15 november 2017 agendapunt 4. Aan de bestuurscommissie Vervoersautoriteit,

Transcriptie

1 15 november 2017 agendapunt 4 Onderwerp: vorming en dekking vijf OV projecten Portefeuille: Datum: OV ontwikkeling 15 november 2017 Contactpersoon: E Borkens Telefoonnummer: Aan de bestuurscommissie Vervoersautoriteit, Voorstel 1. Vast te stellen de documenten met betrekking tot: a. de planstudie frequentieverhoging Lijn E; b. de planstudie en no-regret maatregelen tramlijn 1; c. de planstudie samenloopdeel RandstadRail; d. de eindprognose programma Netwerk RandstadRail; e. het tussenbericht verkenning tram Ten aanzien van de volgende werkzaamheden: a. de RET opdracht geven het project frequentieverhoging Lijn E uit te voeren, zijnde een keerspoor ten noorden van Pijnacker-Zuid, de tractie, spoorbeveiliging en geluidswerende maatregelen. b. de gemeente Den Haag en de HTM opdracht geven de zes no-regret maatregelen van tramlijn 1 uit te voeren, alsmede het starten de uitwerkingsfase van het tracé inclusief een studie naar reistijdverkortende maatregelen. c. de HTM opdracht geven ten aanzien van het samenloopdeel het nader uitwerken van de maatregelen reguleren dienstregeling en gelijktijdig halteren. d. vaststellen twee scopewijzingen in het programma Netwerk RandstadRail door te voeren waardoor middelen mogelijk vrijvallen, alsmede om met de gemeente Den Haag en de HTM een bestuurlijke evaluatie programma netwerk Randstadrail te starten. e. de HTM opdracht geven een planstudie uit te voeren Remise locatie Zuiderweg. 3. op basis van de voorgestelde besluiten onder 1 en 2 het algemeen bestuur voor te stellen bij de vaststelling van de begroting MRDH 2019 een reservering te treffen in het programma grote projecten van het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit (IPVa) 2019 (update 2018) van per saldo 27,4 miljoen, als volgt verdeeld: a. in de uitwerkingsfase 3,5 miljoen voor het project frequentieverhoging Lijn E; b. in de uitwerkingsfase 14,5 miljoen voor de no regrets tramlijn 1; c. in de uitwerkingsfase 10 miljoen voor het samenloopdeel RandstadRail; d. in de realisatiefase -/- 1,2 miljoen voor het programma Netwerk RandstadRail; e. in de planstudiefase 0,6 miljoen voor de planstudie fase 1 remise locatie Rijswijk. 1

2 1. Aanleiding MRDH heeft momenteel vijf grotere OV studies en OV-projecten lopen, die dit najaar een bestuurlijk besluit vergen. Deze vijf studies en projecten worden in samenhang aan het bestuur voorgelegd omdat: Enerzijds het beleid omtrent het OV momenteel in beweging is. Het beleid wordt nu vormgegeven in het MIRT onderzoek Rotterdam Den Haag, het landelijk Toekomstbeeld OV en de regionale OV plannen Schaalsprong Den Haag, OV Plan Rotterdam, Netwerkstudie RandstadRail. De rode draad daarin is samen te vatten in het begrip schaalsprong van lokaal naar metropolitaan OV. Anderzijds de investeringsmiddelen van de MRDH beperkt zijn en er geprioriteerd/ scherpe keuzes gemaakt moeten worden, mede omdat deze vijf dossiers ook een redelijke mate van inhoudelijke samenhang vertonen. 