Colofon. Datum BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE. iris consulting

Transcriptie

1 Colofon BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Opdrachtgever Gemeente Malle Opdrachthouder Projectleiding Dirk Lauwers Projectmedewerkers Hinko van Geelen Mark Keppens Ben Boving Datum

2 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Inhoud 0. Inleiding Opdracht Technische werkgroep en Begeleidingsgroep Convenantsregeling Vergaderingen Korte situering Malle Belangrijke elementen uit vorige fasen Bestaande studies Multimodaal model provincie Antwerpen Bovengemeentelijke project van De Lijn - vervoerscorridor Antwerpen-Turnhout Verkeersenquête De weg van en naar school van werkgroep Verkeer Malle Bestaande tellingen op de hoofdwegen Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) Malle als economisch knooppunt: deelrapport industrie en kmo (GRS) Lightrail: een eerste verkenning Nieuw onderzoek uitgaand van de vraagkant Enquête onder belangenactoren Tellingen op de gewestwegen Tellingen op de sluipwegen Bevraging op industrieterrein Analyse verkeersongevallen Woonwerk- en woonschoolverkeer Enquête over de weg van en naar school (1999) Nieuw onderzoek uitgaand van de aanbodkant Fietsonderzoek Openbaar vervoer Omleidingsweg via passeerpuntenonderzoek en kentekenonderzoek Aanvullende informatie Nieuw beleidsinstrument: basismobiliteit 25

3 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Bijsturing convenantprocedure Modulaire opbouw bijaktes Nieuwe modules Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) Beleidsscenario: principekeuze uit fase Malle zuidelijk ontsloten Ruimtelijk Verkeer Flankerend Randvoorwaarden vanuit mobiliteitsoogpunt Randvoorwaarden vanuit ruimtelijk oogpunt Maatregelen Ruimtelijk Verkeer Flankerend Werkwijze fase Inleiding Logisch Kader als beleidsinstrument Middelen en kosten Doelstellingen Beleidsdoelstellingen: Projectdoelstellingen Randvoorwaarden Belangrijke elementen Traject van maatregelen Relatie met probleemstelling Gesignaleerde problemen Ruimtelijke structuur Verkeersstructuur Monitoring beleidsplan Bijlagen Kaarten beleidsscenario 103 Iris Consulting

4 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 8.2 Logisch kader 104

5 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 5 0. Inleiding 0.1 Opdracht Het gemeentebestuur van Malle heeft in het kader van het Mobiliteitsconvenant aan iris consulting de opdracht verleend een Mobiliteitsplan op te maken. De opstelling van de nota wordt begeleid door een Begeleidingsgroep en een Technische Werkgroep. Het doel van het mobiliteitsplan is een bijdrage te leveren aan de verhoging van de verkeersveiligheid, de verbetering van de verkeersleefbaarheid en beheersing van de vervoersvraag. 0.2 Technische werkgroep en Begeleidingsgroep Technische werkgroep: Samenstelling: voorzitter: H. Hendrickx, burgemeester Dhr. H. Van de Heyning, gemeentesecretaris Dhr. D. Van Oeckel, Hoofd dienst grondgebiedzaken Dhr. F. Kennis, politiecommissaris Dhr. M. Grootjans, schepen van Ruimtelijke Ordening Dhr. J. Cijnsmans, schepen van Openbare Werken Dhr. D. Lauwers, Dhr. H. van Geelen, leden van Technische Werkgroep Structuurplan afgevaardigden van betrokken instanties: Wegeninfrastructuur en Verkeer De Lijn AROHM Brussel AROHM Antwerpen Mobiliteitscel Provinciebestuur Iris Consulting

6 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Begeleidingsgroep: Samenstelling Minimaal vertegenwoordigd door (voor het Gewest): 1 vertegenwoordiger van de administratie Wegen en Verkeer; afd. Personenvervoer en Luchthavens (Dhr. F. Helon) 1 vertegenwoordiger van de administratie Wegen en Verkeer; afd. Verkeerskunde (Dhr. Y. De Batselier) 1 vertegenwoordiger van de administratie Wegen en Verkeer; afd. Antwerpen (Dhr. J. Verbeeck, Dhr. G. Van Dyck, Dhr. L. Dom) 1 vertegenwoordiger van de Mobiliteitscel (Dhr. Keygnaert) 1 vertegenwoordiger van de administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumenten, afd. Ruimtelijke Planning (Dhr. P. Vandevelde) voor Malle: 1 vertegenwoordiger van de schepen van Verkeer (i.e. Dhr. H. Hendrickx, burgemeester) 1 vertegenwoordiger van de schepen van Openbare Werken (Dhr. J. Cijnsmans) 1 vertegenwoordiger van de schepen van Ruimtelijke Ordening (Dhr. M. Grootjans) hoofd dienst grondgebiedzaken (Dhr. D.Van Oeckel) voor de VVM De Lijn: 1 vertegenwoordiger van de betrokken exploitatie-entiteit (Dhr. R. Hertsens) voor de provincie: 1 vertegenwoordiger van de bestendige deputatie (Dhr. M. Vanhee) 0.3 Convenantsregeling Voor de uitvoering van de meeste infrastructurele werken van de Administratie Wegen en Verkeer en De Lijn is een mobiliteitsconvenant nodig. Uitgangspunt van een mobiliteitsconvenant is een planmatige en multimodale aanpak van de mobiliteitsproblematiek. De verantwoordelijkheid voor deze problematiek wordt gedeeld tussen drie betrokken partijen: het Vlaamse gewest, de gemeentelijke overheid en de Vlaamse Vervoer Maatschappij De Lijn. Een mobiliteitsconvenant bestaat uit een overkoepelend moederconvenant waarin algemene afspraken worden gemaakt. De bepalingen van dit convenant vormen een verplicht kader voor uitvoeringsconvenants in de vorm van bijakten van het moederconvenant, waarin de drie betrokken partijen specifieke afspraken aangaan.

