Voorstel aan Stadsregioraad nr

Transcriptie

1 Voorstel aan Stadsregioraad nr datum 20 november 2008 portefeuillehouder(s) J. Walraven beleidsterrein(en) Openbaar vervoer onderwerp Programma van Eisen aanbesteding openbaar busvervoer periode samenvatting voorstel toelichting De openbaar vervoerconcessies KAN-noord en KAN-zuid eindigen op 31 december Op 1 januari 2010 moeten deze concessies worden verleend na een openbare aanbesteding. Voor deze aanbesteding zijn een aantal doelstellende en richtinggevende keuzen vastgelegd in de nota Strategische keuzen aanbesteding busconcessie 2010, die op 9 oktober 2008 voor instemming aan de Stadsregioraad is toegezonden. Op basis van de gemaakte strategische keuzen is het Programma van Eisen (PvE) voor de aanbesteding opgesteld. Het PvE dient er toe om het vervoerproduct en de dienstverlening van de concessiehouder richting de klant en de concessieverlener vorm te geven. Het PvE wordt nu eveneens voor instemming aan de Stadsregioraad voorgelegd. Instemmen met het Programma van Eisen voor de aanbesteding van de concessie voor het openbaar busvervoer van de Stadsregio Arnhem Nijmegen voor de periode 2010 tot De openbaar vervoerconcessies KAN-noord en KAN-zuid eindigen op 31 december Op 1 januari 2010 moeten deze concessies worden verleend na een openbare aanbesteding. Op 2 oktober 2008 is door het College van Bestuur van de stadsregio ingestemd met de strategische keuzen voor de aanbesteding van de openbaar vervoerconcessie voor het busvervoer in de stadsregio. Deze strategische keuzen zijn op 9 oktober 2008 aan de stadsregioraad voor instemming toegezonden. Het nu voorliggende Programma van Eisen (PvE) is het resultaat van eerdere besluitvorming. Het PvE is feitelijk de resultante van: Het in 2005/2006 opgestelde PvE, waarmee de Stadsregioraad, na uitgebreide consultatie van stadsregiogemeenten, aangrenzende provincies en consumentenorganisaties, heeft ingestemd; De dienstregeling zoals deze in het jaar 2009 wordt uitgevoerd; De strategische keuzen voor de aanbesteding van het openbaar busvervoer in de concessie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen voor de periode 2010 tot 2013, zoals deze reeds aan de Stadsregioraad zijn toegezonden. Plaats Programma van Eisen. Het PvE staat niet op zich maar heeft een vaste plaats in het totale aanbestedingsproces en kent een relatie met de concessie en het bestek. Hierbij dient het PvE er toe om het vervoersproduct en de dienstverlening van de concessiehouder richting de klant en de concessieverlener vorm te geven. In de concessie staan de rechten en plichten van de concessiehouder tijdens de concessieduur en in het bestek staan onder andere de eisen en criteria voor het selectieproces tijdens de aanbesteding. Stadsregio Arnhem Nijmegen

2 vervolg Inhoud Programma van Eisen Bij het opstellen van de offerte door een aanbieder, met als uitgangspunt het PvE, komt de vraag aan de orde wat de rangorde is van de eisen. Met andere woorden: welke eisen zijn belangrijker dan andere eisen. Om dit onderscheid te kunnen maken is in het PvE een onderscheid gemaakt in (basis)eisen, wensen en opties. Basiseisen zijn de eisen waar de inschrijver minimaal aan moet voldoen. (paragraaf 3 PvE) Wensen zijn voorkeuren van de stadsregio waar de inschrijver in zijn offerte van moet aan geven of hij hier invulling aan geeft. De kosten hiervan vallen binnen de gevraagde bijdrage van het basispakket (paragraaf 4 PvE) Opties zijn voorkeuren van de stadsregio waarvan nog niet zeker is of deze ook daadwerkelijk doorgevoerd worden. Een en ander is afhankelijk van de geboden kwaliteit en gevraagde prijs door de inschrijver. (paragraaf 4 PvE) Het gunningscriterium geeft aan waar wij de prioriteiten leggen tussen de verschillende wensen en opties. Specifieke aandachtspunten in het Programma van Eisen In het PvE is een verdere uitwerking gegeven aan een aantal aspecten, die in de eerder aan de Stadsregioraad toegezonden documenten nog niet volledig waren uitgewerkt. 1. Milieunormering 2. Toegankelijkheid 3. Financiering 4. Concessiegrensoverschrijdende buslijnen 5. Gratis openbaar vervoer voor ouderen in Nijmegen Ad 1. Milieunormering De stadsregio streeft naar lange termijn duurzaamheid. De ontwikkeling naar meer duurzame brandstoffen in de mobiliteit past hierin. Onderzoek is gedaan naar de haalbaarheid van aardgasvoertuigen binnen de agglomeratie Nijmegen. Gebleken is dat aardgastechniek het beste aansluit op het lange termijn streven naar biogas of waterstof en nu reeds een forse verbeterslag betekent. Een transitie die binnen 5 à 10 jaar verwacht wordt. De stadsregio acht het daarom verantwoord om aardgastechniek voor te schrijven. Uit een door Ecofys uitgevoerde businesscase, die is begeleid door de gemeente Nijmegen en de stadsregio, bleek dat aardgasexploitatie op het agglomeratienet van Nijmegen per jaar 1 mln. goedkoper is dan exploitatie met EEV-diesel, mits door de concessieverlener aan een aantal voorwaarden wordt voldaan op het gebied van overname van voertuigen en stallingsruimte met voorzieningen. Hiernaast blijkt uit de rapportage van Ecofys dat aardgasexploitatie t.o.v. EEV-dieselexploitatie een lagere uitstoot van met name Nox (Stikstofoxiden) oplevert. Het rapport van Ecofys is bij dit voorstel gevoegd. Het voornemen is om voor aardgasexploitatie in de agglomeratie Nijmegen dezelfde werkwijze te hanteren als bij de trolleyexploitatie in Arnhem. De vervoerder dient hierbij zelf de voertuigen in te brengen. Aangezien drie jaar tekort is om de voertuigen af te schrijven, wordt evenals bij de trolleyvoertuigen een overnamegarantie geboden bij de concessieovergang in 2013.De gemeente Nijmegen garandeert de beschikbaarheid van een stallingsruimte met adequate tankinstallatie en aardgasleverantie met marktconforme prijzen. Op dit moment is aardgas vrijgesteld van accijns. Het is waarschijnlijk dat dit gedurende de concessieduur zo blijft. Indien hier wijzigingen in komen dan treden de stadsregio en de Concessiehouder in overleg over te nemen maatregelen. Samengevat worden daarom voor de periode 2010 tot 2013 binnen de stadsregioconcessie voor het busvervoer de volgende milieunormeringen gehanteerd: Arnhem trolleyexploitatie agglomeratie Nijmegen aardgasexploitatie overige busnet Euro IV met roetfilter 2/5 Stadsregio Arnhem Nijmegen

3 vervolg Ad 2 Toegankelijkheid Ten gevolge van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische zieken (WGB) is het verplicht mensen met een functiebeperking dezelfde mogelijkheden te bieden als andere mensen. Daarom heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in de Wet personenvervoer 2000 opgenomen dat het openbaar vervoer toegankelijk dient te zijn voor de in de WGB bedoelde mensen. Dit betekent dat alle bussen in de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen vanaf 1 januari 2010 toegankelijk dienen te zijn voor de bovenstaande doelgroep. Eén van de aspecten van een dergelijk goed toegankelijk busvervoer is level acces tussen bus en halte. Concreet betekent dat alle bussen die ingezet worden dienen te beschikken over een lage vloer. In relatie met het investeringsprogramma voor het toegankelijk maken van de bushaltes, dat momenteel wordt uitgevoerd binnen de stadsregio, wordt een grotere mate van toegankelijkheid gerealiseerd. Het vorenstaande houdt in dat geen specifieke eisen meer worden gesteld aan de buslijnen 20 en 21 in Arnhem. Ad 3. Financiering De stadsregio wil de vervoerder de ruimte bieden om ook voor een relatief korte periode, bedrijfseconomisch verantwoord te kunnen ondernemen. Het is hierbij nadrukkelijk niet de bedoeling dat vervoerders in hun bieding in financiële zin vooruitlopen op de concessie voor 2013 en later. In het licht van het voorgaande is gekozen voor een subsidie in de vorm van een vaste bijdrage gerelateerd aan het geboden voorzieningenniveau. Bij de berekening van de bijdrage geldt als basis de huidige gerealiseerde opbrengsten. De vervoerder wordt volledig verantwoordelijk voor deze realisatie van opbrengsten. De bijdrage wordt vooraf uitgekeerd in de vorm van voorschotten en wordt op basis van nacalculatie na afloop van het boekjaar definitief vastgesteld, op basis van de daadwerkelijk geleverde dienstregelinguren. De vaste bijdrage wordt geïndexeerd conform de indexatie van de nu geldende indexatiemethode, die is gebaseerd op de loonvoet van de marktsector (65%) en het IMOC(35%). Bij structurele wijzigingen in de rijksbijdrage bestaat de mogelijkheid dat de stadsregio de effecten hiervan, onder toepassing van de meer/minderwerkregeling, verwerkt in de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen. Ad 4. Concessiegrensoverschrijdende buslijnen Er zijn buslijnen die deels onder de bevoegdheid van de Stadsregio Arnhem Nijmegen vallen en deels onder de bevoegdheid van een aangrenzende openbaar vervoerautoriteit. Hier is sprake van een zogenoemde bestuurlijke knip. Een bestuurlijke knip kan samenvallen met een vervoersbreuk, maar dat hoeft niet het geval te zijn. In de gevallen dat het punt waarop de lijn qua bevoegdheid overgaat naar een andere openbaar vervoerautoriteit niet samenvalt met een vervoersbreuk dienen deze buslijnen in ieder geval een doorgaande verbinding te houden. De concessiehouder van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen dient in samenspraak met de aangrenzende concessiehouder afspraken te maken over het (al dan niet gezamenlijk) exploiteren van de desbetreffende buslijn op een zodanige wijze dat de buslijn niet fysiek wordt geknipt en reizigers niet hoeven over te stappen. In het PvE is eveneens opgenomen dat de busverbinding tussen Tiel en Nijmegen (knip in Druten) weer als een doorgaande verbinding moet worden uitgevoerd. Ad 5. Gratis openbaar vervoer voor ouderen in Nijmegen Op dit moment zijn er afspraken tussen de huidige vervoerder en de gemeente Nijmegen over gratis OV voor ouderen. Deze afspraak is in ultieme zin een zaak tussen de concessiehouder en de gemeente. Aangezien de concessiehouder verantwoordelijk is voor de gerealiseerde opbrengsten, betaalt de gemeente Nijmegen een vergoeding voor de gederfde opbrengsten. In het PvE is opgenomen dat, indien gewenst, deze overeenkomst onder dezelfde voorwaarden moet worden voortgezet. 3/5 Stadsregio Arnhem Nijmegen

4 vervolg Beoordelingssystematiek concessie Zoals eerder vermeld wordt in het PvE een onderscheid gemaakt naar basiseisen, wensen en opties. In bijlage 1 wordt de score- en gunningsmethode en de weging van deze onderdelen nader omschreven. De gunningsmethode maakt eveneens deel uit van het bestek en zal worden meegezonden aan de inschrijvers. Voor wat betreft de beoordeling van de financiële aanbieding hebben wij op 2 oktober 2008 besloten dat de aanbesteding niet primair gericht zal zijn op kostenvoordelen. Vertrekpunt voor de financiering is het huidige budget dat beschikbaar is voor de exploitatie. Om maximale kwaliteit en continuïteit te borgen zal het fors verlagen van de subsidiebijdrage dus geen doel zijn bij de aanbesteding. In de beoordelingssystematiek is daarom de score voor financiën beperkt binnen een kader van een maximale (huidige budget) en minimale bijdrage voor de basiseisen. Eventuele aanbestedingswinst zal worden gebruikt voor financiering van de in het PvE genoemde opties. Het zwaartepunt van de gunningscriteria ligt daarom op de kwaliteit van het aanbod en de aangeboden plannen. Inspraaktraject Ondanks de beperkte ruimte voor grote veranderingen is de stadsregiogemeenten, aangrenzende provincies, en de consumentenorganisatie verenigt in het ROCOV, ruimte geboden om wensen in te brengen. Hiervoor is op 21 augustus 2008 schriftelijk gevraagd aan deze partijen aan te geven op welke aspecten het PvE 2007 voor de aanbesteding van het openbaar busvervoer in de periode van 2010 tot 2013 moet worden aangepast. De reacties zijn verwerkt in de bijgevoegde commentaarnota (bijlage 2). Uit de commentaarnota blijkt waar de reacties zijn verwerkt in het PvE. Het nu voorliggende PvE is eveneens voor advies voorgelegd aan het ROCOV. Een eventueel aanvullend advies van het ROCOV zal u voor de vergadering van de Stadsregioraad op 18 december a.s. worden toegezonden. Planning Gelet op de beperkte tijd en de noodzaak van een zorgvuldig aanbestedingsproces wordt door ons het volgende (bestuurlijke) traject gehanteerd: november: Besluit CvB vrijgeven PvE voor advies ROCOV. Dit concept PvE wordt ook inclusief een reactienota gemeenten en provincies toegezonden aan de Stadsregioraad; November/begin december: opstellen reactienota ROCOV; Medio december: Behandeling in Stadsregioraad strategische keuzen (inclusief commentaren en reactienota) en instemming PvE. Eind december: besluit CvB definitief PvE, gunningcriterium en bestek. Uitgaande van het definitieve besluit van het CvB in december, start de aanbesteding in januari Voor de feitelijke aanbesteding wordt de volgende planning gehanteerd: Januari/februari : offertes vervoerders Maart : beoordeling April : gunningsbesluit Mei : start implementatie Met deze planning rest een implementatieperiode van 8 maanden. Deze termijn achten wij toereikend voor een openbaar vervoerconcessie met uitsluitend busvervoer. Bonus/Malus Implementatietraject Gelet op de implementatieperiode van 8 maanden is het noodzakelijk dat de implementatie van de nieuwe concessie zonder problemen voor de reiziger verloopt en de inschrijver de in de offerte gedane toezeggingen nakomt. Wij hebben daarom in de offerte een implementatieplan voorgeschreven. Dit maakt deel uit van de beoordelingssystematiek. Wij willen middels een implementatieplan inzicht hebben in de 4/5 Stadsregio Arnhem Nijmegen

