Eindrapport MIT-Verkenning en Netwerkanalyse Regio Utrecht

Transcriptie

1 Eindrapport MIT-Verkenning en Netwerkanalyse Regio Utrecht Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 1

2 Een gezamenlijk product van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Gemeente Utrecht Gemeente Amersfoort Gemeente Hilversum Provincie Utrecht Bestuur Regio Utrecht Gewest Eemland Gewest Gooi en Vechtstreek Auteurs: Bart Witmond, ECORYS Stephan Lahaye, Rijkswaterstaat Utrecht Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 2

3 Inhoudsopgave Samenvatting 5 Conclusies en aanbevelingen 14 1 Eindrapport Verkenning/netwerkanalyse regio Utrecht Samenwerking voor goede oplossingen Integrale aanpak Verkenning en netwerkanalyse CD ROM met onderliggende rapporten en verslagen Afbakening regio Utrecht Randstad en Programma Noordvleugel Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht Wonen, werken en recreëren in het groen Economische groei Voorziene groei inwoners en arbeidsplaatsen Marktscan Beoordelingskader en ARNO Strategie en Bestuursakkoord 30 2 Mobiliteit (auto, OV en fiets) in de knel Drie netwerken en twee thema s Verschillende vervoerswijzen Drie netwerken Het wegennet Het openbaar vervoer De fiets Het goederenvervoer Verkeersveiligheid en leefmilieu Conclusie: mobiliteit in de regio Utrecht is een knelpunt 41 3 Oplossingen Lopende investeringen Oplossingen voor de korte termijn Oplossingen voor de (middel)lange termijn Maatregel 1: ruimtelijke visie Maatregel 2: het prijsbeleid Maatregel 3: mobiliteitsmanagement, inclusief de fiets Maatregel 4: het openbaar vervoer (OV) 49 Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 3

4 3.8 Maatregel 5: benutting weg en aanpassing en aanleg infrastructuur Maatregel 6: goederenvervoer 53 4 Varianten: verkeerskundige en maatschappelijke kosten en baten Welke varianten zijn bezien? Verkeerskundige uitkomsten Financiële kosten en baten van de varianten Maatschappelijke kosten-batenanalyse Conclusies kosten en baten 63 Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 4

5 Samenvatting Eindrapport Verkenning/netwerkanalyse regio Utrecht Dit eindrapport geeft een beschrijving van de verwachte mobiliteitsproblemen in Utrecht in het jaar Daarnaast worden diverse oplossingsmogelijkheden en de verwachte effectiviteit hiervan beschreven. Deze eindrapportage vormt de weerslag van het gehele proces van de verkenning / netwerkanalyse zoals dat in de regio Utrecht in 2005 en 2006 is doorlopen. Er is intensief samengewerkt tussen de volgende partijen: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Gemeenten Utrecht, Amersfoort en Hilversum Provincie Utrecht Bestuur Regio Utrecht Gewest Eemland en Gewest Gooi en Vechtstreek NS, Prorail, BBA, Connexxion, GVU en Stadsvervoer Nederland Verkenning en netwerkanalyse Dit is het eindrapport van de Netwerkanalyse Utrecht, die is uitgevoerd naar aanleiding van de Nota Mobiliteit. De Nota Mobiliteit hanteert de benadering om reële routes van reizigers als uitgangspunt te gebruiken. Daarvoor zijn analyses van deur tot deur nodig, waarbij integraal naar problemen en oplossingen wordt gekeken. Zo worden de snelwegen en de regionale wegen in samenhang geanalyseerd. Het openbaar vervoer, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, fiets en goederenvervoer zijn integraal in de studie meegenomen. Tevens wordt een relatie gelegd met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de regio Utrecht in de vorm van de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht. Daarnaast is dit eindrapport ook opgesteld als een MIT-verkenning. Er is een kostenbatenanalyse OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) uitgevoerd om het maatschappelijke nut te bepalen. Er is uitgebreid met verkeersmodellen gewerkt om een kwantitatieve onderbouwing voor de problematiek te leveren en de kracht van verschillende oplossingen te beoordelen. Dit eindrapport combineert dus de netwerkanalyse regio Utrecht en de MIT-Verkenning. Daarom is de titel van dit rapport: Eindrapport MIT-Verkenning en Netwerkanalyse regio Utrecht. In het vervolg van dit rapport gebruiken we als kortere naam de Verkenning/Netwerkanalyse. Bij dit eindrapport is een CD ROM gevoegd, waarop diverse rapportages en verslagen van workshops te lezen zijn, die onderbouwing hebben geleverd voor het eindrapport. Afbakening regio Utrecht De Ring Utrecht vervult een bovenregionale functie en is van essentieel belang voor het Utrechtse hoofdwegennet. Als het verkeer vaststaat op de ring dan heeft dit invloed op het gehele netwerk, zowel regionaal als nationaal. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 5

6 De geografische afbakening voor de Verkenning/netwerkanalyse is als volgt: de ring Utrecht (de U en de Noordelijke randweg Utrecht) A2 tussen aansluiting Breukelen en knooppunt Everdingen A12 tussen aansluiting Bodegraven en aansluiting Maarsbergen A27 tussen Eemnes en knooppunt Everdingen de driehoek A27, A1, A28 inclusief de knooppunten Eemnes en Hoevelaken alsmede de aansluitingen A28 Vathorst/Corlaer en A1 Hoevelaken Belangrijk om te constateren is dat het hierboven beschreven gebied een groot deel van de provincie Utrecht omvat, maar ook delen van andere provincies (Noord Holland, Zuid Holland en Gelderland). Economische groei De economie van Utrecht groeit hard en heeft voor de toekomst goede perspectieven op verdere groei. De goede positie van Utrecht is te danken aan de goede structuur van de economie met veel zakelijke dienstverlening (ca. 60 procent van de werkgelegenheid) en de sterke groei van de werkgelegenheid en het aantal nieuwe bedrijven. De arbeidsmarkt in de Noordvleugel vertoont grote samenhang. De regio Utrecht kent een inkomende en uitgaande pendel van werknemers van en naar andere regio s, waarbij de inkomende pendel het grootste is. De bereikbaarheid van de regio moet goed zijn om deze werknemers via het openbaar vervoer of de auto naar hun werklocaties te laten reizen. De centrale ligging van de regio Utrecht in ons land betekent dat voor veel verbindingen van de Randstad met andere delen van Nederland de reis door de regio Utrecht loopt. Dit geldt voor reizigers en goederen. Visie op toekomstige werklocaties Er is voor de verkenning/netwerkanalyse een ruimtelijke economische analyse gemaakt, die ook voor de Ontwikkelingsvisie Utrecht gehanteerd zal worden. In deze analyse is gekeken naar welke locaties geschikt zijn om omvangrijke volumes van nieuwe bedrijven te huisvesten. Per locatie is bepaald wat de bereikbaarheidseisen zijn. Figuur 1 Locaties voor toekomstige vestiging grootschalige werkgelegenheid Clusters van bedrijven Centrum Centrum Leidsche Utrecht Amersfoort Rijn Weide Kennis + Creativiteit Diensten Distributie + + Productie + Ontmoeting/recreatie/leisure Lage Uithof Mediapark Elders Beoordelingskader In oktober 2005 is het Gezamenlijk verkeerskundig beoordelingskader verschenen. Het beoordelingskader biedt goede aanknopingspunten voor de analyse (reissnelheid als norm, integraal beoordelen vanuit deur tot deur en met aandacht voor uitgangspunten in het beleid). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 6

7 Randstad en Programma Noordvleugel De Verkenning/netwerkanalyse is uitgevoerd als onderdeel van het programma Noordvleugel. In het programma Noordvleugel spelen twee van de acht projecten direct op het grondgebied van de regio Utrecht: Verkenning en regionale netwerkanalyse regio Utrecht Ontwikkelingsvisie regio Utrecht Het kabinet zal na de zomer een besluit nemen over alle projecten in het programma Noordvleugel 1. Op deze wijze wordt ervoor gezorgd dat de maatregelen voor de mobiliteit in het hele gebied goed onderling zijn afgestemd en dat er samenhang is met de nieuwe locaties voor woningbouw. Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht Het gebied van de regio Utrecht wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van belangrijke natuurgebieden, plassen en rivieren. Drie belangrijke groen-blauwe structuren in noordzuid richting geven de regio een goede kwaliteit voor wonen en recreëren. Deze waarden moeten worden gekoesterd en versterkt. Daarom komt de regio met een ontwikkelingsvisie 2030, waarbij de kwaliteit van het landschap als belangrijk uitgangspunt wordt meegenomen. Bekeken wordt welke locaties voor verstedelijking in aanmerking komen, en welke groen/blauwe kansen en gevolgen dat heeft voor bijvoorbeeld het waterbeheer. Ook wordt er naar de behoefte aan bedrijventerreinen gekeken. Er is aansluiting gezocht met de Verkenning/netwerkanalyse om zo woningbouw, economische bedrijvigheid en bereikbaarheid integraal te bezien. Strategie en Bestuursakkoord De Verkenning/netwerkanalyse is nu afgerond. In dit eindrapport is de onderbouwing te lezen voor de volgende aanbevelingen voor het vervolgproces: het gaat om het starten van een tweetal gebiedsgerichte en integrale pakketstudies en het opstellen van een Bestuursakkoord, waarin verantwoordelijkheden worden vastgelegd. In dit eindrapport wordt aanbevolen om twee pakketstudies te starten. Een pakketstudie voor de Ring Utrecht Een pakketstudie voor de driehoek A1, A27 en A28 (Utrecht, Hilversum, Amersfoort) Speciale aandacht is vereist voor de onderlinge raakvlakken en dwarsverbanden tussen de diverse thema s (weg, openbaar vervoer, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, fiets en goederenvervoer) binnen de pakketstudies. Afspraken tussen alle partijen zijn nodig over verantwoordelijkheden en inzet van financiële middelen om zo de oplossingen dichterbij te brengen. Ook de fasering in de aanpak zal moeten worden besproken om zo te bezien hoe met beschikbare budgetten haalbare oplossingen worden geselecteerd. Hiervoor wordt als instrument gewerkt aan een Bestuursakkoord tussen de partijen, dat in de herfst van 2006 zal worden getekend. 1 Inmiddels heeft het kabinet op 25 augustus j.l. in het kader van het Noordvleugelprogramma een besluit genomen over diverse Noordvleugelprojecten: er is besloten twee planstudies voor Utrecht te starten: een planstudie naar de Ring Utrecht en een planstudie naar de driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort (A1, A27, A28). Over de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht heeft nog geen definitieve besluitvorming plaatsgevonden. Wel is duidelijk dat het kabinet rekening houdt met een overloop van á woningen vanuit de NV Utrecht naar Flevoland (na 2020). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 7