7 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 7 Malle heeft het mobiliteitsconvenant, nr /0 ondertekend door de Minister op 9 december 1997, alsook de bijakte nr. 1 onderschreven. Deze bijakte voorziet in de mogelijkheid de gemeente financieel en logistiek te ondersteunen bij de opmaak van een mobiliteitsplan. Het afsluiten van het mobiliteitsconvenant stelt het maken van een mobiliteitsplan verplicht. Het mobiliteitsplan geldt op zijn beurt als kader voor de resultaat-gerichte acties, die in de diverse uitvoeringsconvenants worden opgenomen. Conform de richtlijnen bestaat het mobiliteitsplan uit de drie delen oriëntatiefase, opbouw van het plan en beleidsplan. Per deel zijn verschillende stappen te zetten. Het volgend schema geeft de stappen per deel aan: 1.Oriëntatiefase 1.1 Inventaris 1.2 Inzicht in visies 1.3 Omschrijving van problemen 1.4 Definiëring van verder onderzoek 1.5 Oriëntatienota 2. Opbouw plan 2.1 Onderzoek 2.2 Trendscenario 2.3 Opbouw van scenario s 2.4 Synthesenota 3. Beleidsplan 3.1 Beleidsplan 3.2 Prioritaire acties 3.3 Opmaak van een evaluatiemethode HUIDIGE FASE Oriëntatienota De oriëntatiefase heeft geleid tot de oriëntatienota (29/10/97), goedgekeurd door de auditcommissie van 18/12/97. De door de commissie gevraagde bijstellingen zijn verwerkt in de definitieve versie. Opbouw plan Het opbouw plan van de tweede fase is gedurende twee jaar (maart 1998 tot maart 2000 opgebouwd conform het mobiliteitshandboek. Deze fase bestond uit 4 delen. In de eerste plaats werd het onderzoek uitgevoerd, zoals dit in de oriëntatiefase was gedefinieerd. Dit onderzoek heeft als hulpmiddel gediend bij de analyse van mogelijke mobiliteitseffecten, die bij de opbouw van de scenario s plaatsvindt. Een tweede stap in deze fase was het in beeld brengen van een aantal globale trends op ruimtelijk, sociaal-economisch en verkeersvlak. De derde stap bevat de opbouw van scenario s. Op drie werkdomeinen werden mogelijke ontwikkelingen onderzocht (ruimtelijke ordening, netwerken en ondersteunende maatregelen). Combinaties van deze ontwikkelingen hebben geleid tot samenhangende scenario s duurzame mobiliteit. Iris Consulting

8 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE De synthesenota is de weerslag van de drie voorgaande stappen. In de nota is de begeleidingscommissie gekomen tot een principekeuze onder randvoorwaarden vanuit mobiliteits- en ruimtelijk oogpunt. Beleidsplan De onderhavige fase behelst het beleidsplan. In deze derde fase worden de beleidskeuzes gemaakt, een voor de gemeente politieke fase. Het beleidsplan geldt als referentiekader voor verdere acties van de betrokken partners, nadat het plan conform is verklaard en vervolgens is goedgekeurd door de gemeenteraad. 0.4 Vergaderingen Onderstaand zijn de gegevens over de vergaderingen te vinden zoals die in de derde fase van het mobiliteitsplan zijn gehouden. Voor elke vergadering wordt de datum aangegeven, de soort vergadering en het belangrijkste onderwerp van discussie. datum vergadering onderwerp maandag 14 maart e begeleidingsgroep opzet derde fase; eerste voorstel studiebureau donderdag 27 april e begeleidingsgroep invulling logisch kader woensdag 24 mei e begeleidingsgroep afronding beleidsplan donderdag 15 juni 2000 audit fase 3 beleidsplan Naar aanleiding van de audit van 15 juni is een verslag opgemaakt, waarin onder meer het volgende wordt gesteld: de nota wordt conform verklaard met de uitgangspunten van het convenantenbeleid, op voorwaarde van aanpassing aan de hand van de opmerkingen geformuleerd in het auditverslag de gebruikte methodiek van het logisch kader (zie hoofdstuk 3 en verder) geeft een goed beeld op de samenhang van de verschillende werkdomeinen; methode kan nuttig zijn bij de uitvoering van het beleid en bij de evaluatie van een aantal maatregelen. belangrijkste aanvullingen volgens het auditverslag 1 : sterker verwijzen naar het RSPA verder uitwerken van het fietsroutenetwerk verder uitwerken van basismobiliteit flankerende maatregelen als concrete beleidsintenties en engagementen duidelijke omschrijving van verantwoordelijkheden en uitsplitsing van termijnen 1 De aanvullingen zijn in deze versie van het document verwerkt.

9 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 9 1. Korte situering Malle Malle is gelegen in het noordelijke deel van de Antwerpse Kempen in het arrondissement Antwerpen. De gemeente grenst aan Brecht en Rijkevorsel in het noorden, Beerse en Lille in het oosten, en aan Vorselaar, Zandhoven en Zoersel in het zuiden. Malle bevindt zich op ± 20km ten oosten van de stad Antwerpen en op ± 15km ten westen van Turnhout. De stedelijke ontwikkeling van Antwerpen trekt zich in (noord)oostelijke richting uit. Malle bestaat uit de kernen Westmalle en Oostmalle, die sinds de fusie van 1977 één gemeente vormen. De gemeente ligt op een landschappelijke scheidingslijn, die oostwestelijk is gelegen; in het noorden strekt zich een open landbouwgebied uit, in het zuiden een meer bosrijk gebied. Op bestuurs- en administratief vlak valt Malle in het arrondissement Antwerpen. Malle is met zijn inwoners op 31 december 1996 een kwa inwonertal bescheiden gemeente in dit arrondissement (net als de omliggende gemeenten). De gemeente Malle ligt op het kruispunt van enkele gewestwegen. Zowel de kern Westmalle als Oostmalle wordt doorkruist door noordzuidelijke verbindingen die in noordelijke richting aansluiten op de E19, en in zuidelijke richting op de E34. De belangrijkste verbinding tussen Westmalle en Oostmalle vormt de gewestweg N12, de verbinding tussen Antwerpen en Turnhout. Malle kent volgens RSZ cijfers meer dan werknemers. Grootste sector is de industrie (1960 werknemers). De belangrijkste industriezone van Malle is gelegen tussen West- en Oostmalle ( De Schaaf - Delften ). Met meer dan 5000 leerlingen is Malle van bovenlokaal belang voor opvoeding en onderwijs. Iris Consulting

10 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 2. Belangrijke elementen uit vorige fasen Het uitgevoerde onderzoek is gedefinieerd in de oriëntatienota van het mobiliteitsplan Malle, en uitgevoerd in de tweede fase van het mobiliteitsplan. Dit onderzoek heeft samen met inventaris van plannen, studies en visies, naast de terreinkennis, geleid tot de opbouw van scenario s. Onderstaand wordt kort ingegaan op de belangrijkste onderzoeksresultaten uit de tweede fase. 2.1 Bestaande studies Multimodaal model provincie Antwerpen prognose 2010 (avondspitsuur) De N12 Antwerpsesteenweg, Hoogstraatsebaan en Turnhoutsebaan met afstand de drukste wegen ( respectievelijk 2000, 1200 en 1150 auto s). Herentalsebaan en Sint-Lenaartsebaan beiden met 800, de Lierselei met 900 auto s steken op hun beurt weer uit boven de Zoerselbaan (400). In vergelijking met tellingen verkeer op Lierselei en Zoerselbaan onderschat in model, de Hoogstraatsebaan overschat. Beweging Lierselei - Turnhoutsebaan eveneens minder geschat in het model dan op basis van tellingen. Bij aanleg van omleidingswegen rond Hoogstraten, Rijkevorsel, Malle en Brecht: indicatief 1000 voertuigen minder in Malle diverse gemeenten zou vooral Oostmalle minder belast worden. Verfijning van het model is echter nodig voor echt valabele uitspraken met betrekking tot Malle (4 zones, industrie aantakking op Hoogstraatsebaan). Selected links laten zien dat veel verkeer in de lengte richting van het geselecteerde wegdeel rijdt. Expliciet van de autosnelwegen komt niet veel verkeer Bovengemeentelijke project van De Lijn - vervoerscorridor Antwerpen-Turnhout geringe toename aantal reizigers na nieuwe dienstvoering (1%) geen fundamentele wijziging in vervoerswijzekeuze