5 vervolg wijze waarop de inschrijver denkt invulling te geven aan de offerte tijdens de implementatieperiode. Wanneer de implementatie succesvol verloopt ontvangt de concessiehouder een bonus van Verloopt de implementatie echter niet volgens het door de inschrijver aangeboden implementatieplan, dan krijgt de concessiehouder een malus van ,-- opgelegd. College van Bestuur Stadsregio Arnhem Nijmegen de secretaris de voorzitter Carol van Eert Jaap Modder 5/5 Stadsregio Arnhem Nijmegen

6 Stadsregio Arnhem Nijmegen Programma van Eisen openbaar vervoer concessie 2010 Stadsregio Arnhem Nijmegen Colofon RAPPORTGEGEVENS Opdrachtgever: Contactpersoon opdrachtgever: Projectomschrijving: Trefwoorden: Stadsregio Arnhem Nijmegen B.J. Harmsen Aanbesteding openbaar vervoer Stadsregio Arnhem Nijmegen Aanbesteding, personenvervoer, Stadsregio Arnhem Nijmegen, OV Datum: 11 november 2008 Rapport I

7 Inhoud blz 1 Inleiding Beleidskader Masterplan OV Ambities aanbesteding Inspraak (belanghebbenden) Programma van Eisen in relatie tot aanbesteding Gunning en bestek Eisen, wensen en opties Financiering Reizigersopbrengsten Financiering van de concessiehouder Trolley Aardgasvoertuigen Nijmegen 12 2 Concessiedefinitie Concessiegebied Concessieduur Vervoer dat tot de concessie behoort Concessiegrensoverschrijdend vervoer 15 3 Basiseisen openbaar vervoerdiensten Het ontwerp van het netwerk Exploitatie en uitvoering Vervoergarantie Betrouwbaarheid dienstregeling Uitval Tarieven en vervoerbewijzen Tarieven Vervoerbewijzen OV-chipkaart Tarieven (chipkaartoptie) Vervoerbewijzen Materieel Inzet materieel Leeftijd Toegankelijkheid Milieunormering Voorzieningen ten behoeve van de doorstroming en reizigersinformatie Imago Informatievoorziening Materieel Trolleyvoertuigen Aardgasvoertuigen Buurtbussen Personeel Overname personeel Serviceverlening Infrastructuur Algemeen Trolley infrastructuur 35 1

8 3.6.3 Stalling Nijmegen Reisinformatie Landelijke reisinformatie Informatie op de halte Dienstregeling Wijzigingen in relatie tot reisinformatie Sociale veiligheid Overleg en advies Advies consumentenorganisaties Overleg met vervoerders Rapportage aan de concessieverlener Klachtenregeling Toetsing dienstregeling Vervoerplan Procedure dienstregeling Wijzigingen tijdens de concessieduur Wijzigingen door concessiehouder Wijzigingen treindienst Wijzigingen naar aanleiding van ruimtelijke ontwikkelingen 43 4 Programma van wensen en opties Wensen Businessplan Financiële bijdrage Opties Aanpassingen lijnennet Nachtnet Winkelpendel Nijmegen Stadsregiorail Netoptimalisatie Hoogwaardig Openbaar Vervoer Implementatie 51 Bijlagen 2

9 1 Inleiding 1.1 Beleidskader Op basis van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) is de Stadsregio Arnhem Nijmegen bevoegd en verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in het stadsregiogebied. De huidige busconcessies (KAN Noord en KAN zuid) lopen af medio december 2009, gelijktijding met de wijziging van de NS-dienstregeling. De ambitie is echter om per 2013, wanneer de treinconcessies Winterswijk Arnhem en Tiel - Arnhem aflopen, een integrale trein, bus en eventueel Stadsregiotaxiconcessie in de markt te zetten, eventueel gekoppeld met ruimtelijke ontwikkelrechten. Na de onderhandse gunning van de busconcessies in 2006 is een verdere verlenging niet mogelijk en dient er een aanbesteding van de busconcessie plaats te vinden, om alle concessies gelijktijdig te laten eindigen. Dit leidt tot een concessie voor 3 jaar. De focus qua ambitie van de Stadsregio ligt dus op de aanbesteding 2013 en derhalve moet de onderhavige aanbesteding voor 2010 als overbrugging gezien worden. Verder beseft de stadsregio zich dat met een concessieduur van drie jaar het ambitieniveau niet te hoog kan liggen, omdat vervoerders slechts beperkt de tijd hebben vernieuwingen bedrijfseconomisch verantwoord te implementeren. Aan de andere kant is drie jaar te lang om geen verandering door te voeren. Dit zou drie jaar stilstand betekenen. Dus enige optimalisatie van het aanbod ligt voor de hand. Nieuwe infrastructuur komt mogelijk beschikbaar en ontwikkelingen op het terrein van duurzaamheid en reisinformatie vragen om aanpassing van de huidige dienstverlening en de randvoorwaarden hiervoor. In dit Programma van Eisen (PvE) is de afweging gemaakt op welke wijze de huidige kwaliteit geborgd kan worden en waar mogelijk optimalisaties kunnen worden doorgevoerd. In dit PvE worden de eisen en wensen voor de aanbesteding van de stadsregio kenbaar gemaakt. Uitgangspunten voor het onderhavige PvE zijn geldende beleidsnotities, onder andere het Masterplan Openbaar Vervoer , Openbaar Vervoer in een nieuw perspectief en de notitie strategische keuzen aanbesteding busconcessies van september Als eerste stap in de integratie van vervoer zijn bij de onderhavige aanbesteding de bestaande concessies KAN-Noord en KAN-Zuid samengevoegd Masterplan OV De aanbesteding moet passen in de doelstelling van de stadsregio met betrekking tot het openbaar vervoer. Het Masterplan Openbaar Vervoer is het kader voor de 3

10 aanbesteding van de busconcessie voor 2010 bijgevoegd in Bijlage 1. Voor het openbaar vervoer zijn hiervoor drie ambities geformuleerd: Ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten; Verknoping van openbaar vervoer en de auto. Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer. Vanuit deze ambities is voor de aanbesteding een koers af te leiden. De aanbesteding is hierbij een instrument om de prijs van de gevraagde dienstverlening en de maximum haalbare kwaliteit te toetsen aan de markt. In het openbaar vervoer speelt hierbij de kostendekking een belangrijke rol. Naast het prijselement wordt bij de aanbesteding gefocust op een verbetering van de kwaliteit. Op dit moment zijn er een aantal ontwikkelingen (zie paragraaf 1.1.2) gaande waarbij mogelijk de aanbesteding een kwaliteitsimpuls kan betekenen voor het openbaar vervoer in de regio. In het PvE worden deze mogelijke kwaliteitsimpulsen nader uitgewerkt. Als doel voor de aanbesteding geldt: Een openbaar aanbesteed en operationeel netwerk van openbaar vervoer binnen de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen, met als vertrekpunt een goede afstemming tussen bus, trein, fiets en auto en strevend naar kwaliteitsverbetering binnen grosso modo het huidige budget Ambities aanbesteding De ambities van de aanbesteding zijn afhankelijk van de ruimte die men aan marktwerking kan en wil geven. Zoals aangeven wordt een afweging gemaakt tussen de huidige kwaliteit en de ambities. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de specifieke regionale omstandigheden. Voor de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen zijn met name lokale en regionale omstandigheden bepalend bij de aanbesteding. Hierbij kan gedacht worden aan: Het ten opzichte van andere regio s in Nederland relatief hoge marktaandeel voor het openbaar vervoer en de rol van de trolleybus hierin; Het koppelen van het openbaar vervoer aan de auto; Het sterker richten van de bus op de stations (feederen); Het laten rijden van meer doorgaande lijnen zodat reizigers minder hoeven over te stappen; Investeringen worden niet meer uitgesmeerd over het gehele netwerk maar worden gericht op de snelheid, frequentie, comfort en zichtbaarheid van de dikke lijnen; De realisatie van transferia en Stadsregiorail; De toenemende vervoersspanning tussen de Waalsprong, Nijmegen centraal en Heyendaal en de mogelijke inpassing van een tram op dit traject na 2013; De ontwikkeling van de HOV-as Arnhem Huissen Bemmel Nijmegen; 4

11 Vervoersacties om automobilisten gedurende werkzaamheden aan hoofdwegen gebruik te laten maken van het openbaar vervoer; De ontwikkelingen rond de A325. De stadsregio vraagt vervoerders om de ambities zoals deze in het OV - masterplan en hierboven zijn geformuleerd te vertalen naar een transparant netwerk en een wervende dienstverlening voor de periode De stadsregio wil een concessiehouder selecteren die invulling geeft aan het (samen) doorontwikkelen van openbaar vervoer in de regio, onder andere door een actieve opstelling bij nieuwe ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op het netwerk zoals Stadsregiorail en de verdere uitbreiding van het Dynamisch Reizigers Informatie Systeem (DRIS). In dit PvE staan de eisen en wensen en strikt genomen worden offertes beoordeeld op de kwantitatieve en kwalitatieve invulling hiervan. Mee ontwikkelen betekent in de ogen van de stadsregio dat de vervoerder meer doet dan alleen strikt te kijken naar dit PvE. Het gaat er ook om dat de eigen visie terug moet komen in de aan te bieden dienstverlening. Hierbij zijn de basiseisen de harde randvoorwaarden en de wensen en opties geven de voorkeuren van de Stadsregio aan (zie ook paragraaf 1.2.2). Deze sturen met name het aanbestedingsproces. De concessieovereenkomst stuurt met name de drie jaar na de aanbesteding en zoals gezegd de stadsregio wil een vervoerder die verder mee ontwikkelt. Tot slot moet nog opgemerkt worden dat de aanbesteding betrekking heeft op het netwerk voor 2010 (gebaseerd op de dienstregeling 2009). In de wensen (hoofdstuk 4) is een aantal aspecten opgenomen die gaan over de ontwikkeling van het openbaar vervoer tijdens de concessieduur. Deze staat los van het gegeven dat de concessiehouder per definitie invulling moet geven aan wijzigingen tijdens de concessieduur, zoals dat is verwoord in de concessie. De meest majeure wijzigingen waar de inschrijvers rekening mee moeten houden zijn opgenomen in Bijlage 2 en paragraaf Inspraak (belanghebbenden) De Wet personenvervoer 2000 bepaalt dat aan consumentenorganisaties advies moet worden gevraagd over het ontwerp PvE. Mede op grond van deze regelgeving is advies gevraagd aan het Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (RO- COV). Bovendien is aan het ROCOV een mondelinge toelichting gegeven op het ontwerp PvE. 5

12 1.2 Programma van Eisen in relatie tot aanbesteding Gunning en bestek Het PvE staat niet op zich, maar heeft een vaste plaats in het totale aanbestedingsproces en kent een relatie met de concessie en het bestek. Hierbij dient het PvE er toe om het vervoersproduct en de dienstverlening van de concessiehouder richting de klant vorm te geven. In de concessie staan de rechten en plichten van de concessiehouder tijdens de concessieduur en in het bestek staan de eisen en criteria voor het selectieproces tijdens de aanbesteding. Bestek: Eisen en criteria voor het aanbestedingsproces PvE: Eisen aan het ov-product Concessie: Eisen aan de vervoerder (informatievoorziening, rechten en plichten) Figuur 1:relatie PvE, concessie en bestek Eisen, wensen en opties Bij het opstellen van de offerte door een aanbieder met als uitgangspunt het programma van eisen, komt de vraag aan de orde wat de rangorde is van de eisen. Met andere woorden: welke eisen zijn belangrijker dan andere eisen. Het voorliggende programma van eisen biedt voor de genoemde aandachtspunten een oplossing door onderscheid te maken in eisen, wensen en opties. Basiseisen zijn de eisen waar de inschrijver minimaal aan moet voldoen, wensen zijn voorkeuren van de stadsregio waar de inschrijver in zijn offerte van moet aan geven of hij hier invulling aan geeft. De kosten hiervan vallen binnen de gevraagde bijdrage. Opties zijn voorkeuren van de stadsregio waarvan nog niet zeker is of deze ook daadwerkelijk doorgevoerd worden. Een en ander is afhankelijk van de geboden kwaliteit en gevraagde prijs door de inschrijver. De inschrijver doet een aanbod op prijs en kwaliteit voor de opties, waarvan de eventuele extra bijdrage via de meer/minderwerkvergoeding vergoed wordt. De verhouding tussen de gunningcriteria geven aan waar voor de stadsregio de prioriteiten liggen tussen de verschillende wensen en opties. 6

