1. De nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vast te stellen.

Transcriptie

1 Voorstel aan de Raad Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel 12 oktober 2011 / 111/2011 Fatale termijn: besluitvorming vóór: N.v.t. Onderwerp Nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar Programma / Programmanummer Mobiliteit / 1072 Portefeuillehouder H. Beerten Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d. 29 augustus 2011 Samenvatting De ruimtelijke en verkeersstructuur van de stad wijzigt de komende jaren ingrijpend; we bouwen de Waalsprong, (her)ontwikkelen bij een aantal stations (Goffert, Lent en CS) en leggen een tweede stadsbrug aan, De Oversteek. Ook de mobiliteitsbehoefte blijft de komende jaren groeien. Wij willen die faciliteren en de bereikbaarheid van onze stad duurzaam verbeteren. In bijgaande nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar leggen wij de hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid in de periode vast, met een doorkijk naar de periode daarna. In zowel het auto-, OV- als fietsnetwerk maken we keuzes voor een aantal hoofdroutes waarop we investeren in extra kwaliteit. Voor de auto is dat de Groene Route, voor het openbaar vervoer zijn dat de verbindingen met Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en voor de fiets de snelfietsroutes. Hiermee bedienen we de zwaarste vervoersstromen en verbinden wij de belangrijkste knooppunten en bestemmingsgebieden in de stad. Ook zorgen we voor een aantal goede overstappunten voor de verschillende vervoerswijzen. Concrete projecten volgen later in uitvoeringsprogramma s. Voorstel om te besluiten 1. De nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vast te stellen. Opgesteld door, telefoonnummer, Paul van den Anker, , p.van.den.anker@nijmegen.nl Raadsvoorstel nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar doc

2 Voorstel aan de Raad Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1 Inleiding De laatst vastgestelde verkeersbeleidsnota ( Mobiliteit in balans ) stamt uit 2001 en had een tijdshorizon tot Inmiddels ziet de wereld er heel anders uit: de Oversteek is in aanbouw, de Waalsprong is volop in ontwikkeling, de mobiliteit is sterk gestegen en nieuwe technologie maakt een andere manier van werken en communiceren mogelijk. Daarnaast is er nieuw mobiliteitsbeleid van het Rijk en van de Stadsregio. Daarom is een nieuwe beleidsnota geschreven met als tijdshorizon Met deze nota zetten we de hoofdlijnen uit van ons mobiliteitsbeleid, waarbij auto, fiets en openbaar vervoer zo goed mogelijk op elkaar zijn afgestemd. We spelen daarbij in op de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en faciliteren de economische ontwikkeling. Ten slotte proberen we het verkeerssysteem als geheel duurzamer te maken. 1.1 Wettelijk kader of beleidskader Het wettelijk kader voor gemeentelijke beleidsplannen over verkeer ligt vast in de Planwet Verkeer en Vervoer (uit 1998). In WGR-plusgebieden (zoals de stadsregio Arnhem Nijmegen) is er voor de gemeenten geen wettelijke verplichting voor het opstellen van een gemeentelijk verkeers- en vervoerplan; voor gemeenten in de rest van het land wel. Toch is het wenselijk een actueel beleidsdocument op dit beleidsveld vast te stellen. Ten eerste omdat wij zelf de ambitie hebben om te sturen op ons mobiliteitsbeleid. Ten tweede vinden we het van belang om tot een goede afstemming met het regionale beleid te komen. Ten derde omdat de regering heeft besloten de speciale status van de WGR-plusgebieden te beëindigen. Het kabinet heeft zijn visie op het landelijk mobiliteitsbeleid vastgelegd in de Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, waarop wij inmiddels een zienswijze hebben ingediend. De stadsregio heeft in juni 2011 de nota Mobiliteitsaanpak vastgesteld, waarin het regionale mobiliteitsbeleid tot 2020 is opgenomen. 1.2 Relatie met programma In de Stadsbegroting hebben wij aangekondigd in 2011 onze beleidsvisie op de bereikbaarheid aan uw raad aan te bieden. 2 Doelstelling Met de vaststelling van deze nota door college en gemeenteraad leggen wij de hoofdlijnen van ons mobiliteitsbeleid voor de komende jaren vast. Dit biedt een uitgangspunt voor uitvoeringsprogramma s (en prioritering daarbinnen), afstemming met andere beleidsvelden (zoals ruimtelijke ontwikkeling of economie) en overleg met externe partijen. We streven er naar de bereikbaarheid van de knooppunten en de belangrijkste bestemmingsgebieden binnen de stad verder te verbeteren en te verduurzamen. We bieden de reiziger een keuze tussen auto, fiets en openbaar vervoer, of een combinatie daarvan. Wij verstrekken actuele en betrouwbare informatie zodat iedereen bij elke reis een bewuste keuze kan maken. Raadsvoorstel nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar doc

3 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 2 3 Argumenten Een goede bereikbaarheid van Nijmegen en de regio Arnhem Nijmegen is essentieel voor het huidige en toekomstige functioneren van de stad en haar knooppunten. Voor alle vervoerswijzen willen we een goed netwerk aanbieden, waarover we de mensen goed en actueel informeren. De bouw van de Oversteek biedt mogelijkheden tot een betere spreiding van het verkeer en tot meer flexibiliteit in het wegennet. In zowel het auto-, OV- als fietsnetwerk maken we keuzes voor een aantal hoofdroutes waarop we investeren in extra kwaliteit. Voor de auto is dat de Groene Route, voor het openbaar vervoer zijn dat de verbindingen met Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en voor de fiets de snelfietsroutes. Hiermee bedienen we de zwaarste vervoersstromen en verbinden wij de belangrijkste knooppunten en bestemmingsgebieden. Ook zorgen we voor een aantal goede overstappunten waar mensen kunnen overstappen van het ene vervoermiddel op het andere. Voor de gevallen dat deze netwerken elkaar raken of overlappen, hebben we een prioritering vastgelegd. Uiteraard is het van belang dat ook de onderliggende netwerken van voldoende kwaliteit zijn, maar deze hoofdroutes vormen de kern van het nieuwe beleid en bieden we duidelijkheid over de ontwikkeling van de mobiliteit in Nijmegen. 4 Klimaat We streven ernaar om het verkeers- en vervoerssysteem als geheel verder te verduurzamen. Dat doen we door de netwerken voor fiets en openbaar vervoer te optimaliseren, zodat deze nog aantrekkelijker worden om te gebruiken. Stimulering van elektrische fietsen betekent dat de fiets ook voor langere afstanden een aantrekkelijk alternatief is. Voor het openbaar vervoer streven we op termijn naar klimaatneutraliteit en emissieloze voertuigen. Dit doen we samen met de Stadsregio, die opdrachtgever is voor het openbaar vervoer. De bouw van de Oversteek zal leiden tot een toename van het autoverkeer in Nijmegen-West en Grootstal. Door ervoor te zorgen dat dit verkeer via de Groene Route zoveel mogelijk doorstroomt, reduceren we de uitstoot van schadelijke stoffen en de geluidsoverlast. 5 Risico s Aan het vaststellen van de nota zijn geen directe risico s verbonden. Voornaamste risico bij de uitvoering van het beleid ligt in de financiering. Indien de bijdragen van rijk en stadsregio op het beleidsveld mobiliteit afnemen, kan dit leiden tot de noodzaak tot heroverweging of aanpassing van de fasering. Zodra deze dergelijke ontwikkelingen zich voordoen, zullen wij dit met uw raad bespreken. 6 Financiën Omdat de nota het beleid op hoofdlijnen aangeeft, zijn er nog geen directe financiële gevolgen verbonden aan de vaststelling ervan. Een aantal voorstellen uit de nota werken wij het komend jaar verder uit, waaruit ook de financiële gevolgen zullen blijken. Deze verwerken wij vervolgens in de Perspectiefnota en de Stadsbegroting. Hierbij gaat het onder meer om de maatregelen op en rond de Groene Route, de P&R-locaties en de communicatie. Raadsvoorstel nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar doc