8 Drie netwerken In de regio Utrecht zijn er voor verkeer en vervoer drie netwerken, namelijk: Het hoofdwegennet en regionale wegennet (onderliggend wegennet) Het netwerk van het openbaar vervoer Het netwerk van de fiets De ambitie in de Verkenning/netwerkanalyse is om de kwaliteit van de drie netwerken te verbeteren, zodat elk de eigen functie goed kan vervullen. Daarnaast moet ervoor gezorgd worden dat de schakelpunten tussen de netwerken zo soepel mogelijk zijn. Op deze wijzen kunnen reizigers, die meerdere netwerken in hun trajecten benutten hun reis optimaal afleggen. Knelpunten wegennet De problemen in en rond het stedelijke netwerk in Utrecht zijn aanzienlijk in 2020, zonder aanvullende maatregelen. De Nota Mobiliteit stelt een heldere streefwaarde voor de doorstroming op het hoofdwegennet. Er zijn in de ochtendspits en avondspits vier trajecten, die niet voldoen aan de norm van de Nota Mobiliteit. In het verkeersmodel zijn ook 17 representatieve routes doorgerekend, die van deur tot deur lopen. Bijna de helft van deze routes voldoet geheel of gedeeltelijk niet aan de streefwaarden uit het Beoordelingskader. De gewenste kwaliteit, gemeten in maximale reistijd, wordt niet gehaald op diverse routes naar Utrecht en op de oostelijke route naar Amersfoort. In de avondspits zijn over het algemeen genomen de problemen groter dan in de ochtendspits. De knelpunten liggen geconcentreerd op het hoofdwegennet (A2, A12, A27, A28 en A1), waarvan tevens bijna alle aansluitingen en alle knooppunten overbelast zijn. Op het provinciale wegennet zijn diverse parallelwegen aan de snelweg overbelast. Op het gemeentelijke wegennet zijn problemen aanwezig op toeleidende wegen naar de snelweg en op diverse overige locaties. In dit laatste geval kan de oorzaak vaak toegeschreven worden aan overbelaste met verkeerslichten geregelde kruispunten. Openbaar vervoer kent geen harde normstelling Het openbaar vervoer draagt bij aan de bereikbaarheid van de regio. Er was gedurende een langere tijd sprake van een beperkte groei in treinreizigers. De laatste twee jaar is er een sterkere groei te constateren: in 2005 was er sprake van 4% groei. In het eerste halfjaar van 2006 gaat het om 7% toename van het aantal reizigers. Voor de toekomst werkt de regio samen met het rijk aan het concept Randstadspoor. Het streekvervoer laat over de jaren een vrij constant beeld zien. Voor de 17 routes is bekeken hoe snel deze met het huidige openbare vervoer zijn af te leggen. Hieruit blijkt dat de gemiddelde reissnelheid vrij laag ligt. De conclusie voor het regionaal openbaar vervoer is moeilijk te trekken omdat er tot op heden geen harde normen zijn gedefinieerd waaraan het openbaar vervoer zou moeten voldoen en welke ambitie de regio daarbij heeft. Wel kan worden geconstateerd dat de deur tot deur reistijden - met name de bus- in relatie tot de auto hoog zijn. Voor het Openbaar Vervoer per spoor kan worden geconcludeerd dat er in 2020 bij uitvoering van het huidige beleid geen capaciteitstekort zal zijn -het verwachte aantal reizigers past in de beschikbare treinen en de treinen passen op de beschikbare sporen)-. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 8

9 (bron: capaciteitstoets ProRail). 2 Verkeersveiligheid en leefmilieu In de Nota Mobiliteit en regionale verkeersplannen is de ambitie opgenomen om het verkeer aanzienlijk veiliger te maken. De groei van het verkeer betekent dat extra inspanningen nodig zijn om de doelen voor verkeersveiligheid te halen. In de pakketstudies moeten de voorgestelde maatregelen beoordeeld worden op hun effect op de verkeersveiligheid. Meer verkeer betekent daarnaast meestal ook meer uitstoot van uitlaatgassen (met effecten op de luchtkwaliteit, verzuring en klimaat), lawaai, aantasting van landschap en risico s voor de externe veiligheid. In de regio Utrecht liggen verschillende snelwegen dicht bij grote woongebieden. Er treden nu al knelpunten op ten aanzien van de luchtkwaliteit en de geluidsoverlast. Bij de keuze van de maatregelen in de pakketstudies moet rekening worden gehouden met de milieunormen zodat ook in 2020 voldaan kan worden aan de wet- en regelgeving op dit gebied. Lopende investeringen Er wordt de komende jaren fors in de regio Utrecht geïnvesteerd om de maatregelen uit het fileplan ZSM (Zichtbaar Slim, Meetbaar), het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) en BOR (Bereikbaarheidsoffensief Randstad) uit te voeren. Daarnaast is in het regionale samenwerkingsverband Utrecht Onderweg een groot aantal maatregelen voor de korte termijn geformuleerd ( quick wins ). Het gaat vooral om snel te realiseren maatregelen op het gebied van verkeersmanagement en daarnaast om relatief kleine maatregelen voor het openbaar vervoer. Bij de doorrekening met de verkeersmodellen voor de prognoses voor het jaar 2020 is rekening gehouden met deze maatregelen. Toch worden nog steeds problemen voorzien, waarvoor aanvullende maatregelen op de korte en lange termijn nodig zijn. Zes oplossingsrichtingen Voor potentiële knelpunten in de bereikbaarheid (2020) zijn mogelijke oplossingen geïnventariseerd. Daarbij is gebruik gemaakt van de volgende oplossingsrichtingen: 1) ruimtelijke visie 2) beprijzen 3) mobiliteitsmanagement, inclusief de fiets 4) openbaar vervoer 5) weg a) benutting b) aanpassen bestaande infrastructuur c) nieuwe infrastructuur 6) goederenvervoer In de Verkenning/netwerkanalyse zijn de bovengenoemde oplossingsrichtingen en maatregelen in verschillende combinaties samengevoegd om zo te zien welke combinatie het meest effectief is. 2 In deze capaciteitstoets is overigens geen rekening gehouden met een aantal kwaliteitscriteria uit de Nota Mobiliteit: het openbaar vervoer moet aantrekkelijk zijn, beschikbaar, betrouwbaar en voorzien van goede overstapmogelijkheden. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 9

10 Maatregel 1: ruimtelijke visie In de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht (NV Utrecht) wordt gebruik gemaakt van de inzichten op het gebied van mobiliteit. Er wordt een integrale afweging gemaakt voor de nieuwe locaties voor wonen en werken, waarbij bereikbaarheid een belangrijk element zal zijn. In het najaar van 2006 worden deze keuzes definitief 3. Uit modelruns blijkt dat knelpunten op het hoofdwegennet relatief ongevoelig zijn voor de precieze locatie van de nieuwe woningen, met uitzondering van de A27 Hilversum Almere. Wel kunnen de nieuwe locaties lokaal grote invloed hebben op het onderliggend wegennet en het openbaar vervoer. Vanuit de verkenning wordt het volgende geadviseerd richting de Ontwikkelingsvisie: probeer zo veel mogelijk woningen binnenstedelijk te accommoderen. benut vervolgens de haltes van het spoornetwerk (Randstadspoor). ontwikkel indien nodig een forse locatie op de binnenring van de Randstad (aan de westkant van de regio Utrecht) in plaats van organische groei op verschillende plekken. Maatregel 2: het prijsbeleid In 2012 zal naar verwachting de kilometerprijs worden ingevoerd. Hoe de maatregel precies vorm zal krijgen is nu nog onduidelijk, maar er wordt uitgegaan van een kilometerprijs met een gedifferentieerd tarief naar plaats, tijd en milieukenmerken.het voorkomen van ongewenste verdringing van verkeer naar het onderliggend wegennet is hierbij een belangrijk aandachtspunt. Tolheffing is een aanvullende mogelijkheid. Het instrument prijsbeleid is een noodzakelijke bouwsteen voor het pakket dat de oplossing moet bieden voor de problematiek in de regio Utrecht. Echter, de conclusie zou te makkelijk zijn dat met alleen het invoeren van prijsbeleid de problematiek kan worden opgelost. In de Nota Mobiliteit wordt integraal beleid gevoerd, waarbij prijsbeleid een onderdeel is van een breder pakket van maatregelen, waaronder verbetering van de infrastructuur. De rijksoverheid en de regio Utrecht zullen samen een keuze moeten maken of, waar en met welke maatvoering dit instrument zal worden ingezet. Maatregel 3: mobiliteitsmanagement, inclusief de fiets Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen waarbij de reiziger geprikkeld wordt alternatieven voor de auto te gebruiken. Het gaat om organisatorische en vraagbeïnvloedende maatregelen van overheden en bedrijven. Uit de berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat de combinatie van het versnellen van de fiets en het parkeerbeleid positieve effecten kan hebben. Het is wenselijk dat in het vervolgproces de fiets en het parkeerbeleid als bouwstenen worden benut. Daarnaast kan worden bezien of andere maatregelen nog vruchten afwerpen, zoals overstappunten, telewerken, verhogen autobezetting door doelgroepstroken en gratis (of goedkoper) openbaar vervoer. Maatregel 4: het openbaar vervoer (OV) Voor het openbaar vervoer zijn twee pakketten van maatregelen ontwikkeld: radiaal (spaken): verbindingen tussen gebieden die veelal via stedelijke centra lopen. tangentieel (wielen): rechtstreekse verbindingen tussen stadswijken of omliggende gemeenten, die niet via het stadscentrum lopen. 3 Inmiddels heeft het kabinet op 25 augustus j.l. in het kader van het Noordvleugelprogramma een besluit genomen over diverse Noordvleugelprojecten: over de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht heeft nog geen definitieve besluitvorming plaatsgevonden. Wel is duidelijk dat het kabinet rekening houdt met een overloop van á woningen vanuit de NV Utrecht naar Flevoland (na 2020). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 10

11 Uit de analyses van de verkeersmodellen wordt duidelijk dat het openbaar vervoer potentie heeft om te groeien en meer reizigers te bedienen. Door het radialenpakket stijgt het gebruik van de trein (binnen de regio Utrecht) met 42% (aantal verplaatsingen). Het tangentiële pakket voegt daar nog 7% aan toe (samen 49%). Van deze nieuwe reizigers in de trein, bus en tram komt een beperkt deel uit de auto. Groei in openbaar vervoer komt ook uit andere bronnen : latente vraag OV, fiets, autonome groei en spreiding in tijd. Daarbij is het aantal kilometers dat in de regio Utrecht met de auto wordt afgelegd dermate groot dat zelfs een verdubbeling van het openbaar vervoer niet leidt tot een substantiële afname van de files op de weg 4. De conclusie is vooralsnog dat beide pakketten erg ambitieus zijn opgezet. Na doorrekening is gebleken dat de effecten op het aantal ov-reizigers groot zijn, maar de investeringen ook. Het is noodzakelijk de afzonderlijke maatregelen binnen de pakketten te prioriteren (de pakketten af te pellen ) en na te gaan welke maatregelen meer of minder toegevoegde waarde hebben. Hiervoor is het -los van de korte termijnmaatregelenallereerst nodig een beter beeld te krijgen van de normen die de regio Utrecht wil formuleren voor het openbaar vervoer. Maatregel 5: benutting weg en aanpassing en aanleg infrastructuur Het gaat vooral om het vergroten van de capaciteit van de bestaande infrastructuur op het hoofdwegennet en de relatie met het onderliggend wegennet. Er zijn twee pakketten van maatregelen bedacht die verschillen in omvang. In het eerste pakket zitten maatregelen voor de belangrijkste knelpunten op en rond de Ring Utrecht en knooppunt Hoevelaken. Het tweede pakket verbetert andere wegen in de regio. Daarnaast is de aanleg van nieuwe verbindingen onderzocht. Het gaat om de A2½, dat is een nieuwe verbinding aan de westzijde van Utrecht. Er is gerekend met een tracévariant die loopt van Breukelen via de A12 (Harmelen) en de A27 (Lexmond) naar Everdingen. Deze A2½ heeft een aantakking met de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU, N230). Een tweede nieuwe weg is de doorgetrokken A30. Deze ligt aan de oostzijde van de regio Utrecht. Er is gerekend met een tracévariant die loopt van de A15 in de Betuwe via Ede, Barneveld, Nijkerk naar Almere. Andere (deel)tracévarianten zijn uiteraard ook denkbaar. De aanpak met het eerste pakket (Ring Utrecht en knooppunt Hoevelaken) leidt tot het halen van de streefwaarde van de Nota Mobiliteit op de Ring. Echter er blijven wel knelpunten bestaan op de A27 en de A1. In het verdergaande pakket worden alle knelpunten op het hoofdwegennet weggenomen, met uitzondering van de A1 Hoevelaken Diemen. Over de A2½ kan worden gezegd dat deze mogelijk bijdraagt aan vermindering van de congestie op de ring van Utrecht, met name de doortrekking van de NRU naar de A12 lijkt kansrijk. De berekende tracévariant A30 heeft een beperkt oplossend vermogen voor de problematiek op het Utrechtse netwerk. Maatregel 6: goederenvervoer Er zijn diverse knelpunten voor het goederenvervoer. Overheden en wegbeheerders in de regio Utrecht en de vervoerders, verladers en belangenorganisaties hebben overeenstemming over het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. Er zijn verschillende 4 Deze en andere conclusies in dit rapport zijn voor een groot deel gebaseerd op uitspraken van het verkeersmodel. Verkeersmodellen worden gevoed met een aantal aannames uit eerdere studies. De uitkomsten van een dergelijke analyse verdienen dan ook steeds de juiste nuance. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 11