13 Eisen waar iedere aanbieder aan moet voldoen De eisen zijn voor de stadsregio van dermate groot belang dat iedere aanbieder hieraan moet voldoen. Het niet voldoen aan deze eisen leidt tot uitsluiting bij het beoordelingsproces. Inschrijvers dienen aan te geven dat ze aan de eisen voldoen en op welke wijze deze ingevuld worden. In het voorliggende PvE worden dit de basiseisen genoemd. Uiteindelijk moeten de basiseisen passen binnen het beschikbare budget (zie paragraaf 1.3.2). Daarnaast moet er nog financieel ruimte zijn om wensen te kunnen honoreren. Dit moet ervoor zorgen dat de totale dienstverlening van het OV die concreet wordt aangeboden van een hoger niveau is dan nu omschreven in de basiseisen. Wensen De wensen hebben met name betrekking op het gewenste ambitieniveau. In het bestek worden de wensen omgezet in gunningcriteria. In de aanbesteding kunnen de inschrijvers zich met name op de invulling van de wensen onderscheiden. Door te kiezen welke wensen in welke mate gehonoreerd worden, heeft de inschrijver de vrijheid om bepaalde accenten te leggen in zijn aanbod. In tegenstelling tot de basiseisen heeft de stadsregio geen garantie dat de wensen bij de aanbesteding worden ingewilligd. Het aanbestedingsinstrument zorgt, door de koppeling van wensen en gunningcriteria, er voor dat de inschrijvers zich maximaal inspannen om de wensen te honoreren. Alleen dan maken ze kans de aanbesteding te winnen. De term wensen zou kunnen suggereren dat hier, na de aanbesteding, iets vrijblijvends van uitgaat. Dit is echter niet zo. Ten tijde van de aanbesteding heeft de inschrijver de keuze om bepaalde wensen al dan niet te honoreren. Na de aanbesteding dienen de door de winnende inschrijver gehonoreerde wensen van de stadsregio verplicht ingevuld te worden en zijn het feitelijk basiseisen geworden. Gehonoreerde wensen mogen niet ten koste gaan van basiseisen en er mogen geen aanvullende voorwaarden gesteld. Opties De stadsregio vraagt een aantal opties uit. Een optie is een recht van de stadsregio om tegen een in de offerte geboden kwaliteit en prijs, binnen een afgesproken periode, een bepaalde dienst af te nemen. De Inschrijver is verplicht voor alle uitgevraagde opties een bepaalde kwaliteits- en prijsopgave te doen. Indien de Concessieverlener ervoor kiest een bepaalde optie af te nemen, dan dient de Inschrijver deze optie ook uit te voeren conform de aangeboden kwaliteit en prijsopgave. De eventueel af te nemen opties zullen niet worden betaald uit de door de Concessiehouder in zijn Offerte gevraagde exploitatiebijdrage. In die zin betekent het uitoefenen van een optie een extra bijdrage. In onderstaand schema zijn de verschillen tussen eisen, wensen en opties helder uiteen gezet: 7

14 Algemeen Financiën Soort criterium Eisen Verplichting om aan te bieden Inbegrepen in het exploitatiebudget Eisen zijn verplicht en zijn voor alle Inschrijvers gelijk. Het zijn minimum eisen (knock outcriteria) Wensen Verplichting uit te voeren na besluit tot gunning Indien aangeboden, inbegrepen in exploitatiebudget Wensen kunnen worden aangeboden en worden beoordeeld middels de gunningcriteria Opties Verplicht uit te voeren na besluit tot afname Extra financiën nodig buiten budget Opties moeten worden aangeboden tegen een bepaalde prijs en kwaliteit (worden beoordeeld op prijs en kwaliteit) en zijn daarom een gunningcriterium 1.3 Financiering In deze paragraaf is op hoofdlijnen de financieringswijze opgenomen. In de conceptconcessie wordt de financiering in detail uitgewerkt Reizigersopbrengsten Opbrengstverantwoordelijkheid De concessiehouder is verantwoordelijk voor alle reizigersopbrengsten. De opbrengsten uit het SOV-contract 1 en uit de aanvullende verkoop van reductie strippenkaarten aan SOVkaarthouders behoren eveneens tot de reizigersopbrengsten van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen. De concessiehouder is er voor verantwoordelijk dat het op de Stadsregio Arnhem Nijmegen betrekking hebbend deel van de opbrengsten uit het SOVcontract controleerbaar juist toegewezen wordt aan de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen. De risico s voor mee- of tegenvallende opbrengsten liggen daarmee bij de concessiehouder. In bijlage 3 zijn de huidige reizigersopbrengsten ter indicatie opgenomen. Afspraken derden grootverbruik Indien de vervoerder, of organisaties namens hem, afspraken maakt met derden voor wat betreft een grootverbruikcontract, dan dienen de opbrengsten hiervan aan de concessie te worden toebedeeld en hebben deze in beginsel geen effect op de te verstrekken bij- 1 Het SOV-contract is de overeenkomst tussen het ministerie van onderwijs en de vervoerders voor het vervoer van studenten en de verstrekking van vervoerbewijzen ten behoeve van dit vervoer. 8

15 drage. Oftewel er vindt geen afroming plaats dan wel er wordt geen extra bijdrage uitgekeerd. Indien de omvang van het contract dusdanig is dat extra capaciteit benodigd is en de vervoerder gebruik wil maken van de meer/minderwerkregeling, dan dient hij voordat het grootverbruikcontract wordt gesloten te overleggen met de Stadsregio. De Stadsregio maakt een eigen afweging of de extra capaciteit en budget past binnen de beleids- en financiële kaders. Gratis OV ouderen Nijmegen. In het licht van het voorgaande zijn er op dit moment afspraken tussen de huidige vervoerder en de gemeente Nijmegen over gratis OV voor ouderen. Deze afspraak dient voortgezet te worden, maar is in ultieme zin een zaak tussen de concessiehouder en de gemeente (in bijlage 34 is de huidige afapraak opgenomen). De inschrijver dient in zijn aanbieding in financiële zin geen rekening te houden met de voortzetting van gratis OV. De afspraak is in feite een afspraak over gederfde opbrengsten en wordt na gunning gemaakt. OV-chipkaart De invoering van de OV-chipkaart is voorzien per medio 2009 in combinatie met de invoering van een nieuw tariefsysteem. Dit betekent dat er verschuivingen zullen optreden in de opbrengsten. Uitgangspunt bij de vaststelling van het tarievenplan voor de OV-chipkaart is geweest opbrengstneutraliteit. Dat wil zeggen dat over het geheel gezien, de prijs voor het vervoer voor de reizigers en de inkomsten voor de vervoerder gelijk blijven. Verschuivingen tussen reizigers(groepen) en delen van het netwerk zijn hierbij wel mogelijk. De in paragraaf opgenomen tarieven zijn met zorg tot stand gekomen, met het voorgaande als uitgangspunt. Desalniettemin is het besef er dat afwijkingen van de ramingen mogelijk zijn en dat per saldo toch bijgestuurd moet worden, wanneer de opbrengsten fundamentele afwijkingen te zien geven met betrekking tot het uitgangspunt van opbrengstneutraliteit, veroorzaakt door een onjuiste inschatting van de daarvoor benodigde tariefstelling. De concessiehouder wordt geacht binnen een bandbreedte van 5% rondom de opbrengsten, als gevolg van de implementatie van de OV-chipkaart, zelf het risico te kunnen dragen. Hierbij wordt gekeken naar de geprognosticeerde opbrengsten, gecorrigeerd voor de autonome groei (zie bijlage 35 voor de berekeningswijze. Mocht in enig kwartaal een grotere afwijking worden geconstateerd dan treden de concessiehouder en de stadsregio in overleg om een en ander bij te sturen. Gevolg van deze keuze is dat de vervoerder nauwelijks ruimte heeft om andere tarieven voor te stellen, omdat anders niet transparant meer is vast te stellen welke gevolgen horen bij welke maatregel. 9

16 1.3.2 Financiering van de concessiehouder Vaste bijdrage De stadsregio streeft relatieve rust na en wil de vervoerder de ruimte bieden om ook voor een relatief korte periode, bedrijfseconomisch verantwoord te kunnen ondernemen. Het is hierbij nadrukkelijk niet de bedoeling dat vervoerders in hun bieding in financiële zin vooruitlopen op de concessie voor 2013 en later. In het licht van het voorgaande is gekozen voor een subsidie in de vorm van een vaste bijdrage gerelateerd aan het geboden voorzieningenniveau (dat wil zeggen de concessiehouder krijgt niet een bijdrage afhankelijk van de gerealiseerde opbrengsten). De bijdrage wordt vooraf uitgekeerd in de vorm van voorschotten en wordt op basis van nacalculatie na afloop van het boekjaar definitief vastgesteld, op basis van de daadwerkelijk geleverde DRU s. De vaste bijdrage wordt geïndexeerd conform de indexatie van de nu geldende indexatiemethode, die is gebaseerd op de loonvoet van de marktsector (65%) en het IMOC (35%). Bij structurele wijzigingen in de rijksbijdrage bestaat de mogelijkheid dat de stadsregio de effecten hiervan, onder toepassing van de meer/minderwerkregeling, verwerkt in de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen. De kosten die de vervoerder maakt in relatie tot de OV-chipkaart vallen binnen dit vaste bedrag. Meer/minderwerk Aangezien het lijnennet tijdens de concessieduur mogelijk aan veranderingen onderhevig zal zijn en de aanbesteding uitgaat van een uitvraag van het netwerk voor 2010, kent het bekostigingsmodel voor de concessiehouder een meer/minderwerkvergoeding ten opzichte van het uitgevraagde netwerk Dit houdt in dat alle door de stadsregio gevraagde mutaties in de lijnen (zowel qua lijnvoering als qua opgelegde minimum frequenties en minimum exploitatieduur) worden verrekend volgens een vast tarief gedurende de concessieduur. In beginsel wil de stadsregio ook uitbreidingen als gevolg van groei vergoeden op voorstellen van de concessiehouder. De stadsregio maakt hierbij een eigen afweging op basis van haar beleids- en financiële kaders. Er geldt eenzelfde tarief voor meer- en minderwerk. De meer/mindervergoeding is de bijdragecomponent in de kosten. Oftewel bij meer/minderwerk is de concessiehouder zelf verantwoordelijk voor het opbrengstendeel. De meer/minderwerkvergoeding wordt conform de indexatie van de bijdrage, jaarlijks geïndexeerd. De meer/minderwerkvergoeding wordt bepaald door de gevraagde bijdrage te delen door het aantal aangeboden dienstregelinguren. Voor een aantal diensten geldt een specifieke meer/minderwerkvergoeding. Dit zijn : 10

17 Buurtbus: hiervoor geldt een vergoeding van 40% van de standaard meer/minderwerkvergoeding; Voor totaal nieuwe lijnen. Hiervoor geldt een ingroeimodel. Het eerste jaar wordt een toeslag op de standaard meer/minderwerkvergoeding uitgekeerd van 30%. Het tweede jaar bedraagt deze toeslag 15%. In het derde jaar en later wordt de standaard meer/minderwerkvergoeding uitgekeerd. Een nieuwe lijn is nieuw wanneer het gebied of de specifieke lokatie niet eerder ontsloten is of niet met een uitbreiding van een bestaande lijn is te bedienen; Trolley: voor de trolleyexploitatie wordt een toeslag berekend op de standaard meer/minderwerkvergoeding van 20%. Bijdrage 2010 De concessiehouder kan jaarlijks gedurende de looptijd van de concessie aanspraak maken op een maximale bijdrage van [PM: maximale bijdrage] exclusief BTW (prijspeil 2008) voor het uitvoeren van het afgesproken vervoersproduct voor het jaar 2010, conform de door de vervoerder ingediende offerte. Gelden sociale veiligheid Voor de gelden sociale veiligheid geldt dat deze middelen stadsregiobreed worden ingezet. De concessiehouder dient een plan in te dienen op basis waarvan de stadsregio de gelden toewijst. De verdeling hiervan staat los van de omvang van het vervoer in de concessie. Voor wat betreft het in dit PvE gevraagde sociale veiligheidsplan geldt dus dat hiervoor geen gegarandeerde middelen beschikbaar zijn en verwacht wordt dat de vervoerder in zijn financiële bieding rekening houdt met de financiering van het sociale veiligheidsplan. Daarnaast kan de stadsregio niet verantwoordelijk worden gesteld voor het mislopen van subsidiegelden voor sociale veiligheid als gevolg van een ontoereikende rapportage en verantwoording van de concessiehouder. Als financieel kader geldt een maximale bijdrage van ,-- per jaar. Aan de sociale veiligheid worden aparte eisen gesteld in paragraaf 3.8 van dit PvE Trolley Onderdeel van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen is het trolleynetwerk in Arnhem en omgeving. De concessiehouder krijgt hiervoor voertuigen overgedragen en dient de beschikbare infrastructuur (inclusief garage) te gebruiken. Zie voor de precieze eisen met betrekking tot het materieel paragraaf 3.4. en en voor de infrastructuur paragraaf Voor het gebruik van de infrastructuur (inclusief garage) zijn in bijlage 4 de concept gebruiksovereenkomsten opgenomen, welke na gunning voor akkoord getekend dienen te worden. 11

18 De kosten voor aanschaf, huur en onderhoud van de specifieke trolley onderdelen maken integraal onderdeel uit van de bijdrage aan de concessiehouder. De concessiehouder dient rekening te houden met de volgende al vastgelegde financiële verplichtingen: Overname [PM: aantal gelede trolley voertuigen] gelede trolleybussen, ten bedrage van [PM: overnamebedrag trolley voertuigen]; Kosten huur garage en gebruik infrastructuur van [PM: bedrag gebruik infrastructuur en garage], te betalen aan de gemeente Arnhem; Onderhoud aan de infrastructuur is voor de concessiehouder (ongeveer [PM: bedrag huidige kosten onderhoud] per jaar), hiervoor is een optie vastgelegd bij TSN. De vervoerder is vrij deze optie in te vullen of zelf een onderhoudspartij te zoeken. Het in bijlage 5 bijgesloten modelcontract met de onderhoudspartij geldt dan als randvoorwaarde voor het onderhoudsniveau; Het onderhoud van de voertuigen en de levering van energie is voor rekening van de vervoerder, maar hiervoor zijn geen financiële verplichtingen vastgelegd. In Bijlage 6 is een overzicht gegeven van het huidige energieverbruik van het totale wagenpark per jaar; De Concessiehouder moet na afloop van de Concessieperiode de trolleyvoertuigen overdragen aan de concessiehouder voor de volgende concessieperiode. De precieze bedragen zijn opgenomen in de eerder genoemde paragrafen. Daarnaast zijn er gedurende de concessieduur [PM: aantal afgeschreven trolleyvoertuigen] aan het einde van de vastgestelde levensduur. De vervanging hiervan is afhankelijk van keuzes omtrent de toekomst van de trolley na 2013, wanneer een heroverweging aan de orde is. Alvorens de vervoerder overgaat tot aanschaf van nieuwe trolley voertuigen dient met de stadsregio en de gemeente Arnhem overlegd te worden over de wenselijkheid hiervan, of dat levensduurverlengend onderhoud wordt uitgevoerd Aardgasvoertuigen Nijmegen De stadsregio en de gemeente Nijmegen streven naar lange termijn duurzaamheid. De ontwikkeling naar meer duurzame brandstoffen in de mobiliteit past hierin. Onderzoek is gedaan naar de haalbaarheid van aardgasvoertuigen binnen de agglomeratie Nijmegen. Gebleken is dat aardgastechniek het beste aansluit op het lange termijn streven naar biogas of waterstof en nu reeds een forse verbeterslag betekent. Een transitie naar biogas/waterstof wordt binnen 5 à 10 jaar verwacht. De stadsregio acht het derhalve verantwoord om aardgastechniek voor te schrijven. De noodzaak tot voorschrijven is anderzijds ingegeven vanwege de aanleg van de benodigde infrastructuur. De voorbereidingen hiervoor dienden eerder plaats te vinden dan de gunning van de concessie. 12