2. Breder perspectief van de schaalsprong OV Vanuit vrijwel alle recente en lopende verkenningen en studies voor de langere termijn (OESO, MIRT onderzoek) wordt geconcludeerd dat om de metropolitane regio s aantrekkelijk te houden op economisch gebied, leefbaarheid en woongenot, er nog sterker ingezet moet worden op het OV in de regio. Met name het metropolitane OV 1 is daarbij de backbone van het mobiliteitssysteem. De zuidelijke Randstad groeit tot 2040 met circa nieuwe woningen die langs het metropolitaan OV worden gebouwd. De belangrijkste economische toplocaties liggen eveneens langs de OV backbone. Om de groei met het OV te blijven ondersteunen is het van belang dat dit OV jaarlijks met gemiddeld 3% groeit (wat gelijk is aan een verdubbeling van 2017 naar 2040). Het gebruik van het OV op de backbone groeit nu jaarlijks 2 a 3%. Het huidige OV kan tot circa 2030 doorgroeien. De Nationale Markt en Capaciteitsanalyse geeft aan dat daarna het OV tegen zijn grens zit en dreigt vast te lopen in centraal Rotterdam, Den Haag, op de E-lijn, het samenloopdeel en op de spoorlijn Den Haag-Leiden. Om na 2030 door te blijven groeien, is een schaalsprong van het OV-systeem nodig. Dat inhoudt: OV verbindingen met een hogere snelheid, langere reisafstand, waar mogelijk grotere capaciteit en betere bediening van de toplocaties en knooppunten. Welke investeringen nodig zijn om op de lange termijn (2040) de ambities van de MRDH te halen en de gewenste groei van het OV van 3% per jaar blijvend te kunnen faciliteren, is nog onderwerp van lopende studies en het lopende MIRT-traject met het Rijk. De beleidsuitwerkingen zoals de genoemde OV Plannen Rotterdam, Schaalsprong Den Haag en Netwerkstudie RandstadRail geven daar verdere input voor. De financiering van deze investeringen in het OV tot 2040 is nu voor een groot deel afhankelijk van het verkrijgen van rijksgelden, vooral via het MIRT. Daarbij is het van belang dat er ook naar alternatieve financieringswijzen voor het OV gezocht gaat worden. 1 Hiermee wordt het bestaande OV bedoeld binnen de metropoolregio dat gebruikt wordt op afstanden tussen de km, namelijk de Sprinterlijnen, de metro, de RandstadRaillijnen 3,4, tramlijnen 1 en 9 Den Haag eo, en 6 toekomstige R-Net buslijnen. 2

3 3. Vijf actuele OV dossiers Vooruitlopend op de schaalsprong OV en de bijbehorende investeringen tot 2040, is nu besluitvorming nodig op een aantal lopende OV dossiers. Deze beslissingen zijn nu nodig, omdat er een problematiek op de korte termijn aan de orde is, of omdat vooruitlopend op oplossingen voor de lange termijn nadere studies nodig zijn, danwel er no regret maatregelen aan de orde zijn. De vijf OV dossiers zoals ze hier benoemd zijn, hebben een financiele opgave voor de korte en middelange termijn. In deze dossiers zit echter ook een keuzemogelijkheid, om bijvoorbeeld eerst de korte termijnonderdelen op te pakken (als no regrets), en later te beslissen over de middellange termijn aspecten. Hieronder wordt per dossier doorgenomen waar de korte en middellange termijn keuzes zitten en een voorstel voorgelegd. Ook wordt aangegeven hoe deze dossiers binnen het Investeringsprogramma (IPVA) gedekt kunnen worden, al dan niet met een bijdrage van andere partijen. 3.1 Planstudie frequentieverhoging E-lijn Oplossing/dossier MRDH heeft met de gemeenten Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en RET een planstudie naar de frequentieverhoging in de spits op de E-lijn uitgevoerd. Daarin stond centraal dat door de toename van het aantal passagiers op de E-lijn tussen Berkel-Westpolder en Rotterdam-Centraal de bezettingsnorm in de spits wordt overschreden. Het voorstel in de planstudie is om in de ochtendspitsperiode extra ritten te rijden tussen Pijnacker-Zuid en Rotterdam