11 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Verkeersenquête De weg van en naar school van werkgroep Verkeer Malle chaotische situaties scholen slechte oversteekbaarheid gewestwegen (intensiteit en snelheid), met name N12 gering aandeel te voet naar school helft van alle kinderen wordt soms met auto weggebracht Bestaande tellingen op de hoofdwegen te snel rijden met name op Herentalsebaan en Antwerpsesteenweg Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) 2 Malle is structuurondersteunend hoofddorp type I; taakstelling 19,4 ha bijkomende industrie en mogelijkheid tot meer bijkomende woningen dan voor opvang van natuurlijke aangroei nodig is (geen taakstelling: Malle gelegen in buitengebied) Oostmalle is knooppunt van voorstedelijk niveau: op te waarderen; stamlijn van het voorstedelijk vervoer van Antwerpen reikt tot Oostmalle Malle is knooppunt van provinciaal niveau en een kruispunt van trajecten (alle secundaire wegen); N14 en N133 secundaire wegen II ontsluitend, N12 secundaire weg type III fiets/ov-as Malle is economisch knooppunt met rol als lokale pool in de open Kempen; vooral potenties voor personeelsintensieve functies ifv uitbouw van het openbaar vervoersknooppunt; beperkte ontwikkeling van bedrijvigheid Malle als economisch knooppunt: deelrapport industrie en kmo (GRS) vraag naar bijkomende industrieterreinen en mogelijkheden om het industrieterrein verder uit te bouwen, als invulling van de provinciale taakstelling 33,2 ha. ontsluiting van bijkomende bedrijven niet individueel op de Antwerpsesteenweg of Zoerselbaan visie uitbreiding sluit aan op zuidelijke ontsluiting industriegebied verdichting van het industrieterrein als belangrijke peiler, en uitbreiding bij Hooiberg en omvorming Zeepakker tot kmo zone. als reserve uitbreiding wordt gedacht aan een deel van het beschikbare gebied aan de Zoerselbaan Lightrail: een eerste verkenning confrontatie van kengetallen met reële situatie in Malle geeft aanleiding tot verder onderzoek, op hoger niveau dan Malle kengetallen: gericht op verplaatsingsafstanden van km, gemiddelde snelheid van 35 tot 60 km/u, halte-afstanden tussen 1 en 3,5 km, invloedssfeer en basisfrekwentie verondersteld van respectievelijk 2 km en 15 minuten commerciële snelheid lightrail hoger dan bus 2 Naar aanleiding van de audit van de derde fase heeft de Dienst Ruimtelijke Planning en Mobiliteit van de Provincie Antwerpen advies gegeven op onderhavig beleidsplan van het Mobiliteitsplan. In hoofdstuk 3 wordt daarop ingegaan. Iris Consulting

12 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE invloedssfeer halte lightrail beduidend groter dan bij (snel-)bus 2.2 Nieuw onderzoek uitgaand van de vraagkant Het nieuw onderzoek moet een antwoord geven op de confrontatie van vraag en aanbod. Meer precies gaat het om aan de ene kant problemen ten gevolge van mobiliteitseffecten van de bestaande en toekomstige ruimtelijke situatie, het aanbod en gebruik van de netwerken, en aan de andere kant problemen die betrekking hebben op de verkeersvraag en (gebruik van) de vervoermiddelen Enquête onder belangenactoren standpunten opgenomen in probleemstelling van oriëntatienota mobiliteitsplan knelpunten van oversteekbaarheid, geconcentreerd op de Antwerpsesteenweg, maar ook Herentalsebaan, Sint-Lenaartsebaan, Hoogstraatsebaan, Brechtsesteenweg en op punten rond scholen in Westmalle hoge snelheid gewestwegen sluipverkeer en problemen van leefbaarheid in een aantal straten met woonfunctie gevaarlijke situaties rond scholen, meer in Westmalle dan in Oostmalle Tellingen op de gewestwegen snel verkeer vooral op de Hoogstraatsebaan en de Sint-Lenaartsebaan: V85 respectievelijk 90 km/u en 96 km/u. respecteren snelheidslimieten door 90% minder snel gereden in weekend op Zoerselbaan (onder meer bezoek Europahallen) aandeel zwaar verkeer circa 20% op Zoerselbaan, Lierselei, Hoogstraatsebaan (richting Rijkevorsel) drukte Antwerpsesteenweg, Lierselei en Zoerselbaan Tellingen op de sluipwegen eerder beperkt in Prins Albertlei, Steenovenstraat en Tichelmanstraat hoogste intensiteit Dorpsweg, gevolgd door Blijkerijstraat en Hallebaan, maar nooit boven 125 wagens per uur snelheidslimiet 50 km/u: meeste snelheidsovertredingen in Kapelstraat (50%; V85 64 km/u), gevolgd door Prins Albertlei (30%), geen overtredingen Dorpsweg snelheidslimiet 90 km/u: geen overtreding, maar V85 op 72 km/u (Steenovenstraat) en 60 km/u (Hallebaan) hoogste aandeel zwaar verkeer op Blijkerijstraat, Steenovenstraat en Hallebaan (10%) doorgaand verkeer in Oude Molenstraat 43 per uur, Slachterijstraat 60 per uur; totale intensiteiten boven 125 voertuigen per richting doorgaand verkeer minder dan 15 per uur in Lange Dreef, Rerum Novarumlaan en De Schaaf Bevraging op industrieterrein meeste verkeer via de Nijverheidsstraat (Antwerpsesteenweg) ongeveer 80% van de herkomsten buiten Malle zijn gelegen. De bestemming aan de Nijverheidsstraat is voor een kwart Oostmalle.