19 De vervoerder dient zelf de voertuigen in te brengen. Aangezien drie jaar tekort is om de voertuigen af te schrijven, wordt evenals bij de trolleyvoertuigen een overnamegarantie (tegelijkertijd verplichting) geboden bij de concessieovergang in De vervoerder dient hiertoe bij zijn offerte de betaalde aanschafkosten op te geven. Verder dient de vervoerder voor de definitieve overeenkomst te overleggen met de Stadsregio over de voorwaarden en aanschaf/leasekosten. Het overname bedrag in 2013 wordt uitgaande van adequaat regulier uitgevoerd onderhoud- bepaald op basis van de restwaarde, met een lineaire afschrijving over 10 jaar en eventueel gecorrigeerd op basis van een schouw van de staat van de voertuigen ten tijde van de overdracht. De precieze eisen aan de voertuigen en de gevraagde instroom hiervan zijn opgenomen in paragraaf De gemeente Nijmegen garandeert de beschikbaarheid van een adequate tankinstallatie conform de specificaties in bijlage 7 en de levering van brandstof. De tankinstallatie is gelegen op of in de buurt van het beschikbare stallingsterrein (zie paragraaf 3.6.3). De vervoerder is zelf verantwoordelijk voor het tanken van de voertuigen. Op dit moment is aardgas vrijgesteld van accijns. Niet is te voorzien of dit gedurende de concessieduur zo blijft. Indien hier wijzigingen in komen dan treden de stadsregio en de Concessiehouder in overleg over te nemen maatregelen en eventueel nader te maken afspraken. 13

20 2 Concessiedefinitie 2.1 Concessiegebied Het concessiegebied bestaat uit het grondgebied waarvoor de Stadsregio Arnhem Nijmegen bevoegd is of gedurende de looptijd van de concessie bevoegd zal zijn. Hieronder valt het grondgebied van de volgende gemeentes: Arnhem, Beuningen, Doesburg, Duiven, Groesbeek, Heumen, Lingewaard, Millingen aan de Rijn, Montferland, Mook en Middelaar, Nijmegen, Overbetuwe, Renkum, Rheden, Rozendaal, Rijnwaarden, Ubbergen, Westervoort, Wijchen en Zevenaar. In bijlage 8 zijn de grenzen van het concessiegebied in kaart gebracht. Enkele lijndelen vallen buiten het concessiegebied maar binnen de bevoegdheid van de stadsregio. Bovendien zijn er enkele lijnen binnen het concessiegebied die buiten de bevoegdheid van de stadsregio vallen. In paragraaf 2.4. wordt hier op in gegaan. 2.2 Concessieduur 1. De concessie gaat in op 15 december 2009 en heeft een looptijd van drie jaar. De concessie eindigt in december 2012 gelijktijdig met de ingang van de nieuwe dienstregeling op het hoofdrailnet, doch uiterlijk op 31 december De exploitatiebijdrage voor het laatste jaar is gebaseerd op een volledig kalenderjaar. Mocht de concessie op enig eerder moment eindigen dan 31 december 2012, dan zal de exploitatiebijdrage voor het desbetreffende jaar naar evenredigheid worden verlaagd; 2. Afhankelijk van de voortgang van de aanbesteding van de concessie voor 2013, kan de concessie verlengd worden, conform art 47 Wp2000. Voor een eventuele verlenging gelden dezelfde eisen en rechten als voor de periode Vervoer dat tot de concessie behoort De concessie omvat het openbaar vervoer per trolleybus, bus en auto in een gebied begrensd door de buitengrenzen van de gemeenten zoals genoemd in paragraaf 2.1 en zoals weergegeven op de kaart in bijlage 8. 14

21 De concessie omvat niet: 1. Het openbaar vervoer per trein gelegen binnen het grondgebied van de stadsregio, evenals treinvervangende bus- en taxidiensten; 2. Bestaande en nieuw in te stellen collectieve vraagafhankelijk vervoerssystemen. Hiervoor zijn of worden aparte contracten afgesloten. 3. Door derden verricht evenementen-, P+R- en supportersvervoer. 4. De onder punt 1, 2 en 3 genoemde vervoersdiensten maken inbreuk op de concessie en dient de vervoerder toe te staan. 2.4 Concessiegrensoverschrijdend vervoer In een aantal gevallen overschrijdt een regionale openbaar vervoerlijn (waaronder tevens de buurtbus) de gebiedsgrens van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen. Enkele lijnen zijn in hun geheel toegedeeld aan de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen, andere zijn aan aangrenzende OV-autoriteiten toegedeeld. De concessiehouder van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen dient in samenspraak met de aangrenzende concessiehouder(s) afspraken te maken over de concrete invulling van de exploitatie. 1. In de bijlage 9 Grensoverschrijdende lijnen, behorende tot de concessie is aangegeven welke grensoverschrijdende lijnen de concessiehouder in ieder geval moet aanbieden, deze lijnen moeten worden geëxploiteerd zonder overstap voor de reiziger, conform de huidige route en met tenminste een bedieningsniveau conform de eisen uit dit programma van eisen; 2. De concessiehouder dient er bij de opstelling van zijn netwerk rekening mee te houden dat binnen het concessiegebied Stadsregio Arnhem Nijmegen aan derden toestemming is gegeven grensoverschrijdend openbaar vervoer te verrichten. De route en dienstregeling worden bepaald door de aangrenzende openbaar vervoerautoriteit. De desbetreffende lijnen zijn opgenomen in bijlage 10 Grensoverschrijdende lijnen, niet behorend tot de concessie. Indien op een tijdstip na gunning het voorzieningenniveau op deze lijnen wijzigt dan kan de stadsregio met de concessiehouder in overleg treden over het dan aan te bieden voorzieningenniveau, met in achtneming van de meer/minderwerkvergoeding; 3. Er zijn buslijnen die deels onder de bevoegdheid van de Stadsregio Arnhem Nijmegen vallen en deels onder de bevoegdheid van een aangrenzende openbaar vervoerautoriteit. Hier is sprake van een zogenoemde bestuurlijke knip. Een bestuurlijke knip kan samenvallen met een vervoersbreuk, maar dat hoeft niet het geval te zijn. Voor de lijnen 27, 29, 43, 85 en 86 geldt dat het punt waarop de lijn qua bevoegdheid overgaat naar een andere openbaar vervoerautoriteit niet samenvalt met een vervoersbreuk. Deze buslijnen dienen in ieder geval een doorgaande verbinding te houden. De concessiehouder van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen dient in samenspraak 15

22 met de aangrenzende concessiehouder afspraken te maken over het (al dan niet gezamenlijk) exploiteren van de desbetreffende buslijn op een zodanige wijze dat de buslijn niet fysiek wordt geknipt en reizigers niet hoeven over te stappen; aanvullend geldt dat er gedurende de hele dag een doorkoppeling moet zijn in Druten voor de verbinding van Nijmegen naar Tiel; 4. De onder 3 bedoelde afspraken dienen in de implementatieperiode te worden gemaakt, zodat bij de start van de concessie de gezamenlijke exploitatie kan starten. In het geval dat het de betrokken concessiehouders niet lukt uiterlijk drie maanden voor het ingaan van de concessie genoemde afspraken te maken, dan zal de Stadsregio al dan niet gezamenlijk met de aangrenzende openbaar vervoerautoriteit een aanwijzing geven hoe de lijn gezamenlijk wordt geëxploiteerd. De concessiehouder dient hieraan gevolg te geven. Daarbij zijn de eventuele financiële consequenties voor rekening van de concessiehouder. 16

23 3 Basiseisen openbaar vervoerdiensten 3.1 Het ontwerp van het netwerk De dienstverlening wordt uitgevraagd op basis van de dienstregeling 2009 (bijlage 11). De hier beschreven eisen met betrekking tot netwerk zijn dan ook van toepassing op mogelijke veranderingen. Netwerkopbouw Binnen de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen wordt onderscheid gemaakt tussen drie soorten lijnen: dragers, feeders en haarvaten. In het algemeen kunnen de lijnen als volgt worden omschreven: 1. De dragers omvatten de lijnen waarover de grootste vervoersstromen lopen. Dragers verbinden belangrijke herkomst en bestemmingsgebieden binnen de stadsregio snel, comfortabel en zeer frequent met elkaar. Op de belangrijkste knopen in de stadsregio sluiten deze lijnen aan op het spoor en in de toekomst op stadsregiorail. Functionele parallelliteit met het spoor dient zoveel mogelijk vermeden te worden, daar waar parallelliteit dreigt te ontstaan wordt de stadsregiorail de hoofddrager, de dragers gaan dan feederen op de stations (knopen). Een drager rijdt gedurende de brede spits in een frequentie van minimaal 4x per uur; 2. Feeders omvatten de lijnen die de reizigers vanuit de wijken en de dorpen naar de knopen brengen alwaar ze kunnen overstappen op de dragers, zowel rail als bus. In de knopen wordt een logische overstap geboden en worden de reizigersstromen gebundeld. Feeders hebben over het algemeen een lagere snelheid en frequentie dan de dragers. Feeders rijden gedurende de brede spits in een frequentie van minimaal 2x per uur; 3. De haarvaten zorgen ervoor dat bijna iedereen in de stadsregio op zijn plaats van bestemming kan komen. De haarvaten kennen een lage vervoerswaarde en in overleg met de betrokken gemeenten wil de stadsregio maatwerk leveren. De frequentie waarin de dienst op de haarvaten wordt aangeboden is afhankelijk van de uitkomst van het overleg tussen gemeenten, concessiehouder en stadsregio. Eventuele verandervoorstellen in de aanbieding, dan wel ten tijde van de uitvoering van de concessie dienen in overstemming te zijn met deze netwerkopbouw. 17

24 Stadsregiorail Tijdens de looptijd van de onderhavige concessie worden enkele stations in exploitatie genomen. Uitgangspunt is dat de nieuw geopende stations ook aangesloten worden op het busnet. Parallelle buslijnen worden anders ingepast, zodat binnen de financiële kaders de totale openbaar vervoerkwaliteit verbetert. Er zijn procesmatig twee categorieën stations te onderscheiden: 1. Stations waar de concessiehouder voor de busconcessie gevraagd wordt een bedieningsplan op te stellen. De kwaliteit hiervan wordt beoordeeld als gunningcriterium. Vereiste voor deze categorie is dat de concessiehouder mee moet werken aan het overleg om de juiste bediening vast te stellen en dat de vastgestelde bediening ook daadwerkelijk wordt opgenomen in de dienstregeling. Uiteraard rekening houdend met de financiële afspraken over meer/minderwerk. Het betreft de nieuw te openen stations Nijmegen Lent, Nijmegen Goffert, Zevenaar Oost en eventueel Westervoort. De onderzoeken naar de OV-ontsluiting van deze stations zal worden bijgevoegd als Bijlage 12; 2. De tweede categorie betreft alleen station Mook/Molenhoek. De ontsluiting van dit station zal, vanwege de verschillende belangen die de vervoerders in dit gebied hebben en de uitgewerkte plannen die hier al voor ontwikkeld zijn, worden voorgeschreven. De lijnvoering en dienstregeling voor dit station zijn opgenomen bijlage 13. In zijn offerte dient de vervoerder aan te geven wat het effect in dienstregelinguren is van deze wijziging. Voor de goede orde wordt gemeld dat de aanbesteding van de onderhavige concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen alleen gaat over de aanbesteding van de bus. De bediening van de stations door treinen wordt via andere concessies geregeld Waalsprinter. De Waalsprinter wordt ondergebracht in de onderhavige concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen. Dit betekent dat dit vervoer geïntegreerd wordt met het overige busvervoer. Uiteraard blijven de aparte productformule en de hoge frequenties gehandhaafd. De huidige dienstregeling is opgenomen in bijlage 14 en de vervoerder dient deze in ieder geval aan te bieden. De kosten hiervoor maken integraal onderdeel uit van de gevraagde bijdrage. Gezien het succes van de Waalsprinter heeft de stadsregio de ambitie om de Waalsprinter te laten doorgroeien als eerste fase HOV voor de as Nijmegen Arnhem, via Ressen, Bemmel en Huissen (werknaam Rijn-Waalsprinter). Het betreft dan de doorontwikkeling van het bussysteem en staat in beginsel los van de ontwikkeling rondom Tempo Team Tram. In hoofdstuk 4, wensen, is de vraagstelling en wijze van omgang in de beoordeling 18