CS. Om deze ritten te kunnen rijden is een keervoorziening noodzakelijk ten noorden van Pijnacker-Zuid, met daarnaast technische aanpassingen aan de spoorbeveiliging en de tractie. In de planstudie zijn naar alle mogelijke opties en locaties voor een dergelijke keervoorziening onderzocht. Onderdeel van het project zijn ook geluidsmaatregelen bij de keervoorziening in Pijnacker. Beoogd uitvoerder van de realisatie, de RET, heeft in eerdere ramingen uit 2014 aangegeven dat de projectoplossing in deze planstudie een keervoorziening 7 mln. zou gaan kosten en heeft in de bieding railconcessie aangegeven deze uit eigen middelen te dekken. Uit de planstudie blijkt dat de kosten van de keervoorziening op 19,6 mln. sloten, waardoor op de projectvariant in de studie nog een dekkingsopgave van 12,6 mln. bestond. Onderzoeken naar versobering of alternatieven hebben niet geleid tot een vermindering van de kosten. De afgeronde planstudie gaat over in de uitwerkingsfase, waarbij met onder meer de gemeente Pijnacker-Noordorp wordt samengewerkt inzake de inpassing van de keervoorziening alsmede bovenwettelijke geluidsissues die spelen in de gemeente. Bijdrage aan korte en lange termijn doelen Het verhogen van de frequentie in de (ochtend)spits van de E-lijn tussen Pijnacker-Zuid en Rotterdam wordt steeds pregnanter vanwege de nog steeds toenemende vervoervraag richting Rotterdam. De vervoervraag op het deel van de E-lijn tussen Pijnacker en Den Haag ligt beduidend lager, het doortrekken van de spitsfrequentieverhoging tot aan Den Haag ligt ook op de termijn tot 2040 niet voor de hand. Een keervoorziening blijft daarom ook voor die termijn noodzakelijk. De kosten bedragen 19,6 mln. met de beschikbare dekking van 7 mln. vanuit de afspraken uit de railconcessie en blijft een opgave van 12,6 mln. bestaan. 3

4 Voorgesteld wordt dat de RET additioneel 9,1 mln. dekt. MRDH dekt dan het overige deel van 3,5 mln. te dekken uit het IPVA (Investeringsprogramma Vervoerautoriteit). - Aan RET opdracht geven het project frequentieverhoging Lijn E in uitvoering te nemen, zijnde het keerspoor bij Pijnacker-Zuid aan te leggen, inclusief de tractie, spoorbeveiliging en geluidswerende maatregelen. - De totale kosten van het project als volgt te dekken: o 16,1 mln. door de RET o 3,5 mln. door MRDH ten laste van het IPVA. 3.2 Planstudie tramlijn 1 Oplossing/dossier Het tracé van tramlijn 1 tussen Delft-Zuid en Scheveningen wordt geschikt gemaakt voor nieuw trammaterieel. Daarnaast wordt de snelheid licht verhoogd door enkele doorstroommaatregelen, wordt de buitenruimte aangepast en worden een aantal haltes gecombineerd en toegankelijk gemaakt. De totale ombouw van lijn 1 moet in 2024 afgerond zijn zodat het nieuwe type materieel kan instromen. De groeipotentie van deze lijn is op termijn zeer groot: nu al reizen ruim reizigers per dag op deze regionale tramlijn over relatief lange afstanden (Delft-Den Haag) langs belangrijke bestemmingen in de regio, waar bovendien nieuwe woningen worden gerealiseerd. Bijdrage aan korte en lange termijn doelen De planstudie (ook wel voorontwerp genoemd) van tramlijn 1 Centrum Scheveningen is in opdracht van de MRDH door de gemeente Den Haag gemaakt. Na een inspraakronde (in Den Haag) is deze voorjaar 2018 definitief. Zes maatregelen staan niet meer ter discussie en kunnen spoedig in uitvoering te worden genomen. Hierdoor kunnen enerzijds kansen worden