DEEL 4, HOOFDSTUK 6: DEELSYSTEEM RING

Transcriptie

1 DEEL 4, HOOFDSTUK 6: DEELSYSTEEM RING RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 1

2 Inhoudsopgave 1 Afbakening en ligging Afbakening van de ring Geomorfologie Historiek Bestaande ruimtelijke structuur Deelruimten? Archeologie Erfgoed Natuurwaarden Niet-woonfuncties Verkeer Visie en concepten voor het deelsysteem Ring De Ring als verbindende ruimte tussen de binnenstad en deelgemeenten Een ononderbroken fietsring als schakel op regionaal niveau De ring als verdeelschijf van het openbaar vervoer op regionaal niveau De ring als verdeelschijf voor het autoverkeer op stedelijk niveau De Ring als ecologische verbinding Landschappelijke kwaliteit van de Ring verhogen Krachtlijnen voor het deelsysteem Ring RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 2

3 1 Afbakening en ligging 1.1 Afbakening van de ring Het deelsysteem Ring bestrijkt de zone langsheen vesten en singels, die de binnenstad omsluiten. Het gaat hierbij zowel om de infrastructuur, als de aanliggende publieke ruimtes, parken, flankerende bebouwing (en/of bouwblokken) en een aantal bijzondere sites die rechtstreeks aansluiten op de ring (Vaartkom, Twee Waters, stationsomgeving, Philips, Bodart). De stadszijde van het deelsysteem ligt op grondgebied Leuven, de veldzijde deels op grondgebied van de deelgemeenten Heverlee, Kessel-Lo en Wilsele. 1.2 Geomorfologie In het oosten van de binnenstad loopt de ring door een vrij vlak gebied, gevormd door de brede depressie tussen de opeenvolgende getuigenheuvels van de Kesselberg-Schoolberg en de Roeselberg-Zwanenberg. Op twee plaatsen doorkruist ze de vallei van de Dijle: in het zuiden, ter hoogte van campus Arenberg, waar de Dijle geflankeerd wordt door de Voer, en in het noorden, ter hoogte van het M.Artoisplein, waar ze samenloopt met de Vunt. In het westen verloopt de ring over de flanken van de Roeselberg-Zwanenberg. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 3

4 2 Historiek De ring volgt het traject van de tweede Leuvense stadsomwalling. Deze wordt in de 14 de eeuw min of meer concentrisch t.o.v. de eerste 12 e eeuwse omwalling aangelegd en is meer dan 7 km lang, onderbroken door 8 poorten, 3 waterpoorten en voorzien van 48 torens (die pas gedurende de 15 de en 16 de eeuw werden opgetrokken). De nieuwe ringmuur betekende bijna een zesvoudige uitbreiding van de oppervlakte binnen de muren (van 60 ha tot meer dan 410 ha). De tweede Leuvense omwalling wordt gebouwd op slechts 7 jaar tijd, van 1356 tot Op dat moment is de stad over haar eerste omwalling heen gegroeid en liggen een aantal wijken buiten de stadsmuren. De Brabantse Successieoorlog ( ) maakt -samen met de opstand der Leuvense ambachten in een nieuwe stadsmuur noodzakelijk en verklaart ook het hoge tempo waaraan de tweede omwalling wordt afgewerkt. De bouw van de omwalling begint met het uitgraven van een gracht (die gevuld wordt met water) en het opwerpen van een wal. Bovenop de wal komt een bakstenen muur. Acht poortgebouwen en drie waterpoorten zorgen voor een gecontroleerde toegang tot de stad. Wachthuisjes voor de wachters in de muur worden later omgevormd tot omwallingstorens. Aan weerszijden van gracht en wal worden wegen aangelegd, waardoor de volledige omwallingsconstructie meer dan 30m breed is. De poorten in de omwalling worden in de daaropvolgende eeuwen geregeld verstevigd en verbouwd. Het gaat over: de Dorpstrate Buiten-poort of Diestsepoort; de Hoelstrate Buiten-poort of Tiensepoort; de Parkpoort; de Hovepoort of Naamse poort, vernoemd naar het gehucht Hove, gegroeid rond de eerste burcht uit de 9e-10e eeuw; de Groevepoort of Tervuursepoort, waarop de belangrijke hoofdweg naar Brussel (via Tervuren) toekomt. In 1383 wordt de poort vervangen door een enorm bolwerk; de Wyngaerdenpoort of Brusselsepoort; de Buiten Borch-poort of Mechelsepoort; de Kanaalpoort of Aarschotsepoort. De waterpoorten bevinden zich op de plaatsen waar waterlopen de omwalling kruisen: de Grote Spoye, de zuidelijke Dijletoegang, die overdekt wordt om te vermijden dat invallers de stad kunnen binnenvaren en om de aanvoer van goederen te controleren. De sluizen aan de poort laten toe het om het waterdebiet stadinwaarts te regelen. Later wordt deze waterpoort omgebouwd tot volmolen; de Kleine Spoye, de zuidelijke Voertoegang; de Ulakepoort, waar de Dijle in noorden de stad weer uitstroomt, vernoemd naar de zgn. Ulake, de verbreding waar verschillende Dijlearmen samenvloeien, vlakbij de buitenhaven en net binnen de tweede omwalling. In de buurt van de poorten vestigen zich tal van herbergen en afspanningen. Hier kunnen de vermoeide reizigers of kooplieden te paard na het sluiten van de poort bij zonsondergang nog veilig overnachten. Slechts op enkele plaatsen verwijzen nog bestaande cafés en stallen (Tiensepoort, Brusselsepoort, ) naar deze vroegere ontmoetingsplaatsen. Al in de 14 de en 15 de eeuw is er sprake van renovatiewerken aan de tweede stadswal. Voor de stadspoorten worden bolwerken aangelegd, drie- of vijfhoekige aarden constructies. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 4

