PLAN VAN AANPAK VERDUURZAMEN OPENBAAR VERVOER PROVINCIE FRYSLÂN Op naar een fossielvrij Fryslân in 2050

Transcriptie

1 PLAN VAN AANPAK VERDUURZAMEN OPENBAAR VERVOER PROVINCIE FRYSLÂN Op naar een fossielvrij Fryslân in 2050 Haryt Dijkman & David de Vries & &

2 Inhoud 1. Duurzaamheid OV Aanleiding... 3 Doelstelling... 3 Hoofdvraag Deelvragen Visie duurzaam ov: Plan van aanpak duurzaam openbaar vervoer De rol van OV in relatie tot provinciale ambities/verplichtingen richting de energie transitie Relatie ov-concessies... 7 Vergroening van brandstof Duurzame en haalbare alternatieven voor het Friese OV Duurzame en haalbare alternatieven voor de bus...10 Beschrijving van de verschillende aandrijf technologieën Diesel Gas Hybride Elektrisch Waterstof...11 Vergelijking verschillende alternatieven bus Vergelijking stand van ontwikkeling (Criterium 1) Vergelijking well-to-wheel CO2-uitstoot. (Criterium 2) Vergelijking kosten (Criterium 3) Conclusie voorgestelde alternatieven Doorkijk mogelijke toekomstige scenario s voor de busconcessie Duurzame en haalbare alternatieven voor de trein Diesel Biodiesel LNG met Energieopslag Elektrificatie Accutrein met snelladen Waterstoftrein Hybride dieselaandrijving...24 Vergelijking verschillende alternatieven trein Vergelijking stand van ontwikkeling (Criterium1) Vergelijking CO2-uitstoot. (Criterium 2)

3 4.2.3 Vergelijking kosten (Criterium 3) Vergelijking geluid Conclusie Samenwerking met buurprovincies of in IPO verband Financieringsmogelijkheden vanuit E.U Literatuur Bijlage 1 Technieken voor busvervoer met elkaar vergeleken (Bron: Duinn, 2017)

4 1. Duurzaamheid OV 1.1 Aanleiding Op 26 oktober 2016 hebben PS de Nota van uitgangspunten voor de aanbestedingen van het openbaar vervoer vastgesteld. De partijen CDA, VVD, FNP, SP, Grienlinks, D66, PvdA en CU hebben voor dit agendapunt de motie Onderzoek naar- en plan tot duurzaam OV ingediend. Deze motie is aangenomen. Dit PSvoorstel bevat de uitwerking van deze motie. De volgende aanleiding voor dit plan tot duurzaam ov is in de motie geformuleerd. De Staten, in vergadering bijeen op 26 oktober 2016 gehoord hebbende de beraadslaging; in de aan de orde zijnde notities (nota van uitgangspunten en memorie van toelichting) er expliciet aandacht is voor duurzaamheidsprincipes in en bij het OV. Zelfs sprake van een zero-emissie. zowel de provincie zelf, als ook in IPO verband, verplichtingen is aangegaan voor wat betreft de zgn status van energie-neutraal (2050) er diverse alternatieven zijn onderzocht en/of in proef worden getest. Denk bv aan het rapport over de zgn Deelelektrificatie treinen, de TU onderzoeken rond/tbv regio Arnhem, VOC symposium Arnhem mbt waterstof, ed In de nota van toelichting /concessieverlening aanbieders worden uitgedaagd om ook op duurzaamheid zich uit te strekken, Kortom; GS, de Provincie de duurzaamheid OV tot prioriteit wenst te stellen PS in algemene zin bovenstaande ondersteunt en tevens daarbij onvoldoende zicht heeft op mogelijkheden, toekomstige alternatieven, interprovinciale contacten, kosten ed Overwegende dat: De provincie (PS) in staat gesteld moet worden om nadrukkelijk keuzes te kunnen maken met betrekking tot de duurzaamheid OV. Verzoeken het college van Gedeputeerde Staten/spreken haar mening uit; Om medio 2017, in 1ste instantie voor juli 2017, na gedegen vooronderzoek te komen met een plan Duurzaamheid OV, en dit plan ter vaststelling voor te leggen aan PS. Bij dit plan moet nadrukkelijk gebruik gemaakt worden van de reeds aanwezige resultaten van pilots en/of onderzoeken elders. 1.2 Doelstelling Het komen tot een gedegen plan voor duurzaamheid in het OV. In dit plan zijn de volgende aspecten opgenomen: 3

5 Visie op duurzaamheid. Dit ook in relatie tot de provinciale ambities/verplichtingen tav Energieneutraliteit; Welke duurzame en haalbare alternatieven er zijn. Hierbij moet ook waterstof nadrukkelijk aan de orde komen; Wat de kosten per alternatief zijn, de haalbaarheid in tijd ed; Op welke wijze de op dit moment lopende concessieverleningproces, alsdan, beïnvloed kan worden; Op welke wijze er samengewerkt kan worden met buurprovincie(s) en/of in IPO verband; Welke keuze GS (uitgaande van bovenstaande) aan PS voorlegt, inclusief de financiële dekking ervan. In de financiële dekking moet expliciet worden gekeken naar financieringsmogelijkheden vanuit de Europese Unie. 1.3 Hoofdvraag Wat zijn de meest haalbare keuzes voor duurzaamheid binnen de gestelde kaders uit de motie Onderzoek naar- en plan tot duurzaam OV? Deelvragen - Wat is duurzaam OV? - Wat is de rol van duurzaam OV in relatie tot provinciale ambities/ verplichtingen richting de energie transitie? - Welke duurzame en haalbare alternatieven zijn er? - Op welke wijze kan de op dit moment lopende concessieverlening, alsdan, beïnvloed worden? - Op welke wijze kan er met andere regio s worden samengewerkt? - Welke financiële dekking is er vanuit de Europese Unie 4

