De voetganger keizer meer ruimte voor de Amsterdamse tweevoeter

Transcriptie

1 De voetganger keizer meer ruimte voor de Amsterdamse tweevoeter Voldoende ruimte voor voetgangers is van groot belang voor de stad. Kinderen wandelen dagelijks naar hun school, sport- of speelplekken. Bezoekers en winkelend publiek verplaatsen zich voornamelijk te voet, toeristen wandelen langs grachten, terrassen en door winkelstraten. Toch krijgen voetgangers over het algemeen te weinig ruimte, en al helemaal met een rolstoel, rollator of kinderwagen. In de openbare ruimte is de voetganger te vaak het kind van de rekening. Dat moet beter. GroenLinks wil voetgangers veel meer ruimte geven. Straten, kruispunten en verkeerslichten moeten worden afgestemd op voetgangers. Bij herinrichtingen moet de aanleg van veilige, ruime trottoirs en hoogwaardige wandelroutes prioriteit krijgen. En op de drukste plekken van de stad ontkomen we niet aan de instelling en uitbreiding van autovrije voetgangerszones. Het is niet voor het eerst dat GroenLinks meer ruimte voor de voetganger bepleit. In 2000 schreef Saar Boerlage de raadsnotitie Op goede voet over de situatie van voetgangers in de binnenstad. Daarin bepleitte zij bredere trottoirs met een minimale vrije doorloopruimte, een betere aanpak van achterstallig onderhoud en strengere handhaving van op het trottoir geparkeerde obstakels zoals fietsen, auto s en uitgewaaierde terrassen. Ook verdiende de intelligente plaatsing van het straatmeubilair aandacht: afvalbakken, fietsenrekken, bloembakken en terrasmeubels moesten buiten de looproute worden geplaatst. Tenslotte zouden woonerven een beter gebruik van de schaarse openbare ruimte moeten garanderen, aldus de nota van Boerlage. De voetganger: te vaak kind van de rekening in de openbare ruimte. (Foto: Dialezing Openbare Ruimte VVAB) Helaas is de positie van de voetganger sindsdien nog steeds niet erg verbeterd. Bij veel herprofileringen is de beschikbare ruimte voor voetgangers zelfs afgenomen. Voor auto, fiets en openbaar vervoer zijn wel hoofdroutes aangewezen en ruimteclaims vastgelegd. Maar voor de voetgangers is er geen hoofdnet, geen ruimtenorm, en wordt de toch al krappe minimale maatvoering van 1,5 meter met grote regelmaat geschonden. En dat terwijl het aantal voetgangers vele malen hoger ligt, want automobilisten, openbaar vervoerreizigers en fietsers zijn zodra zij uit- of afstappen toch ook voetganger. Behalve de ruimtevraag door fiets, openbaar vervoer en auto, neemt het aantal objecten op de stoep ook nog eens toe, waaronder fietsparkeren, ondergrondse huisvuilcontainers, winkeluitstallingen en terrassen. Er is dus meer trottoirbreedte gewenst om te voorzien in de toenemende vraag naar ruimte op het trottoir. Dit pleidooi voor meer ruimte voor voetgangers ligt in het verlengde van de Amsterdamse ambities met Voorrang voor een Gezonde Stad en haakt aan bij de recente 1

2 Collegenota De Auto en de Stad over de autoluwe stad. Voetgangers verdienen het om prioriteit te worden in de Amsterdamse openbare ruimte. Immers, naast fietsen en het openbaar vervoer is wandelen een van de meest duurzame vervoerswijzen. 