5 Op het hoogste punt wordt in de 15 e eeuw de Grote Toren of Verloren Kost, gebouwd, een extra uitkijktoren in de omwalling. In 1579 worden 24 bouwvallige torens afgebroken tot aan de kantelen van de ringmuur. De tweede omwalling vormt vanaf 1795 (als de gemeentegrenzen worden vastgelegd) de afbakening van het administratieve grondgebied van de gemeente Leuven. Op dat moment wordt Leuven afgesneden van zijn kuip. Tijdens het Franse bewind worden ook een aantal stadspoorten hetzij gedeeltelijk, hetzij volledig gesloopt. Onder het Nederlandse bestuur( ) gaat de sloop van de poorten verder en worden ook de muur en de resterende torens afgebroken. Er komt een brede ringboulevard met octrooiengordel in de plaats. De neoclassicistische octrooigebouwen aan de Brusselsepoort zijn hiervan nog getuige. De aanleg van de lanen die in de plaats komen duurt tot eind 19 e eeuw. Vanaf 1828 wordt de Naamsevest, of kastanjeboulevard aangelegd. De wal blijft hier ten dele bewaard. Van 1886 tot 1890 wordt de Edouard Remyvest omgevormd tot promenade naar ontwerp van de bekende Leuvense tuinarchitect Pierre Rosseels. De Remyvest is ontworpen als een informeel (laatromantisch) landschapspark. Door zijn aanleg en kenmerkende topografie met 'Luibank'-heuvel, vormt dit vestgedeelte een beeldbepalend element in het Leuvense stadslandschap. Van de tweede ringmuur, resteren nu nog maar enkele relicten: de onderbouw van de grote Spui, de basis van de Verloren Kosttoren en een kern van het aarden talud op de Naamsevest. Door de afbraak van de omwalling en het aanleggen van een weg worden tal van nieuwe kavels beschikbaar. Ze worden benut voor allerlei nieuwe functies: de centrale gevangenis, sigarenfabriek Vanderelst, een velodroom-voetbalveld (later: Philipsfabriek), de schietstand van de Burgerwacht ( Den Tir ), en zeer vele herenhuizen. De randbebouwing langs de vesten komt hoofdzakelijk in 2 fasen tot stand. Van 1905 tot 1915 worden voornamelijk roodbakstenen burgerhuizen gebouwd van drie bouwlagen onder pannen zadeldaken, vaak versierd met aan de jugendstil ontleende motieven en met houten erkers. Na de Eerste Wereldoorlog wordt de gevelrij volgebouwd met rijhuizen, doorgaans traditioneel van opbouw maar in de geveluitwerking vooruitlopend op de sobere modernistische architectuur van het Nieuw Kwartier, waar omstreeks de grootste bouwactiviteit heerst. Hier zijn dan ook dezelfde lokale architecten aan het werk, roergangers van de regionale modernistische stijl: J. Van Meulebrouck, G. Decock, E. Vanderheyden, V. Broos... Op 6 december 1892 wordt de streektramlijn van de buurtspoorwegen tussen Leuven en Geldenaken geopend. Deze stoomtram rijdt via de vesten naar het station (zonder de binnenstad aan te doen). Een tram naar Sint-Joris-Winge (en Diest) en Tervuren volgen, waardoor er over vrijwel het volledige traject van de ring trams rijden. Het verkeer wordt als volgt georganiseerd: rijtuigen en fietsers rijden aan de binnenkant van de ring, trams in het midden en voetgangers wandelen aan de buitenkant. Vanaf de jaren worden de trams stelselmatig vervangen door bussen en begint de heraanleg van de ring als autoweg. Vanaf 1953 worden delen van de wal afgegraven om er de huidige ring aan te leggen. Een dubbele tweevaksbaan in beton verbindt de oude stadspoorten. Sommige kruispunten zijn als rotonde aangelegd, andere zijn voorzien van bloemperken om het verkeer te leiden. In de jaren 60 wordt de ring aan de noordzijde gesloten met het viaduct over de vaart. Samen met deze nieuwe ring worden er nieuwe invalswegen gemaakt: de Mechelsesteenweg-Donkerstraat en de Van Waeyenberghlaan RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 5