12 maatregelen geformuleerd op het gebied van verbetering van de infrastructuur, verkeersmanagement, samenwerkingsverbanden en multimodaal vervoer. Deze maatregelen kunnen in de pakketstudies en andere vervolgtrajecten worden uitgewerkt. Maatschappelijke kosten-batenanalyse Conform de systematiek van een MIT-verkenning is een maatschappelijke kostenbatenanalyse opgesteld. Daarvoor gelden vaste spelregels van Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI), die onder meer door het Centraal Planbureau worden gebruikt. Vier effecten zijn in beeld gebracht: Kosten Bereikbaarheid (baten) Veiligheid Leefomgeving Kosten van investeringen In de onderstaande tabel zijn de investeringskosten opgenomen. in mln. Investeringskosten Pakket weg 1: belangrijkste knelpunten, onderdeel van varianten C, D, E en F Pakket weg 2: overige knelpunten, onderdeel van varianten D en F Pakket weg totaal (1 en 2): varianten D, F Aanleg A21/2: variant I Aanleg A30, variant J Openbaar vervoer radiaal (onderdeel van variant C en D) Bus en tram radiaal 300 Spoor radiaal Openbaar vervoer tangentieel 650 Bus en tram tangentieel 150 Spoor tangentieel 500 Openbaar Vervoer totaal: radiaal en tangentieel (onderdeel van varianten G en H) Prijsbeleid (varianten A, E, F, G, H) Fiets (onderdeel van varianten G, H) Mobiliteitsmanagement (onderdeel van variant G en H) Bedrag is landelijk geraamd: 2 à 4 miljard Bedragen zijn niet bepaald en relatief klein Bereikbaarheid: verkeerskundige effecten In het rapport zijn de uitkomsten te zien van de verkeerskundige modellen. Alle varianten zijn doorgerekend op hun effecten voor het hoofdwegennet en 17 deur tot deur routes. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 12

13 Veiligheid en leefomgeving: Externe effecten De verkeersveiligheid verbetert door doorstroming. Belangrijke nuancering is dat prijsbeleid mogelijk leidt tot een verschuiving van verkeer naar regionale wegen; in dat geval kan een negatief effect op de verkeersveiligheid optreden. Een toename van verkeer leidt tot extra emissies en leidt tot verslechtering van de luchtkwaliteit. Geluidsoverlast stijgt in varianten met meer kilometers. Een verschuiving naar regionale wegen leidt tot meer geluidhinder. De aanleg van nieuwe infrastructuur is sterk negatief beoordeeld, vanwege de grote consequenties op het aanwezige landschap en de natuur. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 13

14 Conclusies en aanbevelingen Probleemschets 2020 In Hoofdstuk 2 wordt geconcludeerd dat een groot deel van de gedefinieerde trajecten op het Hoofdwegennet (HWN) en het Onderliggend Wegennet (OWN) in 2020 niet zal voldoen aan de daarvoor opgestelde normen voor doorstroming. Voor wat betreft het Openbaar Vervoer bus en tram is geconcludeerd dat een groeipotentie aanwezig is, maar dat een heldere en eenduidige normstelling momenteel nog ontbreekt. Voor het Openbaar Vervoer per spoor is de conclusie dat er in 2020 bij uitvoering van het huidige beleid en de in gang gezette investeringen zoals Randstadspoor, de spoorverbreding Amsterdam-Utrecht en Vleugel (Vleuten-Geldermalsen) geen capaciteitstekort zal zijn (het verwachte aantal reizigers past in de beschikbare treinen en de treinen passen op de beschikbare sporen). 5 Aanbevelingen voor het vervolgtraject: 2 pakketstudies In hoofdstuk 3 en 4 zijn de kosten en de effecten van diverse categorieën van maatregelen besproken. Voor het vervolgtraject wordt vanuit de MIT-verkenning / Netwerkanalyse Regio Utrecht geadviseerd een tweetal integrale pakketstudies te starten 6 : een pakketstudie naar de Ring Utrecht en een Pakketstudie naar de Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort (A1, A27 en A28). Doel van deze pakketstudies is om te komen tot concrete investeringsbeslissingen voor de drie verschillende netwerken (HWN/ OWN, OV en Fiets) waarbij deze netwerken in hun onderlinge samenhang worden beschouwd en de investeringsbeslissingen door de verschillende daartoe bevoegde overheden in samenspraak worden genomen. De pakketstudies moeten op een integrale en gebiedsgerichte manier worden uitgevoerd: dit wil zeggen dat er aandacht is voor de eigen functie en de doelgroepen van de verschillende netwerken, de samenhang tussen en het optimaal gebruik van deze netwerken. Onderstaand worden de belangrijkste thema s (qua oplossend vermogen voor de mobiliteitsproblematiek) beschreven. Per thema worden, vanuit de resultaten van de verkenning /netwerkanalyse, aanbevelingen gedaan. Prijsbeleid De verkenning/netwerkanalyse heeft aangetoond dat prijsbeleid een effectief instrument kan zijn om de bereikbaarheid in Utrecht te verbeteren. Uitgangspunt voor de pakketstudies is dat conform de Nota Mobiliteit een kilometerprijs met een gedifferentieerd tarief naar plaats, tijd en milieukenmerken wordt ingevoerd in combinatie met een aantal infrastructurele maatregelen. In de pakketstudies worden ook de 5 In deze capaciteitstoets is overigens geen rekening gehouden met een aantal kwaliteitscriteria uit de Nota Mobiliteit: het openbaar vervoer moet aantrekkelijk zijn, beschikbaar, betrouwbaar en voorzien van goede overstapmogelijkheden. 6 Inmiddels heeft het kabinet op 25 augustus j.l. in het kader van het Noordvleugelprogramma het besluit genomen twee planstudies voor Utrecht te starten: een planstudie naar de Ring Utrecht en een planstudie naar de driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort (A1, A27, A28). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 14

15 mogelijkheden van publiek private samenwerking (PPS) en tolheffing onderzocht. De exacte vormgeving van de kilometerprijs, mogelijke tolheffing en de besteding van de opbrengsten wenst de regio Utrecht in nauw overleg met het rijk vorm te geven. Hoofdwegennet (HWN) en Onderliggend Wegennet (OWN) Uit de verkenning/netwerkanalyse is gebleken dat het toevoegen van capaciteit op het HWN en OWN in belangrijke mate bijdraagt aan een verbeterde bereikbaarheid in de regio Utrecht en tevens noodzakelijk is om tot een geslaagde invoering van prijsbeleid te komen. In de pakketten weg 1 en weg 2 (zie paragraaf 4.2, tabel 4) wordt extra capaciteit op delen het Utrechtse snelwegennet, knooppunten, aansluitingen en het onderliggend wegennet aanwezig verondersteld. In de planstudies HWN/OWN wordt het effect van afzonderlijke maatregelen op het wegennet in kaart gebracht. Dit is een noodzakelijke stap op weg naar concrete investeringsbeslissingen, waarvoor gezien de hoge kosten die met deze maatregelen gemoeid zijn nu reeds de financiële reserveringen moeten worden gemaakt. De investeringen in de weginfrastructuur kunnen vanaf 2014 worden uitgevoerd, dus in een situatie waarin het prijsbeleid inmiddels operationeel is. Aanbevolen wordt in de twee voorgestelde integrale pakketstudies (Ring Utrecht en Driehoek A1, A27, A28) de maatregelen uit de wegpakketten 1 en 2 nader te onderzoeken in combinatie met prijsbeleid. Openbaar Vervoer Het netwerk van Openbaar Vervoer vervult enerzijds een belangrijke functie in de totale mobiliteitsbehoefte; een groot aantal mensen is voor zijn dagelijkse verplaatsingen afhankelijk van het openbaar vervoer en de problemen op de weg zouden vele malen groter zijn zonder de vervoersprestatie van het openbaar vervoer. Met de investeringen in het openbaar vervoer die de komende jaren worden gedaan (Randstadsppoor, aanleg van HOV-verbindingen en de spoorverbreding Amsterdam-Utrecht en Vleugel (Vleuten- Geldermalsen) zal het aantal reizigers in het openbaar vervoer flink toenemen. Aanvullende investeringen in het openbaar vervoer kunnen deze toename aan OV-reizigers nog versterken. Anderzijds blijkt vooralsnog uit de modelberekeningen dat ook bij een forse uitbreiding van de OV capaciteit er geen zodanige overstap vanuit de auto naar het OV plaatsvindt dat daarmee de knelpunten op de weg worden opgelost. Wel zijn er aanwijzingen gevonden dat op specifieke vervoersrelaties forse groeipotenties aanwezig zijn, die nader moeten worden onderzocht in de pakketstudies. Hierbij is het gewenst vervoerstromen locatiespecifiek en gedifferentieerd naar bereikbaarheidsprofielen in kaart te brengen. Onderbouwing van de onderzoekscijfers met een marktstudie draagt bij aan de kwaliteit van de analyse. De groeipotentie van het openbaar vervoer (meer reizigers in trein, bus en tram) kan worden verzilverd door een combinatie van maatregelen. Hierbij kan, naast het vergroten van het aanbod van openbaar vervoer in de vorm van verhoogde frequenties of extra infrastructuur, worden gedacht aan het verhogen van de snelheid van het vervoer zelf en de snelheid van het voor- en natransport. Ook maatregelen op het gebied van marketing van het product, verbetering van aansluitingen (overstappen) en het opheffen van parallelle routes -met name ook tussen verschillende concessieshouders- kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan een mogelijke groei en de kostendekkendheid van het openbaar Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 15