1. Onderzoek Uit navraag door GroenLinks is gebleken dat er nauwelijks onderzoek naar voetgangers wordt verricht. In Amsterdam zijn zij voor het laatst op grote schaal geteld in In 2004 zijn door de Dienst Ruimte Ordening op enkele doorgaande routes voor auto en openbaar vervoer, zogenaamde gestapelde hoofdnetten, de aantallen voetgangers geteld. Al deze straten bleken tussen en uur meer dan voetgangers te verwerken: op de Rozengracht en Kinkerstraat ging het om meer dan voetgangers en op de Vijzelstraat zelfs om Sindsdien zijn geen tellingen meer verricht, maar wie de stad aan den lijve ondervindt kan niet anders dan constateren dat de aantallen toeristen, dagjesmensen en winkelend publiek sindsdien alleen maar zijn toegenomen. In 2004 heeft de gemeente voor het laatst het aantal voetgangers geteld.. (Bron: DRO, 2004) Na de nota van Saar Boerlage is de aandacht voor de voetganger wel toegenomen. In haar preadvies (2001) erkende het College de noodzaak voor maatregelen, en gaf aan dat de voetganger overal een gegarandeerde doorloopruimte van 1,5 meter verdiende. De minimale doorloopruimte vond ook zijn weg naar de Algemene Plaatselijke Verordening: een terras wordt in beginsel niet als verkeersbelemmerend ervaren indien er voor voetgangers ten minste 1,50 meter overblijft (Richtlijnen Terrassen 1992). In het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR) voor de binnenstad werd 1,5 meter doorloopruimte als minimumnorm opgenomen. Ook de Leidraad van de Centrale Verkeerscommissie (CVC) schrijft een minimale vrije doorloopruimte van 1,50 meter voor, maar noemt tegelijk een gewenste vrije loopruimte van 2,00 meter of meer. Dat wil zeggen: exclusief alle mogelijke objecten zoals fietsenrekken en winkeluitstallingen, bomen en boomkransen, lantaarnpalen, prullenbakken, banken en sierbeplanting. Helaas valt dat in de praktijk nog wel eens tegen. 2. Trottoir en voetganger Het trottoir werd in de negentiende eeuw in Amsterdam geïntroduceerd. Voor die tijd lag de bestrating overal op één niveau. Het trottoir werd nodig door toename van het verkeer. Het trottoir werd de moderne trend waarmee steden zich graag afficheerden. Door toename van het verkeer wordt het functionele gebruik van het trottoir over de jaren heen uitgebreid voor het stallen van fietsen, bomen, lantaarnpalen, prullenbakken, banken, terrassen en winkeluitstallingen. Daarnaast neemt het parkeren steeds meer ruimte in van het trottoir. 2

3 Tot in de negentiende eeuw lag de bestrating overal op één niveau. (Foto: Dialezing Openbare Ruimte VVAB) In 2001 werd door de TU Delft een maat voor voetgangerscomfort opgesteld, afhankelijk van de breedte van het trottoir en de omvang van de voetgangersstromen. Deze maat leerde dat straten met voetgangers per etmaal in ieder geval 2 meter vrije trottoirruimte nodig hebben aan weerszijde van de straat. Voegen we hier 1,5 meter ruimte voor obstakels aan toe dan is een minimale maat van 3,5 meter uitgangspunt. Voor straten met of meer voetgangers per etmaal, zoals Vijzelstraat, Rozengracht, Kinkerstraat en de Van Wou, kan hiermee niet worden volstaan. Voor dergelijke straten is een trottoirruimte van minimaal 5 meter nodig aan in ieder geval één zijde van de straat, inclusief eventuele obstakels, aldus de Dienst Ruimtelijke Ordening destijds op basis van het rapport van de TU Delft. De inrichting van de openbare ruimte is doorgaans een bevoegdheid van de stadsdelen. Voor de hoofdnetten is de centrale stad verantwoordelijk. Werkzaamheden worden getoetst door de Centrale Verkeerscommissie, die een richtlijn van 1,5 meter heeft opgenomen. Uitgaande van het onderzoek door de TU Delft en gelet op de dagelijkse praktijk constateert GroenLinks echter dat de vastgestelde minimale doorloopruimte van 1,5 meter in het HIOR of zelfs de wensruimte van 2,0 meter zoals opgenomen in de CVC-leidraad, onvoldoende is bij voetgangers of meer. Aangezien het aantal voetgangers nog elk jaar stijgt moet er meer gebeuren. GroenLinks wil dat het trottoir afgestemd wordt op locatie en het aantal voetgangers, en gelet op de toename daarvan uiteraard het liefst toekomstbestendig. De breedte moet daarbij niet alleen afhankelijk zijn van de hoeveelheid voetgangers, maar ook van het type straat. Zowel het gedrag van de voetgangers - winkelen, slenteren, jalan jalan, flaneren, doorlopen - als de gewenste verblijfskwaliteit en het comfort moeten worden meegewogen. 