4 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 3 Daarnaast kan de kwaliteitsimpuls die wij in het verkeerssysteem willen, van invloed zijn op de beheerskosten. Wij denken hierbij o.m. aan de kosten van de reizigersinformatiesystemen, de extra kosten van snelfietsroutes t.o.v. gewone verharding enz. Of en in hoeverre deze maatregelen daadwerkelijk tot een toename van de beheerskosten leiden is nog niet duidelijk. Wij zullen in 2012 met een overzicht hiervan komen. 7 Communicatie Bereikbaarheid is een thema dat leeft bij de Nijmeegse bevolking en bedrijven. Het spreekt voor zich dat voor deze nota een intensieve participatie vanuit de samenleving nodig is. In 2009 is een eerdere versie (de discussienota Nijmegen Betrouwbaar Bereikbaar) reeds ter inspraak voorgelegd aan de samenleving. Bij de bestuurscrisis in november 2009 is de behandeling van de nota stilgelegd. Ons college heeft het werk aan de nota weer opgepakt. Wij zijn gestart met een brede werkconferentie in De Vereeniging waar door de deelnemers een groot aantal verbeteringsmaatregelen is voorgesteld. Vervolgens is een externe klankbordgroep ingesteld met zeventien vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, bewoners, onderwijsinstellingen en belangengroeperingen op het gebied van mobiliteit en milieu. Met hen is overlegd over de inhoud van de nota en zijn conceptversies van de nota besproken. De leden van de klankbordgroep hebben daarnaast de gelegenheid gekregen om schriftelijk te reageren op de conceptnota. De reacties waren overwegend positief. Online is de dialoog met de stad aangegaan via de website De bijdragen aan deze site tonen aan dat de deelnemers zeer betrokken zijn bij het onderwerp; wij hebben via de site diverse waardevolle suggesties ontvangen. We hebben ervoor gekozen om geen nieuwe inspraakronde te organiseren, omdat we met de oude inspraakreacties en de inbreng vanuit de werkconferentie, de klankbordgroep en de bovengenoemde website voldoende inzicht hebben in de ideeën en wensen die leven in de samenleving. In een bijlage wordt een overzicht geboden van de oude inspraakreacties uit 2009, de resultaten van de werkconferentie in 2010, de samenstelling en opmerkingen van de Klankbordgroep en de reacties op de website in Na besluitvorming laten we de nota drukken, zodat deze kan worden verspreid onder belanghebbenden en geïnteresseerden. Ook laten we een populaire verkorte versie maken, waarin de hoofdlijnen van de nota beschreven staan. 8 Uitvoering en evaluatie In de nota is beschreven welke projecten uitgevoerd moeten worden en wanneer de uitvoering gewenst is. De beleidslijnen en projecten uit de nota worden uitgewerkt tot een uitvoeringsprogramma, met concrete ontwerpen en kostenramingen. Ook wordt dan financiële dekking gezocht, zowel in de eigen begroting als in subsidies. Het uitvoeringsprogramma wordt jaarlijks geactualiseerd. Raadsvoorstel nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar doc

5 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 4 Na vaststelling in de gemeenteraad vormt dit beleid het uitgangspunt voor de inbreng van mobiliteit in ruimtelijke projecten, maar ook bij de prioritering van investeringen in verkeer en vervoer binnen de gemeente. Door middel van de topindicatoren vanuit de begroting zorgen we voor een monitoring van de kwaliteit van de bereikbaarheid, de vervoerswijzeverdeling en de waardering daarvan. Bij onze ambities houden we rekening met de planning van de projecten in en rond de stad, met name in Nijmegen-Noord (dijkteruglegging, knoop Lent en Landschapszone). Daarom verwachten wij dat de bereikbaarheid de eerstkomende jaren nog niet het gewenste niveau zal halen. Het mobiliteitsbeleid staat niet op zichzelf, de verplaatsingsbehoefte van de mensen is een gevolg van maatschappelijke activiteiten. Dus zullen wij ook op andere beleidsterreinen bevorderen dat de bereikbaarheid van de stad optimaal is en de verplaatsingen zo duurzaam mogelijk zijn. De relatie met maatregelen op het vlak van de ruimtelijke ordening, economie en milieu zijn hierbij natuurlijk evident. Maar ook op andere beleidsterreinen liggen mogelijkheden: Zo houden wij bij de locatie van nieuwe scholen voor voortgezet onderwijs rekening met de bereikbaarheid per fiets en OV. Voor de basisscholen willen wij autoluwe zones rond de scholen ontwikkelen, alsmede veilige loop/fietsroutes naar de scholen. Bij het beheer van de openbare ruimte houden wij rekening met het mobiliteitsbeleid; zo zullen wij bij de gladheidbestrijding de belangrijkste wegen, fietspaden en OV-routes prioriteit geven. College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Gemeentesecretaris, mr. Th.C. de Graaf drs. B. van der Ploeg Bijlage(n): Overzicht Nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar Bijlagenrapport nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar Samenstelling Klankbordgroep Nijmegen Bereikbaar participatieproces Raadsvoorstel nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar doc

6 Nijmegen Duurzaam Bereikbaar Augustus

7 colofon vormgeving fotoverantwoording Alle foto s en illustraties zijn afkomstig van de Gemeente Nijmegen tenzij anders vemeld. foto voorzijde De Oversteek (Visualisatie: BMD) foto rechterpagina Opening Waalbrug (16 juni 1936)

8 Nijmegen Duurzaam Bereikbaar Beleidsnota Mobiliteit Nijmegen Afdeling Mobiliteit, augustus

9

10 Inhoudsopgave Samenvatting 7 1 Inleiding Nijmegen blijft groeien Doelstellingen Leeswijzer 14 2 De bereikbaarheid in beeld De huidige bereikbaarheid Knelpunten als gevolg van de mobiliteit Trends en ontwikkelingen 20 3 Vastgesteld beleid Lopende projecten Beleid hogere overheden Beleidskaders Nijmegen 28 4 De Visie: Hoe houden wij Nijmegen bereikbaar? Uitgangspunten: keuzevrijheid bieden en kansen benutten Autoverkeer: doorstromen en beheersen Fietsverkeer: aantrekkelijke routes en stallingen Openbaar vervoer: bundelen en ontsluiten Integratie van de drie netwerken 55 5 De mobiliteitsagenda 65 5