13 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 13 verkeer van Industrieweg (Zoerselbaan) gebruikt voor iets meer dan 1/3 de Nijverheidsstraat het industrieterrein is gericht op Zoersel en de E34. Dit geldt het meest voor Delften, gevolgd door de Industrieweg. Ook de Nijverheidsstraat echter is voor 40% afkomstig van Lierselei en Zoerselbaan of heeft die bestemming. s morgens rijden het meeste voertuigen het industrieterrein in: ca. 250 van Uitgaand voor hetzelfde uur gaan er iets meer dan 100. In het avondspitsuur rijden ca. 140 wagens het terrein in, tegen de helft daarvan die het terrein afrijden Analyse verkeersongevallen ernst van verwondingen en aantal ongevallen daalt N12 kent meeste ongevallen (maar in 1995 en % lager in aantal t.o.v lokaties ongevallen komen overeen met de genoemde gevaarlijke punten in schoolenquête ongevallen verspreid, voor een belangrijk deel buiten de bebouwde kom Woonwerk- en woonschoolverkeer laag aandeel fietsen onder werknemers op de belangrijkste wegen (Antwerpsesteenweg, Brechtsesteenweg, Herentalsebaan, Hoogstraatsebaan, Sint- Lenaartsebaan en Turnhoutsebaan) redelijk aandeel openbaar vervoer op Antwerpsesteenweg en Turnhoutsebaan hoog aandeel auto met name op de Hoogstraatsebaan, verbetering noord zuidverbinding meest opportuun onder scholieren laag aandeel fiets op de Antwerpsesteenweg (gericht op Antwerpen), gepaard met hoog aandeel openbaar vervoer Enquête over de weg van en naar school (1999) belangrijkste fietsverbindingen naar Zoersel en Sint Antonius met belangrijke oversteek aan kruispunt Zoerselbaan-Antwerpsesteenweg. twee derde van leerlingen komt frekwent met de fiets, ca leerlingen ongeveer 400 leerlingen komen frekwent met de auto. Bij gelegenheid komen daar nog eens ca. 950 leerlingen bij. ongeveer 350 leerlingen zou met de fiets gaan komen, in geval van betere fietspaden, minder gevaarlijke punten en vermindering van de fietsafstand. door het ov te verbeteren (busfrekwentie en afstand tot halte) zouden 150 leerlingen minder met de auto komen, m.n. uit richting Zoersel en St. Antonius Zoersel. 2.3 Nieuw onderzoek uitgaand van de aanbodkant Fietsonderzoek recreatieve fietsroutes doorkruisen op diverse punten de drukke gewestwegen, allen komen samen bij het kruispunt van de Zoerselbaan met de Lierselei één fietsroute verbindt Westmalle met Oostmalle, vanaf het kruispunt Zoerselbaan Lierselei lopen gescheiden fietspaden naar Westmalle en Oostmalle fietspaden aan één kant van de weg op Zoerselbaan, Lierselei en Herentalsebaan: gevaarlijke oversteeksituaties nood aan fietsroute langs Hoogstraatsebaan, Brechtsesteenweg utilitaire fietsroute: ontbrekende schakel van Zoerselbaan tot Brechtsesteenweg Iris Consulting

14 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Openbaar vervoer meeste woonstraten binnen invloedsgebied van buslijnen zwakke bediening Sint-Lenaartsebaan en ten westen daarvan minder frequente bediening woonwijken Herentalsebaan, Hoogstraatsebaan en Brechtsesteenweg groot deel industriegebied vraagt een grotere loopafstand dan redelijk Omleidingsweg via passeerpuntenonderzoek en kentekenonderzoek doorgaand verkeer in aantal het hoogst is op de Antwerpsesteenweg en Lierselei (ca. 375), gevolgd door de Antwerpsesteenweg. Hoogstraatsebaan en de Herentalsebaan: doorgaand verkeer boven de 250 wagens hoog aandeel doorgaand verkeer op de Lierselei (50%), overig varieert van ca.23 tot 37% aanleg van de omleidingsweg tot aan de Hoogstraatsebaan: vermindering van het verkeer in Oostmalle met totaal 581 voertuigen per avondspitsuur. verkeer op de Zoerselbaan daalt tot ca. 500 voertuigen per avondspitsuur bij aanleg omleidingsweg tot aan Hoogstraatsebaan

15 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Aanvullende informatie 3.1 Nieuw beleidsinstrument: basismobiliteit Basismobiliteit Bij de ontwikkeling van openbaar vervoer staat er naast het mobiliteitsconvenant een tweede doelgericht beleidsinstrument ter beschikking in de vorm van basismobiliteit. Dit beleidsinstrument kent het statuut van voorontwerp van decreet. Basismobiliteit wordt opgevat als een recht van de gebruiker op een minimumaanbod van geregeld vervoer. Dit recht geldt enkel voor een vertrek of aankomst in de in gewestplannen aangegeven woonzones. Binnen nu en 5 jaar moet de Lijn ervoor zorgen dat de niet door openbaar vervoer bediende residentiële gebieden worden bediend. De implementatie moet plaats vinden, volgens onderstaande bedieningsfrekwenties. Tabel 1: Bedieningsfrekwentie basismobiliteit & & (spits) (dal) gebied diensten/uur max. wachttijd diensten/uur max. wachttijd periode stedelijk 4/u 20 3/u 30 week rand-/kleinstedelijk 3/u 30 2/u 40 week buitengebied 2/u 40 1/u 75 week stedelijk 2/u 40 2/u 40 weekend rand-/kleinstedelijk 1/u 75 1/u 75 weekend buitengebied 1/u 140 1/u 140 weekend De maximale afstand tot een halte van geregeld vervoer bedraagt: 500 m binnen een woonzone, gelegen in stedelijk gebied 650 m binnen een woonzone, gelegen in randstedelijk en kleinstedelijk gebied 750 m binnen een woonzone, gelegen in het buitengebied Het beleidsinstrument gaat dus uit van een spreiding van de opstapmogelijkheden, zowel in ruimte als in tijd. De basismobiliteit zal - zoals het er nu naar uitziet - voornamelijk in de vorm van vraagafhankelijk vervoer worden toegepast. Van belang voor de basismobiliteit is de keuze van verankeringspunten. Dit zijn lokaties waar openbaar vervoer van een verbindend niveau prominent aanwezig is, voorzien van goede overstapmogelijkheden. Het openbaar vervoer in de vorm van basismobiliteit dient aan te takken op de verbindende lijnen. Iris Consulting

16 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Uitwerking voor Malle Malle geldt als buitengebied, waarvoor dus maximaal 750 m afgelegd mag worden tot de halte. Volgende frekwenties en maximale wachttijden moeten gelden: 2/u en max. wachttijd 40 in spits & week 1/u en max. wachttijd 75 in dal & week 1/u en max. wachttijd 140 in spits & weekend 1/u en max. wachttijd 140 in spits & weekend De huidige frekwentie voldoet niet helemaal. Niet elke woonzone is volledig bediend. Onderstaande tabel en bijgevoegde figuur gaan hierop in: tabel 2: afweging basismobiliteit weg passeren de lijnen opmerking haltes frekwentie te verhogen woonzone niet bediend N12 Antw.stwg-Turnhbn 41, 41 SN voldoet aan frekwentie geen stuk bij Oude Baan N179 Zoerselbaan 41 SN geen woonzone langs as geen miniem deel bij Schaggelen N14 Lierselei 41 woonzone tussen N14 en N153 in kern Oostmalle N153 Herentalsebaan 44 frekwentie te laag (8x per dag) Pater Hensstraat, Kapel, Lierselei geen klein deel Haard N14 Hoogstraatsebaan 40 frekwentie te laag (11x per dag) Dorpsplaats, Hagelkruis deel bij Merksplassebaan N153 Sint Lenaartsebaan -- geen verbinding deel tussen Akkerstraat en De Daad N133 Brechtsesteenweg 60 route via St.Jan Berchmansinstituut en Mariagaarde; frekwentie voldoet geen geen stuk bij St.Jobbaan De woonzones van het gewestplan vallen vrij goed binnen de maximale afstand van 750 m tot bestaande haltes, met uitzondering van een aantal uiteinden van beide kernen. De nood is dan ook niet bijzonder hoog, wat overeenkomt met de plaats van Malle op de prioriteitenlijst (53e plaats op 70 gemeenten). Voor Malle lijkt het busstation in Oostmalle het meest geschikt voor bijkomende voorzieningen. In de woonbehoeftenstudie worden aansnijdingsprioriteiten toegekend aan mogelijke binnengebieden, in Westmalle 261 woningen, in Oostmalle 123, hetgeen ruim voldoende is. Vier gebieden die in de woonbehoeftenstudie prioritair (5 jaar) zijn aangeduid, worden weerhouden. Deze gebieden zijn voorzien binnen 750 m van de bestaande haltes. Uit bovenstaande komt naar voren dat: in Oostmalle de frekwentie verhoogd dient te worden voor een aantal haltes, plus een bijkomende voorziening in kleine delen in Westmalle een aantal delen van de woonzones niet bediend worden, waarvoor een bijkomende voorziening moet worden ingesteld