3. Voetgangersnorm Maatwerk door en in de stadsdelen blijft ons uitgangspunt, maar om te voorkomen dat de voetganger ondergesneeuwd wordt door andere claims in de openbare ruimte, lijkt een stedelijke, gedifferentieerde ruimtenorm nodig voor een meer voetgangersvriendelijke stad. De wenselijkheid van zo n voetgangersnorm werd al opgenomen in de Nota Amsterdam timmert aan de vloer (Dienst Ruimtelijke Ordening, 2001). Op 2 maart 2001 stelde het College deze nota vast en op 20 maart 2001 stemde de raadscommissie Milieu en Openbare Ruimte ermee in. Aangezien daarmee sprake is van staand beleid, volgt hier een wat langer citaat uit deze DRO-nota: Actie 1: Instelling van een Voetgangersnorm `Om de positie van de voetganger in de stad te waarborgen bij de inrichting van straten wordt er een voetgangersnorm voorgesteld. Het trottoir moet een goede verblijfskwaliteit hebben door voldoende vrije ruimte voor de voetganger te bieden. Daartoe moet het zoveel mogelijk obstakelvrij zijn en niet te smal, zodat de voetganger niet hoeft uit te wijken naar het fietspad of de rijbaan. `De voetganger is nu vaak de dupe van de ruimteclaims van tram, auto en fietser. Daarom hoort de voetgangersnorm qua hardheid vergelijkbaar te zijn met die voor de hoofdnetten auto, tram en fiets. De voetgangersnorm zou moeten gelden voor alle winkelstraten en winkelpleinen met aangesloten winkelfronten, voor straten met 3

4 belangrijke publieke functies en - in verband met de recreatieve betekenis ook langs de oevers van de belangrijkste waterlopen en voor alle andere wegcategorieën. `De voetgangersnorm zou als uitgangspunt kunnen hebben dat er - waar dit fysiek mogelijk is - aan beide zijden van genoemde straten, routes en oevers minimaal 3,5 meter obstakelvrij trottoir is. Zeker in drukke winkelstraten moet daarenboven waar mogelijk rekening worden gehouden met een marge van 1 a 1,5 meter aan de gevelkant voor reclameborden, uitstallingen en ruimte om naar etalages te kijken, en aan de straatkant met een strook van ca. 2 meter voor fietsparkeren, kastjes, masten, ruimte voor bomen etc. Om deze ruimte voor de voetganger te waarborgen zou de inrichting vanaf de gevel moeten beginnen en niet vanaf de as van de straat, waarna al te vaak een minimale restruimte overblijft voor de voetganger. `Het spreekt voor zich dat een obstakelvrij trottoir ook obstakelvrij gehouden moet blijven, hetgeen vraagt om stringent handhaven en beheren. Bedoeling van de voetgangersnorm is dat de voetganger als kwetsbare gebruiker van de openbare ruimte volwaardig meedoet in de afweging van alle ruimteclaims bij de inrichting van de openbare ruimte. Bestaand beleid met betrekking tot hoofdnetten, fietspaden en groenstructuur moet niet worden doorkruist, maar wel moeten alle belangen evenwichtig tegen elkaar kunnen worden afgewogen. De norm zou zowel in de bestaande stad als in nieuw stedelijk gebied moeten gelden (...). De dienst Ruimtelijke Ordening zal samen met de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer onderzoeken hoe voldoende ruimte voor de voetganger zoveel mogelijk gewaarborgd kan worden. Mooie woorden van de dienst RO en het toenmalige