verzilverd (werk-met-werk wordt mogelijk zoals meeliften buitenruimte), anderzijds kan dan op tijd onderhoud aan de traminfrastructuur worden uitgevoerd om de veiligheid te blijven garanderen. Voor de financiering van deze zes maatregelen is dekking aanwezig. Voor de overige maatregelen in het tramtracé is nog geen dekking gevonden en/of ligt een mogelijkheid om reistijdverkortende maatregelen door te voeren. De zes maatregelen zijn: 1) Scheveningseweg incl. wisselcomplex Teldersweg en tracé Carnegieplein; 2) Tracé Gevers Deynootweg; 3) Locatie Duinstraat; 4) Halte Kneuterdijk; 5) Israëllaan Delft; 6) Delftweg Rijswijk. Het gaat hierbij om het vervangen van de in slechte staat zijnde spoorconstructies bij de Scheveningseweg in Den Haag en de Israëllaan in Delft. Daarnaast zijn bij de ombouw van de Delftweg in Rijswijk naar een fietsstraat, het aanpassen van het wegprofiel van de Gevers Deynootweg in Scheveningen en realisatie van de rotonde bij de Duinstraat, kansen om lijn 1 ook aan te passen en werk met werk te maken dat latere desinvesteringen voorkomt. 4

5 In de uitwerkingsfase van het hele trace wordt ook een studie verricht om reistijdverkortende maatregelen op het trace door te voeren. Deze maatregelen kunnen, indien deze kosteneffectief zijn, mogelijk ook de dekkingsopgave van de resterende onderdelen van het trace verkleinen en de groeipotentie die deze tramlijn heeft, verder ondersteunen. In de nieuwe bestuursperiode zullen deze maatregelen aan het bestuur worden voorgelegd. Het concept-ontwerp voor de gehele ombouw is geraamd op 47,5 mln. De no-regret maatregelen bedragen 25,5 mln. De dekking hiervan wordt als volgt voorgesteld: 8 mln. uit het meerjarenplan groot onderhoud HTM (concessie rail HTM); 3 mln. bijdrage gemeente Den Haag en 14,5 mln. door MRDH ten laste van het IPVA. Vaststellen van de planstudie tracé tramlijn 1 en aan de gemeente Den Haag en de HTM opdracht geven de zes no-regret maatregelen tramlijn 1 uit te voeren; De totale kosten van het project als volgt te dekken: o 8 mln. onderhoud HTM o 3 mln. door gemeente Den Haag o 14,5 mln. door MRDH ten laste van het IPVA. Het starten van de uitwerkingsfase van het tracé, inclusief een studie naar reistijdverkortende maatregelen 3.3 Planstudie samenloopdeel RandstadRail (laan van NOI-Leidschenveen) Oplossing/dossier Op het tracé van RandstadRail tussen Laan van NOI en Leidschenveen rijden RET metro s en HTM-trams gezamenlijk in een hoge frequentie. Uit een eerdere studie van Mott MacDonald in opdracht van HTM is geconcludeerd dat het samenloopdeel een capaciteitsknelpunt heeft en er de wens is om de frequentie van voertuigen op het samenloopdeel verder te verhogen. In de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) dit voorjaar is eveneens geconcludeerd dat er rond 2030 een capaciteitsknelpunt ontstaat. Uit de door MRDH uitgevoerde vervolgstudie (op zowel de studie van Mott MacDonald als de NMCA), blijkt uit de vervoerprognose dat een uitbreiding van de frequentie van de huidige 18 naar 24 trams per uur tussen Den Haag en Zoetermeer op termijn nodig is om een betere verdeling van reizigers te krijgen over de trams zodat bezettingsnormen niet overschreden worden. Voor de metro is de huidige frequentie op het samenloopdeel nog ruim voldoende, ook op de langere termijn. De verhoging van de frequentie naar 30 voertuigen per uur kan gerealiseerd worden met twee beperkte aanpassingen op het samenloopdeel: Reguleren van de dienstregeling en aanpassen van de spoorbeveiliging. Mogelijk maken van gelijktijdig halteren voertuigen HTM en RET op enkele haltes. Met deze aanpassingen wordt het capaciteitsknelpunt op het samenloopdeel opgelost. Eventuele groeiende vervoervraag kan door middel van inzet van meer gekoppelde tramvoertuigen opgevangen worden, dit is op zijn vroegst pas na 2025 aan de orde. 5