6 2 Visie duurzaam ov: 2.1 Plan van aanpak duurzaam openbaar vervoer In 2015 is er een plan van aanpak duurzaam openbaar vervoer ter kennisneming naar PS gestuurd. Dit plan van aanpak beschrijft de betekenis van duurzaam ov en maakt hierin onderscheid in twee elementen. Duurzaam ov is toekomstvast, dat betekent bestand tegen maatschappelijke trends als krimp en vergrijzing en kosten effectief en betaalbaar op de langere termijn. Het betekent ook aansluiten bij initiatieven vanuit de samenleving. Ten tweede betekent het vergroening van brandstof. In het beleid voor duurzaam OV wordt op beide elementen ingezet. Duurzaam OV is dus toekomstvast en maakt gebruik van groene brandstoffen. In februari 2016 is er het bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus door de Rijksoverheid, het IPO en vervoersregio s Metropoolregio Rotterdam Den Haag en stadregio Amsterdam getekend. De provincie Fryslân is door middel van het IPO hierin vertegenwoordigd. Dit akkoord houdt in dat de partijen streven naar volledig zero emissievrij bij de uitlaat in 2030, of zoveel eerder als mogelijk. Daarbij streven zij de volgende doelstelling na: a. Uiterlijk 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat (tank-to-wheel). Het jaartal is gekozen als gezamenlijk doel, maar concessieverleners kunnen hier natuurlijk op vooruit lopen als dat past bij de aanbestedingskalender en natuurlijke momenten van vlootvervanging. b. De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt. c. OV-concessies hebben een zo gunstig mogelijke score op well-towheel CO2-emissie per reizigerskilometer (wat zo gunstig mogelijk is, wordt nog geconcretiseerd). (Bestuursakkoord, 2016) De provincie Fryslân legt vooral de nadruk op CO2-reductie. Groene brandstoffen sluiten aan op deze provinciale ambitie om in 2050 onafhankelijk te zijn van fossiel brandstoffen (coalitieakkoord, 2015). Onder groene brandstoffen verstaan we dan: brandstoffen afkomstig van niet fossiele bronnen zoals wind, zon en biomassa. De hier bovengenoemde punten zijn de uitgangspunten voor duurzaam OV. Het gebruik van groene brandstoffen betekent dus niet dat er lokaal geen emissies meer uit de uitlaat van de voertuigen kunnen komen (zoals CO 2, NOx, fijnstof en roet). Omdat er in Fryslân geen sprake is van luchtvervuiling is het gebruik van groene brandstoffen passend voor Fryslân. Het verdient wel de voorkeur om ook aan de uitlaat van voertuigen geheel geen emissies meer te hebben. Zeker ook gelet op de door provincie Fryslân ondertekende intentieverklaring 0-emissie busvervoer. Dit is alleen het geval bij een elektrische aandrijflijn zonder verbrandingsmotor. Bij het maken van keuzes voor de vergroening van brandstof geven wij prioriteit aan de vermindering van de well-to-wheel CO 2 uitstoot in plaats van uitstoot aan 5

7 de uitlaat *. Zie voor een verdere verduidelijking van begrippen ook het figuur hieronder. Voertuig productie Productie brandstof Gebruik voertuig Recycling voertuig 2.2 De rol van OV in relatie tot provinciale ambities/verplichtingen richting de energie transitie Openbaar vervoer is een duurzame vorm van vervoer. Helaas is het aantal vervoerbewegingen dat in Fryslân plaatsvindt door OV beperkt. Slechts 5% van alle vervoerbewegingen in Fryslân komt voor rekening van OV. Er is op dit punt dan ook een belangrijke rol weggelegd voor OV richting de energie transitie. Deze rol bestaat eruit mensen te stimuleren bewuste keuzes te maken voor milieuvriendelijke vormen van vervoer. Hiermee alleen kan jaarlijks veel energie bespaard worden. Bij het investeren van geld voor verduurzaming van OV moet het aantrekkelijk maken van OV dan ook als serieuze optie overwogen worden. Het Friese openbaar vervoer maakt slechts voor een klein onderdeel uit van de jaarlijkse energievraag van de provincie Fryslân (<1%). Toch worden er via de concessies indirect aanzienlijke hoeveelheden brandstof ingekocht. Als concessieverlener kan provincie Fryslân sturen op deze inkoop van brandstoffen door in de concessies bepaalde eisen aan het OV op te nemen. Dit heeft geleid tot de GroenGas bussen in Leeuwarden en de Elektrische bussen op de Waddeneilanden. Deze sturing op groene brandstoffen is belangrijk vanuit de voorbeeldfunctie die wij als provincie Fryslân hebben in de Mienskip. De mogelijkheid van sturing op brandstoffen als concessie verlener heeft ook een ander belangrijk gevolg in relatie tot de energietransitie. Deze sturing maakt het namelijk mogelijk om ook voor de andere vormen van mobiliteit (o.a. auto s, vrachtauto s etc.) duurzame brandstoffen beschikbaar te maken. Hiermee kan het OV een aanjager zijn voor de verduurzaming van de energievraag van mobiliteit in zijn algemeenheid. Deze aanjaagfunctie is zeer belangrijk richting de energietransitie. Dit omdat de verduurzaming van mobiliteit een van de kernproblemen van de energietransitie is. Op dit moment neemt mobiliteit maar liefst 1/3 de van de jaarlijkse fossiele energievraag van provincie Fryslân in beslag. Waar mogelijk willen wij de vergroening van brandstoffen verweven met de regionale productie van brandstoffen. Hierdoor kunnen de uitgaven aan brandstof en bijhorende opbrengsten binnen de eigen provincie blijven in plaats van deze naar het buitenland te transporteren. 6

8 Om de totale ontwikkeling van de energietransitie op gang te helpen moeten we op het stuk waar wij als provincie invloed op hebben o.a. de ov-concessie, die ontwikkeling ook mogelijk maken. 2.3 Relatie ov-concessies Dit onderzoek vormt het kader voor de uitvoering van de treinconcessie. Dit onderzoek vormt het kader maar ook de input voor de busconcessie. Dat wil zeggen dat de treinconcessie ruimte biedt voor de uitwerking van businesscases voor projecten vergroening van brandstoffen. Waar het gaat om de mogelijke elektrificatie speelt dit pas na de periode van deze concessie. 2.4 Vergroening van brandstof In dit onderzoek wordt alleen ingegaan op het element: vergroening van brandstof binnen OV. Voor zowel trein als bus worden de op dit moment bestaande duurzame en haalbare alternatieven beschreven. De verschillende alternatieven worden vervolgens doorgelicht op basis van een aantal criteria. Het is belangrijk om te realiseren dat het gegeven overzicht een moment opname is van de op dit moment bestaande technieken. Omdat technologische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit snel gaan wordt nadrukkelijk geadviseerd de gemaakte analyse een update te geven alvorens men overgaat naar aanbesteding in