gemeentebestuur, maar acht jaar later moet geconcludeerd worden dat met de voetgangersnorm bijzonder weinig is gebeurd. Intussen is door de toename van het aantal voetgangers, maar ook van fietsers en terrassen, de druk op de openbare ruimte alleen maar groter geworden. En terwijl de aantallen auto s, openbaar vervoer en fietsers veelal worden meegeteld, geprognosticeerd en meegewogen bij het ontwerpen van de openbare ruimte, ontbreken zulke gegevens over voetgangers. Het aantal objecten op het trottoir neemt toe, waaronder uitstallingen en terrassen. (Foto: Studio Koning) 4. Voetgangers in de Binnenstad Op papier wordt overigens wel voortgang geboekt. In de Nota Bereikbaarheid Binnenstad (2004) wordt de prioriteit voor voetgangers zelfs uitgangspunt voor Centrum, het stadsdeel met wellicht de meeste strijdige ruimteclaims. Eén hoofdstuk gaat ook specifiek over de verbetering van de positie van de voetganger. Maar in 2006 al constateert het stadsdeel in een eigen evaluatie van het voetgangersbeleid dat de voornemens voor meer voetgangerszones en verblijfsgebieden ondanks de geleverde inspanningen te algemeen blijven, dat de mogelijkheid voor uitbreiding van voetgangersgebieden nader moet worden onderzocht, dat ingezet zou moeten worden op een Hoofdnet Voetgangers of iets vergelijkbaars, en dat het vastgelegde criterium van 1,5 meter doorloopruimte vaak niet kan worden gehaald in geval van concurrerende claims van terrassen en/of winkeluitstallingen. 4

5 Hoewel vrijwel de hele binnenstad is aangewezen als 30 km-gebied, elk herinrichtingsplan standaard is voorzien van een paragraaf over de gevolgen voor mindervaliden, de dienst Stadstoezicht strenger moet toezien op handhaving van het parkeerverbod op de trottoirs zonder Amsterdammertjes, en mooie pleinen door comfortabele voetgangersroutes met elkaar verbonden zullen worden, worden voor een voetgangersvriendelijke stad noodzakelijk geachte ingrepen in de verkeerscirculatie uitgesteld tot na aanleg van de Noord-Zuidlijn. De aanleg van de wandelpromenade langs de Binnen Amstel, de herinrichting van de Nes als voetgangerszone en de knip in de Paleisstraat en de Prins Hendrikkade worden uitgesteld, in afwachting van de Noord-Zuidlijn. GroenLinks vindt dat de tijd gekomen is om niet langer vooruit te schuiven, maar te gaan uitvoeren wat we al wel kunnen doen vooruitlopend op het gereedkomen van de Noord-Zuidlijn. 5. Wensprofiel Als de vastgestelde ruimtelijke claims die bij hoofdroutes horen bij elkaar worden opgeteld, dan is er voor de voetganger vaak bijna geen ruimte meer over. Als je alle verkeersfuncties openbaar vervoer, auto, fiets en voetganger op hoofdroutes de gewenste ruimte zou geven heb je een profiel van 36 meter breed nodig. Dit profiel komt nagenoeg nergens in de binnenstad en de 19 e eeuwse wijken voor. Zo is de Rozengracht 8 meter te smal en komt de van Woustraat 16 meter tekort ten opzichte van het ideale profiel. Juist bij de stapeling van hoofdnetten en waar bovendien veel voetgangers zijn zoals in winkel- en uitgaanscentra, zullen daarom keuzes moeten worden gemaakt. In de ideale situatie is een straat met hoofdnetten 36 meter breed. Dat profiel komt in de oude stad echter vrijwel nergens voor.. (Bron: DRO 2004) Uitbreiden van voetgangerszones is één van de mogelijkheden. Verder zijn het opheffen van parkeerplaatsen, invoering van eenrichtingsverkeer, meerijden over de trambaan en het verplaatsen van bomen, lantaarnpalen en fietsparkeren naar een brede tussenstrook tussen rijbaan en voetpad mogelijk om meer ruimte te creëren voor voetgangers. Het lijken voor de hand liggende oplossingen, maar in de praktijk blijken zij nog te vaak onbespreekbaar. De Rozengracht komt 8 meter tekort, de Van Woustraat 16 meter. (Bron: DRO, 2004) 5