6 (vanaf het Sint-Jacobsplein richting Gasthuisberg). De ring zal aangesloten worden op de E40 en op de E314 via een aantal steenwegen en de K.Boudewijnlaan. Het sluiten van de noordelijke ring heeft een grote ruimtelijke impact : de nieuwe ring is een uitgesproken civieltechnische constructie, die haar eigen logica volgt en oplegt aan de plaatsen waar ze passeert. Op veel plaatsen vormt de ringweg een breuk in het weefsel, die bestaande structuren brutaal afsnijdt van hun vaak historisch belangrijke context. De harde infrastructuur en de volumes verkeer die hier al gauw verschijnen, maken van de ring een barrière in het landschap. Vanaf de jaren 90 worden verschillende sites aan de ring herontwikkeld: de stationsomgeving, de Vaartkom, Twee Waters, de Philipssite. Ter hoogte van het Martelarenplein wordt de ring als tunnel heraangelegd. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 6

7 3 Bestaande ruimtelijke structuur 3.1 Deelruimten? In het eerste structuurplan wordt de ring opgedeeld in Vesten en Singels. Deze opdeling werd gemaakt op basis van de rol van beide zones in de verkeersstructuur: de singels zouden daarbij een uitgesproken verkeersfunctie hebben, terwijl de verkeersfunctie van de Vesten van een lager niveau zou zijn. Uit de praktijk blijkt echter dat de verkeersvolumes op beide segmenten niet zeer sterk verschilt. Bovendien zal met de invoering van het circulatieplan het verschil verder verkleinen aangezien de verdeelfunctie van de ring als hoofdrol sterk naar voor wordt geschoven in dit plan. Verder strookt de verkeerskundige opdeling niet met de landschappelijke en morfologische opbouw van de ring: de Vesten (met flankerende bebouwing) lopen morfologisch door voorbij Bodart tot aan de Tervuursepoort. RSL 2 zal de opdeling tussen Vesten en Singels niet aanhouden en de ring altijd als één samenhangende ruimte behandelen. 3.2 Archeologie De tweede ringmuur vormt de afbakening van de vastgestelde archeologische zone van de stadskern van Leuven. De stadswallen worden beschouwd als grenzen aan de stadsgroei en dus als bepaling van stadsfasen. De stadswallen vormen een belangrijk onderdeel van de stedelijke identiteit en zijn bepalend voor de stedelijke ruimte vóór de industriële periode en dus ook als afbakening van de complexe archeologische site. Omwille van deze redenen wordt de grens van de archeologisch complexe en waardevolle ruimte vastgelegd op de buitenste afbakening van de stadsgracht rond de wallen en muren. De grachten bieden bovendien goede bewaringscondities voor organisch stedelijk afval. Van de exacte opbouw van de tweede stadsomwalling is veel minder gekend dan wat betreft deze van de eerste ringmuur. Archeologisch onderzoek kan hier nuttige informatie leveren. 3.3 Erfgoed Langsheen de ring bevinden zich enkele beschermde monumenten, een aantal beschermde stadsgezichten en zeer veel items die opgenomen zijn op de vastgestelde inventaris van het bouwkundig erfgoed. Een volledig overzicht is te vinden op het geoportaal onroerend erfgoed. Zijn beschermd als monument: Verloren Kosttoren; Octrooigebouwen Brusselsepoort; Grote Spui; Centrale Gevangenis van Leuven; Keizersberg; Twee opgaande beuken (park Bodart); Woning Leclerq-Van Damme aan de Oude Rondelaan; Parochiekerk Onze-Lieve-Vrouw-Middelares aan de Diestsevest; Kunstenaarswoning Paul Roemaet aan de Diestsevest Het monument voor de oorlogsslachtoffers van de Eerste Wereldoorlog en het stationsgebouw op het Martelarenplein Het oorlogsmonument ontworpen door Eugène Aernauts op de Schreursvest RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 7

8 Villa Fontaine op de Ruelensvest Het Instituut voor Lichamelijke Opvoeding Zijn beschermd als stadsgezicht: Instituut voor Lichamelijke Opvoeding ; Naamse vest ; E.Remyvest ; E.Ruelensvest en L.Dartelaan ; Martelarenplein en omgeving ; Klooster der Montfortanen, secretariaat en eclectische burgerhuizen aan de Diestevest. Arenbergpark met omgeving, inclusief de Kardinaal Mercierlaan Is beschermd als archeologische site: Keizersberg Erfgoedclusters: Tweede omwalling; Sociale en arbeiderswoningen; Modernisme; Wederopbouw; Oorlogsmonumenten Religieus erfgoed; Burgerhuizen 19 de -vroeg 20 ste eeuw; Colleges en instituten. 3.4 Natuurwaarden Volgens de biologische waarderingskaart zijn volgende gebieden langsheen de ring biologisch waardevol: Park Keizersberg; Lemmenspark; Remyvest; Park Bodart; Naamsevest/Ruelensvest. Park Bodart en een deel van het Lemmenspark zijn op de boskartering opgenomen (als loofhoutbos). Behalve de actuele of potentiële ecologische waarde van de verschillende delen zelf heeft de ring ook een waarde voor het functioneren van deze en omliggende gebieden door de verbindings-of corridorfunctie die de ring vervult voor het ecologisch systeem 3.5 Niet-woonfuncties Langsheen de ring bevinden zich tal van niet-woonfuncties. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 8