6 De voorgestelde twee maatregelen moeten nog nader technisch uitgewerkt worden, met zowel aandacht voor de robuustheid van het systeem als aandacht voor de toekomstige netwerkontwikkelingen die voortkomen uit het OV Plan Schaalsprong Den Haag 2040 en de Netwerkstudie Randstadrail 2040, wat gebeurt in de uitwerkingsfase van het project. Bijdrage aan de korte en lange termijn Door een frequentieverhoging naar 30 voertuigen per uur op het samenloopdeel is een gelijkmatiger dienstregeling en evenwichtiger bezetting van de voertuigen HTM mogelijk. Daarnaast dragen deze maatregelen bij aan de verbetering van de robuustheid, die overigens de afgelopen twee jaar dankzij de HTM inmiddels flink verbeterd is. Daarmee wordt de capaciteit van het samenloopdeel op korte termijn vergroot, waarbij de opties voor de langere termijn in acht worden genomen. Anders gezegd: de twee voorgestelde maatregelen bieden een toekomstvaste oplossing voor het samenloopdeel en het geagendeerde knelpunt in de studies Mott Mc Donald en de NMCA wordt gemitigeerd. Alleen in het scenario dat de vervoersvraag van/naar Zoetermeer en van/naar Rotterdam beiden op de lange termijn fors groeien (veel meer dan 3% per jaar), ontstaat op termijn alsnog een knelpunt op het samenloopdeel. De twee maatregelen samen worden ingeschat op maximaal 10 mln. Als dekking wordt voorgesteld vooralsnog dit volledig ten laste te brengen van het IPVA. Omdat het samenloopdeel door het Rijk (NMCA) als een knelpunt wordt erkend, wordt hierover het gesprek met het Rijk gevoerd. Aan HTM opdracht geven tot het nader uitwerken (uitwerkingsfase gereed zomer 2018 ) van de maatregelen reguleren dienstregeling en gelijktijdig halteren; De kosten van het project van 10 mln door MRDH te dekken ten laste van het IPVA, onder voorbehoud uitkomst overleg met het Rijk inzake het NMCA knelpunt. 3.4 Eindprognose programma Netwerk RandstadRail Dossier Het programma Netwerk RandstadRail (nieuwe trams en aanpassing traminfra in Den Haag e.o.) nadert zijn voltooiing. Het tramnetwerk is daarmee geschikt gemaakt voor de nieuwe Avenio s die rijden onder het kwaliteitskenmerk R-net, de traminfra is aangepast, onderhouden en de haltes zijn toegankelijk gemaakt. De huidige financiële prognose voor het totale programma laat een verwaarloosbaar tekort zien van op een budget van 316,2 mln. Hierin zitten nog twee deelprojecten waar nog een keuze gemaakt kan worden om deze niet uit te voeren; Aanpassen Hoornbrug 6,6 mln., dit betreft de bijdrage van MRDH. De ophoging van de brug van 3,5 meter naar 6,6 meter is niet noodzakelijk gegeven de dienstregeling van de trams en de beperkte hinder van het scheepverkeer. Bij de gemeente Rijswijk en de provincie vallen ook middelen vrij en er zijn reeds beperkte voorbereidingskosten gemaakt, derhalve is een bestuurlijk besluit bij deze partners 6