6 GroenLinks wil daar verandering in brengen: - Inrichting van autovrije voetgangerszones op drukbezochte plekken als uitgaanspleinen en winkelgebieden, rond scholen en in woonstraten krijgt nog onvoldoende vorm. In Amsterdam verdienen het historische stadshart en de 17 e eeuwse grachtengordel het om veel meer en veel ruimere voetgangerszones te krijgen. De autovrije binnensteden van Maastricht, Enschede, Den Bosch en Haarlem spreken tot onze verbeelding. Stadsdelen als Westerpark, Oud West, Oud Zuid en Centrum richten de laatste jaren wel op kleine schaal pleinen en woonstaten in als voetgangerszone. De openbare ruimte krijgt meer groen, meer speelplekken en een hogere verblijfskwaliteit zoals in de Zeeheldenbuurt. Deze voorbeelden verdienen wat GroenLinks betreft navolging op grote schaal. - Tweerichtingsverkeer voor auto s gaat vrijwel altijd ten koste van een breed trottoir of het fietspad. Eenrichtingsverkeer leidt tot een rustiger straatbeeld, veiligere verkeerssituaties, overzichtelijkere kruisingen en een snellere verkeersafwikkeling; vooral voetgangers en fietsers profiteren daarvan. Door autoverkeer te bundelen op eenrichtingsroutes en de verkeerscirculatie aan te passen, kan niet-noodzakelijk autoverkeer worden ontmoedigd en kunnen vertrekkende auto s zo snel mogelijk de stad worden uitgeleid. Door invoering van eenrichtingsverkeer blijft vaak ook voldoende ruimte over voor een parkeerstrook aan één kant van de (winkel)straat. - Parkeren is uiteraard een gevoelig onderwerp, maar winkelstraten blijken voornamelijk op kwaliteit van het aanbod en de openbare ruimte te concurreren, en niet op afstand tot de geparkeerde auto. Klanten blijken bereid een langere afstand te lopen als er een goed winkelaanbod is, hetgeen uiteraard geldt voor vrijwel de hele Amsterdamse binnenstad. Routes met gestapelde hoofdnetten, zoals Van Woustraat of Raadhuisstraat, hebben in feite te weinig ruimte om tweezijdig parkeren te behouden. En de auto hoeft helemaal niet meteen voor de deur te staan. De cijfers tonen allerminst aan dat een restrictief parkeerbeleid er toe leidt dat het economisch slechter gaat met Amsterdam. 1 - Vrije trambanen verhogen de snelheid en stiptheid van het openbaar vervoer. Maar in drukke, hoogstedelijke gebieden met smalle straten, veel voetgangers of verkeer is daar niet altijd voldoende ruimte voor. In de Leidsestraat en de Reguliersstraat rijdt de tram door een voetgangerzone. In smalle straten als Utrechtsestraat, Czaar Peterstraat, Marnixstraat en Witte de Withstraat rijden de auto s mee over de trambaan. Ook voor de Rode Loper wordt bekeken of een andere verkeerscirculatie het meerijden over de trambaan mogelijk maakt zonder de snelheid van de tram tekort te doen. Het lijkt zinnig hiernaar in de toekomst vaker onderzoek te doen, met name bij drukke en relatief smalle straten met veel voetgangers, en daarnaast sterk in te zetten op grotere prioriteit voor het openbaar vervoer bij kruisingen en verkeerslichten. De Rozengracht met eenrichtingsverkeer, ruim trottoir en fietspaden, eenzijdig parkeren en vrije trambaan (Bron: DRO 2004) 1 Uit recent onderzoek naar het gebruik van parkeerplaatsen in een Amsterdamse winkelstraat bleek zelfs dat de beschikbare parkeerplaatsen voor de winkels voornamelijk gebruikt werden door de winkeliers. 6