25 opgenomen van deze doorontwikkeling. Voor de goede orde wordt gemeld dat de eventuele financiële consequenties van deze doorontwikkeling, geen onderdeel vormen van de gevraagde bijdrage, maar later separaat worden vergoed. Buurtbussen Op dit moment zijn er twee reguliere buurtbussen opgenomen in het netwerk. Deze dienen gedurende de concessieduur voortgezet te worden. Daarnaast zijn er twee experimenten ingezet. Vlak voor ingang van de concessie of daarna worden deze geëvalueerd en wordt besloten over de voortzetting. De vervoerder dient in de offerte uit te gaan van doorzetten van deze twee buurtbussen. Indien de experimenten stopgezet worden, dan worden de kosten hiervan verrekend. Bij stopzetting wordt de reguliere meer/minderwerkvergoeding voor buurtbussen gehanteerd. Dit is een 40% van de meer/minderwerkvergoeding voor regulier vervoer (zie paragraaf 1.3.2). Beschikbaarheid naar plaats 1. De basis van deze aanbesteding is de dienstregeling Deze is bijgevoegd als Bijlage 11; 2. De concessiehouder mag gedurende de duur van de concessie wijzigingsvoorstellen doen, die passen binnen de gegeven netwerkvisie en aansluiten op de vervoersbehoefte binnen de stadsregio. Plannen hiervoor dienen onderbouwd te zijn; 3. De stadsregio accepteert beperkt route- of tijdvarianten; 4. De concessiehouder heeft de mogelijkheid om tijdens de concessieduur haltes te verplaatsen dan wel nieuwe haltes aan te leggen, mits dit in overleg gebeurt met de wegbeheerder en de stadsregio omdat die mogelijk gevolgen hebben voor het onderhoud van de halte en het bedieningsniveau van de omgeving. Verplaatsen van haltes geschiedt op eigen kosten; 5. De stadsregio stelt geen specifieke eisen betreffende halte-afstand bij de aanleg van haltes op nieuwe trajecten van openbaar vervoerlijnen. Beschikbaarheid naar tijd 1. De exploitatie van de netwerken is lijngebonden en conform de vastgestelde dienstregeling. Het is dus niet toegestaan ten behoeve van de exploitatie vraagafhankelijk of oproepafhankelijk vervoer in te zetten; 2. In de huidige dienstregeling is tevens een vakantiedienstregeling opgenomen, waarin een beperkt aanbod aan vervoer geldt. De concessiehouder mag jaarlijks een vakantiedienstregeling aanbieden over een periode van maximaal 14 weken. De spreiding hiervan dient overeen te komen met de schoolvakanties voor de regio Zuid; 3. De knopen waarop aansluitingen geboden dienen te worden zijn opgenomen in bijlage

26 3.2 Exploitatie en uitvoering Vervoergarantie De concessiehouder is verantwoordelijk voor een goede afstemming van haar aanbod van openbaar vervoer op de vraag, zodanig dat: a) Stadvervoer: de maximale bezetting per lijn per richting in exploitatie, in 75% van de gevallen niet hoger is dan het aantal zitplaatsen in het voertuig; b) Streekvervoer: de maximale bezetting per lijn per richting in exploitatie, in 90% van de gevallen niet hoger is dan anderhalf maal het aantal zitplaatsen in het voertuig; c) Op alle lijnen van het openbaar vervoer: het percentage van de ritten waar reiziger(s) op één of meerdere haltes niet met het eerst volgende voertuig van zijn (hun) keuze kan (kunnen) reizen als gevolg van een overvolle bus, is aan een maximum verbonden. Afhankelijk van het aantal ritten per uur per richting, conform onderstaande tabel. Aantal ritten per uur per richting Percentage ritten waarin niet alle reiziger (s) aan de halte kunnen worden vervoerd > 11 8% % 6-8 3% 3-5 1% < 3 <0,2% De concessiehouder verleent te allen tijde medewerking aan de controle ter naleving van de genoemde normen. De malusregeling voor overschrijding van de normen is in de concessie opgenomen. De concessiehouder dient ieder kalenderkwartaal de benodigde data te rapporteren conform Betrouwbaarheid dienstregeling De concessiehouder is verplicht de dienstregeling uit te voeren. Aan de verplichting wordt voldaan wanneer: a) geen van de ritten te vroeg vertrekt van de beginhalte en op tijdhalten; b) het percentage van het aantal voertuigen dat te laat vertrekt op een tijdhalte niet een maximum overschrijdt. Dit maximum is afhankelijk van de periode. 20

27 Maximale percentages te laat vertrekken Aantal minuten te laat vertrekken op een tijdhalte Maximum percentage ritten Spits Dal Meer dan 3 minuten te laat 20% 5% Meer dan 5 minuten te laat 10% 2% Meer dan 10 minuten te laat 5% 1% De concessiehouder dient ieder kalenderkwartaal de benodigde data te rapporteren conform Een voertuig bevindt zich in de spitsperiode, wanneer het voertuig in de periode tussen 07:00 en 09:00 uur en de periode tussen 15:00 en 18:00 uur op maandag t/m vrijdag vertrekt vanaf/of aankomt een van de in bijlage 15 gedefinieerde knopen. Indien een lijn geen knoop passeert, dan gelden de genoemde tijden voor de beginhalte van de lijn. De dalperiode is de periode buiten de spitsperiode. Door de concessiehouder wordt per lijn per richting in de steden Arnhem en Nijmegen minimaal één halte per 5 kilometer en in de regio minimaal één halte per kern als tijdhalte in de dienstregeling aangeduid en opgenomen. Het niet halen van de stiptheidsnormen kan veroorzaakt worden door omstandigheden waar de concessiehouder weinig invloed op heeft, zoals wegwerkzaamheden,omleidingen of andere verkeersmaatregelen die rijtijden en stiptheid beïnvloeden. De procedure hierbij is dat de concessiehouder structurele belemmeringen (meer dan 3 dagen) direct meldt aan de concessieverlener. De concessiehouder treedt in overleg met de wegbeheerder om hinder voor de dienstregeling te voorkomen. De concessieverlener en de concessiehouder treden in overleg hoe met deze structurele belemmeringen om te gaan in relatie tot de stiptheidsnormen. De concessiehouder maakt daarbij aannemelijk dat de belemmeringen invloed hebben op het uitvoeren van de dienstregeling en de stiptheidsnormen. Aansluitingen De concessiehouder maakt met andere concessiehouders of openbaar vervoerbedrijven (onder andere treinvervoerders) afspraken over het aanbieden van aansluitingen in geval van vertragingen of uitval van ritten van deze andere concessiehouders/openbaar vervoerbedrijven. De concessiehouder stelt de stadsregio schriftelijk op de hoogte van de gemaakte afspraken. 21

28 Voor aansluitingen op knooppunten gelden de onderstaande minimale overstaptijden: Locatie Bus Bus( v.v.) (Arnhem en Nijmegen) Bus Trein (v.v.) (Arnhem Bus Bus (v.v.) Bus Trein (v.v.) Overstaptijd 4 minuten 9 minuten 2 minuten 7 minuten Tijdens de uitvoering van de dienstregeling dient het mogelijk te zijn om te communiceren tussen de verkeersleidingen van de verschillende betrokken concessiehouders, teneinde invulling te geven aan de gemaakte afspraken over aansluitingen bij vertragingen en uitval van ritten Uitval De concessiehouder verstrekt aan de stadsregio ieder kalenderkwartaal een betrouwbare opgave van het aantal deels of geheel uitgevallen ritten in de dienstregeling. Deze gegevens dienen te worden aangeleverd conform de gegevens uit het MIPOV Indien een rit gedeeltelijk niet is uitgevoerd, wordt deze als een uitgevallen rit beschouwd. De concessiehouder maakt bij haar opgave onderscheid tussen: a) het aantal uitgevallen ritten als gevolg van overmacht aan de zijde van de concessiehouder; b) het aantal uitgevallen ritten waarbij geen sprake is van overmacht aan de zijde van de concessiehouder. Het aantal uitgevallen ritten, waarbij geen sprake is van overmacht aan de zijde van de concessiehouder, mag per kalenderkwartaal maximaal 0,2% van het totaal aantal ritten in de dienstregeling bedragen. Bij de opgave van de uitval dient tevens de reden er van gemeld te worden. Indien de concessiehouder deze grens overschrijdt treden de boeteclausules uit Bijlage 33 in werking. 3.3 Tarieven en vervoerbewijzen [Optie zonder chipkaart:] 22

29 3.3.1 Tarieven De concessiehouder dient in de voertuigen het Nationaal Vervoer Bewijs kaart- en tariefsysteem te accepteren. De concessiehouder is vrij om binnen de randvoorwaarden van de Wet personenvervoer 2000 voorstellen te doen voor zowel tijdelijke als structurele tarieven inclusief de bijbehorende vervoerbewijzen. Deze tarieven dienen tijdig ter vaststelling voorgelegd te worden aan de stadsregio Vervoerbewijzen 1. De concessiehouder moet het assortiment van het Nationaal Vervoer Bewijs kaart- en tariefsysteem voeren. De concessiehouder mag daarnaast eigen kaartsoorten toevoegen, mits passend binnen de wettelijke voorschriften en vooraf ter goedkeuring voorgelegd aan de stadsregio; 2. De stadsregio heeft meerdere regionale vervoerbewijzen vastgesteld voor het vervoergebied rondom Arnhem en Nijmegen. De concessiehouder moet deze vervoerbewijzen verkopen en accepteren. Voorbeelden van de vervoerbewijzen en specifieke voorwaarden zijn opgenomen in bijlage 16; 3. Het staat de concessiehouder vrij verkooppunten voor vervoerbewijzen in te richten; 4. In het voertuig dienen uitsluitend specifieke vervoerbewijzen voor wagenverkoop uit het NVB- en uit het RVB-assortiment verkrijgbaar te zijn OV-chipkaart Op het moment dat de OV-chipkaart ingevoerd wordt in de Stadsregio, dan geldt in ieder geval het landelijk tarievenkader zoals opgenomen in bijlage 17. Verder is het tarievenbeleid gericht op opbrengstneutraliteit. Dat wil zeggen dat als gevolg van de wijziging van het tariefsysteem (van zone naar kilometer) de opbrengsten grosso modo gelijk blijven en dat derhalve reizigersgroepen grosso modo hetzelfde betalen voor hun reis. In overleg tussen de concessiehouder en de Stadsregio worden afspraken gemaakt over regionale reisproducten en het kilometertarief teneinde de opbrengstneutraliteit in te vullen. [Optie met chipkaart:] Tarieven (chipkaartoptie) Landelijke en regionale reisproducten De vervoerder is verplicht het onderstaande tarievenstelsel te hanteren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen landelijk en regionaal gemaakte afspraken. Voor de landelijke afspraken geldt dat de vervoerder deze dient te accepteren en dat de stadsregio afhankelijk is van landelijke besluitvorming hieromtrent en dus beperkte invloed heeft. In bijlage 23

30 17 zijn de huidige landelijk gemaakte afspraken opgenomen. De regionale afspraken gelden voor de duur van de concessie en zullen niet wijzigen behoudens tariefpeilaanpassingen en eventuele aanpassingen naar aanleiding van nadere afspraken, wanneer de opbrengsten buiten de 5%-bandbreedte vallen. Deze worden op voordracht van de concessiehouder vastgesteld door het Dagelijks Bestuur van de stadsregio. In de concessie zijn de procedureafspraken hiervoor vastgelegd. Landelijke reisproducten: Losse reizen worden aangeboden volgens het Basistarief, hierbij geldt een vaste voet van 75 ct (vanaf 1/1/2009) en een kilometertarief. De vaste voet en het (basis-)kilometertarief zullen jaarlijks worden geïndexeerd. De vaste voet wordt niet opnieuw in rekening gebracht als de reiziger binnen 35 minuten overstapt binnen het Openbaar vervoer; Ouderen van 65 jaar en ouder en kinderen van 4 tot en met 11 jaar krijgen een reductie ten opzichte van het basistarief. Kinderen tot en met 3 jaar reizen gratis; De Vervoerder biedt de volgende landelijke proposities aan en accepteert reizigers die reizen op deze proposities: o 20% korting tegen betaling van 15,-- per maand ( 150,-- per jaar) voor alle doelgroepen; o 40% korting tegen betaling van 15,-- per maand ( 150,-- per jaar) voor scholieren; o 40% korting tegen betaling van 15,-- per maand ( 150,-- per jaar) voor reizigers die tegelijkertijd een NS-trajectkaart aanschaffen; Voor de verrekening van de vastrechtbedragen van voornoemde landelijke proposities maakt de Concessiehouder afspraken met de overige vervoerders in Nederland. Regionale reisproducten: Dalkorting na 9.00 van 20%, tegen betaling van [PM: vastrechtbedrag dalkorting] per jaar. Vervoerbewijzen buiten de OV-chipkaart alleen op het voertuig: o Enkele rit [PM: tarief enkele rit] keer de vaste voet en het kilometertarief Het regionale (basis-)kilometertarief is vastgesteld op [PM: kilometerprijs] De vervoerder is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de verschillende reisproducten op de kaart en dient hierover afspraken te maken met TLS. 24

31 Tariefvrijheid Gezien de recente invoering van de OV-chipkaart is het vanwege maatschappelijk draagvlak en financiële beheersbaarheid, gewenst dat tijdens de concessieduur er geen nieuwe tarieven en reisproducten worden ingevoerd. Vanuit verschillende gemeenten zijn locale tariefsinitiatieven tot stand gekomen of kunnen mogelijk tot stand komen. De vervoerder dient in overleg met de desbetreffende gemeente te treden over zulke initiatieven. Een voorbeeld van een locaal initiatief is het Goedkoop Openbaar Vervoer (verder GOV) van de gemeente Nijmegen Vervoerbewijzen De concessiehouder waarborgt een algemene verkrijgbaarheid en opwaarderingmogelijkheid van de OV-chipkaart, door minimaal apparatuur beschikbaar te stellen en te plaatsen op basis van hetgeen hierover in de landelijke Distributievisie is vastgelegd. De concessiehouder is vrij om voor eigen rekening en risico op andere punten oplaadapparatuur op te stellen. De Stadsregio heeft een regionaal distributiekader vastgesteld. Hierin is bepaald welk minimale niveau aan distributie geboden wordt. De kosten hiervoor zijn voor de Stadsregio. De Concessiehouder is vrij voor eigen rekening en risico meer distributiepunten in te richten. Verder is de Concessiehouder verantwoordelijk voor het aansturen van de distributie van de OV-chipkaart. Het distributieplan is in bijlage 18 bijgevoegd. De concessiehouder is verplicht alle voertuigen (zowel de reguliere dienst als versterking) uit te rusten met de infrastructuur voor de OV-chipkaart, conform de normen uit het desbetreffende normblad zoals deze zijn opgesteld door Trans Link Systems (verder TLS); In bijlage 19 zijn de afspraken opgenomen voor wat betreft de afbouw van het huidige tarief en kaartsysteem in de duale fase. 3.4 Materieel Ten aanzien van materieel wordt onderscheid gemaakt tussen: Bus: motorvoertuig ingericht voor het vervoer van meer dan 8 personen (exclusief bestuurder) met een maximale lengte van 18 meter 2. 2 De concessiehouder mag gedurende de concessie periode voorstellen doen om op bepaalde lijnen de maximale voertuiglente te verhogen tot 24 meter (dubbelgeleed materieel). Concessieverlener beoordeelt in overleg met de wegbeheerder of dit mogelijk en wenselijk is. 25