7 mede vereist. Inhoudelijk aandachtspunt is het definitief maken van de tijdelijke inrichting van de Haagweg. Rubberstrips op de perronrand van haltes 1,2 mln., blijken bij nader inzicht niet nodig te zijn. Door het niet uitvoeren van deze maatregelen kan minimaal 1,2 mln. maximaal 7,8 mln terugvloeien in het IPVA. Het programma loopt nog enkele maanden door, waarbij de deelprojecten Den Haag Kerkplein, Rijswijkseplein, halte Holland Spoor in uitvoering zijn. De scopewijzigingen in het programma Netwerk RandstadRail en de verhoging Hoornbrug, dienen overigens door de samenwerkingspartners nog bestuurlijk bevestigd te worden (provincie, Rijswijk, Den Haag); stoppen met deze deelprojecten kan conform de vigerende bestuursovereenkomsten alleen in overeenstemming met alle partijen. Bijdrage aan korte en lange termijn doelen Het nieuwe trammaterieel is in gebruik genomen, de uitstraling van het tramnet is verbeterd en toegankelijker gemaakt. De trams hebben een grotere capaciteit waardoor een meerjarige reizigersgroei van 3% per jaar op de omgebouwde tramlijnen qua capaciteit mogelijk wordt. Tevens kan een evaluatie over het Programma Netwerk RandstadRail antwoord geven op de vraag of dit programma conform de beleidsuitgangspunten gerealiseerd is. Daarnaast wordt op de reguliere aspecten van het programma (geld, planning, samenwerking etc.) teruggeblikt. Kosten totaal programma 316,3 mln. Dekking programma 316,2 mln. Vaststellen twee scopewijzigingen waardoor minimaal 1,2 mln. en maximaal 7,8 mln. terugvloeit naar het IPVa Met de gemeente Den Haag, de HTM en MRDH een bestuurlijke evaluatie programma Netwerk RandstadRail te starten; 3.5 Verkenning tram 2024 Oplossing/dossier Najaar 2016 is de verkenning tram 2024 door de MRDH, HTM en Gemeente Den Haag gestart, die als doel heeft alle aspecten te verkennen die komen kijken bij het vervangen van het overgebleven deel van de oude GTL8 tramvloot. De verkenning heeft daarom een voertuigenonderdeel, infraonderdeel, stallingsonderdeel en een marktbehoefte. De verkenning is nog niet geheel afgerond (de infraverkenning loopt nog), echter de eerste tussenresultaten laten het volgende zien: - verkenning voertuigbehoefte, vanwege de verwachte groei van het OV en gegeven het huidige tramnet lijkt dat er 60 tot 80 tramvoertuigen nodig zijn. Er zijn middelen bij MRDH gereserveerd voor maximaal 70 trams. Een gefaseerde aanschaf van voertuigen is daarbij een logische stap, om als regio flexibel te blijven en in te kunnen spelen op technologische ontwikkelingen (zoals opkomst van de verlengde E-bus) en een eventueel snellere of langzamere reizigersgroei. - De impact van infra-aanpassingen die nodig zijn in de stad om breder en/of zwaardere voertuigen te kunnen rijden is nog niet duidelijk (aanpassen viaducten en 7

8 aanpassen wegprofielen/groen en bomen en aanpassen haltes voor toegankelijkheid). De kosten hiervan kunnen aanzienlijk oplopen. Het anders inpassen van toegankelijke haltes in de buitenruimte kan ook kostenbesparend werken. - Vanwege de nieuwe trams en de netwerkontwikkelingen is het realiseren van een nieuwe remise in het zuidoostelijke deel van de regio noodzakelijk. De locatie Zuiderweg in Rijswijk komt als beste locatie naar voren. De rol van de MRDH daarin betreft het financieren van de sporen in de remise, doorgaans de grootste kostenpost van een remise. De HTM gaat over de opstallen. Met de remise in Rijswijk kan de gedateerde remise Lijsterbes in Den Haag dan gesloten worden en voor een andere functie herontwikkeld kunnen