7 De Van Woustraat met ruim trottoir, bomen, geen parkeren en geen vrije trambaan (30 km/uur inrichting) (Bron: DRO 2004) 6. Puccini Voor een effectief voetgangersvriendelijk beleid vindt GroenLinks het noodzakelijk om de hele stad bij het instellen van voetgangersnormen te betrekken. In mei 2009 werd door de stadsdelen en de centrale stad de Puccinimethode omarmd, met als doel de inrichting van de openbare ruimte voor de hele stad te standaardiseren. Puccini onderscheid vier stedelijke gordels met elk een eigen inrichtingsprincipe, gebaseerd op hun ontstaansgeschiedenis en stedenbouwkundige structuur. In de methode krijgen de Historische kern, de 19 e eeuwse typologie, de 20 e eeuwse typologie en de IJ- oevers elk hun eigen inrichting. Deze vinden hun vertaling in een catalogus, die stadsbreed wordt ingevoerd. Voor de hoofdnetten worden herkenbare doorgaande herinrichtingslijnen voorgeschreven en tenslotte zijn er speciale plekken aangewezen, meestal pleinen, die een bijzondere, afwijkende inrichting verdienen. Met de Puccinimethode hebben de gezamenlijke stadsdelen afspraken vastgelegd over de inrichting en de kwaliteit van de openbare ruimte, waaronder het trottoir. Jammer genoeg legt echter ook Puccini geen (gedifferentieerde) ruimtenorm voor de voetganger vast. Volgens GroenLinks is dat een gemiste kans. Voor auto, fiets en openbaar vervoer zijn hoofdnetten met bijbehorende ruimteclaims vastgelegd. Voor de voetgangers is er geen hoofdnet en geen ruimtenorm. Er is wel n maatvoering opgenomen in de CVC-leidraad, maar vaak ontbreekt de ruimte voor een 1,5 meter brede voetgangersdoorgan, of is deze te smal voor de hoeveelheid aan voetgangers. Ergo: door de stapeling van hoofdnetten, de Duurzaam Veilig normen en de daarvan afgeleide CVC-leidraad is bij veel herprofileringen de ruimte voor voetgangers afgenomen. De voetganger blijkt nog altijd het kind van de rekening. Met de Puccinimethode zijn afspraken vastgelegd over de kwaliteit van de openbare ruimte, waaronder het trottoir. (Bron: DRO, 2009) Impliciet neemt Puccini gelukkig wel een belangrijk principe over uit Amsterdam timmert aan de vloer, namelijk het onderbrengen van alle andere functies naast de doorloopruimte voor voetgangers. Aan de gevelkant een strook van 1 à 1,5 meter voor reclameborden, uitstallingen en ruimte om naar etalages te kijken en aan de straatkant een strook van ca. 2 meter voor fietsparkeren, kastjes, masten en bomen. Uiteraard liggen deze stroken naast de doorloopruimte, mag de aanleg ervan niet ten koste gaan van de minimaal benodigde 7

8 voetgangersruimte, en moet in het geval van terrassen langs de gevel wellicht met meer dan 1,5 meter worden gerekend. GroenLinks wil dat dit als uitgangspunt wordt vastgelegd in de Handboeken voor de Openbare Ruimte van de stadsdelen. 7. Voorstellen Onze algemene conclusie: de maatschappelijke trend en de realiteit is dat voetgangers en fietsers steeds belangrijker worden in de stad. Het is van groot belang hierop in te spelen, waarbij vooral de voetganger meer aandacht verdient. Loop met herprofileringen vooruit op deze trends in plaats van er ver achteraan te blijven lopen. Om ervoor te zorgen dat de voetganger niet langer het onderschoven kind blijft, doet de GroenLinksfractie een aantal voorstellen: 1. Maak als gemeente een heldere afweging tussen het belang van de verschillende vervoerswijzen en de ruimte voor voetgangers, en stel een duidelijke prioriteitsvolgorde vast. Leg de door diverse stadsdelen bepaalde rangorde (allereerst voetganger, fietser en openbaar vervoer, pas daarna het autoverkeer) ook in het stedelijk beleidskader vast. 2. Ontwikkel samen met