16 vervoer. Deze maatregelen verdienen daarom veel aandacht, met name bij de concessieverlening. Belangrijkste ambitie hierbij is om conform de Nota Mobiliteit - een aantrekkelijk en betrouwbaar OV-netwerk in en tussen de stedelijke netwerken te realiseren. Er wordt geadviseerd allereerst als regio Utrecht een ambitie te formuleren in de vorm van een aantal normen voor het openbaar vervoer. Hierbij kan concreet worden gedacht aan de ontwikkeling van normsnelheden, gewenste reistijdverhoudingen tussen auto en openbaar vervoer of een maximaal aantal overstappen per verplaatsing. Dit zal een iteratief proces zijn waarin aandacht is voor de vervoerstromen uit de marktstudie en voor de (financiële) haalbaarheid van deze ambitie. Daarnaast is het nuttig te kijken naar de bijdrage die het openbaar vervoer kan bieden als redelijk alternatief bij de invoering van prijsbeleid in 2012.Tenslotte wordt aanbevolen in de pakketstudies ook aandacht te besteden aan een aantal innovatieve ontwikkelingen als de invoering van de chipcard en de kansen die bijvoorbeeld de invoering van goedkoper of gratis openbaar vervoer of een superbus bieden. Het is niet bij voorbaat uit te sluiten dat dergelijke grootschalige innovaties die binnen de verkenning niet zijn onderzocht op specifieke corridors wel zorgen voor vermindering van wegknelpunten. Trein De regio Utrecht en het rijk hebben de afgelopen jaren veel energie gestoken in het ontwikkelen van het openbaar vervoer per spoor, inclusief het concept Randstadspoor. De inzet hierbij is om Randstadspoor de ruggengraat van het systeem te maken en te zorgen voor een goede benutting van datgene wat in gang is gezet door aansluiting en verknoping van buslijnen, verbetering van fietsstallingen en concentratie van ruimtelijke ordening rondom de stations. Op dit moment wordt de ambitie rondom Randstadspoor in samenwerking tussen de betrokken overheden en de vervoerbedrijven verder ingevuld. Er zal worden verkend welke marktontwikkelingen tot 2020 aan de orde zijn en of de kwaliteit en de capaciteit van de spoorinfrastructuur voldoende is om te kunnen voldoen aan het gezamenlijk vorm te geven- ambitieniveau. Hier ligt duidelijk ook een relatie met de inhoud van en de besluitvorming over de toekomstige verstedelijking in de regio Utrecht. Bus en tram Bij wijze van voorbeeld voor een mogelijk te ontwikkelen norm voor bus en tram kan worden genoemd dat de snelheidsnorm zodanig wordt geformuleerd dat er de facto een versnelling van bus en tram van 20% ten opzichte van de huidige situatie ontstaat. De verkenning gaat er vanuit dat de kosten voor deze versnelling waarschijnlijk kunnen worden terugverdiend door de toegenomen opbrengsten en mogelijke besparingen in de exploitatie 7. Vervolgens is het zinvol een aanvullende analyse te doen naar kansrijke openbaar vervoer verbindingen met de reeds aanwezige informatie over vervoerstromen. Kansrijke openbaar vervoer verbindingen lijken met name gezocht te kunnen worden in het regionale openbaar vervoer en interregionale busverbindingen (bijvoorbeeld Almere- Amersfoort en Almere-Hilversum-Utrecht). Uit deze studie blijkt dat de berekende groei van bus en tram alleen gerealiseerd kan worden indien ook de aanvullende maatregelen zoals parkeerbeleid en het versnellen van 7 Overigens moet nog verder worden onderzocht met welk pakket aan maatregelen een dergelijke versnelling kan worden bewerkstelligd Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 16

17 het voor- en natransport worden uitgevoerd. Het lijkt daarnaast zinvol ook voor de bus en de tram een capaciteitstoets uit te voeren. Mobiliteitsmanagement, inclusief de fiets De fiets speelt een belangrijke rol, zowel als zelfstandig vervoermiddel als in het voor- en natransport van het openbaar vervoer. Uit de verkenning blijkt dat een versnelling van het voor- en natransport extra reizigers oplevert voor het openbaar vervoer. De aanbeveling is om op korte termijn middelen vrij te maken voor verbetering en uitbreiding van fietspaden (vooral van en naar de treinstations), uitbreiding van fietsenstallingen bij treinstations/ haltes van tram en HOV en het bevorderen van het concept OV-fiets en bedrijfsfietsen. Ook hier is een goede inventarisatie naar locatiespecifieke knelpunten een eerste stap alvorens kan worden geïnvesteerd. De studie toont aan dat parkeerbeleid (dat in deze studie meegenomen is in het pakket mobiliteitsmanagement) een belangrijke bijdrage kan leveren aan de bereikbaarheid in de steden. Volumemaatregelen zijn daarbij het meest effectief naast goede en liefst in-car informatievoorziening over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen. In de pakketstudies moet worden onderzocht hoe deze maatregelen - ook in relatie tot ketenmobiliteit- het meest optimaal kunnen worden ingezet. Daarnaast is het zinvol de potentiële effecten van overstappen (transferia), telewerken, het gebruik van ICT en het verhogen van de autobezetting door toepassing van doelgroepstroken nader te onderzoeken. De inzet van informatievoorziening en telewerken is in de regio Utrecht met z n relatief hoog opgeleide beroepsbevolking zeer kansrijk. Goederenvervoer Er zijn diverse knelpunten geconstateerd voor het goederenvervoer. Er is een kwaliteitsnetwerk bepaald, waar maatregelen prioriteit zouden moeten krijgen om zo het goederenvervoer goed af te wikkelen. Er zijn verschillende maatregelen geformuleerd op het gebied van verbetering van de infrastructuur, verkeersmanagement, samenwerkingsverbanden en multimodaal vervoer. Deze maatregelen komen overigens vooral voort uit het reeds bestaande traject Samen goed geregeld. Intensivering van dit traject verdient aanbeveling. In aanvulling daarop zou met name de rijksoverheid moeten bezien in hoeverre het wenselijk en mogelijk is om een groter deel van het doorgaande vrachtverkeer vanuit het westen naar het noorden en oosten van Nederland en verder om de stadsring van Utrecht te leiden (via de A1 en de A15). Dit is uiteraard alleen een wenselijke optie als er geen onaanvaardbare gevolgen ontstaan voor de doorstroming op die routes en de leefbaarheid in de aangrenzende woonmilieus (bv. Gooi en Eemland). Ruimtelijke visie Vanuit de verkenning/netwerkanalyse is het volgende geadviseerd richting de Ontwikkelingsvisie: o probeer zo veel mogelijk woningen binnenstedelijk te accommoderen. o benut vervolgens de haltes van het spoornetwerk (Randstadspoor). o ontwikkel indien nodig een forse locatie op de binnenring van de Randstad (aan de westkant van de regio Utrecht) in plaats van organische groei op verschillende plekken. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 17

18 In het najaar van 2006 wordt een besluit genomen over de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht 8. De uitkomst van dit besluit wordt meegenomen in de pakketstudies. Aanbevelingen voor de organisatie van het vervolgtraject De uitvoering van de pakketstudies vraagt een substantiële inspanning van alle partijen. Aanbevolen wordt een programmabureau op te richten om de voortgang van en integraliteit binnen en tussen de pakketstudies te bewaken. In de pakketstudies wordt door diverse werkgroepen onderzoek gedaan binnen de verschillende thema s (weg, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement, fiets en goederen). Het ligt voor de hand dat Verkeer en Waterstaat het voortouw neemt in de planstudies voor de weg. De regionale partijen zullen het initiatief nemen bij de thema s openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement, fiets en goederenvervoer. In het Utrechts Verkeer en Vervoerberaad (UVVB) zullen belangrijke besluiten over de twee pakketstudies worden voorbereid. De verantwoordelijke partijen nemen vervolgens zelf de gewenste besluiten conform de daartoe bestemde regels en procedures en voeren de maatregelen uit. 8 Inmiddels heeft het kabinet op 25 augustus j.l. in het kader van het Noordvleugelprogramma een besluit genomen over diverse Noordvleugelprojecten: over de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht heeft nog geen definitieve besluitvorming plaatsgevonden. Wel is duidelijk dat het kabinet rekening houdt met een overloop van á woningen vanuit de NV Utrecht naar Flevoland (na 2020). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 18

19 1 Eindrapport Verkenning/netwerkanalyse regio Utrecht 1.1 Samenwerking voor goede oplossingen Integrale aanpak In dit eindrapport wordt een beschrijving gegeven van de problemen die zich op het gebied van mobiliteit kunnen voordoen in de regio Utrecht in het jaar Het rapport bouwt voort op de Probleemanalyse Bereikbaarheid Utrecht en staat op de bijgevoegde CD- ROM. Verder worden in dit rapport ook de oplossingen behandeld en de effectiviteit ervan, zoals deze in de Algemene Rapportage Oplossingsrichtingen zijn opgenomen (zie ook CD-ROM). Deze eindrapportage vormt de neerslag van het gehele verkennings/netwerkanalyse proces zoals dat in de regio Utrecht in 2005 en 2006 is doorlopen. Uit de probleemanalyse blijkt dat, indien er geen extra maatregelen worden getroffen de reistijd voor representatieve routes in de regio Utrecht onacceptabel hoog wordt. Oorzaken zijn files op het hoofdwegennet, knelpunten op het onderliggend wegennet en tekortschietende kwaliteit van het openbaar vervoer. Deze probleemanalyse was aanleiding om oplossingen te gaan zoeken. Er is intensief samengewerkt tussen de volgende partijen: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Gemeenten Utrecht, Amersfoort en Hilversum Provincie Utrecht Bestuur Regio Utrecht Gewest Eemland en Gewest Gooi en Vechtstreek NS, Prorail, BBA, Connexxion, GVU en Stadsvervoer Nederland Op deze wijze is maximaal gebruik gemaakt van de expertise van de verschillende organisaties, zodat creatieve oplossingen op tafel zijn gekomen. De aanpak heeft geleid tot verschillende samenhangende maatregelpakketten, waarbij integraal is gekeken naar goede oplossingen voor mobiliteit met verschillende vervoerswijzen (auto, trein, bus, tram en fiets). Er heeft een groot aantal workshops plaatsgevonden, waar de materie goed is besproken. Als vervolg op deze Verkenning/netwerkanalyse zal naar verwachting in de herfst van 2006 een Bestuursakkoord worden afgesloten tussen de bovengenoemde overheden. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 19