9 3 Duurzame en haalbare alternatieven voor het Friese OV Voor trein en bus zijn er verschillende duurzame alternatieven op de markt. Er bestaat echter wel een verschil in het ontwikkelstadium en daarmee de haalbaarheid van deze verschillende alternatieven. Voor het OV gaan wij uit van bewezen technieken o.a. om de bedrijfszekerheid van het vervoer niet in gevaar te brengen. Dit betekent dat technieken ten minste af fabriek leverbaar moeten zijn voordat we ze willen inzetten voor de verduurzaming van het ov. Om toch ervaring op te doen met technieken die op dit moment nog niet ver genoeg ontwikkeld zijn willen we daar waar mogelijk hiermee experimenten uitvoeren (Nota van Uitgangspunten, 2016). Vergroening van brandstoffen mag niet ten koste gaan van het voorziening niveau. Dit betekent dat wanneer de vergroening van brandstoffen extra kosten met zich mee brengt hiervoor financiering beschikbaar gesteld moet worden. Hiermee is de daadwerkelijke toepassing afhankelijk van aanvullende dekking. In de volgende hoofdstukken worden de alternatieven voor de vergroening van brandstoffen voor bus en trein weergegeven en met elkaar vergeleken op de volgende criteria: Criterium 1: Haalbaarheid. De alternatieven dienen af fabriek leverbaar te zijn om alle treinen te kunnen verduurzamen Criterium 2: CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot dient omlaag te worden gebracht met fossielvrije brandstoffen. Criterium 3: Kostenefficiëntie. De alternatieven moeten financieel haalbaar zijn binnen de huidige exploitatiebudgetten. 8

10 9

11 3.1 Duurzame en haalbare alternatieven voor de bus Voor de bus zijn er verschillende alternatieven op de markt. Onderscheid tussen de verschillende alternatieven wordt gemaakt op basis van de manier waarop de bus wordt aangedreven. Op hoofdlijnen is er net als bij auto s een onderverdeling in bussen met en zonder een verbrandingsmotor. Bussen zonder een verbrandingsmotor rijden met een elektromotor en daarmee zonder uitlaatemissies. Bussen met een verbrandingsmotor hebben altijd uitlaatemissies. Bij zowel de bussen met een verbrandingsmotor als een elektromotor kan de CO2-uitstoot ten opzichte van fossiele diesel omlaag worden gebracht. De verschillende alternatieven voor de bus worden met elkaar vergeleken op basis van de eerdergenoemde criteria: Criterium 1: Haalbaarheid. De alternatieven dienen af fabriek leverbaar te zijn om alle treinen te kunnen verduurzamen Criterium 2: CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot dient omlaag te worden gebracht met fossielvrije brandstoffen. Criterium 3: Kostenefficiëntie. De alternatieven moeten financieel haalbaar zijn binnen de huidige exploitatiebudgetten. 3.2 Beschrijving van de verschillende aandrijf technologieën Diesel Vergroening van brandstof: De brandstof in een dieselbus kan worden vergroend door in plaats van reguliere diesel synthetische biodieselsoorten (HVO) te tanken. Dit zal echter wel getest moeten worden en hangt af van certificering. Synthetische biodiesel heeft geen technische beperking om tot 100% ingezet te kunnen worden. Echter het verschilt van (motor)fabrikant tot fabrikant hoe ze met de toepassing van synthetische biodiesel in hun motors omgaan en wat ze toestaan. Aandrijftechnologie: de aandrijving van een dieselbus bestaat uit 3 hoofdcomponenten: de dieseltank, dieselmotor en de versnellingsbak. Hedendaagse dieselbussen hebben uitlaatemissies welke voldoen aan de Euro6 emissienormen Gas Vergroening van brandstof: De brandstof in een gasbus kan worden vergroend door in plaats van aardgas (CNG) of vloeibaar aardgas (LNG) hernieuwbaar groengas te tanken. Aandrijftechnologie: De aandrijving van een gasbus bestaat uit drie hoofdcomponenten: de gastank(s) (met daarin aardgas: CNG of vloeibaar aardgas: LNG) de gasmotor en de versnellingsbak. Gasbussen hebben uitlaatemissies die voldoen aan de Euro6 normen Hybride Vergroening van brandstof: De hiervoor benodigde brandstof kan worden vergroend door in plaats van reguliere diesel of gas de hernieuwbare varianten te tanken. Aandrijftechnologie: De aandrijving van een hybride bus bestaat uit zowel een aandrijflijn met verbrandingsmotor als een elektrische aandrijflijn. De verbran- 10

12 dingsmotor aandrijflijn (diesel of gas) bestaat uit 4 hoofdcomponenten: de brandstoftank, motor, generator (voor het opladen van de accu s) en de versnellingsbak. De elektrische aandrijflijn bestaat uit: een accupakket (energieopslag), een power convertor en een elektromotor. Een hybride bus kan tot een bepaalde snelheid (ca. 50 km/u) volledig elektrisch en emissievrij rijden. Vanaf een bepaalde snelheid zal de verbrandingsmotor moeten worden ingeschakeld. Hybride bussen hebben uitlaatemissies die voldoen aan de Euro6 normen Elektrisch Vergroening van brandstof: De brandstof voor elektrische bussen kan worden vergroend door in plaats van de reguliere Nederlandse of Europese elektriciteit-mix de bussen met groene elektriciteit te laden. Hiervoor dienen zogenaamde Groencertificaten (GVO s) te worden aangeschaft. Aandrijftechnologie: De aandrijving van een elektrische bus bestaat uit een power convertor, accupakket, powerconvertor en een elektromotor. Elektrische bussen hebben geen uitlaatemissies. De accu s in elektrische bussen kunnen op verschillende manieren worden geladen. Dit kan zowel tijdens het rijden via een bovenleiding zoals in het geval bij trolleybussen of via een snel of langzaam laadpunt op de remise of een snellaadpunt op de bushaltes Waterstof Vergroening van brandstof: De brandstof van een waterstofbus kan worden verduurzaamd door in plaats van reguliere waterstof groene waterstof te tanken. Aandrijftechnologie: De aandrijving van een waterstof bus bestaat uit de waterstoftanks, de brandstofcel (om van de waterstof elektriciteit te maken), powerconvertor, accupakket en een elektromotor. Een waterstofbus heeft behalve water(damp) geen uitlaatemissies. 11