de stadsdelen een stedelijke voetgangersnorm die leidend wordt bij de herinrichting van de openbare ruimte, gedifferentieerd naar voetgangersaanbod, functie, gewenst comfort en ruimtelijke kwaliteit. Ga daarbij uit van een - door de CVC gewenste, maar niet als leidraad opgenomen - minimale doorloopruimte van 2 meter. Hanteer ruimtestroken aan de gevelzijde (van ten minste 1,5 meter) en de rijbaanzijde (van 2 a 2,5 meter) voor overige functies op of naast het trottoir zoals fietsrekken en parkeerplaatsen, terrassen en winkeluitstallingen, bomen en boomkransen, lantaarnpalen, prullenbakken en zitbanken. Voeg deze norm toe aan de Puccinimethode en de DIVV-beleidskaders, zodat het in alle stadsdelen wordt opgenomen in het Handboek Openbare Ruimte. 3. Breng bij herprofileringen het aantal (toekomstig verwachte) voetgangers in beeld, en pas de prioriteitsvolgorde (eerst voetgangers, fietsers en OV, daarna de auto), alswel de gedifferentieerde voetgangersnorm daarna expliciet toe, desnoods ten koste van weggebruikers of functies die op die locatie minder prioriteit hebben. Creëer voldoende ruimte voor voetgangers door de ruimteclaims op het profiel te beginnen vanaf de gevel in plaats vanaf het midden van de rijbaan. Begin hiermee bij het oplossen van resterende knelpunten voor voetgangers op de Rode Loper, namelijk op de Vijzelstraat en rond de Munt. Met andere woorden: start met het maken van heldere keuzes! De Vijzelstraat met eenrichtingsverkeer, vrijliggende fietspaden, een ruime wandelpromenade en terrassen. (Bron: Nieuw Perspectief voor de Vijzelstraat, GroenLinks 2004) 4. Durf te kiezen voor autoluwe gebieden en straten, en stel eenrichtingsverkeer voor auto s in op wegen of wegvlakken waar onvoldoende ruimte aanwezig is om aan alle ruimteclaims tegemoet te komen. Autoluwe gebieden bevorderen de leefbaarheid en de economie. 8

9 Eenrichtingsverkeer bevordert de rust in het verkeer en de verkeersveiligheid. Minder auto s en parkeerplekken leveren bovendien extra ruimte op voor wandelen, groen, spelen of grotere terrassen. Kiezen voor de voetganger zal ook voor mindervaliden de openbare ruimte veel toegankelijker maken. In de overbelaste binnenstad, maar ook in winkelstraten en woonwijken in de rest van de stad. De Roggeveenstraat in de Zeeheldenbuurt, na autovrije herinrichting (Bron: stadsdeel Westerpark, 2009) 5. Wacht niet langer met ingrepen die de positie van de voetganger zullen verbeteren. Stel voorgenomen herinrichtingsprojecten rondom de Noord-Zuidlijn niet langer uit. Voer de genomen besluiten over de verkeersknip op de Paleisstraat, de Prins Hendrikkade en het eenrichtingsverkeer op Binnen Amstel tussen Munt en Blauwbrug de komende periode uit. Start de voorbereidingen hiervoor in 2010, zodat de uitvoering uiterlijk in 2012 plaatsvindt. Amsterdam, 16 september 2009 Fjodor M. Molenaar Woordvoerder Verkeer GroenLinksfractie Gebruikte bronnen: - Op goede voet, raadsnotitie over de situatie van voetgangers in de binnenstad van Saar Boerlage (GroenLinks), gemeenteblad 2000, afd. 1, nr Amsterdam timmert aan de vloer, vastgestelde collegenota over de verbetering van de openbare ruimte in Amsterdam, gemeenteblad Nota Lekker wandelen en fietsen in Amsterdam, over verbetering van het netwerk van recreatieve hoofd wandel- en fietsroutes in en om Amsterdam, DRO Voetgangers in de stad, DRO Nota Bereikbaarheid Binnenstad , stadsdeel Centrum Nieuw Perspectief voor de Vijzelstraat, GroenLinks Evaluatienota Voetgangers in de binnenstad, stadsdeel Centrum De Auto en de Stad op weg naar een autoluw Amsterdam, divv,