11

12 Samenvatting De bereikbaarheid van Nijmegen is wezenlijk voor de vitaliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en het economisch klimaat van de stad en de omliggende regio. We streven ernaar om de bereikbaarheid van de knooppunten en de belangrijkste bestemmingsgebieden binnen de stad verder te verbeteren. We kiezen daarbij voor een multimodale aanpak. Soms is de auto de beste keuze, soms de fiets, soms het openbaar vervoer en soms een combinatie van vervoerswijzen. We bieden de reiziger een keuze tussen een aantal aantrekkelijke alternatieven. Wij verstrekken actuele en betrouwbare informatie zodat iedereen bij elke reis een bewuste keuze kan maken. Daarnaast nemen we diverse maatregelen om het verkeerssysteem als totaal duurzamer te maken. We bieden alle vervoerswijzen een volwaardig alternatief aan, binnen de grenzen die deze vervoerswijzen hebben. Auto Door de bouw van de nieuwe stadsbrug (de Oversteek) ontstaan meer mogelijkheden om het verkeer te spreiden. Hierdoor ontstaat een goed alternatief voor een deel van de verplaatsingen die nu nog door het centrum gaan. Wij willen inzetten op een goede doorstroming van het verkeer in de stad en ontwikkelen daarvoor de Groene Route. Dat is een aaneengesloten route, die gevormd wordt door de James Gavinweg (Waalbrug), Prins Mauritssingel, Graaf Alardsingel, de Oversteek, Energieweg, Neerbosscheweg, Weg door Jonkerbosch, Grootstalselaan en Scheidingsweg. Op deze route wordt de doorstroming optimaal. Vanaf de Groene Route kan men inprikken naar de eindbestemming. Als de doorstroming op deze route op piekmomenten onder druk staat, wordt het verkeer op de invalswegen naar deze route toe gebufferd. We zetten zwaar in op dynamisch verkeersmanagement: we monitoren het verkeer en waar nodig sturen we bij. Zo krijgen we steeds meer grip op verkeer. Ten noorden, zuiden en westen van Nijmegen bieden we transferia aan waar automobilisten kunnen overstappen op openbaar vervoer of (elektrische) fiets. Ten behoeve van het centrum breiden we het aantal parkeergarages uit op de Van Schaeck Mathonsingel (Keizer Karelgarage), achter de Hezelpoort en onder Plein Hierdoor kan een deel van het straatparkeren verdwijnen waardoor het verblijfsklimaat in het centrum wordt verbeterd. 7

13 Openbaar vervoer We zetten in op een netwerk van StadsregioRail en Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) als dragers van het openbaar-vervoernetwerk in Nijmegen en de regio. Deze verbinden de belangrijkste knooppunten en bestemmingen met elkaar en bedienen de meeste reizigers. Het HOV biedt de reiziger comfort en maakt zoveel mogelijk gebruik van vrijliggende infrastructuur en rijdt vaak, snel en betrouwbaar. Voor Bemmel / Elst - Waalsprong - centrum - Nijmegen CS - Heyendaal (en wellicht door naar Groesbeek en Kleve) zien we kansen voor een tramverbinding, op de overige HOV-lijnen rijden HOV-bussen. Ten opzichte van de HOV-visie van de Stadsregio wil Nijmegen een HOV-lijn toevoegen tussen Beuningen, station Goffert en Heyendaal. De overige buslijnen bedienen de wijken en bieden enerzijds rechtstreekse verbindingen en anderzijds aansluiting op StadsregioRail en HOV. Daarnaast verbeteren wij de toegankelijkheid van het openbaar vervoer (ophogen haltes) en willen wij de dynamische reisinformatie uitbreiden. Fiets De fiets wordt steeds belangrijker. Met de komst van de elektrische fiets en de aanleg van snelfietsroutes wordt de fiets ook voor langere afstanden in het woon-werkverkeer interessant. Deze snelfietsroutes zijn vaak gericht op het centrum en station, maar we willen ook een aantal dwarsverbindingen aanbrengen. Deze snelfietsroutes moeten rechtstreeks, comfortabel, veilig en herkenbaar zijn. Om te voorkomen dat fietsers veel uitlaatgassen inademen, liggen de snelfietsroutes bij voorkeur niet vlak langs drukke autoroutes. Het onderliggende fietsnetwerk is fijnmazig en biedt tevens een goede kwaliteit. Fietsvoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen (50 km/h) zijn zoveel mogelijk vrijliggend. Daarnaast bieden we voldoende stallingsvoorzieningen. In het centrum breiden wij de capaciteit uit en bij de nieuwbouw van Doornroosje komt een grote openbare stalling voor ca fietsen. Integratie van de drie netwerken (zie afbeelding 1) Hét kenmerk van mobiliteit op stedelijk niveau is dat de verschillende netwerken elkaar aanvullen en elkaar ook kruisen. Wij kunnen zo steeds weer een keuze maken welke vervoerwijze prioriteit krijgt. Alleen zo ontstaat een goed en evenwichtig verkeerssysteem en is de stad optimaal bereikbaar. Dit werken wij uit door te zorgen voor slimme uitwisselpunten. Ook stellen wij via Multimodaal Verkeers Management prioriteiten op kruispunten van netwerken. Goederenvervoer Vrachtvervoer zien we graag zoveel mogelijk rijden via de A50 en eventueel de nieuwe Oversteek en zo min mogelijk via het centrum. De bevoorrading van het centrum willen we milieuvriendelijker en efficiënter maken ( duurzame differentiatie ). De schoonste voertuigen krijgen daarbij ruimere toegangstijden voor het roadbarriergebied. Daarnaast streven we naar distributiecentra aan de rand van de stad in combinatie met gebundelde bevoorrading van het centrum. 8

14 Afbeelding 1. Netwerk auto, openbaar vervoer en fiets 2020 Nieuwe technieken; nieuwe mogelijkheden Door de nieuwste informatietechnologie kennen we steeds sneller en accurater de actuele verkeerssituatie voor autoverkeer en openbaar vervoer. Door de nieuwste communicatietechnologie kunnen we verkeersdeelnemers daarover snel informeren. Met de komst van smartphones en tablets kunnen mensen altijd en overal online zijn. Stimulering van Het Nieuwe Werken biedt kansen om de pieken van de spitsuren af te halen. Door een betere spreiding van het verkeer wordt het verkeerssysteem betrouw- 9