13 3.3 Vergelijking verschillende alternatieven bus Vergelijking stand van ontwikkeling (Criterium 1) De verschillende alternatieven die nu op de markt zijn bevinden zich in verschillende ontwikkelstadia. Dit heeft invloed op de mogelijkheden die er zijn voor de inzet van de technieken in het ov. De volgende ontwikkelingsstadia zijn meegenomen: Af fabriek grote serie, af fabriek kleine-serie, kleine serie/pilot en pilot. Aandrijftechnologieën Diesel GroenGas (plug-in) hybride Trolley Batterij bus Partieel Trolley Inductie Waterstof Ontwikkelingsstadium Affabriek grote serie Affabriek grote serie Affabriek kleine serie Affabriek kleine serie Affabriek kleine serie Kleine-serie/pilot Kleine-serie/pilot Pilot Vergelijking well-to-wheel CO2-uitstoot. (Criterium 2) Het uitgangspunt voor de CO2-uitstoot van de bussen is well-to-wheel. Dit houdt in dat naast de emissies die ontstaan door de verbranding van brandstof in de motor ook de emissies die vrijkomen tijdens winning, transport en raffinageproces van de brandstoffen worden meegenomen. In de tabel hieronder worden voor de verschillende alternatieven de mate van CO2-reductie ten opzichte van fossiele diesel weergeven. Aandrijftechnologieën Well-to-wheel CO2 reductie t.o.v. fossiele diesel Synthetische biodiesel Tot 90% GroenGas Tot 90% (plug-in) hybride Tot 95% Trolley Tot 100% Batterij bus Tot 100% Partieel Trolley Tot 100% Inductie Tot 100% Waterstof Tot 100% Zoals uit dit overzicht blijkt zijn alleen elektrische bussen in staat om tot 100% CO2 te reduceren. De inzet van hernieuwbare bronnen voor elektriciteit en waterstof productie is cruciaal aangezien de fossiele routes zoals bijv. stroom uit kolencentrales veelal een hogere CO2-uitstoot hebben dan diesel. Hier moet dan ook nadrukkelijk rekening worden gehouden. 12

14 Voor een verdere verduidelijking geeft de tabel hieronder de well-to-wheel CO2 uitstoot in grammen per OV bus-kilometer voor verschillende energiedragers. Hierin komt duidelijk naar voren dat het beter is om op fossiele diesel te rijden dan in een elektrische bus geladen met stroom afkomstig uit een kolencentrale. Figuur 1 Inzicht in de CO2-uitstoot well-to-wheel. Bron: Duinn, Vergelijking kosten (Criterium 3) Voor de verschillende alternatieven zijn de jaarlijkse exploitatie kosten berekend. Hierin is onderscheid gemaakt tussen de stad-, streek- en HOV bussen. De weergeven jaarlijkse exploitatie kosten maken ongeveer 20% uit van het totaal jaarlijkse kosten van een bus in de dienstregeling. 13

15 Jaarlijkse exploitatiekosten Stad Figuur 2 Overzicht van de jaarlijkse exploitatiekosten per OV-techniek voor stadsbussen. Bron: Duinn, 2017 Jaarlijkse exploitatiekosten Streek Figuur 3 Overzicht van de jaarlijkse exploitatiekosten per OV-techniek voor streekbussen. Bron: Duinn,

16 Jaarlijkse exploitatiekosten HOV (Q-liners) Figuur 4 Overzicht van de jaarlijkse exploitatiekosten per OV-techniek voor HOV-bussen. Bron: Duinn, 2017 De kostenopbouw per technologie per type bus laat zien dat de brandstofkosten lager zijn voor gas, hybride en elektrische bussen. Echter hier staan hogere voertuig en energie-infrastructuur kosten tegenover. De laadinfrastructuur van (partieel) trolley en waterstof weegt zwaar in de economische vergelijking van de aandrijflijnen in een standaardsituatie. De (lichtgewicht) dieselaandrijving is nog altijd de goedkoopste in de jaarlijkse exploitatie. Batterij-elektrisch is bijna concurrerend met Groengas. In motion charging, inductie en waterstof zijn in (vrijwel) alle gevallen nog fors duurder Conclusie voorgestelde alternatieven Op basis van de in dit hoofdstuk geleverde informatie kan een voorkeur worden uitgesproken voor de verschillende duurzame alternatieven. Deze voorkeur is gebaseerd op de eerder genoemde criteria: Criterium 1: Haalbaarheid. De bussen dienen af fabriek leverbaar te zijn om alle bussen te kunnen verduurzamen Criterium 2: CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot dient omlaag te worden gebracht met fossielvrije brandstoffen. Criterium 3: Kostenefficiëntie. De alternatieven moeten financieel haalbaar zijn binnen de huidige exploitatiebudgetten. 15

17 Stad In het stadsvervoer is zero-emissievervoer technisch haalbaar. De alternatieven: batterij-elektrisch, trolley, partiële trolley, inductie en waterstof komen daarvoor in aanmerking. Echter, partiële trolley, inductie en waterstof zitten nog in pilotfase en zijn daarom niet binnen enkele jaren op grote schaal in de dienstregeling inzetbaar. Ook vallen de kosten voor deze alternatieven dermate hoger uit dat deze afvallen. Trolley is technisch wel goed haalbaar, maar dit alternatief valt af door de hoge investeringskosten in de infrastructuur. Conclusie: Batterij-elektrisch is de meest duurzame optie voor stadsvervoer op basis van de genoemde criteria. Om batterij-elektrisch busvervoer mogelijk te maken moet er geïnvesteerd worden in de benodigde laadinfrastructuur. Dit vraagt eenmalig een bedrag van circa Indien er wordt gekozen om de bussen s nachts op te laden en er 1 of 2 snellaadpunten op cruciale plaatsen worden gebouwd. Wadden Voor het waddenvervoer geldt hetzelfde scenario als het stadsvervoer. De batterij-elektrische bus is daarom op het gebied van CO2-uitstoot en kosten efficiëntie de beste keuze. Recente ervaringen met de aanbesteding op de Waddeneilanden laten namelijk zien dat batterij-elektrisch busvervoer binnen het gestelde budget kan worden aangeboden in een dienstregeling met beperkte afstanden. Conclusie: Batterij-elektrisch is de meest duurzame optie voor waddenvervoer op basis van de genoemde criteria. Streekvervoer In het streekvervoer is zero-emissievervoer technisch haalbaar. De alternatieven: batterij-elektrisch, partiële trolley, inductie en waterstof komen daarvoor in aanmerking. Echter, de alternatieven: partiële trolley, inductie en waterstof zitten nog in pilotfase en zijn daarom niet op grote schaal in de dienstregeling inzetbaar. Ook vallen de kosten voor deze alternatieven dermate hoger uit dat deze afvallen. Batterij-elektrisch is een technisch haalbare zero-emissie alternatief voor het streekvervoer. Echter de afstand die deze bussen af kunnen leggen (tot maximaal 300 km) is niet genoeg voor het Friese streek vervoer. Daarbij zullen de jaarlijkse materieel gerelateerde exploitatiekosten met batterij-elektrische bussen ten minste 50% toenemen. Wij zien batterij-elektrische bussen daarom niet als een haalbaar alternatief voor het streekvervoer bij aanvang van de komende concessie. Gezien de mogelijkheden van batterij-elektrische bussen willen wij in de komende concessieperiode wel gaan testen met deze vorm van vervoer. 16