17 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Bijsturing convenantprocedure Middels een omzendbrief wordt de convenantprocedure licht gewijzigd. Deze nieuwe werkwijze gaat in op 1 januari De structuur blijft behouden: naast het moederconvenant of hoofdakte bestaat de mogelijkheid om, afhankelijk van de noden, bijaktes af te sluiten. De belangrijkste aanpassingen zijn het werken met modules en het instellen van twee nieuwe modules Modulaire opbouw bijaktes Nieuwe modules Er wordt voortaan gesproken van modulaire opbouw van de bijaktes, volgens het principe één bijakte per project, desgevallend bestaande uit verschillende modules die opgemaakt werden op basis van de eerder goedgekeurde bijaktes. Dit resulteert in het instellen van drie bijaktes: een bijakte 1 betreffende strategische planningsactiviteiten een bijakte 19 betreffende strategische planningsactiviteiten voor een gewestweg met een bovenlokale of regionale verbindingsfunctie. een projectbijakte infrastructuur en/of openbaar vervoer De projectbijakte bestaat uit een voorblad en één of meerdere modules die betrekking hebben op het project. Twee nieuwe bijakten modules worden ingesteld: een bijakte met als doel de schoolomgevingen beter te beveiligen (module 10) Doel van deze bijakte is de schoolomgevingen langs of in de onmiddellijke omgeving van gewestwegen opnieuw in te richten met het oog op de verbetering van de verkeersveiligheid van de schoolgaande jeugd en de bevordering van alternatieve verplaatsingswijzen voor de auto, in het kader van het woon-schoolverkeer. een bijakte met als doel het fietspadennetwerk versneld uit te werken (module 13) Doel is een versnelde uitbouw van het fietspadennetwerk. De begroting 2000 van het Vlaams Infrastructuurfonds voorziet een bedrag van miljoen F voor investeringssubsidies aan de lokale overheden ter ondersteuning van het fiets- en doortochtenbeleid en de beveiliging van de schoolomgevingen. Gemeenten krijgen de mogelijkheid bepaalde dossiers van AWV zelf uit te werken. Het Vlaams Gewest kan geheel of voor 80% de kosten dragen. Eventueel zijn de overige 20% van de kosten nog te betoelagen door de provincie. Iris Consulting

18 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 3.3 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) De ruimtelijke maatregelen die zijn opgenomen in het mobiliteitsplan, zijn gebaseerd op de discussies in het begeleidingscommissie en de interactie tussen het mobiliteitsplan en het structuurplan. Het structuurplan wordt opgemaakt door Stramien, Atelier voor Stadsontwerp en Ruimtelijke Ordening. Sinds april 2000 is een tekst beschikbaar van de visies en concepten van het Ruimtelijk Structuurplan Malle (april 2000). Volgende belangrijke elementen zijn in het structuurplan opgenomen. nederzettingenstructuur, concentratie in de kernen De visie gaat uit van een kernversterking en een verdichting van het wonen, in Westmalle en Oostmalle. De groene elementen in de kernen dienen versterkt te worden ter verhoging van de uitstraling. Een aantal elementen moeten het woonmilieu aantrekkelijker maken, zoals nabijheid van voorzieningen, voldoende open ruimte en verscheidenheid in het woningbestand. De N12 dient meer een verblijfskarakter te krijgen, waarbij het openbaar vervoer een sleutelrol kan vervullen. ontwikkelingskansen voor de ruimtelijk-economische structuur Met betrekking tot de economische bedrijvigheid wordt een verdichting voorgestaan, liever dan een uitbreiding. Het structuurplan spreekt van een sterke bundeling van economische activiteiten op het bestaande industrieterrein, gekoppeld aan een betere ontsluiting naar het zuiden. Kleinhandel is enkel in kernen voorzien. ruimtelijke verkeers- en vervoersstructuur, een duurzaam scenario De ontsluiting van het industrieterrein wordt voorgesteld middels een zuidelijke ontsluitingsweg. Het afsluiten van de ingangen aan de Zoerselbaan, gekoppeld aan een interne herstructurering van het industrieterrein, staat een vermindering van het verkeer op Zoerselbaan en Lierselei voor. De belangrijke verkeersas N12 wordt als de potentiële drager van openbaar vervoer bij uitstek gezien. Veel voorzieningen in de kernen zijn reeds nu voorzien rond deze as. Voor een gemengde verkeersafwikkeling in de kernen worden doortochten voorgesteld. Centralisatie van de voorzieningen en diensten rond de N12 versterkt het draagvlak voor het openbaar vervoer. Streven is de stamlijn op de N12 uit te voeren als lightrail. Daarnaast wordt een noordzuid verbinding voorgesteld tussen Brecht en Herentals.