15 baarder. Mensen werken vaker een dagje thuis of onderweg, of werken eerst twee uurtjes thuis en reizen pas na de spits naar hun werk. Het zijn vooral de werkgevers die dit moeten faciliteren en stimuleren. Een samenwerkingsverband zoals het Bereikbaarheidsoffensief kan daarin een belangrijke rol spelen. Concrete acties Er zijn veel grote en kleinere maatregelen nodig om de bereikbaarheid te verbeteren. Sommige in de nota genoemde maatregelen zijn nog niet concreet uitgewerkt, dit zal in de komende jaren in samenwerking met belanghebbenden gebeuren. Naast de al in voorbereiding zijnde maatregelen zoals de bouw van de Oversteek, de knoop Lent en de Keizer Karelgarage zijn de belangrijkste actiepunten voor de komende 3 jaar: 1. Wij verbeteren de doorstroming van het autoverkeer door het Dynamisch Verkeersmanagement (DVM). We breiden dit uit tot een multimodaal systeem (MVM), waarin ook fiets en openbaar worden opgenomen. 2. Wij onderzoeken welke aanpassingen nodig en wenselijk zijn op de kruispunten van de Groene Route. De gewenste aanpassingen zullen wij vervolgens programmeren en voorbereiden. 3. Wij realiseren de geplande snelfietsroutes naar Arnhem en Beuningen en wij programmeren de rest van het netwerk tot Realisatie van de stallingsvoorzieningen onder Plein 1944 en bij Nijmegen CS (nieuwbouw Doornroosje). 5. Wij zullen samen met de stadsregio het HOV-netwerk verder voorbereiden; prioriteit ligt bij HOV-lijn 1 waarvoor wij in 2012 besluitvorming voorzien. 6. Wij bestuderen de haalbaarheid van een extra HOV-lijn Heijendaal - Goffert - Beuningen. 7. Voor vier stations zal een upgrading van het station en/of de omgeving nodig zijn; hiervoor werken wij samen met ProRail plannen uit. Het betreft het Centraal Station, Heyendaal, het te bouwen station Goffert en het te verplaatsen station Lent. 8. Voor een aantal P&R-locaties onderzoeken wij de optimale locatie en haalbaarheid. Meeste prioriteit voor het woon-werkverkeer heeft een locatie langs de Neerbosscheweg / A73. Voor het binnenstadsbezoek gaan wij overleggen met de eigenaren van parkeerterreinen over de inzetbaarheid op zaterdagen voor het winkelpubliek. 9. Wij zullen een voorstel doen waarin wij aangeven hoe wij de communicatie naar de verkeersdeelnemers verder willen verbeteren. 10. Wij verkennen de noodzaak en haalbaarheid van doortrekken A Wij zullen voor de verkeersstructuur in Nijmegen-Noord maatregelen voor het autoverkeer voorbereiden en realiseren (Dorpensingel/ Westelijke Parallelroute/ Splitsingspunt/ aansluiting Parmasingel/ knippen Griftdijk en Vossenpelssestraat). 12. Wij bereiden een parkeervoorziening Achter de Hezelpoort voor. 13. Wij ontwikkelen een visie op de Waalbrug voorafgaand aan het geplande groot onderhoud door het rijk. 14. Wij gaan het gebruik van de elektrische fiets voor woon-werkverkeer stimuleren. 10

16 1 Inleiding 1.1 Nijmegen blijft groeien Nijmegen is een aantrekkelijke stad waar velen met plezier wonen, winkelen, ondernemen, werken of studeren. Iedere dag verplaatsen een paar honderdduizend mensen zich door de stad 1. Ze maken de keuze om dat te voet, met de fiets, het openbaar vervoer of de auto te doen. Die keuze is niet altijd expliciet, vaak is deze afhankelijk van gewenning. Als te veel mensen zich op hetzelfde tijdstip, op dezelfde manier en via dezelfde route willen verplaatsen, ontstaan capaciteitsproblemen. De file voor de Waalbrug, de opstoppingen op wegen ten zuiden van de Waal en de volle bussen op de Heijendaal Shuttle zijn daar voorbeelden van die we dagelijks kunnen zien De stad ontwikkelt zich door, voornamelijk op een aantal knopen, zoals het Centraal Station, Lent, Winkelsteeg en Heijendaal. Daarnaast breidt Nijmegen zich uit in de Waalsprong en in het Waalfront. De Structuurvisie Nijmegen geeft een beeld van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de stad voor de komende jaren. Ook de regio tussen Rijn en Waal blijft groeien, voornamelijk in het middengebied tussen Arnhem en Nijmegen. Dat betekent dat nog meer mensen zich willen verplaatsen, maar ook dat de herkomsten en bestemmingen wijzigen en dat er nieuwe reismogelijkheden ontstaan. Zo biedt de nieuwe stadsbrug De Oversteek meer flexibiliteit en meer mogelijkheden om het autoverkeer te sturen. Omdat de ruimte steeds schaarser wordt, moeten we duidelijke keuzes maken door te prioriteren. Deze nota geeft daarvoor het fundament. 1.2 Doelstellingen De huidige en toekomstige bereikbaarheid van de stad is wezenlijk voor de vitaliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en het economisch klimaat van de stad en de omliggende regio. Dat betekent dat we op korte én lange termijn moeten werken aan het garanderen en verbeteren van die bereikbaarheid. 1 In bijlage 1 is een aantal kencijfers over de gemeente en het verkeer in de stad opgenomen. 11

17 Afbeelding 2. Kaart Structuurvisie Nijmegen We streven naar een infrastructuur die de reiziger de keuze geeft tussen aantrekkelijke alternatieven, of een combinatie daarvan. Wij verstrekken actuele en betrouwbare informatie zodat iedereen telkens een bewuste keuze kan maken voor het vervoersmiddel dat voor die reis en dat tijdstip het meest gunstig is. Zo beperken we gewoontegedrag. We verbeteren de voorzieningen voor de auto, de fiets en het openbaar vervoer op de zwaarste assen. Waar belangen conflicteren en de ruimte beperkt is, stellen we prioriteiten. Zo faciliteren we de vervoerswijzen op de relaties waar deze het meest kansrijk zijn. Bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid zijn hierbij de belangrijkste uitgangs- 12

18 punten. Een ander doel daarbij is dat de waardering van de bereikbaarheid door de Nijmegenaren en de bezoekers van buiten verbetert. Bij de investeringen die we doen, willen we een zo hoog mogelijk rendement, zodat middelen effectief worden ingezet. We willen investeren in duurzaam vervoer. We zijn aan de slag met de transitie naar schonere brandstoffen en we zetten extra in op het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Wie met de auto wil komen, is van harte welkom, maar moet zich bewust zijn dat er - vooral in het sterk stedelijke gebied - grenzen zijn aan de mogelijkheden om het autoverkeer de ruimte te geven. We zullen nooit alle files kunnen oplossen, maar we hebben straks wel meer mogelijkheden om het verkeer te sturen en mensen een alternatief te bieden. Afbeelding 3. De Oversteek (visualisatie: BMD) We richten ons met deze nota primair op de (middel)lange termijn: de bereikbaarheid ná de realisatie van de Oversteek ( ). Maar we kijken ook naar de korte termijn: de bereikbaarheid vóór de realisatie van de Oversteek ( ). Deze nota richt zich vooral op het verkeer en vervoer over de weg en de spoorweg. Daarbij ligt de focus op het verkeer in, naar en van Nijmegen. Het langeafstandsgoederenvervoer en het vervoer over water blijven in deze nota buiten beschouwing. Voor het parkeren bereiden wij momenteel een Parkeernota voor; om die reden wordt het parkeerbeleid in deze nota slechts behandeld als onderdeel van het totale mobiliteitsbeleid; in de Parkeernota zoomen wij in op de concrete maatregelen op dit gebied. De gemeente Nijmegen heeft voor het bereiken van de doelstellingen andere partijen nadrukkelijk bij nodig, zoals burgers, bedrijven en belangengroepen. Het is onze gezamenlijke verantwoordelijkheid om de bereikbaarheid te verbeteren. 13