18 komende concessie dus met hernieuwbare brandstoffen moeten worden gereden. De alternatieven: hybride met synthetische biodiesel, synthetische biodiesel, groengas (b-cng) en vloeibaar groengas (b-lng) komen daarvoor in aanmerking. Van deze varianten is de synthetische biodiesel het meest kostenefficiënt. Conclusie: Synthetische biodiesel is de meest duurzame optie voor streekvervoer op basis van de genoemde criteria. Het rijden op deze brandstof in een hybridevoertuig heeft daarbij de voorkeur omdat deze energiezuiniger zijn. Het rijden op synthetische biodiesel heeft een jaarlijkse structurele meerprijs van circa indien alle streekbussen op deze brandstof rijden. 17

19 3.3.3 Doorkijk mogelijke toekomstige scenario s voor de busconcessie Op basis van het onderzoek duurzaam ov Fryslân is er op bus niveau goed inzicht op in de mogelijkheden voor de vergroening van brandstof. Haalbare alternatieven verschillen voor: stad, streek en HOV-busvervoer. Het maken van een volledig advies voor de gehele concessie inclusief financiële uitwerking is een onmogelijke puzzel. Hiervoor moet per buslijn worden bekeken wat de beste optie voor vergroening van brandstof is. Op basis van de gemaakte analyse zien wij wel enkele hoofdroutes op weg naar duurzaam openbaar vervoer: Stad 2017 Streek 2017 HOV 2017 Vergroening van brandstof concessie 2020 Synthetische biodiesel Synthetische biodiesel Synthetische biodiesel 18

20 19

21 4 Duurzame en haalbare alternatieven voor de trein Op dit moment rijden er alleen dieseltreinen op de noordelijke lijnen die vallen binnen de treinconcessie van de provincie Fryslân. Er zijn een aantal alternatieven om dit te verduurzamen. Drie verschillende criteria zijn gehanteerd om te verduurzamen: Criterium 1: Haalbaarheid. De treinen dienen af fabriek leverbaar te zijn om alle treinen te kunnen verduurzamen Criterium 2: CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot dient omlaag te worden gebracht met fossielvrije brandstoffen. Criterium 3: Kostenefficiëntie. De alternatieven moeten financieel haalbaar zijn binnen de huidige exploitatiebudgetten. Binnen de alternatieven is er onderscheid te maken in treinen met een verbrandingsmotor en treinen met alleen een elektrische aandrijving. In beide gevallen kan de CO2-uitstoot worden verminderd. De verbrandingsmotor zullen alleen altijd lokale emissies blijven houden. Er zijn twee opties om over te stappen op een schone alternatieve aandrijflijn: De eerste optie is de huidige dieseltreinen vervangen door nieuwe types treinen. Een andere optie is om de huidige dieseltreinen om te bouwen tot een van de alternatieven. De fabrikant Stadler van de huidige treinen geeft aan dat dit mogelijk is door de modulaire opbouw van de huidige treinen (Movares, 2016). Dit alternatief zal wel ontwikkeld moeten worden. Daarnaast zal er bij de schone alternatieven vaak een aanpassing aan de infrastructuur nodig zijn. De alternatieven worden in de volgende paragrafen toegelicht Diesel De huidige dieseltreinen zijn van fabrikant Stadler. Dit zijn dieselelektrische treinen en worden aangedreven door elektromotoren. De stroom voor de elektromotoren wordt opgewekt door de in de trein aanwezige dieselmotoren. Deze treinen voldoen aan de wettelijke normen voor CO2-uitstoot en fijnstof. De CO2-uitstoot van deze treinen voldoet op dit moment nog niet aan de ambitie om in 2050 volledig zero emissie openbaar vervoer te hebben Biodiesel De huidige dieseltreinen kunnen vergroend worden door de regulier diesel te vervangen door de alternatieve synthetische HVO biodiesel (Hydrotreated Vegetable Oil, een synthetische biodiesel variant) (Movares, 2016). Dit zal echter getest moeten worden, want hier is geen ervaring mee. Een eerdere test met FAME Biodiesel gaf veel problemen. Ook is het nog de vraag of de motoren moet worden aangepast. Het gebruik van synthetische diesel kan een CO2-reductie tot 90% opleveren. De NOx en fijnstofemissie blijven aanwezig. De kosten voor de inzet van biodiesel betreft jaarlijks circa euro voor het Friese gedeelte van de noordelijke spoorlijnen. Er kan alleen biodiesel worden ingezet wanneer de provincie Groningen ook Biodiesel inzet. 20