32 Auto: motorvoertuig ingericht voor het vervoer van ten hoogste 8 passagiers (exclusief bestuurder). Als in dit PvE wordt gesproken over materieel of voertuig dan wordt hier zowel de auto als de bus bedoeld. Wanneer over bus wordt gesproken dan wordt hier zowel de autobus als de trolleybus of aardgasbus bedoeld Inzet materieel Alle in te zetten voertuigen ten behoeve van het verrichten van het openbaar vervoer voldoen aan alle wettelijke bepalingen en zijn door de Rijksdienst voor het wegverkeer goedgekeurd voor openbaar vervoer. In aanvulling hierop gelden de volgende eisen: 1. alle bussen dienen uitgerust te zijn met een blindehoekspiegel; 2. in de voertuigen dient kaartverkoop ten behoeve van het openbaar vervoer (mogelijk) te zijn; 3. In de voertuigen dient apparatuur aanwezig te zijn om de reiziger in staat te stellen te kunnen reizen met de OV-chipkaart; 4. er dient sprake te zijn van een goede informatievoorziening aan de reizigers, zowel buiten als in het voertuig. Bepalingen ten aanzien van informatievoorziening zijn opgenomen paragraaf 3.7; 5. de voertuigen dienen deugdelijk te worden onderhouden, een en ander overeenkomstig de in deze paragraaf genoemde eisen; 6. de inzet van touringcars is alleen toegestaan bij versterkings/verdichtingsritten op de netwerken voor interlokaal vervoer. Versterkingsritten zijn die ritten die niet in de dienstregeling zijn opgenomen. De in paragraaf en genoemde eisen gelden ook voor touringcars, echter niet de eisen conform 3.4.3, en punten 2 en 3. Voor wat betreft de milieueisen dienen de touringcars te beschikken over een motor conform de geldende Euronorm, met roetfilter en de in te zetten touringcars mogen niet ouder zijn dan 12 jaar. De Inschrijver dient in zijn offerte rekening te houden met de volgen de eisen met betrekking tot het comfort van de voertuigen. De voertuigen dienen te zijn voorzien van - een goed werkend ventilatiesysteem; - goede vering; - comfortabele stoelen; - voldoende beenruimte; - goede verlichting; 26

33 - voldoende bagageruimte; - stopknoppen - voldoende prullenbakken en jashaakjes; - goed zichtbare sta-stangen, voor reizigers met een visuele handicap of een beperkt gezichtsvermogen; - een goed uitgeruste EHBO doos; - een goed functionerende brandblusser; - Bussen dienen allemaal voorzien te zijn van goedwerkende airconditioning. Deze dient gebruikt te worden zodat de temperatuur goed geregeld is en vocht niet leidt tot beslagen ruiten. Tevens dient de Vervoerder er voor te zorgen dat de voertuigen die worden ingezet, onderhouden worden en zowel aan de binnenkant als aan de buitenkant schoon zijn en er netjes en verzorgd uitzien. Dit betekent onder andere: vrij van schade, grote beschadigingen aan de lak, kauwgum en graffiti. Verder betekent dit dat de ramen een vrij uitzicht naar buiten hebben; De Vervoerder dient in het voertuig te zorgen voor een rolstoelplek; Ook dient de Vervoerder een zitplaats in het voertuig te reserveren voor mindervalide reizigers op de daarvoor meest geschikte plek en zichtbaar te maken middels een goed zichtbare sticker. De concessiehouder verstrekt jaarlijks aan de stadsregio een betrouwbare opgave van de voertuigen, die voor de exploitatie van het openbaar vervoer worden ingezet, waarin per voertuig minimaal het merk, het type, kenteken en het bouwjaar zijn weergeven Leeftijd 1. De voor de uitvoering van de dienstregeling in te zetten bussen mogen niet ouder dan 12 jaar zijn; 2. Alle bussen tezamen mogen gedurende de hele concessieduur per jaar gemiddeld niet ouder dan 7,5 jaar zijn. De trolley- en de aardgasbussen hierin niet meegerekend; 3. De voor de uitvoering van de dienstregeling in te zetten auto s mogen niet ouder dan 6 jaar zijn; 4. Voor trolleybussen geldt dat deze niet ouder mogen zijn dan 15 jaar. Zie paragraaf lid 5, voor de omgang met vervanging van trolleyvoertuigen. 27

34 3.4.3 Toegankelijkheid 1 Ten gevolge van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische zieken (WVG/WMO) is het verplicht mensen met een functiebeperking dezelfde mogelijkheden te bieden als andere mensen. Daarom heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in de Wet personenvervoer 2000 op genomen dat het openbaar vervoer toegankelijk dient te zijn voor de in de WGB bedoelde mensen. Dit betekent dat alle bussen in de concessie Stadsregio Arnhem/Nijmegen vanaf 1 januari 2010 toegankelijk dienen te zijn voor de bovenstaande doelgroep. 2 Eén van de aspecten van goed toegankelijk busvervoer is level acces tussen bus en halte. Concreet betekent dat alle bussen die ingezet worden dienen te beschikken over een lage vloer. Voor de lage vloerbussen geld dat deze tenminste aan de regels die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan toegankelijkheid stelt te voldoen. In ieder geval gelden de volgende regels: a. In de voertuigen dient er ruimte te zijn voor minimaal twee uitgeklapte buggy s of één elektrische rolstoelwagen (ca 0,90 X ca. 2,00 m) of twee handbewogen rolstoelen; b. De lage vloerbus heeft een geheel vlakke vloer van tenminste de instappartij tot en met de eerste uitstapdeur. Door middel van een knielrichting dient de in- en uitstaphoogte gereduceerd te kunnen worden tot 23 cm; c. De kinderwagens en/of rolstoelwagens dienen tijdens de rit te kunnen worden vastgezet. Passagiers die gebruik maken van een zitplaats mogen geen hinder ondervinden van kinderwagens en/of rolstoelen; d. Rolstoelplaatsen moeten voldoen aan de wettelijke eisen en normen uit CROW publicatie 23; in de voertuigen dient ruimte te zijn voor de meegenomen bagage; e. De maat tussen geopende deuren bedraagt minimaal mm. Indien dit technisch noodzakelijk is, mag de maat tussen de geopende deuren bij de eerste deur minimaal 900 mm bedragen Milieunormering 1. Alle voertuigen dienen tijdens de concessieduur aan de dan geldende wettelijke milieunormen te voldoen. In aanvulling hierop geldt minimaal de eis dat gedurende de looptijd van de concessie (paragraaf 2.2), alle dieselbussen voorzien moeten zijn van een motor met eventueel aanvullende middelen, die voldoet aan tenminste de emissienormen van Euro IV, aangevuld met een roetfilter. 28

35 2. De concessiehouder mag ook voertuigen inzetten met een andere aandrijftechniek dan wel brandstofsysteem, zolang deze minimaal voldoen aan de normen voor Euro IV met roetfilter; 3. De stadsregio behoudt zich het recht voor gedurende de concessieperiode periodiek de uitstootgegevens van alle voertuigen te (laten) controleren en te toetsen aan de norm voor het desbetreffende voertuig. De concessiehouder dient hieraan mee te werken. De kosten van de controle komen voor rekening van de stadsregio. Indien uit de controle blijkt dat de concessiehouder niet aan gestelde milieunormen voldoet, dan zijn de kosten van de controle, naast eventueel op basis van de concessie op te leggen boetes, voor rekening van de concessiehouder Voorzieningen ten behoeve van de doorstroming en reizigersinformatie Goede reizigersinformatie in het openbaar vervoer is van belang om de, bekende en onbekende, reizigers goed te informeren over de reis en actuele vertrektijden van de bussen. De kwaliteit van het openbaar vervoer neemt hierdoor toe, waardoor het OV een steeds aantrekkelijker alternatief wordt voor de (unimodale) autoverplaatsing. Om in de gehele stadsregio het openbaar vervoer een kwaliteitsimpuls te geven is door het bestuur van de stadsregio besloten om een volledig actueel Dynamisch Reis Informatie Systeem (DRIS) met bijbehorende displays, in fasen, in de stadsregio uit te rollen. Een DRIS, waarvoor de vervoerder de informatie moet aanleveren conform de landelijk geaccepteerde Transmodel standaard, kan op verschillende wijzen worden gerealiseerd. De standaard ondersteunt deze verschillende mogelijkheden. Van de vervoerder wordt geëist dat deze de informatie van alle koppelvlakken conform de standaard moet kunnen aanleveren. Met behulp van de organisatiemodellen wordt door de opdrachtgever aangegeven welke variant deze wil realiseren en welke concrete koppelvlakken initieel (per ingangsdatum van de concessie) vereist zijn. Op deze wijze is het mogelijk binnen de concessieperiode de informatie van de vervoerder op een andere wijze te ontvangen. Zo blijft het mogelijk later te kiezen voor een andere aanlevering van informatie zonder meerkosten, en biedt de uitvraag voor de vervoerder voldoende richting om het systeem accuraat in te richten (en bijbehorende prijs te bepalen). De vervoerder wordt gevraagd een optionele aanbieding voor KAR in alle voertuigen (exclusief buurtbussen en taxibussen) aan de concessieverlener te doen. Indien door de concessieverlener wordt besloten om van de aangeboden optie gebruik te maken, dient de vervoerder aan alle KAR gerelateerde bestekseisen te voldoen. De eisen met betrekking tot het DRIS (incl. Vetag/Vecom en KAR) zijn omschreven in de bijlage

36 1. Indien er landelijk een ander algemeen erkende opvolger voor het bestaande systeem komt of indien de stadsregio besluit tot het overgaan op een nieuw systeem, dan treden de concessiehouder en de stadsregio in overleg om afspraken te maken over de invoering van een dergelijk systeem; 2. In de bussen (zowel voor de reguliere dienst als versterkingsritten) moet vanaf de start van de concessie tenminste apparatuur aanwezig zijn die VETAG en VECOM kan aansturen en moeiteloos met een dergelijk systeem kan communiceren. Tijdens de uitvoering van alle lijndiensten dient het systeem operationeel te zijn; 3. De voertuigen dienen met behulp van een telecommunicatiesysteem bereikbaar te zijn. 4. De concessiehouder dient te beschikken over een centrale ten behoeve van de aansturing van het DRIS en dient deze te beheren opdat de functionaliteit gewaarborgd is. De specificaties met betrekking tot dit systeem zijn gedefinieerd in bijlage Imago 1. Zowel het interieur als het exterieur van de voertuigen dienen schoon te zijn. De concessiehouder moet in zijn offerte aangeven op welke wijze hij hieraan invulling denkt te geven (onder andere over het reinheidsniveau, wat wordt schoongemaakt, hoe vaak wordt schoongemaakt, etc.). In de voertuigen geldt een rookverbod, ook tijdens de niet dienstregelinguren; 2. 95% van het materieel dat ingezet wordt in de reguliere dienstregeling heeft een éénduidige en herkenbare uitstraling gericht op de identiteit van de stadsregio (bijvoorbeeld qua kleurstelling). Hierbij mogen wel verschillende deelproducten worden gedefinieerd welke een afwijkende uitstraling hebben. Bijvoorbeeld de productformule en huisstijl van de Waalsprinter. De blauwe trolleyvoertuigen in Arnhem is een afwijkende huisstijl welke verplicht is (uiteraard met uitzondering van het beeldmerk van de huidige concessiehouder). De concessiehouder geeft in het businessplan aan hoe hij hier invulling aan denkt te geven; 3. Het interieur heeft eveneens een éénduidige en herkenbare uitstraling per deelproduct; 4. Het materieel dat in het concessiegebied rijdt, dient voorzien te zijn van een het logo van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De grootte van het logo dient van ongeveer gelijke grootte te zijn als een eventueel bedrijfslogo en is geplaatst [PM: plaats logo voertuig] op het voertuig; 5. In, op en/of aan het voertuig mogen geen reclame-uitingen worden aangebracht; 6. De voertuigen dienen optimaal comfortabel te zijn. Hiervoor gelden de volgende trefwoorden: goed zitcomfort, goed stacomfort, aangenaam verblijfsklimaat, leesbare reisinformatie, goed uitzicht, efficiënt ingedeeld, eenvoudig te reinigen en te repare- 30

37 ren interieur. De concessiehouder wordt gevraagd het te gebruiken materieel in zijn offerte te presenteren. Daarbij verwacht de stadsregio dat door de concessiehouder wordt ingegaan op inrichting en uiterlijke verschijning van het voertuig en dat deze aspecten onderbouwd worden Informatievoorziening Materieel 1. De voertuigen dienen uitgerust te zijn met werkende en goed leesbare actuele lijnen bestemmingsaanduidingen (ten minste) aan de voorzijde en in het voertuig. Deze informatie dient in het voertuig zowel visueel als auditief te worden weergegeven. 2. Voor materieel dat nieuw instroomt, gelden de volgende eisen: Het correcte lijnnummer moet voldoende zichtbaar zijn aan zij- en achterkant van het voertuig; Aan de voorkant van het voertuig dient het correcte lijnnummer en de eindbestemming zichtbaar te zijn; Trolleyvoertuigen 1. De gelede voertuigen, welke verschillende leeftijden hebben, zijn nog niet afgeschreven en zijn nu nog eigendom van Connexxion. In bijlage 21.1 is een overzicht opgenomen van het wagenpark. Om kapitaalvernietiging te voorkomen wordt geëist dat de nieuwe concessiehouder het materieel overneemt van Connexxion. Teneinde gelijkheid van inschrijving te borgen zijn met Connexxion afspraken gemaakt over de overname prijs en voorwaarden. Voor de overnameprijs is aansluiting gezocht bij de in de branche gebruikelijke werkwijze met boekwaarde en de concessiehouder dient de voertuigen tegen de geldende boekwaarde van [PM: boekwaarde trolley voertuigen] over te nemen. Deze is door de gemeente Arnhem gevalideerd en reëel bevonden. In bijlage 22 is de concept overname overeenkomst opgenomen. Deze is door de stadsregio getoetst en als redelijk beoordeeld. Bij de overdracht van de voertuigen wordt, conform de overeenkomst een geschouw gehouden waar de nieuwe concessiehouder de staat van de voertuigen kan vaststellen. 2. Medio 2008 zijn 9 nieuwe gelede voertuigen besteld. Deze maken onderdeel uit van de overname en de kosten hiervan zijn opgenomen in het onder 1 genoemde bedrag. Niet al deze voertuigen zijn beschikbaar op de datum van ingang van de concessie. De vervoerder dient rekening te houden met het in bijlage 21.2 opgenomen instroomschema. Tot het moment van levering, dient de vervoerder andere voertuigen in te zetten. Dit kunnen andere trolleyvoertuigen zijn (al dan niet de oude voertuigen thans in gebruik), dan wel dieselvoertuigen welke voldoen aan 31