9 In de stationsomgeving is er een uitgesproken concentratie van kantoorfuncties: behalve de stads-, provinciale en Vlaamse administratie, zijn er ook verschillende hoofdkantoren gevestigd. Daarnaast komen ook onderwijsfuncties (atheneum, KHL, KU Leuven, Wijnpers, ) voor, alsook sportfaciliteiten (Philips, Arenberg, Galgenberg, ), commerciële functies (supermarkten, maar ook grootschaligere speciaalzaken en ter hoogte van de oude stadspoorten vaak nog wat kleinschalige winkels) en sociale economie (Veilingsite). 3.6 Verkeer Op de ring werden, in mei 2016, 18 telposten ingericht (9 op de binnenring en 9 op de buitenring). Opvallend op de ring is dat het aandeel aan fietsers laag lag, namelijk 8% van de voertuigen was een fiets op een gemiddelde werkdag. Op een gemiddelde zaterdag was dit resultaat nog lager met 5% van alle voertuigen. Op een weekdag was 87% auto en 5% zwaar verkeer (vracht of bus). Op een zaterdag was dit respectievelijk 92% en 3%. Grote verschillen in verkeersintensiteiten op de Singels en de Vesten zijn niet op te merken en dit zowel voor fietsverkeer als autoverkeer. Binnen het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk van de Provincie Vlaams-Brabant is de volledige ring geselecteerd als functionele fietsroute. Langsheen het grootste deel van de ring zijn enkelrichtingsfietspaden gelegen. Het stuk tussen Tiensesteenweg en Boudewijnlaan heeft een dubbelrichtingsfietspad langsheen de buitenring. Parallel met de Ludenscheidsingel komt er in de toekomst ook een dubbelrichtingsfietspad aan de buitenring. Verder is er aan de buitenring nog een klein stuk dubbelrichting tussen Tervuursesteenweg en Gasthuisberg. Aan de binnenring is een stuk dubbelrichtingsfietspad tussen Volmolenlaan en Constantin Meunierstraat. Een eenduidig wegbeeld naar dubbel- en enkelrichtingsfietspaden ontbreekt met andere woorden. In 2015 werden, ter hoogte van de Erasme Ruelensvest, tijdens de spits (tussen 7u en 9u) 435 fietsers geteld. Het dagelijks gemiddelde bedroeg 2555 fietsers. De ring vangt de streeklijnen op binnen het openbaar vervoersnetwerk die de polen Gasthuisberg en Station aandoen om op die manier de binnenstad te ontlasten. Overstapmogelijkheden op de ring zorgen er dan op hun beurt weer voor dat de grotere regio een verbinding kan hebben met het centrum zelf. Daarnaast rijden er zowel op de binnenring als op de buitenring ringbussen die de verschillende attractiepolen langsheen de singels en vesten ontsluiten en dit met een 10 minuten frequentie. In 2015 werden er op een weekdag per ringbus (lijn 600 en lijn 601) ongeveer opstappers geteld. 75% van de ritten heeft meer dan 15 reizigers en op het totaal aantal ritten heeft 22% meer dan 50 reizigers. Dit is een zeer sterke bezetting. Van aan de Boudewijnlaan via de Mechelsepoort tot aan Artoisplein is de ring geselecteerd als primaire weg type II. Het stuk vanaf de Boudewijnlaan via Parkpoort tot en met Diestsevest is geselecteerd als secundaire weg type III. Op secundaire wegen type III gaat bijzondere prioriteit naar het fietsverkeer en de doorstroming van het openbaar vervoer. Een primaire weg type II heeft een verzamelfunctie voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang. Wat betreft parkeren streeft de stad naar een gedifferentieerd beleid. De voorkeurshiërarchie vertaalt zich als volgt: 1. voorstadsparkings, 2. randparkings, 3. centrumparkings, 4. Straatparkeren. Langsheen de ring zijn tal van randparkings gelegen: Parking Vaartkom (1000 pp) Parking Philipssite (1150 pp) Parking Teken (177 pp, enkel in het weekend) Parking De Bond (385 pp) RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 9

10 Parking Bodart (165 pp) Parking Station (700 pp) Langsheen de vesten en tussen Boudewijnlaan en Tervuursevest is verspreid straatparkeren aanwezig. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 10