20 1.1.2 Verkenning en netwerkanalyse Dit is het eindrapport van de Netwerkanalyse Utrecht, die is uitgevoerd naar aanleiding van de Nota Mobiliteit. De Nota Mobiliteit hanteert de benadering om reële routes van reizigers als uitgangspunt te gebruiken. Daarvoor zijn analyses van deur tot deur nodig, waarbij integraal naar problemen en oplossingen wordt gekeken. Zo worden de snelwegen en de regionale wegen in samenhang geanalyseerd. Het openbaar vervoer, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement zijn integraal in de studie meegenomen. Hiervoor is het instrument van de netwerkanalyse ontwikkeld. Er hebben ook twee gesprekken plaatsgevonden met de expertcommissie netwerkanalyses, wat onder meer aanleiding gaf om de visie op de ruimtelijk economische ontwikkeling van de regio Utrecht aan te scherpen. Daarnaast is dit eindrapport ook opgesteld als een MIT-verkenning. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert spelregels voor investeringen van het Rijk in infrastructuur. Deze spelregels staan in het zogenaamde MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport). Er zijn verschillende fasen in het MIT: Verkenning: analyse van het probleem, bepaling van de scope (waar zijn de knelpunten) en keuze oplossingsrichtingen Planstudie: concretisering van de oplossingen en keuze definitieve oplossing Realisatie: uitvoering van de gekozen oplossing Een MIT-verkenning heeft haar eigen kenmerken. Er is een kosten-batenanalyse OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) uitgevoerd om het maatschappelijke nut te bepalen. Er is uitgebreid met verkeersmodellen gewerkt om een kwantitatieve onderbouwing voor de problematiek te leveren en de kracht van verschillende oplossingen te beoordelen. Dit eindrapport combineert dus de netwerkanalyse regio Utrecht en de MIT-Verkenning. Daarom is de titel van dit rapport: Eindrapport Verkenning en Netwerkanalyse regio Utrecht. In het vervolg van dit rapport gebruiken we als kortere naam de Verkenning/netwerkanalyse. Voor de vervolgfase wordt voorgesteld twee pakketstudies te starten, waarin concreter en op een integrale manier naar oplossingen wordt gekeken. Onderdeel van de pakketstudies zijn twee MIT-planstudies naar de Ring Utrecht en de Driehoek A27, A1, A28. Hierin wordt aandacht besteed aan het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet. Daarnaast wordt in de pakketstudies aandacht besteed aan de thema s openbaar vervoer, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, de fiets en goederenvervoer. De pakketstudies leiden uiteindelijk tot keuzes over uit te voeren maatregelen en projecten CD ROM met onderliggende rapporten en verslagen Bij dit eindrapport is een CD ROM gevoegd, waarop de diverse rapporten en verslagen te lezen zijn, die onderbouwing hebben geleverd voor het eindrapport: Préverkenning Ring Utrecht, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, maart 2005 Plan van Aanpak Gebiedsgerichte Verkenning Ring Utrecht, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli 2005 Gezamenlijk verkeerskundig beoordelingskader, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, oktober 2005 Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 20

21 Probleemanalyse Bereikbaarheid Utrecht, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 2006 Verkenning / Regionale Netwerkanalyse Utrecht, Algemene en technische rapportages Probleemanalyse, Grontmij Nederland BV, april 2006 Verkenning / Regionale Netwerkanalyse Utrecht, Algemene en technische rapportages Oplossingsrichtingen, Grontmij Nederland BV, juli 2006 Verkenning / Regionale Netwerkanalyse Utrecht, Analyse verstedelijkingsscenario s, Grontmij Nederland BV, augustus 2006 Verkenning Ring Utrecht/Regionale netwerkanalyse, Analyse varianten op basis van OEI, Rijkswaterstaat, juli 2006, incl.verslag workshop april 2006 en rapportage directe economische effecten bereikbaarheid Ring Utrecht, Decisio, juli Verslagen workshops probleemanalyse, oplossingspakketten, december 2005, januari, februari, mei 2006 Netwerkanalyse/Verkenning Ring Utrecht, Deelrapportage A12-Salto, 15 augustus 2006 Adviezen expertcommissie netwerkanalyses 12 januari 2006, 10 mei 2006, 19 juni 2006 Marktscan Verkenning/netwerkanalyse, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, april 2006 Cijferboekje 2005, Monitor Verkeer en Vervoer Utrecht. Rijkswaterstaat Utrecht, Provincie Utrecht, BRU en Gewest Eemland, december 2005 Kwaliteitsnet Goederenvervoer Regio Utrecht, DHV, februari Afbakening regio Utrecht In het traject van deze Verkenning/netwerkanalyse is eerst een verkeerskundige analyse gemaakt. Onderzocht is welke routes reizigers kiezen, waar ze vandaan komen en waar ze naar toe gaan. Deze analyse, terug te lezen in de Préverkenning Ring Utrecht heeft de geografische afbakening bepaald van de Verkenning/netwerkanalyse. Geconcludeerd is dat de Ring Utrecht een bovenregionale functie vervult en van essentieel belang is voor het Utrechtse hoofdwegennet. Als het verkeer vaststaat op de ring dan heeft dit invloed op het gehele netwerk, zowel bovenregionaal als regionaal. De geografische afbakening voor de Verkenning/netwerkanalyse is als volgt: de ring Utrecht (de U en de Noordelijke randweg Utrecht) A2 tussen aansluiting Breukelen en knooppunt Everdingen A12 tussen aansluiting Bodegraven en aansluiting Maarsbergen A27 tussen Eemnes en knooppunt Everdingen de driehoek A27, A1, A28 inclusief de knooppunten Eemnes en Hoevelaken alsmede de aansluitingen A28 Vathorst/Corlaer en A1 Hoevelaken Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 21

22 Figuur 2 Afbakening regio Utrecht Verkenning/netwerkanalyse De afbakening is hierboven gegeven door een aantal wegen te noemen, maar het gaat om alle modaliteiten. Belangrijk om te constateren is dat het hierboven beschreven en getekende gebied een groot deel van de provincie Utrecht omvat, maar ook delen van andere provincies. Zo hangt bijvoorbeeld de bereikbaarheid van Hilversum (Noord- Holland) sterk samen met die van de Utrecht en is Hilversum onderdeel van het studiegebied geworden. Daarom spreken we in dit rapport over de Regio Utrecht. Daarnaast zijn er inhoudelijke relaties tussen de Regio Utrecht en onder ander de regio s Flevoland, Gelderland en Zuid Holland (vooral op de randen van het studiegebied, zoals bij Hoevelaken, Eemes en Woerden). Er wordt in de Regio Utrecht bestuurlijke samengewerkt. Er is een samenwerkingsverband gevormd met de naam NV Utrecht (Noordvleugel Utrecht). Deelnemers aan de NV Utrecht zijn: de provincie Utrecht, de gemeenten Utrecht, Amersfoort en Hilversum, de stadsregio Utrecht (BRU), de gewesten Eemland en Gooi- en Vechtstreek. Op het gebied van verkeer en vervoer wordt samengewerkt in het UVVB (het Utrechts Verkeer- en Vervoerberaad, aangevuld met Hilversum en de Gooi- en Vechtstreek). Op spoorgebied wordt samengewerkt in het Bestuurlijk Overleg Randstadspoor (BORS). 1.3 Randstad en Programma Noordvleugel De Verkenning/netwerkanalyse is uitgevoerd als onderdeel van het programma Noordvleugel. De Noordvleugel is het noordelijke deel van de Randstad: het gebied tussen Haarlem, Schiphol, Amsterdam, Almere, Utrecht en Amersfoort. De Randstad is een gebied dat een aantrekkelijk vestigingsklimaat biedt, dat van internationale betekenis is. Het is goed verbonden met andere economische regio s door de mainports Schiphol en de Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 22

23 haven van Rotterdam. Het biedt bijzondere kwaliteiten door de ring van steden met historische steden, culturele voorzieningen en een Groen Hart en de ligging aan de kust. Er is een economische analyse gemaakt waaruit blijkt dat de Randstad op achterstand dreigt te komen omdat andere regio s hun vestigingsklimaat verbeteren. In de Nota Ruimte is het programma Noordvleugel als een belangrijk programma opgenomen om de internationale concurrentiepositie van de Randstad te versterken. In het programma Noordvleugel worden afspraken gemaakt over: Bouw van nieuwe en kwalitatief goede woningen Verbetering van de mobiliteit Versterking van natuur en recreatie In het programma Noordvleugel spelen twee van de acht projecten direct op het grondgebied van de regio Utrecht 9 : Verkenning en regionale netwerkanalyse regio Utrecht Ontwikkelingsvisie regio Utrecht Er is samenhang tussen besluiten in de regio Utrecht over woningbouw en mobiliteit en besluitvorming elders. Het kabinet zal na de zomer een besluit nemen over alle projecten in het programma Noordvleugel. Op deze wijze wordt ervoor gezorgd dat de maatregelen voor de mobiliteit in het hele gebied goed onderling zijn afgestemd en dat er samenhang is met de nieuwe locaties voor woningbouw. 1.4 Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht Wonen, werken en recreëren in het groen Het gebied van de regio Utrecht wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van belangrijke natuurgebieden, plassen en rivieren. Drie belangrijke groen-blauwe structuren in noordzuid richting geven de regio een goede kwaliteit voor wonen en recreëren. Het gaat om de Nieuwe Hollandsche Waterlinie, Utrechtse Heuvelrug en de Grebbelinie. Daarnaast zijn overgangen tussen laag en hoog, nat en droog kenmerkend voor het Utrechtse landschap. Deze waarden moeten worden gekoesterd en versterkt. Het is belangrijk dat deze groene en blauwe waarden niet verder onder druk komen door de bouw van nieuwe woningen of infrastructuur. Daarom komt de regio met een ontwikkelingsvisie 2030, waarbij de kwaliteit van het landschap een uitgangspunt is. Bekeken wordt welke locaties voor verstedelijking in aanmerking komen, en welke groen/blauwe kansen en gevolgen dat heeft voor bijvoorbeeld het waterbeheer. De NV Utrecht is bezig een Ontwikkelingsvisie op te stellen voor de periode Hierin wordt bepaald hoeveel woningen zullen worden gebouwd en op welke locaties deze komen. Ook wordt er naar de behoefte aan bedrijventerreinen gekeken. In een brief van de 9 Inmiddels heeft het kabinet op 25 augustus j.l. in het kader van het Noordvleugelprogramma een besluit genomen over diverse Noordvleugelprojecten: er is besloten twee planstudies voor Utrecht te starten: een planstudie naar de Ring Utrecht en een planstudie naar de driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort (A1, A27, A28). Over de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht heeft nog geen definitieve besluitvorming plaatsgevonden. Wel is duidelijk dat het kabinet rekening houdt met een overloop van á woningen vanuit de NV Utrecht naar Flevoland (na 2020). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 23