19 Bij het opstellen van deze nota hebben wij burgers en belangengroeperingen intensief betrokken. In december 2010 hebben wij een werkconferentie over het thema georganiseerd, waarvoor wij vertegenwoordigers van diverse maatschappelijke groeperingen hebben uitgenodigd. Zeventien deelnemers aan de werkconferentie hebben vervolgens zitting genomen in een klankbordgroep (zie bijlage 2), die de teksten van de nota hebben becommentarieerd. Voorts hebben wij een discussie gestart op een website, waarbij zich ruim 70 deelnemers hebben aangemeld. Afbeelding 4. Werkconferentie, december Leeswijzer In hoofdstukken 2 en 3 gaan wij in op de ontwikkelingen op het vlak van de bereikbaarheid en het vastgestelde beleid. Onze beleidsvisie en prioriteiten zijn verwoord in hoofdstuk 4 en 5. De bijlagen zijn opgenomen in een apart bijlagenrapport. 14

20 2 De bereikbaarheid in beeld 2.1 De huidige bereikbaarheid Nijmegen is over het algemeen redelijk goed bereikbaar. Uit de Atlas voor Gemeenten blijkt dat Nijmegen qua bereikbaarheid van banen zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer op plek 30 van de 50 gemeenten staat. Uit digitale rijtijdmetingen blijkt dat we relatief weinig filevorming hebben ten opzichte van andere gemeenten, maar dat deze files wel veel extra reistijd kosten. Om de kwaliteit van de bereikbaarheid te meten hebben wij in de stadsbegroting een aantal indicatoren benoemd 2. Daaruit blijkt dat auto, openbaar vervoer en fiets ons meestal keurig op de plek van bestemming brengen. Het gaat echter niet altijd goed. Tijdens piekmomenten lopen vraag en aanbod uit elkaar met files, volle bussen en treinen en met als gevolg een tekort aan parkeerplaatsen en fietsenstallingen. Het huidige wegennet met maar één brug over de Waal is erg kwetsbaar voor filevorming en verstoringen. Vooral de extra reistijd voor auto s in de spits is daardoor moeilijk te voorspellen. Dat maakt een reis per auto daarom onbetrouwbaarder. Bij het bepalen van de grootste vervoersstromen, maken we onderscheid in drie soorten gebieden: Knopen Hier zijn voorzieningen voor werken, winkelen, wonen, onderwijs en recreatie gebundeld, die grote stromen verkeer aantrekken. De knooppunten zijn gelegen bij stations, waardoor ze tevens een belangrijke overstapfunctie hebben. In Nijmegen onderscheiden we de knopen Heijendaal, Winkelsteeg, Centraal Station, Brabantse Poort, Lent en Ressen (toekomstig). Belangrijke bestemmingsgebieden Dit zijn het centrum van de stad en Heijendaal. In het centrum ligt de nadruk op winkels en culturele bestemmingen, op Heijendaal vooral op onderwijs en gezondheidszorg. Studenten maken relatief weinig gebruik van de auto en veel van de fiets en het openbaar vervoer. 2 In bijlage 3 worden deze indicatoren nader toegelicht. 15

21 Bedrijfsterreinen De bedrijfsterreinen zijn van belang vanwege de werkgelegenheid en het goederenvervoer. We onderscheiden de terreinen De Grift, Noordoost Kanaalhaven, Westkanaaldijk, Winkelsteeg en Bijsterhuizen. De mate waarin ze verkeer aantrekken, verschilt per terrein. Nijmegen heeft zich in de afgelopen tientallen jaren excentrisch ontwikkeld in zuidelijke en westelijke richting. In oostelijke richting heeft deze ontwikkeling nauwelijks plaatsgevonden en de ontwikkeling naar het noorden is pas redelijk recent. Het verkeer tussen Nijmegen en Duitsland is van groeiend belang. De herkomst van de verkeersdeelnemers is divers: de woongebieden in de stad (stadsdelen), omliggende gemeenten die sterk op Nijmegen georiënteerd zijn en uit de rest van het land. Van de binnenstadsbezoekers kwam in % uit Nijmegen, 21% uit de regio, 20% uit de rest van Nederland en 1% uit het buitenland. Het verkeer van buiten Nijmegen komt binnen via de autosnelwegen of het spoorwegennet. Afbeelding 5 laat zien hoe het externe verkeer momenteel is verdeeld over de invalswegen. Te zien is dat het zwaartepunt met 23% nu al op de Prins Mauritssingel ligt. Met de ontwikkeling van de Waalsprong en de rest van het middengebied (gemeenten Overbetuwe, Lingewaard en Arnhem-Zuid) neemt de druk op de noordelijke invalsroute alleen nog maar toe. 23% 7% 8% 18% 6% 13% 9% 9% 8% 8% : huidige ochtendspitsverdeling Afbeelding 5. Verdeling inkomend autoverkeer over de invalswegen Hoe de mensen zich verplaatsen, hangt af van hun herkomst en bestemming. Binnen Nijmegen wordt veel gefietst. Bij afstanden groter dan 7,5-10 kilometer wordt het aandeel fiets al snel kleiner. Naar de belangrijkste bestemmingen Nijmegen Centrum en Heijendaal is het aandeel fiets en openbaar vervoer relatief groot ten opzichte van de auto. Van alle binnenstadsbezoekers komt ongeveer 25% met de fiets, 38% met de auto, 21% met het openbaar vervoer en 16% te voet. Naar andere gebieden heeft de auto een grotere rol. 16