19 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) Ook het provinciale structuurplan heeft een duidelijke inbreng gehad bij de totstandkoming van het mobiliteitsplan. Dit komt onder meer tot uiting in de categorisering van de wegen. In het vorig hoofdstuk is kort ingegaan op het RSPA zoals dat is meegenomen in de tweede fase van het mobiliteitsplan. Op basis van de auditcommissie van 15 juni 2000 is een advies opgemaakt door de Dienst Ruimtelijke Planning en Mobiliteit. In het algemeen wordt gesteld dat het ruimtelijk structuurplan zowel het beleidskader van het ruimtelijk beleid wordt als ook een instrument om actief ruimtelijk beleid te voeren. De gewenste ruimtelijke structuur is richtinggevend voor de overheid, waar enkel met een gemotiveerde beslissing kan worden afgeweken. De bindende bepalingen vormen het kader voor de maatregelen waarmee de provincie de gewenste structuur wil realiseren. Er wordt gesteld dat het decreet op de ruimtelijke ordening bepaalt dat deze bepalingen bindend zijn voor de provincie en de gemeenten op haar grondgebied en de instellingen die eronder ressorteren. In het advies wordt voorts specifiek ingegaan op het beleidsplan van het mobiliteitsplan Malle: er zijn geen fundamentele verschillen tussen het ontwerp RSPA en het Mobiliteitsplan Malle de provincie moet betrokken worden bij een aantal maatregelen 3 fietsroutes volgens hiërarchie van het bovenlokaal fietsroutenetwerk (non-stop hoofdroutes, bovenlokale routes en lokale routes) dat de Provincie opmaakt in opdracht van het Vlaams Gewest 4 In het advies recapituleert de provincie de belangrijkste elementen van het ontwerp RSPA. Deze elementen conflicteren niet met het Mobiliteitsplan Malle: gebied met en rond abdij geselecteerd als ecologisch gebied van bovenlokaal belang Malle geselecteerd als hoofddorp type I (structuurondersteunend hoofddorp) Oostmalle en Westmalle geselecteerd als woonkern Malle is economisch knooppunt met een rol als lokale pool in de Open Kempen Malle heeft vooral potenties voor personeelsintensieve functies in functie van de uitbouw van het ov-knooppunt beperkte ontwikkeling van de bedrijvigheid dient gericht op ontsluiting met de auto, gelet op de ligging van Malle in het midden van de maas E19-E34 er geldt een taakstelling van 19,4 ha (pakket 3) als bijkomende bedrijventerreinen N14 en N133 geselecteerd als secundaire wegen type II ontsluitend, N12 een secundaire weg type III fiets- en ov-as 3 Opgenomen in het document (zie tabellen en in schema s Logisch Kader) 4 Opgenomen in het document (zie tekening fietsvoorzieningen) Iris Consulting

20 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Oostmalle is een knooppunt van IR-niveau en is op te waarderen als knooppunt; Westmalle is een knooppunt van voorstedelijk niveau en tevens op te waarderen West- en Oostmalle liggen beide op de snelbuslijn Antwerpen - E34 - Malle - Turnhout en eveneens op de verbindende buslijn Mechelen - Lier - Massenhoven - Zoersel - Malle - Rijkevorsel - Hoogstraten - Breda (nieuw op dit niveau) stamlijn van het voorstedelijk vervoer van Antwerpen reikt tot in Oostmalle Malle behoort tot de open Kempen van de hoofdruimte Noorderkempen; de doelstellingen in deze deelruimte zijn het stimuleren van open ruimte functies zoals grondloze en grondgebonden landbouw, natuur en recreatie, het beheersen van toegankelijkheid en ontsluiting en het concentreren van activiteiten in Hoogstraten en de structuurondersteunende kernen.

21 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Beleidsscenario: principekeuze uit fase Malle zuidelijk ontsloten Ruimtelijk De principekeuze uit de synthesenota van het mobiliteitsplan onder randvoorwaarden is het scenario 1 Malle zuidelijk ontsloten, gekoppeld aan een doortochtenbeleid. Dit scenario is opgebouwd rond de zuidelijke ontsluiting van het industriegebied. Vermits deze optie als gevolg heeft dat het verkeer door Oostmalle blijft rijden, brengt dit volgende keuzes met zich mee: doorgedreven herinrichting doortochten maximale inspanning om vervoersmiddelenkeuze te beïnvloeden Dit houdt in dat het meest optimale fietsroutenetwerk en hoogwaardige openbaar vervoerverbinding wordt nagestreefd. Hieronder wordt ingegaan op de ruimtelijke-, verkeers- en flankerende aspecten. In bijlage verduidelijkt het kaartmateriaal de tekst. Bijkomende industrie Door uitbreiding en intensivering van het industrieterrein De Delften (in signalisatieplan Malle zuid ) wordt voorzien in ruimte voor bijkomende industrieën. De bedrijven kennen geen directe ontsluitingen op de omringende gewestwegen. Enerzijds sluit de omleidingsweg in Zoersel aan op de zuidelijke ontsluitingsweg van de industrie, anderzijds wordt het industriegebied ontsloten aan de bestaande ingang de Nijverheidsstraat aan de N12 Antwerpsesteenweg. Het industriegebied ten noorden van de N12, Zeepakker, (in signalisatieplan Malle noord ), wordt gefaseerd uitgevoerd. De mogelijkheden voor bijkomende werkgelegenheid op het industrieterrein kunnen zorgen voor een toename van het aantal werknemers tot maximaal 2000 (schatting). Het bijkomend verkeer rijdt niet via de Zoerselbaan; er bevinden zich hier geen ingangen meer van het industriegebied. Bijkomende woningen Het woonbeleid wordt geënt op de ov-ontsluiting. Dit houdt in dat de woningen worden voorzien rond de hoogwaardige openbaar vervoersas. Tevens wordt geopteerd voor inbreiding, op de locaties die vallen binnen het invloedsgebied van het ov. Categorisering wegen De ruimtelijke ontwikkelingen worden door de categorisering in een verantwoorde richting gestuurd. Categorisering geeft de gewenste hoofdfunctie van de weg aan. De Iris Consulting

22 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE categorisering van de wegen vanuit het RSV en het RSPA wordt doorgevoerd. Onderstaande tabel geeft aan wat deze selectie in kan houden naar ontwerp, regime etc. Het gaat dan ook om informatieve principes, zonder statuut. De tabel met richtlijnen zijn een eerste denkpiste van het Vlaams Gewest 5. De tweede tabel geeft de selectie aan van de wegen van lager niveau, alsook de indicatieve uitvoering. Onderscheid wordt gemaakt naar lokale verbindingsweg (type I), gebiedsontsluitingsweg (type II) en erftoegangsweg (type III), conform het mobiliteitshandboek. In cursief staat als aanvulling op het mobiliteitshandboek het thema genoemd. Voor de secundaire wegen worden voorafgaand aan herinrichting streefbeeldstudies opgesteld. Een streefbeeld geldt hier als synoniem voor stedenbouwkundig ontwerp, waarin een visie wordt gegeven, een ruimtelijk concept en een gewenst eindbeeld van de ruimte. Concrete oplossingen worden gegeven voor belangrijke elementen van de inrichting (kruispuntsoplossingen, overgangen voor fietsers en voetgangers, ). 5 Gebaseerd op de nota Programma van eisen ontwerprichtlijnen secundaire wegen - Eindrapport, september 1999, en Tritel, als begeleiding van AWV bij de implementatie van de wegencategorisering en het opstellen van ontwerprichtlijnen.