24 voorzitter van de NV Utrecht aan de minister van VROM van mei 2006 is aangegeven wat de stand van zaken is. Er is aansluiting gezocht met de Verkenning/netwerkanalyse om zo woningbouw en bereikbaarheid integraal te bezien. Er is consensus over de behoefte en de mogelijkheden van woningbouw in de regio. Over de locaties aan de ruimtelijke hoofdstructuur (A-opties) is overeenstemming. De komende maanden wordt overlegd over de keuze voor woningbouw op ontwikkelingszones (B-opties). Uitgangspunt is dat woningbouw zoveel mogelijk binnenstedelijk plaatsvindt. De totale woningbouwproductie bedraagt woningen. Hiervan zijn er voorzien op de A-opties (m.n. in stedelijk gebied, uitbreiding van grote uitleglocaties en daarnaast een beperkt aantal in landelijke topmilieus). De B-opties tellen op tot woningen. Het is denkbaar dat voor deze locaties nieuwe infrastructuur nodig is. Het zal zeer moeilijk zijn om de gehele woningbehoefte in de regio Utrecht een plaats te geven, zonder aantasting van de nationale landschappen. Daarom wordt rekening gehouden met de bouw van minimaal woningen na 2020 ten oosten van Almere Economische groei De economie van Utrecht groeit hard en heeft voor de toekomst goede perspectieven op verdere groei. Utrecht heeft van alle provincies de beste economie van Nederland. Deze conclusie presenteerde Rabobank Nederland in het jaarlijkse onderzoek waarin de economische kracht en prestaties van alle regio s in Nederland met elkaar worden vergeleken. De goede positie van Utrecht is te danken aan de goede structuur van de economie met veel zakelijke dienstverlening (ca. 60 procent van de werkgelegenheid) en de sterke groei van de werkgelegenheid en het aantal nieuwe bedrijven. De arbeidsmarkt in de Noordvleugel en de regio Utrecht vertoont grote samenhang. De regio Utrecht kent een inkomende en uitgaande pendel van werknemers van en naar andere regio s, waarbij de inkomende pendel het grootste is. De bereikbaarheid van de regio moet goed zijn om deze werknemers via het openbaar vervoer of de auto naar hun werklocaties te laten reizen. De centrale ligging van de regio Utrecht in ons land betekent dat voor veel verbindingen van de Randstad met andere delen van Nederland de reis door de regio Utrecht loopt. Dit geldt voor reizigers en goederen. Er zijn veel reizigers die dagelijks uit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag naar Utrecht reizen en vice versa, maar ook vanuit bijvoorbeeld Zwolle, Arnhem etc. Het station Utrecht vormt de knoop in vele treinroutes in ons land. De ring om Utrecht (A2, A27 en N230), vormt de draaischijf voor mobiliteit in ons land. Het heeft een belangrijke rol als ringweg om de stad Utrecht in en uit te kunnen rijden, en faciliteert doorgaand vervoer naar verschillende windrichtingen. De snel- en spoorwegen in de regio Utrecht worden meer dan in andere regio s gebruikt voor doorgaand verkeer. Dit maakt Utrecht tot een belangrijk knooppunt in de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van ons land, zoals dit in de Nota Ruimte is beschreven. Belang infrastructuur voor economische groei Het Ruimtelijk Planbureau (RPB) heeft onderzoek gedaan naar de relatie tussen infrastructuur en economische groei in de studie Wegen naar Economische Groei. 10 In stedelijke agglomeraties wordt een hogere groei bereikt dan in dunbevolkte gebieden. 10 Wegen naar economische groei, Mark Thissen e.a. Ruimtelijk Planbureau, 2006 Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 24

25 Bedrijven kunnen een hogere economische groei behalen als zij dicht bij elkaar in de buurt gevestigd zijn. Hierdoor kan er makkelijker onderling worden samengewerkt en kunnen clusters worden gecreëerd met kennisinstellingen. Ook de arbeidsmarkt functioneert beter als er veel potentiële werknemers binnen redelijke reistijd beschikbaar zijn. Goede infrastructuur versterkt deze agglomeratie-effecten. De Randstad is de belangrijkste agglomeratie. Het RPB heeft onderzocht waar investeringen in het hoofd- en onderliggend wegennet tot het hoogste economische rendement leiden. De beste investeringsplekken Om welke weginfrastructuur gaat het nu precies als we een hogere economische groei willen bereiken via verbetering van de bereikbaarheid voor woon-werkverkeer en goederentransport? Het zijn vooral de A1 Deventer- Amersfoort, de A2 Den Bosch Utrecht en de A27 Breda Utrecht die wij identificeren al s de economisch belangrijkste verbindingen: zowel voor het woon-werkverkeer als voor het goederenvervoer geldt dat investeringen in de verbetering van deze verbindingen een belangrijke bijdrage leveren aan de groei van de Nederlandse economie. Voor het woon-werkverkeer zijn op het hoofdwegennet ook de A12 van Ede tot Utrecht, de A2 voor Amsterdam en de A4 van Leiden tot Amsterdam belangrijke verbindingen. Daarnaast is in de grote steden het onderliggende wegennet van groot belang voor de Nederlandse economie. (p. 101) Visie op toekomstige werklocaties Er is voor de verkenning/netwerkanalyse een ruimtelijke economische analyse gemaakt, die ook voor de Ontwikkelingsvisie Utrecht gehanteerd zal worden. De Expertcommissie netwerkanalyses heeft aanbevolen om een dergelijke visie te ontwikkelen. In deze analyse is gekeken naar welke locaties geschikt zijn om omvangrijke volumes van nieuwe bedrijven te huisvesten. Het gaat om de locaties die vanuit hun economische specialisatie en bereikbaarheid het meest geschikt zijn om bepaalde type bedrijven een locatie te bieden. Door clustering van bedrijven en kennisinstellingen worden agglomeratievoordelen bereikt. Dit is te vertalen in de volgende matrix: Figuur 3 Locaties voor toekomstige vestiging grootschalige werkgelegenheid Clusters van bedrijven Centrum Centrum Leidsche Utrecht Amersfoort Rijn Weide Kennis + Creativiteit Diensten Distributie + + Productie + Ontmoeting/recreatie/leisure Lage Uithof Mediapark Elders Bereikbaarheidseisen werklocaties Voor de bovengenoemde clusters van bedrijven zijn bereikbaarheidseisen geformuleerd. Daarbij is per locatie aangegeven in hoeverre koppeling aan de verschillende modaliteiten gewenst is (auto, openbaar vervoer en fiets) en op welk niveau dat zou moeten liggen (regionaal of bovenregionaal (randstedelijk)). Hierbij is gebruik gemaakt van historische gegevens van clusters, die gegroeid zijn en op welke wijze ze bereikbaar zijn. Ten slotte speelt daarbij de vraag wanneer deze verbinding kwalitatief voldoende is (norm). Dit laatste is vooral van belang bij de beoordeling van de kwaliteit en zal later uitgewerkt moeten worden. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 25

26 Kenniseconomie De universiteit van Utrecht moet goed ontsloten zijn per openbaar vervoer en fiets omdat studenten hier gebruik van maken. Voor de Uithof zal daarbij de relatie met Utrecht Centraal belangrijk zijn. Gezien de verschijningsvorm (studenten) zijn de stromen groot en is het openbaar vervoer de meest geëigende vervoerswijze. Daarnaast is het voor universiteit nodig om goede verbindingen via het openbaar vervoer met de rest van de randstad te hebben. Creatieve economie De relatie met randstad is voor de creatieve economie van belang. Het gaat daarbij om bereikbaarheid via de weg. De aantallen werknemers zijn niet erg groot en de contacten zijn ook buiten de spits. De totale reistijd moet acceptabel blijven. Ontsluiting van mediapark is daarbij een punt van aandacht. Het openbaar vervoer is een aanvullende ontsluiting, met mogelijk een versterking van het station Mediapark 11. Naast fysieke bereikbaarheid is ook het digitale netwerk voor deze bedrijfstak van groot belang. Diensten economie Kantoorcomplexen moeten zowel per auto als per openbaar vervoer goed bereikbaar zijn. Deze combinatie zorgt ervoor dat ook locaties in binnensteden ook per auto goed ontsloten moet zijn. Het gaat om de binnensteden van Utrecht en Amersfoort, en Leidsche Rijn. Grootschalige kantoren zouden zich bij voorkeur op deze drie locaties moeten vestigen en niet elders in de regio Utrecht. Distributie economie Met het begrip distributie wordt hier gedoeld op de distributie van inkomende goederen binnen de regio. Bedrijven in de distributie kunnen goed functioneren als ze multimodaal ontsloten zijn. Hiervoor zijn maar een beperkt aantal plekken in de regio Utrecht geschikt. Daarnaast is het niet de bedoeling dat deze goederen overgeslagen op vrachtwagens tot aanzienlijke problemen leiden. Daarom moeten de locaties goed verbonden zijn met het regionale netwerk. De belangrijkste locatie hiervoor is Lage Weide. Daarnaast zouden Het Klooster in Nieuwegein en de Wieken-Vinkenhoef in Amersfoort zich tot dergelijke overslaglocaties weg-water respectievelijk weg-rail kunnen ontwikkelen. Van groot belang voor deze locaties is dat zij zijn aangesloten op het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. Dit is een netwerk waarvoor specifieke kwaliteiten zijn aangegeven zodat dit zo goed mogelijk voorziet in de behoeften van goederenvervoer. Productie economie Productiebedrijven moeten vooral goed via de weg bereikbaar zijn. Omdat hier vooral gedoeld wordt op regionale bedrijvigheid is ontsluiting via het regionale netwerk het belangrijkste. Het openbaar vervoer speelt hier nauwelijks een rol. Ook hier geldt dat aantakking op het kwaliteitsnetwerk van belang is. Ontmoeting/recreatie/leisure-economie Voor grootschalige voorzieningen op het gebied van ontmoeting, recreatie en leisure is bereikbaarheid met het openbaar vervoer van groot belang. Voor de auto-ontsluiting zal aan maatwerk gedacht moeten worden, waarbij soms het parkeren belangrijker is dan de daadwerkelijke aantakking aan het netwerk. Voor de extensieve ontmoeting en recreatie 11 Dit project is inmiddels opgepakt door de regio Amsterdam Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 26

27 (bijvoorbeeld in het landelijk gebied) zijn het regionale openbaar vervoer en de fiets het belangrijkst Voorziene groei inwoners en arbeidsplaatsen In de Verkenning/netwerkanalyse is gerekend met een groei van inwoners van 8% in de periode De groei in het aantal arbeidsplaatsen met 22 % is aanzienlijk hoger (over een langere periode van ). Deze cijfers zijn net als in andere netwerkanalyses geraamd op basis van het scenario European Coordination van het Centraal Planbureau. 12 Tabel 1 voorziene groei inwoners en arbeidsplaatsen jaar inwoners arbeidsplaatsen groei absoluut groei in % 8% 22% Bron: Concept Ontwikkelingsvisie NV Utrecht oktober 2005 Dit jaar verscheen het rapport Structurele Bevolkingsdaling. 13 Dit rapport schetst een nieuwe invalshoek voor beleidsmakers om de plannen voor de toekomst niet te baseren op doorgaande groei van inwoners en de beroepsbevolking. Het rapport schetst een omslag in de demografie, waarbij duidelijk wordt dat in provincies buiten de Randstad als eerste krimp van de bevolking zal optreden. De regio Utrecht groeit samen met de provincie Flevoland nog het langste door. Overigens treedt er wel krimp op in de Gooi- en Vechtstreek vanaf Marktscan Bij een MIT-verkenning hoort een marktscan om de optimale benutting van de markt bij grote projecten mogelijk te maken. Deze marktscan kreeg vorm door interviews met deskundigen en een workshop met betrokkenen bij de Verkenning/netwerkanalyse. De marktscan is in april 2006 uitgevoerd en geeft antwoord op de volgende vragen: Biedt vroegtijdige inschakeling van de markt meerwaarde? Wanneer moet de markt betrokken worden om deze meerwaarde te realiseren? Hoe moet de markt betrokken worden? Hoe en wanneer moeten andere (maatschappelijke) partijen betrokken worden? De belangrijkste conclusies uit de marktscan zijn: De marktscan is in een vrij vroeg stadium uitgevoerd, waardoor de resultaten nu nog vrij algemeen en abstract geformuleerd zijn. De technologie voor beprijzen moet niet in het kader van de pakketstudies voor Utrecht worden uitgewerkt, maar vraagt om een landelijke aanpak. 12 Zie CD ROM: bijlage 10 van de Probleemanalyse Bereikbaarheid Utrecht 13 Structurele bevolkingsdaling, Wim Derks Universiteit van Maastricht e.a., 2006 Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 27