22 Afbeelding 6. Snelheid (km/uur) per vervoerswijze per periode van de dag (indicatief) Uit een onderzoek naar de waardering van de bereikbaarheid, blijken de fiets en het openbaar vervoer ruime voldoendes te scoren (rapportcijfer tussen 7,2 en 7,7). De auto krijgt zowel voor de interne als de externe bereikbaarheid een zeer krappe voldoende (5,9 c.q. 5,7). Het parkeertarief wordt door de bezoekers met een 4,2 als onvoldoende beoordeeld. Afbeelding 6 geeft een indicatief algemeen overzicht van de gemiddelde snelheden van de auto fiets en de bus op de belangrijkste verbindingen in de stad, verdeeld over de dag. De auto is over het algemeen behoorlijk snel, maar heeft wel het meeste last van de drukte tijdens de spitsuren; dan zakt de reissnelheid flink in. Fietsers hebben daar weinig last van. De aanleg van de radiale snelfietsroutes heeft ertoe geleid dat de reistijd voor de fietser korter is geworden, vooral naar belangrijke bestemmingen als het centrum en Heijendaal. De bus is relatief langzaam en daar waar geen vrije busbanen zijn, ondervindt de bus tijdens de spitsuren dezelfde vertraging als de auto. Op een aantal belangrijke corridors zijn busbanen aangelegd en daar profiteert de bus duidelijk van door de file voorbij te rijden, zoals op de Prins Mauritssingel. De feitelijke snelheid van het autoverkeer is afhankelijk van het gebied waar men rijdt. In afbeelding 7 zijn deze gebieden weergegeven. Hoe stedelijker het gebied, hoe voller de wegen en hoe meer kans op vertraging. 2.2 Knelpunten als gevolg van de mobiliteit Mobiliteit biedt ons vele voordelen en is van groot belang in ons dagelijks leven. Mobiliteit is essentieel voor het goed functioneren van de stad en van de regio. Het is van belang voor het goed functioneren van bedrijven en instellingen, maar heeft ook een belangrijke sociale functie omdat het mensen brengt naar familie, vrienden, werk of school. Voldoende reismogelijkheden bieden ons een grote vorm van vrijheid. 17

23 Afbeelding 7. Gemiddelde reissnelheden met de auto 2011 (incl. parkeren op basis van hemelsbrede afstanden) Er is echter ook een keerzijde. De groei van de mobiliteit heeft consequenties voor de bereikbaarheid, de beschikbare ruimte en het woon- en verblijfsklimaat in de stad. Telkens weer moet een goede balans worden gezocht, met maatregelen die de nadelige effecten van de steeds groeiende mobiliteit kunnen beperken. De grootste problemen zijn: Verminderde bereikbaarheid Omdat de vraag naar mobiliteit op piekmomenten soms groter is dan de capaciteit, kunnen vooral bij het autoverkeer en in het openbaar vervoer problemen ontstaan. Daardoor kan de reistijd oplopen en het reiscomfort afnemen. De belangrijkste voorbeelden zijn: 18

24 Afbeelding 8. File op de Waalbrug De file voor de Waalbrug, die er op veel werkdagen in de spitsen staat. De vertraging door die file kan sterk variëren van vijf minuten tot wel 45 minuten door een ongunstige samenloop van omstandigheden. De onvoorspelbaarheid is voor de weggebruiker misschien nog wel vervelender dan de vertraging zelf. Met maar één Waalovergang voor auto s in Nijmegen, is het huidige verkeerssysteem inflexibel en kwetsbaar. Er zijn weinig mogelijkheden om verkeer te sturen, omdat de A50 vaak ook moeizaam doorstroomt. De komende jaren wordt de rivieroverschrijdende capaciteit uitgebreid door een verbreding van de A50 en de aanleg van de Oversteek. Vooral van en naar Heijendaal zijn de bussen tussen Nijmegen CS en Heijendaal en treinen op de Maaslijn erg vol. Soms kunnen reizigers zelfs niet mee. De campus is sneller gegroeid dan het OV-aanbod. De mogelijkheden om nog meer bussen te laten rijden, zijn beperkt, dus moeten grotere voertuigen worden ingezet. Station Nijmegen Heijendaal is niet meer toegerust op dergelijke grote vervoersstromen. De parkeercapaciteit in het centrum is meestal voldoende om aan de vraag te voldoen. Op piekmomenten is de vraag naar parkeerplaatsen dusdanig dat het moeilijker wordt een vrije parkeerplaats op straat te vinden. Dit gebeurt vooral op koopavonden, zaterdagen en koopzondagen. Datzelfde geldt voor fietsenstallingen in en rond het centrum. Claim op beschikbare ruimte Hoe sterker de mobiliteit groeit, hoe meer ruimte deze vraagt. Aanleg van een weg, parkeerterrein, busbaan of fietspad is ruimtelijk niet altijd mogelijk, of gaat ten 19

25 koste van groen, water, privaat terrein, ontwikkelruimte of het beschermd stadsgezicht waaronder veel wegen in het centrum vallen. De gemeente moet altijd keuzes maken tussen mobiliteit en de andere functies. Mobiliteit wordt daarmee steeds meer ook een ruimtelijk vraagstuk. Woon- en verblijfsklimaat De gevolgen van de groeiende mobiliteit zijn dagelijks zichtbaar op straat. Straten en pleinen worden steeds meer ontsierd door blik op straat. Fietsen worden zo dicht mogelijk bij winkels gestald, waardoor looproutes van winkelend publiek en minder validen worden gehinderd. Door de vele auto s wordt het als voetganger of fietser steeds moeilijker om (veilig) over te steken. Wegen gaan meer als barrière werken. Daarmee groeit ook (het gevoel van) de verkeersonveiligheid Ruimte voor evenementen wordt steeds schaarser. Het (gemotoriseerd) verkeer draagt in belangrijke mate bij aan de milieuproblemen op het terrein van lucht, klimaat en geluid. Hoewel auto s, vrachtauto s en bussen steeds schoner worden, blijven er knelpunten bestaan op het gebied van luchtkwaliteit en is op een aantal wegen sprake van geluidsoverlast. Veel middelgrote steden hebben te maken met dezelfde problemen als Nijmegen. Wat dat betreft zijn we niet uniek. Een verbetering van de bereikbaarheid kan ervoor zorgen dat Nijmegen aantrekkelijker wordt als woon-, werk- en winkelstad. 2.3 Trends en ontwikkelingen Ruimtelijke ontwikkelingen Grootschalige ontwikkelingen kunnen de omvang en oriëntatie van de verkeersstromen in de stad beïnvloeden. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in de stad die van invloed zullen zijn op de mobiliteit, zijn: de verdere ontwikkeling van Nijmegen-Noord; de intensivering van de bestaande stad (Heijendaal, Winkelsteeg inclusief Novio Tech Campus, Waalfront, Spoorzone); de bouw van station Goffert. Nijmegen-Noord zorgt voor extra Waaloverschrijdend verkeer. Uitdaging is om de Waal geen barrière te laten zijn. De bouw van het Waalfront en de ontwikkeling van knoop Winkelsteeg zorgen er samen met de bouw van de Oversteek voor dat niet meer al het verkeer door het centrum hoeft, maar rechtstreeks via de westzijde kan worden afgewikkeld. Door het nieuwe station Nijmegen Goffert ontstaat een nieuw knooppunt van trein, bus, fiets en auto, waardoor de ontwikkeling van het gebied een enorme impuls kan krijgen. Ook kan het een ontlasting betekenen van bijvoorbeeld Nijmegen CS. Opening is voorzien in december