38 de eisen van bussen. De stadsregio beseft zich dat de voertuigen voor een korte periode moeten worden ingezet en dat ze wellicht op onderdelen niet aan de eisen zoals gesteld voor bussen kunnen voldoen. Indien de vervoerder af wil wijken van de gestelde eisen, dan mag hij daarvoor een voorstel doen in de offerte. De vervoerder dient in ieder geval te borgen dat de voertuigen voldoen aan alle wettelijke bepalingen en zijn goedgekeurd door de Rijksdienst voor het wegverkeer voor openbaar vervoer. Eventuele kosten voor tussentijds onderhoud of vervanging zijn voor rekening van de vervoerder. 3. Het onderhoud van de voertuigen vergt specifieke aandacht. De concessiehouder is verantwoordelijk voor het onderhoud van de trolleyvoertuigen. Ter indicatie is in bijlage 5 een voorbeeld onderhoudscontract opgenomen. 4. De inzet van dieselmaterieel op de trolleylijnen mag maximaal 2% van het totaal aantal DRU s op deze lijnen omvatten. 5. Tijdens de concessieduur zal een deel van de gelede trolleyvoertuigen zijn afgeschreven. De concessiehouder dient met de stadsregio en de gemeente Arnhem in overleg te treden indien vervanging aan de orde is. Richtlijn zal hierbij zijn dat gelede trolleyvoertuigen die in het begin van de concessieduur vervangen moeten worden, vervangen zullen worden. Voor vervangingen tegen het einde van de concessieduur geldt als richtlijn dat verzocht zal worden levensduur verlengend onderhoud uit te voeren, teneinde vervanging uit te stellen Aardgasvoertuigen Zoals aangegeven in paragraaf wil de stadsregio de milieubelasting in en rond Nijmegen verlagen. Een andere dan de dieseltechniek is hierbij op termijn de ambitie. Met de onderhavige concessie wil de stadsregio een deel van die ambitie invullen, teneinde een transitie te vergemakkelijken. Op basis hiervan worden de volgende eisen gesteld voor voertuigen van de agglomeratielijnen in en om Nijmegen. In bijlage 23 zijn de desbetreffende lijnen opgenomen. 1. De vervoerder is verantwoordelijk voor de inbreng van voertuigen voor de genoemde lijnen. Volgens calculaties van de stadsregio betreft dit met de exploitatie van de huidige dienstregeling 75 voertuigen (incl. technische reserve en. Heyendaalshuttle). In aanvulling op de eisen voor bussen (met uitzondering van hetgeen opgenomen paragraaf 3.4.4) gelden de eisen opgenomen in bijlage De stadsregio beseft zich dat de instroom van alle voertuigen per ingang van de nieuwe concessie 2010 wellicht niet mogelijk is. Uiteraard gaat de voorkeur uit naar het bij de start van de concessie wel beschikbaar hebben van alle voertuigen, maar de inschrijver mag een instroomschema vaststellen waarbij minimaal 25% van de voertuigen beschikbaar zijn bij de ingang van de concessie en waarbij uiterlijk 6 maanden na ingang alle voertuigen zijn ingestroomd. In zijn offerte dient de 32

39 vervoerder aan te geven welk instroomschema wordt gehanteerd. Tot het moment van levering, dient de vervoerder andere voertuigen in te zetten. De stadsregio beseft zich dat de voertuigen voor een korte periode moeten worden ingezet en dat ze wellicht op onderdelen niet aan de eisen zoals gesteld voor bussen kunnen voldoen. Indien de vervoerder af wil wijken van de gestelde eisen, dan mag hij daarvoor een voorstel doen in de offerte. De vervoerder dient in ieder geval te borgen dat de voertuigen voldoen aan alle wettelijke bepalingen en zijn goedgekeurd door de Rijksdienst voor het wegverkeer goedgekeurd voor openbaar vervoer. Eventuele kosten voor tussentijds onderhoud of vervanging zijn voor rekening van de vervoerder. 3. De kans dat een reiziger op een aardgaslijn een dieselbus (met lagere milieu- en comfortprestaties) aantreft, mag niet groter zijn dan 2% op jaarbasis. Uiteraard met in achtneming van het in punt 2 bedoelde instroomschema. 4. Aangezien drie jaar tekort is om de voertuigen af te schrijven, wordt evenals bij de trolleyvoertuigen een overnamegarantie geboden (welke gelijk een verplichting is) bij de concessieovergang in De vervoerder dient hiertoe bij zijn offerte de betaalde aanschafkosten op te geven. Het overname bedrag in 2013 wordt bepaald op basis van de restwaarde, met een lineaire afschrijving over 10 jaar en eventueel gecorrigeerd op basis van een schouw van de staat van de voertuigen ten tijde van de overdracht Buurtbussen Buurtbussen worden gerekend onder de categorie Auto. Aanvullend gelden hiervoor de volgende eisen: Goede vering Comfortabele stoelen Duidelijk herkenbaar als buurbus, maar ook passend in totale huisstijl en uitstraling Toegankelijk voor alle reizigers. Mogelijkheid tot kaartverkoop en chipkaartapparatuur Zowel binnen als buiten het voertuig goede informatievoorziening (minimaal lijnnummer en bestemming). 33

40 3.5 Personeel Overname personeel 1. De nieuwe concessiehouder, de voormalige concessiehouder en de vakbonden kunnen gezamenlijk afspraken maken ten aanzien van het personeel dat overgaat met de overgang van de concessie; 2. Indien dergelijke afspraken niet gemaakt worden dan geldt hetgeen opgenomen in artikel 37 van de Wet personenvervoer 2000 en dient de nieuwe concessiehouder het personeel van de oude concessiehouder over te nemen; 3. In bijlage 25 is een overzicht opgenomen van het directe en indirecte personeel dat betrokken is bij de uitvoering van de huidige twee concessie in de stadsregio Arnhem Nijmegen. Indien op basis van wetgeving en jurisprudentie personeelsleden van Hermes Groep N.V. niet over dienen te gaan, dan zullen deze alsnog overgaan alsof deze wettelijk verplichting wel gold. Voor wat betreft het over te nemen personeel gelden hiervoor de criteria en definities zoals deze in de Wet Personenvervoer 2000 zijn opgenomen Serviceverlening 1. Het rijdend en serviceverlenend personeel spreekt de Nederlandse taal en stelt zich klantvriendelijk en klantgericht op. Verder dient het personeel er verzorgd uit te zien. De chauffeur en de servicedesk medewerkers dienen er als zodanig herkenbaar uit te zien. 2. Chauffeurs zijn in het bezit van de vereiste diploma s voor openbaar (bus-) vervoer in Nederland; 3. Bij vertragingen als gevolg van calamiteiten informeert de chauffeur de reizigers over de oorzaak, de tijdsduur van de vertraging, de gevolgen en de oplossingen; 4. Bij belangrijke afwijkingen, zoals route en/of dienstregelingafwijkingen, of als bij vertragingen alsnog een aansluiting wordt geboden, dan wordt dat door de chauffeur omgeroepen; 5. Het rijdend en serviceverlenend personeel heeft kennis van het netwerk, de tarievenstructuur en de zonering die tot de concessie behoren en van mogelijke aansluitingen op overig openbaar vervoer. 34

41 3.6 Infrastructuur Algemeen 1. De concessiehouder is verantwoordelijk voor de plaatsing en het beheer van de haltepalen. Na gunning dient de concessiehouder zo mogelijk afspraken te maken over de overname van de huidige haltepalen; 2. De abri op de halte is primair de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. Enkele abri s zijn in eigendom bij de huidige concessiehouder. De nieuwe en huidige concessiehouder dienen afspraken te maken over de continuering van de desbetreffende abri s. 3. Naar verwachting wordt het rondje Heyendaal in de loop van 2010 opgeleverd. Er wordt van de vervoerder verwacht dat deze gebruik gaat maken van de verbetering in de lokale infrastructuur Trolley infrastructuur 1. De voor de trolley benodigde infrastructuur is grotendeels van de gemeente Arnhem. Voor die delen van de infrastructuur die tot het juridisch eigendom van de gemeenten Renkum en Rheden behoren is de gemeente Arnhem economisch eigenaar en is zij dientengevolge voor het gehele netwerk aanspreekpunt voor de concessiehouder; 2. De concessiehouder is gehouden de infrastructuur te gebruiken overeenkomstig de in bijlage 4.1 opgenomen concept gebruiksovereenkomst. Bij concessieverlening zal tegelijkertijd de concessiehouder de gebruiksovereenkomst dienen te tekenen. Voor het gebruik van de trolleyinfrastructuur moet de vervoerder jaarlijks [PM: gebruiksvergoeding trolley infrastructuur] (pp [PM: prijspeil trolley infra vergoeding] en jaarlijks te indexeren conform [PM indexeringswijze]) aan de gemeente Arnhem betalen; 3. De concessiehouder krijgt de beschikking over het garagecomplex aan de Westervoortsedijk nummer 4. Hij dient hiervoor een huurovereenkomst te sluiten met de gemeente. De verschuldigde huur bedraagt hiervoor [PM: huurbedrag garage Westervoortsedijk] (p.p. [PM: prijspeil] en jaarlijks te indexeren conform [PM:indexeringswijze]). De concept huurovereenkomst is bijgevoegd in bijlage 20. Bij concessieverlening zal tegelijkertijd de concessiehouder de huurovereenkomst dienen te tekenen. 4. De concessiehouder is verantwoordelijk voor de levering van stroom en dient hiervoor een overeenkomst af te sluiten met een energieleverancier. De voorwaarden waaronder de levering plaats kan vinden zijn opgenomen in de onder 2 genoem- 35

42 de gebruiksovereenkomst. Hierbij dient een contract voor de levering van groene stroom afgesloten te worden; 5. De concessiehouder is tevens verantwoordelijk dat het onderhoud aan de infrastructuur wordt uitgevoerd. Het in bijlage 5 opgenomen onderhoudscontract geldt als randvoorwaarde voor wat betreft het kwaliteitsniveau van het onderhoud. De concessiehouder is vrij om contracten af te sluiten met bedrijven voor het onderhoud van de trolleyinfrastructuur. De gemeente Arnhem heeft een optie genomen bij de huidige onderhoudspartij en de concessiehouder heeft de keuze om deze optie uit te oefenen. De kosten voor het onderhoud maken integraal onderdeel uit van bijdrage aan de concessiehouder en worden derhalve niet apart vergoed; 6. De huidige locatie van de garage wordt mogelijk bestemd voor herontwikkeling. De gemeente Arnhem zal in overleg met de concessiehouder een nieuwe locatie voor de garage zoeken, die naar redelijkheid en billijkheid geschikt is voor de trolleyexploitatie. De concessiehouder is gehouden mee te werken aan de ontwikkeling van en de verhuizing naar een nieuwe locatie van de garage; de randvoorwaarden waaronder dit gebeurt zijn punt van nader overleg; 7. Het huidige trolleysysteem wordt mogelijk na 2016 vervangen door een ander systeem met een gelijke dan wel betere kwaliteit. De concessiehouder dient omstreeks 2011 expertise vanuit de exploitatie in te brengen bij deze heroverweging. Onderdeel hiervan is de verplichting mee te werken aan proefnemingen met voertuigen met alternatieve aandrijvingen. Over de invulling van deze proefnemingen worden nadere afspraken gemaakt, inclusief de eventueel te vergoeden kosten Stalling Nijmegen De concessiehouder krijgt de beschikking over het garagecomplex aan de [PM: naam stallingscomplex]. De vervoerder dient een deel van het garageterrein inclusief opstallen in gebruik te nemen (zie bijlage 26). Hij dient hiervoor een huurovereenkomst te sluiten met de gemeente. De verschuldigde huur bedraagt hiervoor [PM: huurbedrag stalling Nijmegen] per jaar (pp [PM: prijspeil huurbedrag] en jaarlijks te indexeren conform [PM: indexeringswijze]). De concept huurovereenkomst is bijgevoegd in bijlage 4.2. Bij concessieverlening zal tegelijkertijd de concessiehouder de huurovereenkomst dienen te tekenen. De gronden die minimaal dienen te worden afgenomen bieden ruimte om 130 tot 150 voertuigen te stallen. Op het terrein is ruimte voor een wasstraat (met vloeistofdichte vloer) en een beperkte personeelsruimte, terwijl een tankinstallatie aanwezig is. Voor het gebruik van deze stalling dient een overeenkomst gesloten te worden met de gemeente Nijmegen. Voor extra ruimte dienen aanvullende afspraken te worden gemaakt met de gemeente Nijmegen. De tankinstallatie voor de aardgasbussen is ook op het genoemde terrein gelegen. Na afloop van de concessie wordt de stalling weer verplicht voorge- 36