28 Een Versnellingsprijs is overwogen, maar is afgewezen. Gebiedsontwikkeling met als doel financiering voor het hoofdwegennet wordt ontraden. De opdrachtgever moet de markt pas inschakelen als helder is wat van de markt gevraagd wordt: de oplossingen moeten SMART te beschrijven zijn (Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch en Tijdgebonden). 1.6 Beoordelingskader en ARNO In oktober 2005 is het Gezamenlijk verkeerskundig beoordelingskader verschenen. Voor het opstellen van dit beoordelingskader is gebruik gemaakt van de relevante (bestuurlijk vastgestelde) beleidsnota s, zoals de Nota Mobiliteit, het Strategisch Mobiliteitsplan van de provincie Utrecht, het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan van het BRU en diverse gemeentelijke plannen (Amersfoort, Utrecht). De verschillende plannen kennen als overeenkomst dat er normen of streefwaarden worden gesteld voor de snelheid waarmee ten minste moet kunnen worden gereden. De plannen verschillen enigszins als het gaat om de precieze kwantitatieve invulling. Zo is de ambitie in Amersfoort dat de auto tenminste 20 km/u op de doorstroomroutes moet kunnen rijden. De gemeente Utrecht hanteert voor de piekuren een norm van km/u (ca 15 minuten) voor verplaatsingen van de poort van de stad naar de bestemming en km/u voor de primaire en secundaire assen. Meer informatie staat hierover in de onderstaande tabellen. Een tweede overeenkomst tussen de plannen is dat het beste inzicht wordt verkregen door naar reële routes van deur tot deur te kijken. Op deze wijze komen zowel het hoofdwegennet, als het onderliggende wegnet en alle vervoerswijzen integraal aan bod. Bovendien worden daarbij beleidsmatige uitgangspunten geformuleerd voor verkeersveiligheid, lucht/geluid en mobiliteitsmanagement. Deze zullen gebruikt worden bij het samenstellen van pakketten met maatregelen. Het beoordelingskader biedt goede aanknopingspunten voor de analyse (reissnelheid als norm, integraal beoordelen vanuit deur tot deur en met aandacht voor uitgangspunten in het beleid). Echter het beoordelingskader is niet direct geschikt om prioriteiten te stellen tussen de verschillende maatregelen. Dat vraagt om meer inzicht in de kosten van maatregelen en de baten ervan. De kosten-batenanalyse (OEI) levert op dit punt aanvullende informatie. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 28

29 Tabel 2 Bereikbaarheid weg, beoordelingskader Indicator BRU Betrouwbaarheid Geen Provincie Utrecht Reistijd op 40 km/u gebiedsontsluitingswegen Gemeente Utrecht Reissnelheid op primaire en secundaire assen Reistijd bestemming naar Poort Utrecht Norm Piek: km/u, dal km/u 15 minuten (25-30km/u) Gemeente Amersfoort Reissnelheid op doorstroomroutes Nota Mobiliteit Reistijden in de spits op gedefinieerde trajecten Betrouwbaarheid Bron: Gezamenlijk verkeerskundig beoordelingskader, 2005 > 20 km/u Vertraging max % in de spits (onderscheid naar snelwegen en ringwegen) 95% op tijd (is max. 20 min. later dan de verwachte reistijd) Tabel 3 Bereikbaarheid openbaar vervoer, Beoordelingskader Indicator BRU Frequentie Snelheid Provincie Utrecht Frequentie (Traject)snelheid Gemeente Utrecht (Traject)snelheid op routes Reistijd tussen herkomst en bestemmingen (o.a. Utrecht CS) Gemeente Amersfoort (Traject)snelheid Reistijd Nota Mobiliteit Punctualiteit Reistijd Bron: Gezamenlijk verkeerskundig beoordelingskader, 2005 Geen Norm Afhankelijk van type verbinding: 1-15 maal per uur Afhankelijk van type verbinding: km/u Afhankelijk van type verbinding: piek: km/u, dal: km/u Afhankelijk van herkomst/bestemming minuten HOV > 24 km/u Voor een selectie van trajecten 6-8 minuten Spoor: 89-91% geen ARNO Voorafgaande aan de Verkenning/netwerkanalyse liep een traject onder naam ARNO (Architectuur Regionale Netwerkontwikkeling). Hierin is gepoogd aan te geven welke wegen belangrijk zijn voor het toekomstige netwerk, o.a. vanuit ruimtelijk economisch perspectief. Het traject is niet bestuurlijk afgerond met scherp omlijnde keuzes. Wel is het denkwerk bruikbaar voor de vervolgfase, waarin prioriteiten moeten worden gesteld in de Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 29

30 aanpak. 1.7 Strategie en Bestuursakkoord Het kabinet zal naar verwachting na de zomer de besluitvorming over de Noordvleugel in een brief aan de Tweede Kamer sturen 14. Hierin zullen de besluiten staan over het vervolgproces voor de mobiliteit en de verstedelijking in Utrecht. De Verkenning/netwerkanalyse is nu afgerond. In dit eindrapport is de onderbouwing te lezen voor de volgende aanbevelingen voor het vervolgproces. Het gaat om het starten van een tweetal integrale en gebiedsgerichte pakketstudies en het opstellen van een Bestuursakkoord, waarin verantwoordelijkheden worden vastgelegd. In dit eindrapport wordt aanbevolen om twee pakketstudies te starten. Een pakketstudie voor de Ring Utrecht Een pakketstudie voor de driehoek A1, A27 en A28 (Utrecht, Hilversum, Amersfoort) Speciale aandacht is vereist voor de onderlinge raakvlakken en dwarsverbanden tussen de diverse thema s binnen de pakketstudies (weg, openbaar vervoer, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, fiets en goederenvervoer). Afspraken tussen alle partijen zijn nodig over verantwoordelijkheden en inzet van financiële middelen om zo de oplossingen dichter bij te brengen. Ook de fasering in de aanpak zal moeten worden besproken om zo te bezien hoe met beschikbare budgetten haalbare oplossingen worden geselecteerd. Hiervoor wordt als instrument gewerkt aan een Bestuursakkoord tussen de partijen, dat in de herfst van 2006 zal worden getekend. 14 Inmiddels heeft het kabinet op 25 augustus j.l. in het kader van het Noordvleugelprogramma een besluit genomen over diverse Noordvleugelprojecten: er is besloten twee planstudies voor Utrecht te starten: een planstudie naar de Ring Utrecht en een planstudie naar de driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort (A1, A27, A28). Over de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht heeft nog geen definitieve besluitvorming plaatsgevonden. Wel is duidelijk dat het kabinet rekening houdt met een overloop van á woningen vanuit de NV Utrecht naar Flevoland (na 2020). Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 30

31 2 Mobiliteit (auto, OV en fiets) in de knel 2.1 Drie netwerken en twee thema s In dit hoofdstuk wordt ingegaan op verschillende netwerken van vervoer, die reizigers gebruiken in de regio Utrecht. Het gaat om de weg (hoofdwegen en regionale wegen), het openbaar vervoer en de fiets. Daarnaast wordt aandacht gegeven aan het thema goederenvervoer en het thema verkeersveiligheid en leefmilieu Verschillende vervoerswijzen Reizigers maken gebruik van verschillende vervoerswijzen. In de onderstaande grafiek is aangegeven hoe het personenvervoer in de regio Utrecht verdeeld is op basis van het aantal afgelegde kilometers over deze vervoerswijzen. Hieruit is af te leiden dat de auto dominant is. Bijna de helft van het aantal kilometers wordt door autobestuurders afgelegd en bijna een kwart kan daaraan worden toegevoegd voor autopassagiers. Het openbaar vervoer (trein, bus en tram) heeft een aandeel van ongeveer 13%. En langzaam verkeer (fiets en lopen) is verantwoordelijk voor ongeveer 10% van de kilometers 15. Figuur 4 Modal split: aandeel vervoerswijzen in het personenvervoer naar afgelegde kilometers Overig Fiets en lopen Bus en tram Trein Autopassagier Autobestuurder Bron: Cijferboekje 2005, p Het betreft het afgelegde aantal kilometers over een heel jaar. In de spits bedraagt het OV-aandeel een groter percentage. Op een aantal drukke corridors kan het OV-aandeel flink oplopen. In de spits bedraagt het OV-aandeel tussen bijvoorbeeld Utrecht en Amsterdam ca 50%. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 31

32 2.1.2 Drie netwerken In de regio Utrecht zijn er voor verkeer en vervoer drie netwerken, namelijk: Het hoofdwegennet en het regionale wegennet (onderliggend wegennet) Het netwerk van het openbaar vervoer Het netwerk van de fiets Het hoofdwegennet (HWN) Dit zijn de snelwegen met de A-nummers. De rijksoverheid is de wegbeheerder. De snelwegen vervullen verschillende functies. In de spits zien we rond de steden Utrecht en Amersfoort een relatief groot aandeel van doorgaand verkeer. Meer dan de helft van het verkeer heeft een herkomst en/of een bestemming buiten de regio Utrecht. Het zakelijke verkeer is op alle hoofdwegen ongeveer 30%, woon-werkverkeer 25% en vrachtverkeer 10%. De overige 35% betreft andere motieven. De afstanden die de automobilisten afleggen zijn te verdelen in drie groepen automobilisten van vergelijkbare omvang: < 40 km km > 80 km Overigens zijn naast de hoofdwegen ook de vaarwegen van belang, met name als het gaat om het goederenvervoer (zie ook paragraaf 2.5). Het regionale wegennet (onderliggend wegennet, OWN) Het regionale wegennet bestaat uit een scala van wegen. Het gaat onder andere om lokale wegen in wijken, waar de gemeente de wegbeheerder is. De auto, fiets en bus maken gebruik van dit netwerk. Daarnaast gaat het om regionale wegen tussen steden en dorpen, waar over het algemeen 80 km/uur mag worden gereden. De provincie is hier de wegbeheerder. De primaire functie van dit wegennet is het gebruik door het regionale en bestemmingsverkeer. Daarnaast vervult dit wegennet ook een rol als de verbinding met het hoofdwegennet en stations van het openbaar vervoer voor reizigers die verder willen reizen. Daarom wordt dit regionale wegennet ook aangeduid als het onderliggend wegennet. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer vervult een belangrijke rol in de bereikbaarheid in en van de regio Utrecht. Forse reizigersstromen worden door de trein, bus en tram afgewikkeld. Het station Utrecht Centraal verwerkt zo n 55 mln. passagiers per jaar, wat iets meer is dan Schiphol. Het openbaar vervoer tussen steden (met name de trein) verbindt stadscentra met elkaar en kan dikke stromen van reizigers verwerken. Daarmee is het openbaar vervoer in en tussen de steden van groot belang voor het economisch functioneren van de regio. Binnen steden zorgt het openbaar vervoer (vooral bus en tram) voor de verbinding tussen de wijken en de binnenstad. Op het platteland rijdt de bus of andere vormen van vervoer (kleinere bussen, bijvoorbeeld in de vorm van een belbus) om dorpen met elkaar en met de steden te verbinden. De hoeveelheid reizigers is redelijk beperkt, maar de sociale functie is belangrijk. Het openbaar vervoer heeft een bijzondere rol voor mensen, die geen beschikking over een auto hebben. Hierbij kan met name worden gedacht aan jongeren (scholieren, studenten), mensen met een laag inkomen en ouderen. Voor hun welzijn is mobiliteit via het openbaar vervoer van groot belang. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 32