26 Daarnaast intensiveert de relatie met Duitsland op het gebied van studeren, wonen, werken en cultuur. De grensstreek gaat zich steeds meer als één regio gedragen: Nederlanders wonen in Duitsland en Duitsers studeren of werken op Heijendaal. Ook is Nijmegen een interessante winkelstad voor inwoners van de regio Kleve. Daarmee zal ook de grensoverschrijdende mobiliteitsvraag toenemen, die we goed moeten faciliteren. Vliegveld Weeze trekt veel Nederlanders en biedt voor Nijmegen economische kansen. Verkeerskundige ontwikkelingen Het Rijk houdt rekening met een voortgaande groei van het autobezit en -gebruik. De automobiliteit zal landelijk tot 2020 naar verwachting met 20% groeien; ook in Nijmegen moeten wij rekening houden met een toename van het autobezit en -gebruik. Het autobezit in Nijmegen is de afgelopen tien jaar gemiddeld met 1,4% per jaar gestegen, waardoor de behoefte aan parkeercapaciteit bij woningen groeit. Het aantal auto s op snelwegen is tevens toegenomen. Op de wegen in het sterk stedelijke gebied is deze groei minder groot, omdat deze wegen weinig extra capaciteit hebben om een groei te kunnen verwerken. Afbeelding 9. Verbreding A50: nieuwe brug over de Waal bij Ewijk (visualisatie: Rijkswaterstaat) Na wanneer de Oversteek is aangelegd, de A50 is verbreed en ook de huidige Waalbrug gerenoveerd is - is het knelpunt aan de noordzijde van Nijmegen verminderd. De mogelijkheden om het verkeer te managen zijn dan aanzienlijk vergroot. Vanaf dat moment bevinden de belangrijkste knelpunten in het wegennet zich aan de west- en zuidzijde van Nijmegen (afbeelding 10). 21

27 Belangrijkste knelpunt: Te weinig capaciteit op verbinding richting Cuijjk/Duitsland en Doorstromingsproblemen in de spits op invalswegen Gebied ten zuiden van de Waal en ten oosten van Maas-Waalkanaal: In de spits grens capaciteit wegennet bereikt. Afbeelding 10. Voornaamste doorstromingsproblemen op wegennet na realisering Oversteek en verdubbeling A50 Elektrische fietsen worden steeds gebruikelijker in het straatbeeld, ze worden steeds efficiënter en er komen meer oplaadpunten. Daarmee wordt de fiets interessanter voor langere afstanden en dus voor het woon-werkverkeer en groeien de kansen voor snelfietsroutes. Ketenmobiliteit zal steeds belangrijker worden. Niet alleen de overstap tussen auto en openbaar vervoer, maar ook tussen fiets en openbaar vervoer en tussen auto en fiets. Deze overstap gaan we op logische plekken faciliteren. Doordat informatie beter en sneller beschikbaar is, kunnen mensen bewustere keuzes maken tussen de alternatieven en gemakkelijker combinaties van vervoerswijzen maken. Maatschappelijke ontwikkelingen Nijmegen groeit naar verwachting door tot ongeveer inwoners in Het percentage 65-plussers zal na 2010 sterk groeien van rond 14% in 2010 naar 25% in Toch blijft de bevolking relatief jong door de universiteit en de hogescholen. De grotere groep ouderen vraagt om extra aandacht voor toegankelijkheid van de openbare ruimte, gebouwen en het openbaar vervoer. Omliggende kleinere gemeenten worden door krimp en schaalvergroting steeds meer afhankelijk van voorzieningen in Nijmegen. Het Nieuwe Werken wordt steeds interessanter omdat mensen tijd- en locatieonafhankelijk kunnen werken. Ze zijn beter in staat om de drukste uren op het wegennet te mijden waardoor de pieken in het verkeersaanbod afgezwakt kunnen worden. We zien een verantwoordelijkheid voor werkgevers om dit Nieuwe Werken verder te stimuleren. Mensen krijgen het steeds drukker en moeten hun leven steeds efficiënter indelen. Dat betekent dat diverse taken worden gecombineerd en dat de vervoersmogelijkheden flexibel moeten zijn. Ketenmobiliteit krijgt daardoor een steeds belangrijker rol. 22

28 Ontwikkelingen in de retail De manier waarop mensen winkelen, zal in de komende jaren wijzigen. Steeds meer standaard producten worden online gekocht vanwege de snelheid en het gemak. Die producten worden thuisbezorgd of kunnen in de buurt worden opgehaald. Dat betekent een toename van het bezorgingsverkeer. De uitdaging is om dat zoveel mogelijk te bundelen, zodat het aantal vrachtvoertuigen in de stad beperkt blijft. Bezoekers van winkels gaan steeds meer op zoek naar verrassing, inspiratie en sociale interactie. Directe aankopen worden minder belangrijk, de beleving belangrijker. Omdat men geen aankopen hoeft mee te nemen, worden fiets en bus aantrekkelijker. Door Het Nieuwe Werken spreiden de winkelpieken, omdat niet meer iedereen op hetzelfde moment vrij heeft. De consument heeft eerder behoefte aan een winkel die dagelijks tot 19 of 20 uur open is, dan aan één koopavond per week. De traditionele pieken in parkeerbehoefte voor auto s en fietsen en in buscapaciteit (zoals op koopavonden) zullen daardoor afvlakken, maar er zullen nieuwe pieken ontstaan door nieuwe evenementen en grootschalige verkoopacties. Ontwikkelingen in de informatie- en communicatietechnologie De verkeersmanagementcentrale van de gemeente Nijmegen heeft een steeds actueler en accurater beeld van de verkeerssituatie. Door middel van meetapparatuur in verkeerslichten, metingen met bluetooth en GPS en met camera s kunnen verstoringen in het verkeerssysteem snel worden herkend en kan zo snel mogelijk actie worden ondernomen en kunnen verkeersdeelnemers worden geïnformeerd. Steeds meer mensen hebben via hun smartphone of tablet vrijwel altijd en overal toegang tot de meest actuele informatie. Het reizen per openbaar vervoer wordt daarmee aantrekkelijker. Enerzijds omdat men tijdens de reis weet waar men aan toe is, anderzijds omdat de reistijd in het openbaar vervoer nuttig gebruikt kan worden als werktijd. Vanaf 2013 hebben alle bussen in deze regio gratis WiFi en ook NS-treinen worden er steeds vaker mee uitgerust. De rol van sociale media blijft groeien. Mensen bouwen aan een online netwerk met mensen waarmee ze informatie en ideeën uitwisselen. Zo kan relevante informatie, waaronder die van de gemeente, heel snel verspreid worden, maar ook initiatieven vanuit de samenleving kunnen veel sneller draagvlak krijgen. 23