11 4 Visie en concepten voor het deelsysteem Ring 4.1 De Ring als verbindende ruimte tussen de binnenstad en deelgemeenten Historisch gaat de Ring terug op een infrastructuur die bewust ontworpen is als een barrière: de stadsomwalling scheidt de stad om defensieve redenen van de periferie. Enkel aan de poorten had men historisch gezien plaatsen van ontmoeting en samenkomst, bijvoorbeeld in de talrijk aanwezige afspanningen en herbergen. Na de ontmanteling van de omwalling fungeert de volledige Ring die als promenade wordt ingericht - eerder als een stedelijke ontmoetingsruimte. De inrichting als autoweg en de vrij hoge verkeersintensiteiten vandaag maken de Ring -op een aantal plaatsen terug tot een barrière tussen binnenstad en deelgemeenten. De Ring is voor zacht verkeer vaak een lastige hindernis die moet genomen worden om de binnenstad te bereiken. Op een aantal steenwegen bestaat deze hindernis uit een grote verkeersvlakte die overgestoken moet worden, op andere plaatsen (vb. Brusselsesteenweg, Wilsele-Dorp) spelen hoogteverschillen hier ook een rol in. Ondertussen ligt de ring ook niet meer in de periferie, maar centraal tussen de belangrijkste en dichtstbevolkte zones van Leuven (binnenstad, Kessel-Lo, Heverlee, Wilsele-Dorp). De Ring heeft dan ook de potentie om de verbindende ruimte te vormen tussen de binnenstad en de aanliggende woongebieden, niet alleen dankzij haar centrale ligging op het fysieke raakvlak tussen binnenstad en de woonkernen van Ter Bank, Heverlee, Kessel-Lo en Wilsele-Dorp, maar ook dankzij haar groene en publieke ruimten en haar aanbod aan voorzieningen. Op een heel aantal plaatsen kan de Ring potentieel een zone worden, waar gebieden gelegen buiten de Ring beleefbaar worden vanuit de binnenstad en omgekeerd. Dit vergt weliswaar een aantal ruimtelijke ingrepen. Zo zal de herinrichting van stadspoort Bodart ervoor zorgen dat de Voervallei (en bij uitbreiding : de Dijlevallei) als groene vinger voelbaar wordt tot in de binnenstad. De omgeving van de Parkpoort biedt na heraanleg- de mogelijkheid om vanuit het Nieuw Kwartier een evidente route voor bewoners van deze stadswijk naar het Philipspark en de abdij van Park te creëren. Ter hoogte van het Lemmensinstituut ligt de verkeersinfrastructuur gebundeld in de Rennesingel, die beduidend lager ligt dan de Herestraat (Lemmens) en het groen van de Remyvest. Hier zijn ingrepen denkbaar waardoor het Lemmensinstituut- en park rechtstreeks kunnen aansluiten op (de omgeving van) het Van Wayenberghpark (voor fietsers en voetgangers). Ter hoogte van de Lüdenscheidsingel is het mogelijk om Wilsele-Dorp en de Keizersberg beter op elkaar te laten aansluiten. Om van de ring een verbindende schakel te maken, moet in eerste instantie het volume gemotoriseerd verkeer op de Ring beperkt worden. Het volume autoverkeer beperken kan (in het algemeen) door andere vervoersmodi te stimuleren, met name: fiets en openbaar vervoer. Zoals uit de cijfers blijkt is het fietsgebruik langsheen de Ring zeer beperkt in vergelijking met het autoverkeer. Betere fietsinfrastructuur is een vereiste om het fietsgebruik te verhogen, zowel in de langsrichting (aanliggende fietspaden) als dwars (om de ring over te steken). Een verbeterde oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers kan op uiteenlopende manieren gerealiseerd worden: Ongelijkvloerse oplossingen: o type stadspoort Bodart : hier wordt de ring enigszins opgetild en het landschap verlaagd zodat de verbindingen voor langzaam verkeer kunnen doorlopen onder de ring heen ; o type Martelarenplein : de ring loopt in een tunnel, waardoor er gelijkvloers ruimte is voor fietsers en voetgangers; o Fietsbruggen over de ring of fietstunnels onder de ring (zoals aan het sportkot); RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 11