33 Fiets De fiets wordt vooral gebruikt op kortere afstanden in de stad en op middellange afstanden (tot ongeveer 10 kilometer) op het platteland. Binnen de stad is de reissnelheid vrij hoog. De fiets heeft een zelfstandige functie om van herkomst naar bestemming te komen. Maar de fiets is ook een middel van voor- of natransport bij gebruik van het openbaar vervoer. Soms wordt hierbij de fiets meegenomen in de trein. Vaak wordt de fiets bij het station gestald. In de regio Utrecht is er een incompleet netwerk van vrijliggende fietspaden en zijn er fietsstroken langs verschillende wegen. Het gebruik van de fiets is relatief goedkoop en de doelgroep bestaat voor een relatief groot deel uit jongeren. Onderlinge samenhang en eigen markt De drie beschreven netwerken moeten voor de bereikbaarheid van de regio Utrecht allemaal voldoende kwaliteit bieden. De drie netwerken hebben elk specifieke functies en doelgroepen. Voor de economische groei van Nederland is het belangrijk dat de doorvoerfunctie van goederen goed functioneert, waarbij het hoofdwegennet van belang is. Het onderliggend wegennet vervult een zelfstandige functie voor verplaatsingen op de korte afstand. Het is wenselijk dat voor dergelijke lokale verplaatsingen geen gebruik wordt gemaakt van delen van het hoofdwegennet omdat teveel invoegen en uitvoegen negatief uitwerkt op de doorstroming van het hoofdwegennet. Daarnaast wordt het onderliggend wegennet soms op een niet wenselijke manier gebruikt door lange afstandsverkeer. Ontvlechting van het hoofdwegennet en het onderliggend weggennet kan in bepaalde gevallen bijdragen aan verbetering van de kwaliteit van beide deelnetwerken. Vandaar dat er op bepaalde locaties gedacht zou kunnen worden aan de aanleg van parallelbanen van onderliggende wegen naast de hoofdwegen om zo het regionale verkeer af te wikkelen. In de planstudies zal het vraagstuk van vervlechting en ontvlechting verder worden onderzocht. Het openbaar vervoer vervult een zelfstandige functie en wordt voor een deel gebruikt door doelgroepen voor wie de auto geen alternatief is. Tweederde van de treinreizigers zijn keuzereizigers (bron: ProRail), die een afweging maken tussen het openbaar vervoer en de auto. De fiets is een alternatief voor met name de bereikbaarheid in de steden en voor korte afstanden. Met mobiliteitsmanagement kunnen automobilisten verleid worden het openbaar vervoer of de fiets te benutten. Echter voor veel trajecten blijkt de reistijd met het openbaar vervoer te lang te zijn in vergelijking met de auto. Ook zijn er andere redenen waarom mensen wel of niet gebruik maken van het openbaar vervoer, denk hierbij aan prijsstelling, nachtelijke uren, bagage e.d. Kortom, de ambitie in de Verkenning/netwerkanalyse is om de kwaliteit van de drie netwerken te verbeteren, zodat elk de eigen functie goed kan vervullen. Daarnaast moet ervoor gezorgd worden dat de schakelpunten tussen de netwerken zo soepel mogelijk zijn. Op deze wijzen kunnen reizigers, die meerdere netwerken in hun trajecten benutten hun reis optimaal afleggen. Het gaat dan bijvoorbeeld om parkeerplaatsen voor auto s en stallingsmogelijkheden voor de fiets bij stations, de op- en afritten bij snelwegen en overstappunten bij snelwegen. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 33

34 2.2 Het wegennet Hoofdwegennet voldoet niet aan de streefwaarde De Nota Mobiliteit stelt heldere streefwaarden voor de doorstroming op het hoofdwegennet. Het hoofdwegennet wordt gevormd door de snelwegen, die bekend zijn met de A-nummers. In de regio Utrecht gaat het om vijf doorgaande snelwegen, namelijk de A1, A2, A12, A27 en A28. Eerst wordt bepaald hoe lang het duurt om zonder files (freeflow) van locatie A naar locatie B te reizen, waarbij deze locaties bestaan uit aansluitingen op het hoofdwegennet. De streefwaarde is dat de reistijd door vertraging en files maximaal anderhalf keer (voor verbindingswegen) of twee keer (voor wegen rond grote steden) de reistijd zonder files mag zijn. Voor een aantal wegen wordt deze streefwaarde nu al niet gehaald. In de Nota Mobiliteit zijn 11 trajecten opgenomen, die in de regio Utrecht liggen. In de verkenning/netwerkanalyse zijn met een verkeersmodel simulaties gemaakt voor het jaar De uitkomsten tonen aan dat zonder ingrepen -bovenop de reeds geplande maatregelen uit het MIT- het netwerk in en rond in Utrecht aanzienlijke problemen zal kennen. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 34

35 Figuur 5 Trajecten uit de Nota Mobiliteit en reissnelheden in de ochtendspits en avondspits 2020 in relatie met de normen Ochtendspits Norm (V max tot 120 km/u) Norm (V max tot 100 km/u) Berekende trajectsnelheid km/u A27 Utrecht Noord - Lunetten A27 Eemnes - Utrecht Noord A28 Hoevelaken - Rijnsweerd A1 Hoevelaken - Diemen A12 Gouwe. Oudenrijn A2/A12 Maarssen - Lunetten (hoofdrijbaan) A27 Gorinchem - Lunetten A2 A1 Maarssen - Holendrecht A12/A2 Lunetten - Maarssen A2 Deil - Oudenrijn A12/A2 Lunetten - Maarssen (hoofdrijbaan) Avondspits Norm (V max tot 120 km/u) Norm (V max tot 100 km/u) Berekende trajectsnelheid km/u A27 Eemnes - Utrecht Noord A1 Diemen - Hoevelaken A12/A2 Lunetten - Maarsen (parallelbaan) A27 Utrecht Noord - Lunetten A2/A12 Maarssen - Lunetten (hoofdrijbaan) A12 Oudenrijn - Gouwe A27 Lunetten - Gorinchem A28 Rijnsweerd - Hoevelaken A27 Lunetten - Utrecht Noord A2/A12 Maarssen - Lunetten (parallelbaan) A12 Oudenrijn - Deil A27 Utrecht Noord - Eemnes A2 Holendrecht - Maarssen A12 Lunetten - Maanderbroek Bron: Probleemanalyse, p 52 en 53 Er zijn in de ochtendspits 4 trajecten, die niet voldoen aan de norm van de Nota Mobiliteit en in de tabel met rood/vet zijn aangegeven. Dit is de norm waarop uitgegaan is van 100 km/uur op de snelwegen. Ook is onderzocht welke wegen niet voldoen aan de norm, als wordt uitgegaan van de toegestane snelheid tot 120 km/uur. Er komen dan nog drie trajecten bij, die met oranje/cursief in de tabel zijn aangegeven. Bij de vier trajecten met de groene kleur kan de kanttekening worden geplaatst dat er op delen van de trajecten toch problemen kunnen bestaan. Een voorbeeld hiervan is de A12/A2 Lunetten Maarssen. Op het deeltraject Lunetten tot knooppunt Oudenrijn staan regelmatig files. Op het deeltraject van Oudenrijn naar Maarssen rijdt het verkeer meestal vlot door, waardoor de gemiddelde snelheid over het hele traject wel aan de norm voldoet. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 35

36 De avondspits heeft ook vier trajecten (rood), die de norm niet halen. Deels zijn dit andere trajecten, dan in de ochtendspits. Onderliggend wegennet en aansluitingen op het hoofdwegennet Het onderliggend wegennet vervult als hoofdrol de bereikbaarheid op lokaal niveau. Daarnaast is het onderliggend wegennet vaak onderdeel van routes, met het openbaar vervoer en het hoofdwegennet. Mensen wonen niet aan de snelweg en moeten het eerste deel van hun reis afleggen over lokale en regionale wegen. Uit de analyses komt naar voren dat er capaciteitsproblemen zijn bij de aansluitingen van het onderliggend wegennet op het hoofdwegennet. Bereikbaarheid van deur tot deur In het verkeersmodel zijn 17 representatieve routes doorgerekend, die van deur tot deur lopen. Dit houdt in dat er routes zijn gekozen, die beginnen bij de voordeur van een huis in een woonwijk en die eindigen bij een werklocatie of een andere bestemming. Deze routes kennen een combinatie van lokale wegen, regionale wegen en het hoofdwegennet. Ze liggen verspreid in de regio en geven zo een reëel beeld van wat een reiziger meemaakt. Er is naar de ochtend- en avondspits gekeken. Er is gebruik gemaakt van streefwaarden, die door de betrokken overheden zijn aangeleverd, zie hiervoor het Beoordelingskader. De conclusie luidt dat bijna de helft van de 17 routes geheel of gedeeltelijk niet voldoet aan deze streefwaarden. Conclusies knelpunten wegennet De problemen in en rond het stedelijke netwerk in Utrecht zijn aanzienlijk in 2020, zonder aanvullende maatregelen. Op de wegen worden veel knelpunten verwacht. De gewenste kwaliteit, gemeten in maximale reistijd, wordt niet gehaald op diverse routes naar Utrecht en op de oostelijke route naar Amersfoort. In de avondspits zijn over het algemeen genomen de problemen groter dan in de ochtendspits. Waar het verkeer in de ochtend voornamelijk moeite heeft om Utrecht en Amersfoort in te komen, kampt het verkeer s avonds twee kanten op met problemen. De ring Utrecht is zowel s ochtends als s avonds een knelpunt. Op de routes die wel binnen de streefwaarde presteren staat vaak toch file; een capaciteitsanalyse laat zien dat het hele wegennet (rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen) op belangrijke schakels teveel auto s heeft in vergelijking met de capaciteit (een I/C verhouding boven de 0.80). De knelpunten liggen geconcentreerd op het hoofdwegennet (A2, A12, A27, A28 en A1), waarvan tevens bijna alle aansluitingen en alle knooppunten overbelast zijn. Op het provinciale wegennet zijn diverse parallelwegen aan de snelweg overbelast. Op het gemeentelijke wegennet zijn problemen aanwezig op toeleidende wegen naar de snelweg en op diverse punten. In dit laatste geval kan de oorzaak vaak toegeschreven worden aan overbelaste met verkeerslichten geregelde kruispunten. Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 36

37 Figuur 6 Knelpunten ochtendspits (deur tot deur), deeltrajecten met reistijd die niet voldoet aan de streefwaarde Bron: Grontmij technische rapportage, juli 2006, p. 12 Figuur 7 Knelpunten avondspits (deur tot deur), deeltrajecten met reistijd die niet voldoet aan de streefwaarde Bron: Grontmij technische rapportage, juli 2006, p. 12 Eindrapport 11 september 2006 DEFINITIEF 37