22 4.1.3 LNG met Energieopslag Treinfabrikant Stadler heeft aangeven dat de huidige treinen omgebouwd kunnen worden naar treinen met LNG-motoren. De productie van stroom voor de aandrijving van de trein gaat dan door middel LNG-motoren in plaats van dieselmotoren. LNG is een vloeibaar gas en kent een CO2 besparing van 30% tegenover de huidige diesel. Een optie is BIO-LNG, want deze brandstof levert zelfs een CO2-reductie van 90% op tegenover de huidige diesel. Daarnaast is er een accupakket nodig voor de energieopslag van remenergie. De accu levert vervolgens stroom aan de aanwezige elektromotor. De trein zal daardoor kleine delen op de remenergie rijden en voor het grootste deel op de opgewekte stroom van de LNG-motoren. Technisch is een LNG-trein met energieopslag haalbaar, maar dit moet nog worden ontwikkeld. De terugverdientijd is naar schatting 6 tot 15 jaar (Movares, 2017) Elektrificatie Elektrificatie kan door middel van verschillende systemen en levert met groene stroom een 100 procent reductie op van de CO-uitstoot ten opzichte van de dieseltreinen. De huidige toegepaste commerciële techniek zijn bovenleidingen in Nederland. Daarnaast zijn er nog de volgende technieken; elektrificatie met energieopslag en partiele elektrificatie. Deze twee alternatieven zijn alleen nog niet commercieel bewezen. Hieronder zijn de verschillende systemen kort uitgelegd. Systemen Elektrificatie met bovenleidingen De aandrijving van de trein is elektrisch en de stroom wordt rechtstreeks via bovenleidingen aangeleverd. De NS maakt gebruik van dit systeem. Nieuwe treinen kunnen bij elektrificatie worden ingezet, maar ook ombouw van de huidige treinen is mogelijk. Elektrificatie levert een CO2-reductie van 90% ten opzichte van de huidige dieseltreinen op, mits er groene stroom wordt toegepast. Daarnaast zal er geen uitstoot plaatsvinden van emissies. Elektrificatie vraagt een forse investering circa 238 miljoen euro voor het Friese deel. Dit is onder het kopje kosten elektrificatie nadere uitgelegd Elektrificatie met energieopslag Elektrificatie met energieopslag is vergelijkbaar met reguliere elektrificatie. Er zal bij dit systeem remenergie van de treinen worden opgeslagen in accu s die zich langs het traject bevinden. Deze accu s zijn verbonden met de bovenleidingen. De energie uit de accu s wordt terug geleverd bij het optrekken van de treinen. Dit vraagt een minder zware belasting van het systeem. De kostenraming van dit systeem is alleen nog erg onzeker. Verder geldt dat er nieuwe treinen mogelijk 21

23 zijn, maar ook ombouw van de huidige treinen. Op dit moment zijn er alleen pilots in de VS uitgevoerd. Daardoor zijn de kosten niet inzichtelijk voor deze variant. De CO2 winst is hetzelfde als bij elektrificatie Partiële elektrificatie Dit is dezelfde methode als elektrificatie. Het verschil is dat niet het gehele traject is uitgevoerd met een bovenleiding. In de treinen zitten accu s die energie opslaan, zodat de treinen op de accu rijden bij de stukken zonder bovenleiding. Er zijn op dit moment geen pilots bekend voor dit concept. De reductie van CO2 is weer vergelijkbaar met elektrificatie. De kosten zijn lager en bedragen circa 191 miljoen euro voor het Friese gedeelte (Ricardo Rail, 2016), maar dit verdient nog wel extra validatie (Movares, 2016). Strukton en Railevent (2014) hebben ook door middel van de casestudy Leeuwarden-Groningen de kosten in beeld gebracht. Dit betreft echter een lager bedrag. Het verschil zit in het feit dat Ricardo Rail (2016) alle spoorlijnen grondig heeft doorgerekend en Strukton & Railevent (2014) heeft alleen een analyse uitgevoerd met betrekking tot Leeuwarden- Groningen. En deze resultaten geëxtrapoleerd naar de alle diesellijnen in Fryslân. 22

24 Kosten elektrificatie Elektrificatie met bovenleidingen Ricardo Rail (2016) heeft voor de provincie Groningen en Drenthe de kosten voor elektrificatie met bovenleidingen inzichtelijk gemaakt. Hieronder zijn de bevindingen van het onderzoek te zien. Het reguliere systeem in Nederland is de variant 1500V. Dit verdient de aanbeveling omdat dan ook treinen van bijvoorbeeld NS kunnen rijden op de noordelijke spoorlijnen. De varianten 3kV en 15kV zijn Duitse systemen. Baanvak Kosten Infra 1500 V Kosten Infra 3kV Kosten Infra 15kV Kosten infra Partieel mln. mln. mln. mln. Jaar Jaar Jaar Jaar Afzonderlijke lijnen Leeuwarden > Groningen Leeuwarden- Harlingen Haven > Leeuwarden-Stavoren > Geclusterde lijnen Diesellijnen Fryslân > Diesellijnen Groningen > Diesellijnen totaal > Werkgroepspoor Friesland 1 heeft op basis van andere elektrificatie projecten in Nederland ook een schatting van de kosten gemaakt. De kosten voor het Friese gedeelte komen in die berekening uit op 150 miljoen euro. Echter valt het bedrag Terugverdientijd 1500 V Terugverdientijd 3kV Terugverdientijd 15 kv Terugverdientijd Partieel 1 Werkgroep Spoor on Fryslân (2017) Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland 23

25 voor het Friese gedeelte volgens Ricardo Rail (2016) 2 en Movares (2017) 3 hoger uit door de elektrificatie van de kunstwerken op dit traject. Verder kan de terugverdientijd korter worden wanneer het Rijk een bijdrage doet voor de elektrificatie. Elektrificatie met energieopslag Movares (2017) geeft aan dat op dit moment de kosten voor de techniek elektrificatie met energieopslag onzeker is, omdat deze technieken niet eerder commercieel is toegepast Accutrein met snelladen De treinen rijden elektrisch en de stroom wordt geleverd door in de trein aanwezige accu s. Deze treinen worden vervolgens opgeladen op stations door snellaadvoorzieningen. Hiervoor zal wel een korte laadtijd nodig zijn, omdat de treinen maar korte tijd stil staan. De CO2-uitstoot zal door middel van groene stroom met 100 procent gereduceerd worden. Deze techniek is niet eerder op grote schaal commercieel toegepast en daardoor zijn de kosten niet inzichtelijk. Daarmee zijn de treinen ook niet af fabriek in serie leverbaar Waterstoftrein Deze treinen zijn vergelijkbaar met de accutreinen. Het verschil zit in de energieopslag. De energieopslag zal plaatsvinden door middel van waterstof. Deze waterstof wordt in een brandstofcel omgezet naar stroom. Vervolgens zal de stroom de accu s opladen. De accu s leveren op hun beurt weer de stroom aan de elektromotoren. Het voordeel is dat waterstof snel getankt kan worden. Hier is echter ook tankinfrastructuur voor nodig. Op dit moment worden de eerste pilots in Duitsland gedaan door de fabrikant Alstom. De verwachting is dat in 2022 de eerste serie waterstoftreinen in dienstsregeling gaan rijden. Waterstof kan vanuit groene stroom of groengas geproduceerd worden. In dat geval is er sprake van CO2-reductie. Een andere optie is om de in het noorden aanwezige waterstof toe te passen. In Delfzijl wordt namelijk door AkzoNobel chloor geproduceerd en hierbij is waterstof een restproduct. Deze waterstof zou gebruikt kunnen worden. Er is geen sprake van CO2-reductie wanneer de waterstof is geproduceerd door grijze stroom of aardgas. De kosten worden inzichtelijk wanneer de waterstoftreinen de eerste serie in Duitsland in dienstregeling gaan rijden Hybride dieselaandrijving De hybride dieselaandrijving is vergelijkbaar met de huidige dieseltreinen. De hybride treinen hebben alleen accu s om de remenergie op te slaan. Hierdoor zal de trein bij het optrekken op de accu kunnen rijden. Dit levert een brandstofbesparing en CO2-reductie op. Daarnaast is er de optie om de eerdergenoemde biodiesel HVO toe te passen. Dit zal ook een CO2-reductie van 90% met zich meebrengen. De verwachting is dat treinfabrikanten deze techniek vanuit economisch oogpunt gaan toepassen, omdat zij op deze wijze brandstof besparen. 2 Ricardo Rail (2016) Verkenning elektrificatie noordelijke diesellijnen 3 Movares (2017) Metastudie alternatieven diesel. Kansrijke varianten voor verduurzaming 24