23 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 23 Tabel 3: Bovenlokale wegen; beleidsscenario Hoofdweg secundair verzamelend type II secundair ov en fietsas type III wegen m.b.t. Malle E34 en E19 N133 Brechtsesteenweg N14 (Lierselei en Hoogstraatsebaan) N12 Antwerpsesteenweg- Turnhoutsebaan ontwerpsnelheid 130 km/u bubeko 90 km/u bibeko 50 km/u bubeko 90 km/u bibeko 50 km/u snelheidsregime 120 km/u / 100 km/u bubeko 90 km/u bibeko 50 km/u bubeko 90 km/u bibeko 50 km/u breedte 3,5m 3,0m 3,0m aantal rijstroken 2x2 of meer 2x1, evt. plaatselijk met middenstrook als inhaalstrook scheiding rijrichting middenberm belijning belijning afstand tussen knooppunten 5-10 km 0,25-1 km 0,5-2 km type knooppunten ongelijkvloers rotonde (of verkeerslichten indien nodig) aansluitpunt servicezone invoeg- en uitvoegstrook 2x1, evt. plaatselijk met middenstrook als inhaalstrook verkeerslichten indien nodig voor doorstroming ov aanliggende percelen geen toegang toegang mogelijk toegang mogelijk parkeervoorziening speciale voorziening bibeko mogelijk bibeko mogelijk indien geen conflict met ov Iris Consulting

24 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Tabel 4: Wegen van lager niveau met indicatie; beleidsscenario type I: verbindingsweg type II: gebiedsontsluitingsweg type III: erftoegangsweg thema interlokale verbindend lokaal verbindend lokale onderliggend wegennet wegen m.b.t. Malle Zoerselbaan N153 Sint-Lenaartsebaan en Herentalsebaan overwegende functie verkeer ontwerpsnelheid verbinden op interlokaal niveau; ontsluiten en toegang geven zijn aanvullende functies geen verbindingsfunctie op bovenlokaal niveau; kwaliteit doorstroming is ondergeschikt aan verkeersleefbaarheid; toegang geven moet niet worden afgebouwd of gescheiden geen zuidelijke ontsluiting overige verbinden op lokaal niveau; ontsluiten en toegang geven zijn aanvullende functies ontsluitingsfunctie verzamelen van uitgaand verkeer naar weg van hogere orde en verdeling van ingaand verkeer in het gebied BUBEKO 70 km/h buitengebied, geen verblijfsfuncties langs de weg; BUBEKO 70 km/h overgangsgebied, (landelijke) woonfunctie; BIBEKO 50 km/h woongebied en centrumgebied verzamelen c.q. ontsluiten op lokaal en interlokaal niveau ontsluitingsfunctie primeert enkel bestemmingsverkeer, overige wordt geweerd BUBEKO 70 km/h landelijk gebied; BUBEKO 70 km/h met (landelijke) woonfunctie; BIBEKO 50 km/h verblijven en toegang geven tot aanpalende percelen; verblijfsfunctie primeert overwegende snelheid BIBEKO 30 rijstroken 2x1 2x1 1 tot 2 (verblijfsgebied) inrichtingseisen openbaar vervoer o.a. geen verkeersplateaus BUBEKO; BUBEKO bushavens; BIBEKO halteren op rijbaan bushalte op de rijbaan o.a. bushalte op de rijbaan; aangepaste snelheidsremmers inrichtingseisen fiets BUBEKO gescheiden fietspaden; BIBEKO aanliggende fietspaden en gemengd gemengd, evt. fietssuggestiestroken in buitengebied

25 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE 25 De afdeling wegen moet strikt waken dat de route via Malle niet uitgroeit tot een nieuwe verbinding tussen de twee autosnelwegen E34 en E19. De ring rond Antwerpen moet een volwaardige alternatief zijn. De aansluiting van de E34-E313 wordt uitgebouwd tot een volwaardige aansluiting, gecombineerd met het downgraden van de N14 tussen E34 en E313. De autosnelwegen E19 en E34 gelden volgens het RSV als hoofdwegen. Als secundaire wegen zijn de N12, N14 en de N133 geselecteerd in het RSPA. Deze wegen ontsluiten de gebieden naar de primaire wegen en hoofdwegen en verzorgen de bereikbaarheid van activiteiten langs deze wegen. zuidelijke ontsluiting In dit scenario wordt voortzetting van de omleidingsweg rond Zoersel tot aan de Antwerpsesteenweg, Lierselei of Hoogstraatsebaan niet weerhouden. De ontsluiting in zuidelijke richting naar de E34 vindt plaats via een rechtstreekse ontsluiting aantakkend op de N14. Verkeer van de ring rond Zoersel met de bestemming industrie rijdt deze lokale ontsluitingsweg in. Het industriegebied kent een tweede ontsluiting aan de N12 Antwerpsesteenweg via de Nijverheidsstraat. De twee ingangen aan de Zoerselbaan, Delften en Industrieweg worden afgesloten. Zoerselbaan De N179 (Zoerselbaan) moet blijven dienen voor het verkeer van de E19 met bestemming Westmalle, en verder naar Brecht en E19. Dit verkeer wordt niet geleid via de ring rond Zoersel. De Zoerselbaan is in deze optiek een interlokale verbindingsweg tussen Zoersel en Westmalle. Twee redenen gelden voor deze keuze. Ten eerste houdt een terugbeweging van de aansluiting van de ring rond Zoersel naar de kern van Zoersel om vervolgens de Zoerselbaan te nemen geen tijdswinst in. Er zou sluipverkeer kunnen ontstaan tussen de Lierselei en de Zoerselbaan. Ten tweede moet omwille van de leefbaarheid in Oostmalle het verkeer evenmin gestuurd worden door de kern van Oostmalle. Antwerpsesteenweg De N12 (Antwerpsesteenweg en Turnhoutsebaan) is een belangrijke fiets- en openbaar vervoeras met een lokale en bovenlokale verbindingsfunctie (secundaire weg type III). De weg heeft een verbinding- en verzamelfunctie op (boven)lokaal niveau. Snelheidsmaatregelen worden ingevoerd, die aanvullend zijn aan invoering van de doortochten van Westmalle en Oostmalle. Ter hoogte van aanpalende zones 30 geldt een snelheid van 50 km/u. Brechtsesteenweg De N133 (Brechtsesteenweg) is een ontsluitende secundaire weg, die een verzamelende functie kent voor Malle naar de hoofdweg E19. Malle als economisch knooppunt wordt in de noordelijke richting via de N133 ontsloten naar het hoofdwegennet. Lierselei en Hoogstraatsebaan

26 26 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE De N14 (Lierselei en Hoogstraatsebaan) is eveneens een secundaire weg die een groot deel van de maas ontsluit en een verzamelende functie heeft naar E34 voor Hoogstraten. Vanaf het kruispunt met de N12 tot aan de Smekenstraat wordt een doortocht ingericht. Op grondgebied van Zoersel komt een ring die het doorgaand verkeer uit de kern van Zoersel haalt. Het verkeer komt uit op de Oostmalle baan, welke weg overgaat in de Lierselei. Sint-Lenaartsebaan en Herentalsebaan De N153 (Sint-Lenaartsebaan en Herentalsebaan) geldt als een interlokale verbindingsweg. Van de zuidkant is Lille en Herentals verbonden met Oostmalle, van de noordkant Sint Lenaarts. Doorgaand verkeer op een interlokale verbindingsweg mag slechts beperkt worden toegestaan. Verkeer verder naar Brecht, het toekomstig station aldaar en de E19 wordt dan ook via Westmalle en de secundaire ontsluitingsweg N133 (Brechtsesteenweg) gestuurd. Overige wegen Overige wegen op grondgebied Malle zijn lokale wegen. Indicatief vormen zij het onderliggend wegennet indien er enkel een verblijfsfunctie geldt of de intensiteit niet uitkomt boven ca. 300 pae. In een aantal straten zijn verkeersremmende of -stremmende maatregelen voorzien anders dan zone 30, zoals afsluiten van straten in combinatie met het aanbrengen van een lus, of verkeersdrempels of andere snelheidsverlagende maatregelen. Dergelijke maatregelen dienen gezien te worden als type maatregelen. Met name de streefbeeldstudies met betrekking tot de gewestwegen dienen verdere invulling te geven aan de precieze uitwerking betreffende aantakking op de gewestwegen. Een type maatregel is het afsluiten van een aantal straten die aantakken op de N12 in de wijk Ossegoor, en te voorzien in een lus. In de Oude Molenstraat, deel van het onderliggend wegennet, maken snelheidsverlagende maatregelen de weg minder toegankelijk voor het verkeer. De straat moet voor bussen, in functie van de scholen, wel toegankelijk blijven. Ook op de Lange Dreef in Oostmalle, de Steenovenstraat en de Hallebaan in Westmalle wordt de snelheid geremd.