29

30 3 Vastgesteld beleid 3.1 Lopende projecten In 2004 hebben alle betrokken overheden in de regio overeenstemming bereikt over de grote infrastructuur in het gebied om de bereikbaarheid van de regio op peil te houden. Hierin is een pakket van maatregelen afgesproken voor de uitbreiding van het wegennet: Verbreding van de A50 tussen knooppunten Ewijk en Valburg naar 2x4 rijstroken (2014). Bouwen van de Oversteek in Nijmegen (2013). Doortrekking van de A15 vanaf knooppunt Ressen naar de A12; geplande oplevering is in Bij de doortrekking zal ook de capaciteit op het wegvak tussen Ressen en Valburg moeten worden verruimd. Daarnaast is in 2004 vastgesteld dat er maatregelen nodig zijn in het regionaal openbaar vervoer; rondom Nijmegen gaat het daarbij om projecten in het kader van Regiorail: intensivering van de stoptreinen op het spoor Arnhem - Nijmegen - Wijchen en uitbreiding van het aantal stations. In dat kader wordt binnenkort station Goffert gebouwd en station Lent vernieuwd. Voorts loopt in de regio het project SLIM (voorheen BBKAN), waarin diverse benuttingsmaatregelen in en rondom Nijmegen zijn en worden getroffen, zoals SLIM Prijzen, waarin automobilisten beloond worden voor het mijden van de spits met de auto. De afgelopen jaren heeft Nijmegen al fors geïnvesteerd in de verbetering van de bereikbaarheid door de aanleg van een aantal snelfietsroutes en de uitbreiding van fietsenstallingen. Busbanen door de Spoorkuil en langs de Prins Mauritssingel hebben de ov-bereikbaarheid van Heijendaal en het centrum sterk verbeterd. Door de aanleg van P&R Waalsprinter bieden we - in combinatie met snelle busverbindingen - de automobilist een betrouwbaar alternatief naar het centrum en Heijendaal. De invoering van de RijnWaalsprinter tussen Arnhem, Huissen, Bemmel en Nijmegen in 2010 heeft binnen een paar maanden geleid tot een reizigersgroei van 20%, waardoor tijdens de spits- 25

31 uren extra bussen moeten rijden om alle reizigers te kunnen vervoeren. Het verkeer in de stad stroomt beter door als gevolg van een optimalisatie van de verkeersregelinstallaties op hoofdroutes. Er zijn initiatieven voor een efficiëntere en schonere bevoorrading van de binnenstad. In Nijmegen-Noord wordt de komende jaren de verkeersstructuur aangepast: de ombouw van de A325 naar een stadssingel wordt voltooid, er worden nieuwe wegen en fietsroutes aangelegd en ook voor het openbaar vervoer gaan wij door met het uitbreiden van de infrastructuur. 3.2 Beleid hogere overheden Stadsregio Arnhem Nijmegen De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft in 2011 de nota Mobiliteitsaanpak vastgesteld. De focus van de stadsregio ligt de komende jaren (naast de doortrekking van A15) vooral op verbeteringen in het openbaar vervoer, het fietsnetwerk, betere benutting en mobiliteitsmaatregelen. Voor wat betreft het openbaar vervoer, richt de stadsregio zich steeds meer op de bereikbaarheids- Afbeelding 11. Overzicht maatregelen in de regio (bron: MobiliteitsAanpak, Stadsregio Arnhem Nijmegen juni 2011) 26

32 functie van het openbaar vervoer en minder op de sociale functie, zoals is vastgelegd in het Masterplan Openbaar Vervoer. De gemeente Nijmegen onderschrijft dat beleid: we moeten ons meer concentreren op enkele belangrijke en rechtstreekse corridors waar we kunnen investeren in infrastructuur om de doorstroming te bevorderen. We vinden wel dat iedere wijk openbaar vervoer moet behouden, soms kan dit voedend zijn voor de HOV- en Stadsregioraillijnen. In de nota Mobiliteitsaanpak wordt in beeld gebracht welke grote projecten de komende jaren worden uitgevoerd (zie afbeelding 11); naast de al eerder genoemde maatregelen betreft dit: Stadsregiorail Meer regionale treinen met een aantal nieuwe stations, waaronder station Nijmegen Goffert en een definitief station Nijmegen Lent. Op beide stations stoppen met Stadsregiorail vier treinen per uur per richting. Afbeelding 12. Het nieuwe station Goffert (visualisatie: Stadsregio Arnhem Nijmegen) Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) Dit zijn de belangrijkste en zwaarste assen van het openbaar vervoer, die samen met Stadsregiorail de dragers van het openbaar vervoer worden. In totaal wordt gestreefd naar zes HOV-lijnen in de regio. In hoofdstuk 4 wordt hierop verder ingegaan. Snelfietsroutes Een aantal nieuwe snelfietsroutes, zoals het RijnWaalpad tussen Arnhem, Huissen, Bemmel en Nijmegen en de snelfietsroutes Beuningen - Nijmegen centrum en Beuningen - Goffert - Heijendaal. Vooral met de opkomst van de elektrische fiets worden deze langere afstanden steeds interessanter. 27

33 SLIM (Samen Leidend In Mobiliteit) SLIM is gericht op het oplossen van regionale en lokale knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid. SLIM rust op vijf pijlers: verkeersmanagement, vervoersmanagement, verknoping, leefomgeving en communicatie. Provincie Gelderland Daarnaast is een goede afstemming met het provinciaal beleid van belang om zo sterker te staan in de lobby richting het Rijk en om gezamenlijk projecten te initiëren en financieren. De provincie heeft zijn beleid vastgelegd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan dat meer concreet in de Dynamische Beleidsagenda Mobiliteit 2011 is uitgewerkt. Het Rijk Beslissingen vanuit het Rijk kunnen grote effecten hebben op de mobiliteit in deze regio. Zo is jarenlang in onze prognoses gerekend met rekeningrijden, wat een behoorlijk effect op het autogebruik zou hebben. Nu is het rekeningrijden van de landelijke agenda geschrapt, waardoor Nijmegen geconfronteerd wordt met meer auto s. Mogelijk is regionaal nog iets mogelijk met beprijzing, maar dan meer met beloningen, zoals het huidige spitsmijden. Het kabinet heeft in juni 2011 de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte aangeboden aan de Kamer. Daarin legt het kabinet het accent op de bereikbaarheid op de landelijke hoofdnetwerken en de belangrijkste stedelijke regio s. De verantwoordelijkheid voor de regionale bereikbaarheid legt het kabinet bij de lagere overheden. 3.3 Beleidskaders Nijmegen We willen een levendig, bruisend Nijmegen, waar mensen zich prettig voelen, kunnen werken, wonen en ontspannen. Hoge ambities en een lastige opgave: de ruimte in de stad is beperkt. Een goede bereikbaarheid is onmisbaar voor deze ambities. Niet alleen moeten mensen kunnen komen waar ze willen, maar de overlast als gevolg van dit verkeer moet acceptabel blijven. Er is een sterke relatie tussen mobiliteit en de sociale, economische en ruimtelijke ontwikkelingen in Nijmegen. Ze kunnen elkaar zowel positief als negatief beïnvloeden. Deze raakvlakken beschrijven we hieronder. Ruimtelijke structuur van Nijmegen In de Structuurvisie geeft Nijmegen de kaders aan waarbinnen de gemeente zich tot 2030 kan gaan ontwikkelen. Hierin worden alle ruimtelijke wensen beschreven en waar mogelijk keuzes gemaakt voor het gebruik van de beschikbare ruimte. De plankaart van de Structuurvisie staat in hoofdstuk 1. Centraal staan de multifunctionele economische knopen Heijendaal, Winkelsteeg, Centraal Station, Brabantse Poort, Lent en Ressen. De gemeente wil elke knoop een eigen 28