12 Gelijkvloerse oplossingen waarbij de inrichting en organisatie van de grote kruispunten en andere oversteekpunten maximaal worden afgestemd op de veiligheid en het comfort van zachte weggebruikers (duidelijke oversteken, AFTG, ). De stadspoorten met aansluitende steenwegen, waarlangs de stad bereikt wordt en die historisch plaatsen van ontmoeting en stedelijk leven zijn, spelen hier een bijzondere rol. Langsheen de steenwegen situeren zich vaak oude en/of representatieve panden en gehelen, die de stad aankondigen. Deze kwaliteiten kunnen (samen met de heraanleg van het publiek domein) ingezet worden om de stadspoorten ruimtelijk te definiëren als verbindende ruimtes (eerder dan als scheidende verkeersvlaktes). Oversteekbaarheid mag echter niet beperkt worden tot de poorten : bijkomende oversteken zijn nodig in het verlengde van de logische routes voor langzaam verkeer vanuit de omliggende woongebieden en multifunctionele gebieden. De verblijfskwaliteit van de Ring als ontmoetingszone en als woongebied kan hiernaast geoptimaliseerd worden door voldoende groene ruimte (waarin wandel- en fietspaden worden ingebed) te voorzien over de volledige lengte van de ring. Op een aantal plaatsen zal dit een moeilijke opgave zijn: een beperkte breedte laat geen parkaanleg toe, toch blijft het ingroenen hier ook een uitgangspunt. Ook de aanwezigheid van verschillende (grootschalige) functies draagt bij aan het verbindende karakter van de ring. Het is belangrijk dat het multifunctionele karakter van de ring bewaard blijft. De ring vormt dankzij haar goede multimodale bereikbaarheid en haar ligging vlakbij de binnenstad een geschikte vestigingsplaats voor activiteiten die omwille van hun schaal niet meer kunnen voorzien worden in de binnenstad. Het afgelopen decennium zijn er tal van grootschalige ontwikkelingen langs de ring geweest: dit verhaal loopt stilaan ten einde. Behalve de Bodartsite en de oude stelplaats van De Lijn zijn er geen sites meer waar sterke verdichting en ontwikkeling wenselijk zijn. 4.2 Een ononderbroken fietsring als schakel op regionaal niveau Om een duurzaam antwoord te kunnen bieden aan de toenemende verplaatsingsbehoefte, trekt Leuven volop de kaart van fiets en openbaar vervoer. Dit betekent dat men niet langer de fiets uitsluitend als lokaal vervoersmiddel wilt promoten, maar dat dit ook op regionale schaal sterk aan belang zal winnen (cfr. opkomst e-bike). Daarom wordt er, samen met de Provincie Vlaams-Brabant, ingezet op fietssnelwegen die steden onderling met elkaar verbinden en per definitie ook buur- en deelgemeenten op een vlottere en veilige manier laten aansluiten op het centrum en belangrijke attractiepolen. Zowel goede verbindingen langsheen de ring alsook dwarsverbindingen zijn met andere woorden van groot belang. De ring zal hierin voor de fiets als verdeler op regionaal niveau gaan functioneren alsook de verschillende attractiepolen (station, Vaartkom, Phillipssite, Gasthuisberg, Arenbergpark, ) langsheen vesten en singels gaan ontsluiten. Op dit moment is er voor de ring geen eenduidig beeld naar voor geschoven wat betreft de plaats voor de fietser. Indien we de fiets als duurzaam transportmiddel sterk willen stimuleren, moeten er voor de fiets ook duidelijke keuzes gemaakt worden. Daarom wordt er naar voor geschoven dat we streven naar een kwalitatieve en ambitieuze fietsinfrastructuur: - Ontwerpsnelheid van 20 km/u: breedte (intensiteit) + voorrangsregeling (bv. lichtenbeïnvloeding) o Dubbelrichtingsfietspaden op de buitenring waarbij er duidelijke kwaliteitseisen naar voor worden geschoven: streefdoel om overal 4 m breedte te halen RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 12

13 o Voor de binnenring zal er meestal gekozen worden voor enkelrichtingsfietspaden tenzij de functies die hier gelegen zijn van die aard zijn dat dubbelrichting gewenst is (bijvoorbeeld schoolomgeving waar optimale bereikbaarheid voor fietsers gewenst is): streefdoel om overal 2 m voor enkelrichtingsfietspaden te halen - Streven naar comfortabele en conflictvrije oversteken voor fietsers/voetgangers en dit ten minste ter hoogte van de verschillende poorten (bv. voorstel fietsinfrastructuur binnen de ontwikkelingsvisie voor Stadspoort Bodart, studie door Palmbout Urban Landscapes in 2014) 4.3 De ring als verdeelschijf van het openbaar vervoer op regionaal niveau Om een structurele capaciteitsverhoging mogelijk te maken van het openbaarvervoeraanbod in Leuven is het noodzakelijk dat het OV-net omgevormd wordt van een unipolair net (= alle overstappen gebeuren via het station dat reeds een verzadiging kent) naar een multipolair net (= de overstappen gebeuren in verschillende overstapknopen). De transitie naar een overstapmodel vereist een klokvaste bediening waarbij vrije busbanen en/of toeritdosering, verkeerslichtenbeïnvloeding enkele van de maatregelen zijn om deze klokvastheid te garanderen. De ring zal binnen dit multipolair net een belangrijke rol gaan spelen als verdeelfunctie op regionaal niveau waarlangs belangrijke overstapplaatsen gelegen zijn. Gasthuisberg wordt naast het station van Leuven de tweede belangrijkste overstapknoop, maar ook elders op de ring worden overstapknopen voorzien. Deze overstapknopen zullen het regionaal busnet bedienen zodat een rechtstreekse verbinding met de binnenstad niet langer vereist is. Een klokvaste bediening vanuit de regio tot en met de ring is dan wel absoluut noodzakelijk. Enkel het stadsnet, in een straal van ca. 10 km rond Leuven, zal nog een rechtstreekse bediening met de binnenstad hebben. 4.4 De ring als verdeelschijf voor het autoverkeer op stedelijk niveau Een hiërarchisch opgebouwd autonetwerk laat toe om de verschillende stadsdelen bereikbaar te houden zonder de leefbaarheid aan te tasten. Op dit moment is de ring opgesplitst in Singels (regionale verdeelfunctie) en Vesten (lokale verdeelfunctie). Dit zorgt echter vandaag bijvoorbeeld al voor tegenstrijdigheden tussen het morfologisch karakter van de Tervuursevest, tussen Koning Boudewijnlaan en Tevuursepoort, en de verkeerstaak als regionale verdeler die deze zou moeten spelen. Daarnaast werd er recent, met de uitwerking van het circulatieplan voor de binnenstad, meer en meer naar de ring gekeken als een geheel. De ring neemt hier immers in zijn totaliteit de rol op van verdeler waarop een lus telkens elk stadsdeel van de binnenstad ontsluit. Indien de ring in de toekomst voor fiets en openbaar vervoer een belangrijke functie op regionale schaal dient op te nemen, kan de vraag gesteld worden of dit voor de auto nog langer noodzakelijk is. Meer en meer zal de ring onderdeel uitmaken van het stedelijk weefsel en zal zijn rol voor het autoverkeer beperkt moeten worden tot het stedelijk niveau. Singels en Vesten zullen beiden met ander woorden een lokale verdeelfunctie op zich nemen waarbij de Singel niet langer een rol op regionale schaal speelt. Hiervoor is er immers parallel de snelweg als alternatief die sinds kort ook een belangrijke regionale attractiepool, Gasthuisberg, rechtstreeks ontsluit. De huidige randparkings zullen een rol blijven spelen wat betreft langparkeerders die de binnenstad willen bezoeken. Ze dienen naadloos aan te sluiten op het stadsnet en het fietsroutenetwerk in kader van het natransport. Hiervoor kunnen hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen, deelfietsen en een P + Bus aanbod stimulerend werken. 4.5 De Ring als ecologische verbinding De Ring is een belangrijke schakel in de ecologische structuur van de stad. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 13