27 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE Verkeer Afbakening en inrichting verblijfsgebieden Zone 30 en herinrichting schoolgebieden Gebieden worden ingericht als zones 30 om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Het gaat enkel om gebieden waar de verblijfsfunctie primeert boven de verkeersfunctie. De toepassing van zone 30 is geïntegreerd binnen een gedifferentieerd snelheidsbeleid, in functie van de stratencategorisering. Voor delen van gewestwegen aanpalend aan een zone 30 gelden snelheidslimieten van 50 km/u. Er is voorts onderscheid gemaakt in gebieden die op korte termijn en op lange termijn in aanmerking komen voor inrichting als zone 30. Een aantal factoren bepalen de wenselijkheid van de invoering zone 30 en de aanvullende maatregelen. Op locaties van scholen, waarlangs belangrijke fietsroutes zijn gelegen is invoering van zones 30 op korte termijn aangewezen. In woonwijken zonder school en belangrijke fietsroutes, waar weinig tot geen sluipverkeer is geconstateerd, wordt eveneens zone 30 toegepast, maar dan op langere termijn. Aanvullende maatregelen als het doorknippen van straten worden toegepast ter vermindering van geconstateerd sluipverkeer. De Slachterijstraat en de Prins Albertlei worden doorgeknipt, de verbinding Hallebaan-Schaggeleweg wordt afgesloten. Zij gelden als type-maatregel. Concrete inrichtingsplannen ten behoeve van de invulling van zone 30 kan aanleiding geven aanvullend andere straten af te sluiten. Fietsroutes en voetgangers langs gewestwegen Een hiërarchisch onderscheid wordt gemaakt naar fietspaden volgens de terminologie van het ontwerp RSPA. Dit bestaat uit non-stop hoofdroutes, bovenlokale routes en de lokale routes. De bovenlokale fietsroutes zijn langs de gewestwegen voorzien ten einde de meest directe verbindingen te maken. Aantakking van de fietsroutes op scholen, de doorgedreven herinrichting van de doortochten, in combinatie van instelling van zones 30 maken dat de veiligheid voor zwakke weggebruikers zal toenemen. De fietspaden worden uitgebouwd langs de gewestwegen als bovenlokale fietsroutes. In elke richting worden de fietspaden langs gewestwegen gescheiden van de rijbaan. Er ontstaat een verbinding tussen de recreatieve en functionele fietsroutes, zodat sprake is van een fietsnetwerk. Naast de al bestaande fietspaden worden de fietspaden langs de Hoogstraatsebaan en Brechtsesteenweg aangelegd met een scheiding van fietspad en rijbaan. Op de behoeftenanalyse van AWV heeft de fietsverbinding Hoogstraatsebaan (naar Rijkevorsel) een hoge prioriteit gekregen. In samenhang met de verbetering van de leefbaarheid in de kernen en de verhoging van de verkeersveiligheid wordt het aantal oversteekpunten op de belangrijke gewestwegen geconcentreerd.

28 28 BELEIDSPLAN MOBILITEITSPLAN MALLE In Westmalle kan de N12 Antwerpsesteenweg worden overgestoken bij het kruispunt met de N133 Brechtsesteenweg. Het Zwanenstraatje, waar éénrichtingsverkeer geldt, wordt veelvuldig gebruikt door de schoolgaande fietsers. Fietsverkeer in de richting Oostmalle of Zoersel dient hier over te steken. Een derde oversteek is bij het kruispunt met de Zoerselbaan (interlokale verbindingsweg). Voorts kent de N133 Brechtsesteenweg een oversteek aan de Grootakker. In Oostmalle kan de N12 worden overgestoken aan de N153 Sint-Lenaartsebaan en aan de N14 Hoogstraatsebaan, alsook aan de Lange Dreef. De N153 Herentalsebaan is over te steken aan de O.L.Vrouwstraat voor de leerlingen van de school, de N14 Hoogstraatsebaan aan de Smekenstraat en de Merksplassebaan. De N153 Herentalsebaan wordt overgestoken aan de Slachterijstraat. Openbaar vervoerplan stamlijn via de N12 Er wordt een zo hoogwaardig mogelijke ov-verbinding nagestreefd tussen Antwerpen en Turnhout via de N12. De Lijn spreekt van een stamlijn, de provincie van een stamlijn voorstedelijk vervoer tot in Oostmalle. Het draagvlak voor de stamlijn wordt versterkt door de ruimtelijke ontwikkelingen te enten op de N12. Streven is de stamlijn uit te voeren als lightrail. Dit brengt hoge kosten met zich mee (aanleg per km 50 miljoen, 75 à 80 miljoen per rijtuig). De lightrail heeft haltes in Westmalle, industrieterrein en Oostmalle. Op het industrieterrein is een park en ride alsook een bike en ride voorzien. optimalisering buslijnen Daarnaast wordt een optimalisering voorgestaan van de buslijnen. Dit betekent overleg op hoger niveau voor een verandering van het verkeersreglement in geval van het toelaten van de bus op de vluchtstrook. Verbetering van de doorstroming valt voorts te realiseren door het voorrang geven aan bus in de kernen. Doseerpunten dienen hiervoor worden ingesteld buiten de kernen, die tijdens de spits worden gebruikt. noordzuidlijnen Aansluitend op de verdergaande uitbouw van de vervoercorridor wordt noordzuidverbinding aangelegd. Cijfers vanuit het Malle geven aan dat de Hoogstraatsebaan het meest opportuun is. Op macroschaal kan aansluiting naar de knooppunten Herentals ( provinciaal niveau ) en Brecht ( intergemeentelijk en voorstedelijk niveau ) leiden tot meer ov-gebruik. De provincie ziet een verbinding gelegen tussen Lier via Malle naar Brecht. De Lijn en de gemeente Malle wensen ook de verbinding Herentals - Malle - Brecht te onderzoeken middels een haalbaarheidsstudie. industrieterrein