26 4.2 Vergelijking verschillende alternatieven trein Vergelijking stand van ontwikkeling (Criterium1) Hieronder is een overzicht van de stand van de techniek gegeven. Dieseltreinen en treinen voor elektrificatie zijn op dit moment in serie leverbaar. De treinen voor biodiesel zijn hetzelfde als gewone dieseltreinen, dus ook in serie leverbaar. Echter dien synthetische biodiesel dient wel getest te worden. Ook zijn de huidige treinen mogelijk om te bouwen tot de gewenste varianten. Dit zal wel extra tijd en ontwikkelingskosten met zich meebrengen. Een grote kostenpost voor elektrificatie zit met name in de aanpassing van de infrastructuur. Ook bij waterstoftreinen en accutreinen zal dit om een investering vragen. Aandrijftechnologieën Ontwikkelingsstadium Ombouw huidige trein Aanpassing Infrastructuur Diesel Af fabriek grote serie N.v.t. N.v.t. Elektrificatie Af fabriek grote serie Mogelijk Bovenleidingen Biodiesel (Synthetisch, Dient getest te worden Mogelijk n.v.t. HVO) Hybride Dieseltrein: Pilotfase Mogelijk n.v.t. Waterstoftrein Pilotfase Mogelijk Tankinfrastructuur Elektrificatie energieopslag infra: Pilotfase Mogelijk Bovenleidingen en plaatsing accu s langs het traject Partiële elektrificatie Accutrein met snelladen LNG met energieopslag Dient ontwikkelt te worden Mogelijk Bovenleidingen Pilotfase Mogelijk Snellaadvoorzieningen Nog te ontwikkelen Mogelijk Tankinfrastructuur Vergelijking CO2-uitstoot. (Criterium 2) In het onderstaande overzicht komt de CO2-reductie naar voren. Er is alleen sprake van het verminderen van CO2-uitstoot met 100 procent bij elektrificatie, snelladen en de waterstoftrein. Aandrijftechnologieën CO2 reductie t.o.v. huidige treinen Diesel 0 Biodiesel (Synthetisch, HVO) 90% LNG met energieopslag 30% bij LNG, 90% bij BIO-LNG Elektrificatie 100% Elektrificatie energieopslag infra: 100% Partiële elektrificatie 100% Accutrein met snelladen 100% Hybride Dieseltrein: 30% met regulier diesel, 90% met biodiesel Waterstoftrein Afhankelijk van waterstofproductie, tot 100% mogelijk 25

27 4.2.3 Vergelijking kosten (Criterium 3) Hieronder is het overzicht voor de kosten gegeven voor het verduurzamen voor de trein. Voor de technologieën; waterstoftrein, elektrificatie met energieopslag infra en accutrein met snelladen is de terugverdientijd op dit moment onvoldoende zichtbaar. De planning is dat de waterstoftrein in 2018 in dienstregeling gaat rijden. Hierdoor zullen de kosten beter inzichtelijk worden. De terugverdientijd van (partiële) elektrificatie is nog er lang. Er wordt aangeraden om hier bij een afzienbare periode, zoals een terugverdientijd van 2 concessieperiodes (30 jaar), in overweging te nemen. LNG met energieopslag is wel een financieel haalbare optie. Op korte termijn is synthetische biodiesel met relatief lage structurele meerkosten een optie om te overwegen. Aandrijftechnologieën Kostenefficiëntie Diesel Financieel haalbaar Elektrificatie Terugverdientijd circa 73 jaar Biodiesel (Synthetisch, HVO) Jaarlijkse structurele meerprijs van Hybride Dieseltrein: Gelijk aan dieseltrein bij reguliere diesel. Waterstoftrein Terugverdientijd onvoldoende inzichtelijk. Elektrificatie energieopslag Onvoldoende gegevens/ inzicht infra: Partiële elektrificatie Terugverdientijd circa 68 jaar Accutrein met snelladen Onvoldoende gegevens/ inzicht LNG met energieopslag Terugverdientijd 6 tot 15 jaar Vergelijking geluid Hieronder is nog een extra overzicht gegeven omtrent het geluid dat de treinen produceren ten opzichte van de huidige dieseltreinen. Dit is voor de omgeving en het comfort zeker een belangrijke factor. Aandrijftechnologieën Geluid reductie t.o.v. huidige treinen Diesel Geen reductie Biodiesel Geen reductie LNG met energie opslag Dient onderzocht te worden Elektrificatie Elektrificatie energieopslag infra: Partiële elektrificatie Accutrein met snelladen Hybride Dieseltrein: Waterstoftrein Treinen zijn stil Treinen zijn stil Treinen zijn stil Treinen zijn stil Treinen zijn stil bij optrekken, vervolgens vergelijkbaar met huidige treinen Treinen zijn stil 4.3 Conclusie In dit plan zijn telkens de volgende drie criteria gehanteerd: Criterium 1: Haalbaarheid. De treinen dienen af fabriek leverbaar te zijn om alle treinen te kunnen verduurzamen Criterium 2: CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot dient omlaag te worden gebracht met fossielvrije brandstoffen. 26