14 Ze verbindt groenzones in de deelgemeenten met die van de binnenstad (bvb. Lemmenspark-Van Waeyenberghpark, Keizersberg-steilrand vaartzone, ), vormt de link tussen groengebieden in de deelgemeenten (vb. Arenbergpark Philipspark, Keizersberg-Wijnpers-Kareelveld, ) en ze linkt de Dijlevallei aan die van de Molenbeek (ter hoogte van de Naamsepoort). Opdat de ring deze functie optimaal kan invullen moet de ring over haar volledige omtrek zoveel mogelijk vergezeld worden door aaneengesloten groen: bij voorkeur door (onverharde) groene ruimte, waar dit niet kan groene bermen (met aangepast bermbeheer). 4.6 Landschappelijke kwaliteit van de Ring verhogen De ring van Leuven, de getuige van de tweede ringmuur, is een (beeld)bepalend en historisch element in de stadsontwikkeling van Leuven en vormt daarom een waardevol onderdeel van het stedelijk landschap. De Ring is een herkenbaar landschappelijk element, met een lange geschiedenis en een rijkdom aan onroerend erfgoed. Momenteel is het behoud van bouwkundig erfgoed niet voldoende gegarandeerd. Langs de zijde van de stadskern zijn verschillende panden als erfgoedrelict in de inventaris van het bouwkundig erfgoed opgenomen, maar hier hangen slechts beperkte gerechtsgevolgen aan vast. Slechts een aantal gebouwen of ensembles zijn beschermd als monument of als stadsgezicht. Langs de buitenzijde van de ring, die tot de deelgemeenten behoort, is er nog minder erfgoed benoemd. Een volledige erfgoedinventarisatie van de deelgemeenten dringt zich op, waarbij de inventarisatie van de ring een belangrijk aandachtspunt vormt. Waardevolle erfgoedclusters worden gekoppeld aan de erfgoedverordening, waardoor pandsgewijs behoud verzekerd is. Op vlak van archeologie valt de ring binnen de als historische stadskern vastgestelde archeologische zone. Dit betekent dat bij bodemkundige ingrepen van minstens 100 m² op percelen groter dan 300 m² archeologisch onderzoek vereist is. Omwille van het ontbreken van voldoende kennis over de opbouw van de tweede stadswal, moet het ambitieniveau voor archeologie op deze zone echter veel hoger liggen. Zelfs ingrepen van 10 m² zouden immers al een schat aan belangrijke informatie kunnen opleveren. Daarnaast is het uiteraard van belang om ook de leesbaarheid van de stedenbouwkundige structuur van de ring als weerslag van de tweede stadsomwalling te versterken in de toekomst. Vanuit landschappelijk oogpunt geniet de ring momenteel geen coherente aanpak. Er is -naar analogie met de eerste stadsomwalling- een visie nodig omtrent de manier waarop met ontwikkelingen langs de ring wordt omgegaan en hoe het nog bestaande omwallingserfgoed beter zichtbaar kan worden gemaakt, ontsloten kan worden en ruimtelijk verbonden. Van de omwalling zijn er nog een aantal segmenten bewaard, zoals de Naamsevest en Remyvest, elk met hun eigen kwaliteit. Daarnaast zijn er ook heel wat waardevolle panden en bouwkundige gehelen aanwezig, die de getuigen zijn van een andere fase in de geschiedenis van de Ring. De uitdaging bestaat er in om de omwalling over de volledige omtrek terug leesbaar te maken en de waardevolle panden en gehelen optimaal tot hun recht te laten komen, gecombineerd met een samenhangende inrichting voor verschillende soorten verkeer, groenaanleg en inrichting van de publieke ruimte. Bij deze inrichting wordt niet alleen naar herkenbaarheid en een zekere eenheid gestreefd, er is ook nood aan differentiatie: bijzondere plaatsen langsheen de Ring, zoals de poorten, maar ook de passage van Dijle en Voer, verdienen een specifieke landschappelijke aanpak. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 14