worden. Een planstudie naar de nieuwe remise locatie Rijswijk wordt derhalve opgestart, in samenhang met het beëindigen van de locatie Lijsterbes. Bijdrage aan korte en lange termijn doelen De opkomst van de E-bus gaat momenteel hard, elders in Europa en de wereld (China) worden al elektrische bustrams ontwikkeld die zich qua reizigerscomfort en capaciteit gedragen als een tramlijn, maar niet de klassieke traminfra nodig hebben. Tegelijkertijd heeft de tram in de MRDH permanent te maken met inpassingsvraagstukken, geluidsemissies en vooral stijgende reizigersaantallen, waardoor het OV-netwerk telkens aangepast, geoptimaliseerd, uitgebreid dient te worden. Voorstel is om binnen lopende verkenning daarom gefaseerd de voertuigen aan te schaffen, om later snel in te kunnen spelen op de technologische ontwikkelingen. Bovendien moet dit in het licht van de gewenste schaalsprong OV worden gezien waarbij ingespeeld wordt op de veranderende behoefte van de reiziger en de omgeving. De kosten aanpassingen traminfra zijn nog onbekend (huidige deelverkenning loopt nog). Uit de verkenning naar de tramremise blijkt dat deze indicatief 25 mln. kost. De aanschaf van een nieuwe tramvloot (70 stuks) kost maximaal 245 mln. (zijnde het maximaal beschikbare budget, uitgedrukt in kapitaallasten in de MRDH meerjarenbegroting). De totale proceskosten worden door de HTM momenteel geraamd op 1,2 mln. Voor de eerste vervolgstap stelt de MRDH 0,6 mln. beschikbaar om een planstudie naar de remiselocatie Rijswijk uit te voeren. Aan de HTM opdracht geven een planstudie uit te voeren Remise locatie Zuiderweg De kosten van de planstudie remise Zuiderweg van 0,6 mln dekken uit het IPVA Nota bene: continueren van de verkenning tram 2024 met daarbij een gefaseerde aanschaf van de voertuigen en oog houden voor de veranderende reizigersaantallen en de technologische ontwikkelingen. 4. Financiële paragraaf Er ligt bij vier van de vijf dossiers een financiële opgave waarvoor nog geen dekking is. Bij het programma Netwerk RandstadRail ligt een besparingsmogelijkheid. De totale dekkingsopgave die er ligt bij het volledig uitvoeren van alle vijf dossiers zonder bijsturing is circa 85 mln groot. Hierbij zijn de kosten voor aanpassingen van haltes, viaducten en infrastructuur in Den Haag als gevolg van inpassing van de nieuwe tram nog 8

9 niet meegenomen. In de bovenstaande toelichting zijn bijsturingsvoorstellen gedaan. Onderstaande tabel geeft de kosten en dekking van de vijf dossiers na doorvoering van de bijsturing: Dossier Bijsturing Totale kosten Dekking MRDH Saldo ten laste/ten gunste IPVA Frequentieverhoging Aanvullende dekking vanuit 19,6 3,5 -/-3,5 E-lijn RET Lijn 1 Zes no regrets uitvoeren en 25,5 14,5 -/-14,5 dekking vanuit Den Haag Samenloop RandstadRail Geen /-10 Programma Netwerk RandstadRail 4 deelprojecten niet uitvoeren 304,5 316,3 1,2 (max 7,8) Verkenning Tram 2024 Planstudie remise starten PM 0,6 -/-0,6 en verkenning tram/e-bus totaal 359,6 344,9 -/- 27,4 Kortom: de dekkingsopgave voor MRDH bedraagt 27,4 mln., met kans op een lager bedrag indien de scopewijziging Hoornbrug bestuurlijk bekrachtigd wordt door alle partners. Dit is haalbaar maar vereist wel een verschuiving van kasstromen bij een aantal projecten in het IPVA (zonder dat dit gevolgen heeft voor de financiële verplichtingen op de projecten), ook vereist dit afspraken over de kasstromen van bovenstaande projecten. 9