28 Criterium 3: Kostenefficiëntie. De alternatieven moeten financieel haalbaar zijn binnen de huidige exploitatiebudgetten. De bovenstaande criteria zijn weergeven op de tabel op de volgende pagina Voor de trein gaat het nu enerzijds om keuzes voor de lange termijn en anderzijds om keuzes voor mogelijke pilots en proeven tijdens de volgende concessieperiode. Voor alle maatregelen voor de trein geldt dat deze afgestemd moeten worden met de provincie Groningen. De alternatieven: elektrificatie met energieopslag in de infra, partiele elektrificatie en de accutreinen met snelladen, komen voor zero-emissie treinvervoer in aanmerking. Deze alternatieven zijn alle nog verder te ontwikkelen door de industrie. Dit betekent dat ze afvallen voor de komende concessie. Indien er in de komende jaren prototypes beschikbaar komen zou hiermee een pilot gedaan kunnen worden. Op dit moment wordt er geïnvesteerd in de ontwikkeling van zero-emissie waterstoftreinen door de fabrikant Alstom. Deze trein wordt nu getest in Duitsland. Provincie Groningen is erg geïnteresseerd in deze waterstof trein en zou hier graag mee testen zodra dit mogelijk is. Gelet op deze ontwikkeling en de samenwerking met Groningen in het trein ov stellen we voor in de komende concessie met de waterstof trein een pilot uit voeren. Indien succesvol is dit alternatief wellicht toepasbaar voor de concessies na Elektrificatie is op dit moment het enige technisch haalbare zero-emissie alternatief. De investering voor elektrificatie is alleen niet op redelijke termijn (twee concessietermijnen) terug te verdienen. De terugverdientijd van elektrificatie ligt op (circa 75 jaar) en die van partiële elektrificatie op (circa 68 jaar) Om CO2 te besparen blijven alleen de resterende alternatieven: biodiesel, hybride dieseltrein en LNG met energieopslag over. De LNG-trein met energieopslag valt af, omdat dit op dit nog niet technisch ontwikkeld is. Ook hybride dieseltreinen vallen af omdat deze zich nog in de pilotfase zitten. Treinen op biodiesel leveren een forse besparing op van CO2. Dit zal wel uitvoerig en eerst op kleine schaal getest moeten worden omdat eerdere ervaringen met biodiesel tot veel storingen hebben geleid er nog geen ervaring met de toepassing van synthetische biodiesel in treinen is. Conclusie: Synthetische biodiesel is de meest duurzame optie voor treinvervoer op basis van bovenstaande criteria. Het rijden op deze brandstof in een hybridetrein heeft daarbij de voorkeur. Het rijden op synthetische biodiesel heeft een jaarlijkse structurele meerprijs voor het Friese deel van de treinconcessie van circa Voor het Groningse deel kost dit ruim euro. Hiermee komt het totaal van de structurele meerkosten van het rijden op de noordelijke diesellijnen op synthetische biodiesel in de treinen op

29 Aandrijftechnologieën Criterium 1: Haalbaarheid Criterium 2: Reductie CO2-uitstoot t.o.v. Diesel Criterium 3: Kostenefficiëntie Diesel Af fabriek grote serie 0 Financieel haalbaar Elektrificatie Af fabriek grote serie 100% Terugverdientijd circa 73 jaar Biodiesel Dient getest te worden 90% Jaarlijkse structurele meerprijs van Hybride Dieseltrein: Pilotfase 30% met reguliere diesel, 90% met biodiesel Gelijk aan dieseltrein bij reguliere diesel. Waterstoftrein Pilotfase 100% Onvoldoende gegevens/ inzicht Elektrificatie energieopslag Pilotfase 100% Onvoldoende gegevens/ inzicht infra: Partiële elektrificatie Dient ontwikkeld te worden 100% Terugverdientijd circa 68 jaar Accutrein met snelladen Pilotfase 100% Onvoldoende gegevens/ inzicht LNG met energieopslag Nog te ontwikkelen 30% bij LNG, 90% bij BIO-LNG Terugverdientijd 6 tot 15 jaar. 28

30 4.4 Samenwerking met buurprovincies of in IPO verband Er vindt zeker kennisuitwisseling plaats op het gebied van verduurzamen van de bus. Er zijn bijvoorbeeld nauwe contacten met de provincie Groningen. Daarnaast is er in IPO verband het bestuursakkoord zero-emissie busvervoer (zie paragraaf 2.1 voor toelichting) getekend. Door dit bestuursakkoord werken alle provincies samen om in 2030 zero-emissie busvervoer te verwezenlijken. Deze kennis wordt vervolgens onderling uitgewisseld. Er is op het gebied van verduurzaming van het spoor in zowel noordelijk verband als nationaal verband samenwerking. De aanbesteding van de trein voor de periode van wordt samen met de provincie Groningen gedaan. Samen met de provincie Groningen wordt er bijvoorbeeld ook met marktpartij Alstom ook gekeken om de duurzame waterstoftrein te testen op het traject Leeuwarden-Groningen. Verder neemt provincie Fryslân deel aan het Platform Duurzaam OV en Spoor (PDOVS). In dit verband wordt er samen met marktpartijen kansrijke duurzame alternatieven voor het spoor in beeld gebracht. 4.5 Financieringsmogelijkheden vanuit E.U. Provincie Fryslân heeft als partner in landelijk verband een subsidieaanvraag voor verduurzaming van brandstoffen gedaan bij het programma LIFE Integrated Projects (IP). Dit is ter uitvoering van het beleidsstuk Brandstoffen visie met LEF (2014) opgesteld door de Sociaal Economische Raad (SER). De volgende potentiële projecten zijn daar voor de provincie Fryslân ingediend: Pilot met zero-emissie treinvervoer met een waterstoftrein Ontwikkeling zero-emissie zelfrijdend vervoer voor plattelandsgebieden Groengasvulpunt voor bussen in de regio Twee elektrische bussen testen in Leeuwarden met bijbehorende infrastructuur. Ook is er door een inzichtelijk gemaakt welke subsidieprogramma voor het openbaar vervoer nationaal en internationaal beschikbaar zijn. Deze is als bijlage toegevoegd bij het PS-stuk

31 5 Literatuur Arcadis (2016) Onderzoek batterij-waterstoftrein. Duinn (2017) Kennissessie Duurzaam OV per bus in Fryslân. Movares (2017) Metastudie alternatieven diesel. Kansrijke varianten voor verduurzaming Ricardo Rail (2016) Verkenning elektrificatie noordelijke diesellijnen. Strukton & Railevent (2014) Elektrificatie- en vernieuwingsscenario met partiële bovenleiding. Werkgroep spoor in Friesland (2016/2017) Verduurzaming Spoornetwerk Noord- Nederland.

32 6 Bijlage 1 Technieken voor busvervoer met elkaar vergeleken (Bron: Duinn, 2017)

33