15 5 Krachtlijnen voor het deelsysteem Ring De ring wordt in RSL2 behandeld als een speciaal soort deelruimte : geen vlek maar een lineaire structuur met een aantal specifieke ruimtelijke kenmerken. De ring ligt op de plaats van de tweede stadsomwalling. Na de ontmanteling van de omwalling begin 19 e eeuw, wordt hier een groene promenade aangelegd, die in de jaren 50 grotendeels plaats moet ruimen voor de 2xtweevaksbaan van de ring. De ring heeft een uitgesproken verkeersfunctie maar is ook waardevol op historisch en landschappelijk vlak alsook binnen de groenstructuur. Bovendien is de ring drager van verschillende grootschalige gemengde stedelijke ontwikkelingspolen. De figuur uit RSL1, waarbij de ring is opgedeeld in Vesten en Singels, wordt niet meer als accuraat of werkbaar beschouwd. Uit verkeerstellingen blijkt dat er amper verschil is tussen beide delen qua verkeersintensiteiten. Het invoeren van het circulatieplan waarbij de gehele ring een verdelende functie krijgt, versterkt het idee dat de ring verkeerskundig één is. Bovendien is de opdeling morfologisch niet correct: het westelijke deel van de Tervuursevest wordt bij de singels ingedeeld, terwijl hier over de volledige lengte bebouwing aanwezig is en dit stuk een belangrijke woonfunctie heeft, net zoals de vesten. RSL2 stelt voor om de ring over haar volledige omtrek als één ruimte te benaderen. Deze heeft in verschillende secties weliswaar een ander karakter, maar is voor een aantal thema s zoals erfgoed, flankerende groenstructuur, verkeer en publieke ruimte gebaat bij eenduidige en samenhangende keuzes. Door haar ligging op het raakvlak van de binnenstad en belangrijke woonkernen als Kessel-Lo, Heverlee, Ter Elst-Terbank, Wilsele-Dorp en attractiepolen zoals de stationsomgeving, Philips en Vaartkom, heeft de ring de potentie om de verbindende ruimte te vormen tussen de binnenstad en de aanliggende woongebieden. Dit veronderstelt dat er veel meer wordt ingezet op de verblijfskwaliteit van de ring. Het versterken van de groenstructuur en het beperken van de volumes gemotoriseerd verkeer (door in te zetten op betere fietsinfrastructuur, de oversteekbaarheid te verbeteren en het openbaarvervoeraanbod te verhogen) zijn hierbij cruciale elementen. Door een stevige groenstructuur over de volledige omtrek van de ring te voorzien kan deze een belangrijke verbindende functie opnemen in het ecologische netwerk van de stad. Op vlak van erfgoed en landschap bestaat de uitdaging er in om de omwalling over de volledige omtrek terug leesbaar te maken en de waardevolle panden en gehelen optimaal tot hun recht te laten komen, gecombineerd met een samenhangende inrichting voor verschillende soorten verkeer, groenaanleg en inrichting van de publieke ruimte. Bij deze inrichting wordt niet alleen naar herkenbaarheid en een zekere eenheid gestreefd, er is ook nood aan differentiatie: bijzondere plaatsen langsheen de Ring, zoals de poorten, maar ook de passage van Dijle en Voer, verdienen een specifieke landschappelijke aanpak. Verkeerskundig wordt de ring voor fietsers en openbaar vervoer gezien als een infrastructuur op regionaal niveau. Dit impliceert dat er gestreefd wordt naar een ononderbroken fietsring, met fietspaden van voldoende breedte aan binnen- en buitenzijde. Aan de poorten en andere oversteekplaatsen zijn er comfortabele en conflictvrije oversteken nodig. De ring zal binnen een multipolair openbaarvervoersnet een belangrijke verdeelfunctie opnemen op regionaal niveau. Om deze ambitie te kunnen waarmaken zijn vrije busbanen noodzakelijk alsook bijkomende overstapknopen - naast het station en Gasthuisberg-, waar overgestapt kan worden op stadslijnen (of op de fiets). Voor auto s wordt de ring een infrastructuur met een verdelende functie op lokaal niveau. RSL : Ontwerp 07/03/2017 DEEL 4, HOOFDSTUK 6 : Deelsysteem Ring 15