lijn 69 Lijn 73 Lijn 75 Totaal obv aangevraagde capaciteit Totaal obv werkelijk gebruikte capaciteit Transit obv aangevraagde capaciteit Transit obv van werkelijke gebruikte capaciteit Herkomst en bestemming W-Vl obv aangevraagde capaciteit Herkomst en bestemming W-Vl obv aangevraagde capaciteit Bron: RebelGroup op basis van gegevens Infrabel, 2006 (zie voetnoot 38) Na analyse wordt duidelijk dat de belangrijkste goederenstromen te vinden zijn op de respectievelijke lijnen 50, van Gent naar Brugge en 51, de trafiek naar Zeebrugge. Lijn 75 benadert de tonnages van lijn 50 en 51. Spoorlijnen 50 en 51 zijn de belangrijkste spoorlijnen in West-Vlaanderen wat betreft het herkomst- en bestemmingsverkeer. Lijn 75 kent, net zoals lijnen 50 en 51 een hoog tonnage, maar dankt dit voornamelijk aan het transitverkeer (83% van het totale tonnage is transit). De overige spoorlijnen zijn i.v.m. lijnen 50, 51 en 73 van minder belang. De densiteit van deze spoorlijnen is door Infrabel in 2005 weergegeven op onderstaande kaart. De huidige analyse bevestigt dus de resultaten. Buck Consultants International 105

110 Figuur 7.38 Gemiddelde densiteit per dag van het goederenverkeer per spoor Bron: Infrabel, Buck Consultants International