43 schreven aan de eventueel opvolgende concessiehouder. Het contract voor de huur van het stallingterrein is bijgevoegd als bijlage Reisinformatie Landelijke reisinformatie 1. De concessiehouder levert gegevens met betrekking tot de instandhouding van een landelijk reisinformatiesysteem. In bijlage 28 is een modelcontract van de huidige beheerder (momenteel reisinformatiegroep) van het landelijk reisinformatiesysteem opgenomen. De concessiehouder neemt zelf het initiatief om met de beheerder afspraken te maken. Deze betreffen in ieder geval afspraken over de levering van zowel statische gegevens (dienstregeling, vervoerwijzen, geografische positie haltes, tarieven, zone-indeling en geldigheid), dynamische gegevens (geplande afwijkingen van de dienstregeling) als actuele gegevens (uitval door calamiteiten en extreem weer). De concessiehouder dient alle gegevens digitaal aan te leveren. Eén en ander moet in die mate gedigitaliseerd worden aangeleverd dat het ook nog op een reguliere wijze bewerkbaar is en mee te werken valt. Tot slot worden afspraken gemaakt over het richting de reiziger bekendmaken van de bereikbaarheid van het landelijke reisinformatiesysteem; 2. De concessiehouder houdt er rekening mee dat hij in de toekomst mogelijk verplicht wordt verstoringen van de dienstregeling door te geven aan een landelijk of regionaal punt, zoals bijvoorbeeld OV-reisinformatie Informatie op de halte 1. De concessiehouder moet binnen het concessiegebied zorgdragen voor dienstregelinginformatie op de haltes. In ieder geval dient op iedere halte de juiste informatie (haltenaam, haltevertrekstaat, telefoonnummer vervoerbedrijf, tarieveninformatie) op de haltepaal aanwezig te zijn. Waar abri s voorzien zijn van een informatiepaneel dient de concessiehouder zorg te dragen voor de vulling van dit paneel. Deze bestaat uit een haltevertrekstaat, een servicenummer (ander dan ) dan en een abrikaart, waarin opgenomen zijn het lijnennet, belangrijke bestemmingen en het vertrektijdenpatroon van de treinen op de stations Arnhem en Nijmegen Centraal. Wanneer er geen abri s met informatiepanelen zijn dient de concessiehouder er minimaal zorg voor te dragen dat de dienstregelinginformatie op de haltepalen aanwezig is; 2. De voertuigen van de Concessiehouder dienen te kunnen communiceren met het DRIS-systeem op de busstations op de knooppunten uit bijlage

44 3.7.3 Dienstregeling 1. De concessiehouder moet zorgen dat de dienstregeling, op een eenvoudige wijze, op elk moment van de dag inzichtelijk is voor het grote publiek. Alle reisinformatie dient op papier en digitaal beschikbaar te zijn. De reisinformatie dient minimaal 2 weken voor ingang van de betreffende dienstregeling in gedrukte vorm voor het publiek beschikbaar te zijn; 2. De concessiehouder zorgt voor een eenvoudig toegankelijke internetsite, waarop de dienstregelinggegevens, haltevertrekstaten en een routekaart staan. Op de internetsite worden tevens de wijzigingen op de dienstregeling en te verwachten omleidingen/belemmeringen doorgegeven Wijzigingen in relatie tot reisinformatie De concessiehouder moet bij wijziging van de dienstregeling en tarieven de wijzigingen uiterlijk 4 weken van tevoren bekend maken middels advertenties in regionale en lokale bladen, dan wel op een andere wijze die regionaal en lokaal dekkend en toegankelijk is. Onder wijzigingen wordt ook verstaan van normale dienstregeling naar vakantiedienstregeling en terug. Hierbij worden in ieder geval de desbetreffende lijnen en de aard van de wijzigingen gepubliceerd en wordt aangegeven waar nadere informatie verkrijgbaar is. Ook de onder 1 en 2 genoemde reisinformatie dient tijdig te worden aangepast, dat wil zeggen uiterlijk de dag voor dat de wijziging ingaat. Verder dient de concessiehouder in het materieel de wijzigingen aan te kondigen, bijvoorbeeld door middel van posters of folders. Nadere afspraken over de publicatie van wijzigingen worden in de concessie geregeld. 3.8 Sociale veiligheid De concessiehouder is, met inachtneming van hetgeen opgenomen in paragraaf (financiering), verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, zowel in de voertuigen als op de halteplaatsen of perrons. De concessiehouder volgt de doelstellingen van de concessieverlener ten aanzien van de sociale veiligheid. Dit zijn: - terugdringen aantal incidenten; - verbeteren veiligheidsgevoelens. De concessiehouder is verplicht om gegevens te verzamelen omtrent de beleving van sociale veiligheid door reizigers in het voertuig, het percentage zwartrijders en het percentage dat ooggetuige of slachtoffer is van een incident in het voertuig of op halteplaatsen 38

45 of perrons. In het Sociale Veiligheidsplan dienen streefcijfers voor de bovenstaande gegevens te worden genoemd. De concessiehouder dient de gegevens jaarlijks in een rapportage aan te bieden aan de concessieverlener in het tweede kwartaal van het opvolgende jaar. Ook dient de concessiehouder hierin haar voortgaan te beschrijven met betrekking tot de streefcijfers, zoals in de bovenstaande alinea genoemd. De stadsregio heeft hierbij de wens dat tijdens de concessieduur de sociale veiligheid verbeterd wordt. De inschrijver wordt jaarlijks verplicht een sociaal veiligheidsplan op te stellen. Het sociaal veiligheidsplan moet passen in het Meerjarenplan Sociale Veiligheid van de stadsregio. Bij de opstelling van het plan dient de concessiehouder minimaal rekening te houden met de volgende aspecten: De concessiehouder dient zijn visie te geven op de ontwikkeling van sociale onveiligheid en de bestrijding daarvan in het openbaar vervoer tijdens de concessieduur; De opgenomen maatregelen dienen concreet te zijn (bijvoorbeeld camera s in de voertuigen, specifieke opleidingen), hierbij dient aangegeven te worden voor wie ze bedoeld zijn en met welke doel; Zo veel als mogelijk dienen de (meetbare) effecten weergegeven te worden; De mate waarin de inschrijver (onafhankelijk van mogelijke subsidies vanuit de Stadsregio) het sociaal veiligheidsplan financiert; Inhoudelijk denkt de stadsregio dat vooralsnog onderwerpen aan de orde moeten komen als handhaving/toezicht, materieel en halte omgeving, opleiding, voorlichting en monitoring. De concessiehouder mag deze aanvullen dan wel een andere indeling kiezen. Ten overvloede wordt erop gewezen dat de financiering van het plan vanuit de stadsregio afhankelijk is van separate besluitvorming. De winnende inschrijver is er dus niet van verzekerd dat zijn plan gefinancierd wordt. 3.9 Overleg en advies Advies consumentenorganisaties 1. De concessiehouder is verplicht minimaal eenmaal per jaar advies te vragen over dienstregelingvoorstellen aan de consumentenorganisaties in de stadsregio. In het licht van de verplichting uit de Wet personenvervoer 2000 met betrekking tot de advisering door consumentenorganisaties, heeft de stadsregio, in samenwerking met de provincie Gelderland, het Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer 39

46 stadsregio Arnhem Nijmegen/Gelderland (ROCOV) ingesteld. De concessiehouder dient derhalve zijn voorstellen aan het ROCOV voor te leggen. In de loop van de concessie kunnen te raadplegen organisaties worden gewijzigd of toegevoegd; 2. De concessiehouder dient over een aantal onderwerpen, waaronder de wijziging van de dienstregeling en de tarieven advies aan consumentenorganisaties te vragen. De concessiehouder dient een gemotiveerde toelichting te geven op het wel of niet overnemen van de uitgebrachte adviezen. Verder zijn er nog een aantal zaken waarover de concessiehouder de consumentenorganisaties dient te informeren. In de concessie zijn de betreffende onderwerpen nader benoemd; 3. Wanneer er overleg plaatsvindt tussen de bij punt 1 genoemde actoren en de concessiehouder moeten de verslagen hiervan aan de stadsregio worden verstrekt Overleg met vervoerders De concessiehouder dient in beginsel eenmaal per jaar, of zoveel vaker als er dienstregelingwijzigingen zijn, zijn dienstregeling af te stemmen met naastgelegen concessieverleners en openbaar vervoerbedrijven (zoals treinvervoerders en andere busvervoerders). Deze afstemming betreft in ieder geval afspraken over te bieden aansluitingen, reisinformatie, omgang tijdens stremmingen en indien van toepassing kaart- en tariefintegratie. Bovendien heeft de concessiehouder afstemming over de verschillende proposities van de OV-chipkaart van de aangrenzende concessies Rapportage aan de concessieverlener 1. De concessiehouder rapporteert aan de stadsregio en levert de data in een bewerkbaar digitaal formaat aan conform de informatie-elementen (basis en optioneel) uit het MIPOV 2008 (inclusief omschrijvingen, format (digitaal bewerkbaar), uitvoering, termijnen en tabellen zoals beschreven in MIPOV 2008). Binnen 4 weken na afloop van elk kwartaal is de definitieve rapportage in het bezit van de stadsregio. Eventuele gewijzigde eisen die van rijkswege aan de rapportages zullen worden gesteld dienen direct door de concessiehouder te worden verwerkt; 2. De concessiehouder dient jaarlijks de besteding van de ontvangen bijdrage te verantwoorden, conform de voorschriften in de concessie; 3. De concessiehouder dient de stadsregio ieder kwartaal een overzicht van de binnengekomen klachten, de afhandelingtermijn en de manier waarop actie is ondernomen, om herhalingen van de klacht of soortgelijke klachten te voorkomen, toe te zenden. Hierbij is de rapportage conform optionele elementen 3 en 4 uit MIPOV De concessiehouder rapporteert met een gelijke frequentie als de reguliere reizigersopbrengsten, over de reizigersopbrengsten uit de aanvullende kaartverkoop aan SOVkaarthouders; 40

47 5. Op aanvraag van de stadsregio levert de concessiehouder gespecificeerde telcijfers; 6. Gelijk aan de frequentie van de rapportages, maar tenminste eenmaal per kwartaal, vindt er overleg plaats tussen de stadsregio en de concessiehouder. De stadsregio neemt het initiatief voor deze overleggen en verzorgt de verslaglegging; 7. Specifieke aandacht gaat uit naar de aanlevering van de gegevens verkregen uit het OV-chipkaartsysteem. Voor wat betreft de financiële gegevens over opbrengsten geldt dat deze, voorzien van een accountantsverklaring, jaarlijks verstrekt dienen te worden. Gedurende het hele jaar 2010 dient de vervoerder per kwartaal te rapporteren (zonder accountantsverklaring) over de ontwikkeling van de opbrengsten. Verder stelt de stadsregio zich op het standpunt dat zij de overige gegevens uit het systeem krijgt conform het vastgestelde MIPOV Tot slot dient de vervoerder mee te werken aan verdere optimalisatie van de gegevens verwerking, in lijn met de nieuwe mogelijkheden van het chipkaartsysteem. 8. Voor de periode tot invoering van de OV-chipkaart treden partijen in overleg over de elementen gelieerd aan data chipkaart en alleen via chipkaart data mogelijk waarvoor een uitzondering wordt gemaakt. Definitieve vaststelling van deze elementen gebeurd door de concessieverlener Klachtenregeling Behandeling van klachten van Reiziger(s) met betrekking tot de uitvoering van het Openbaar Vervoer vindt plaats conform de klachtenprocedure, zoals in bijlage 29 opgenomen Toetsing dienstregeling De vervoerder legt minimaal één keer per jaar de dienstregeling te toetsing voor. Het voorstel bestaat uit twee delen. Deel 1 bevat het vervoerplan en voldoet aan de eisen uit Deel 2 bestaat uit de specifieke dienstregelingwijzigingen welke getoetst dienen te worden aan de kaders uit het bestek en de Concessieovereenkomst. De procedure voor beide delen staat in Vervoerplan De concessiehouder dient een vervoerplan op te stellen. 1. Het Vervoerplan omvat de ontwikkeling van het aanbod aan openbaar vervoer. Het Vervoerplan omvat tevens de maatregelen die worden voorgesteld om (a) innovatie van het openbaar vervoer, (b) de milieuvriendelijkheid van het openbaar vervoer, (c) marktbewerking, (d) de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor reiziger(s) met een functiebeperking en (e) de afstemming met andere vormen van openbaar 41

48 vervoer te bevorderen. Het vervoerplan dient concreet te zijn voor wat de te ondernemen activiteiten, aanpassingen, tijdplanning en kosten betreft; 2. Het Vervoerplan heeft een looptijd van één dienstregelingjaar en bevat tevens voorstellen op hoofdlijnen voor de daaropvolgende twee jaar; 3. De precieze voorwaarden aangaande het vervoerplan zijn opgenomen in de concessie; 4. Ook de gemeenten in de stadsregio dienen de mogelijkheid te hebben om een reactie te geven op het Vervoerplan. De Concessiehouder nodigt hen hiertoe tijdig uit Procedure dienstregeling 1. Uiterlijk 14 weken voor de beoogde datum van ingang van de volgende dienstregeling stelt de concessiehouder een ontwerpdienstregeling op voor het komende jaar en legt deze ter toetsing voor aan de stadsregio; 2. De (ontwerp-) dienstregeling dient mede gebaseerd op en/of in overeenstemming te zijn met het vigerend beleid en het door de concessiehouder ingediende vervoerplan. 3. De ingangsdatum van de gewijzigde dienstregeling is gekoppeld aan de datum van inwerkingtreding van de jaarlijkse gewijzigde dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen, de zogenaamde UIC-datum; 4. Alhoewel tussentijdse wijzigingen tot een minimum beperkt moeten worden, is het de concessiehouder toegestaan ieder kwartaal een voorstel bij de stadsregio in te dienen ter toetsing voor minder ingrijpende wijzigingen. Afhankelijk van de omvang van de wijziging kunnen afwijken procedureafspraken gemaakt worden. Bij tussentijdse wijzigingen zal getracht worden deze uitsluitend betrekking te laten hebben op frequenties en niet op lijnvoering van het openbaar vervoer, een en ander behoudens bijzondere omstandigheden; 5. Bekendmaking van een nieuwe en/of gewijzigde dienstregeling en de (datum van) inwerkingtreding daarvan geschiedt door de concessiehouder op een adequate wijze, één en ander ter beoordeling van de stadsregio. Een nieuwe en/ of gewijzigde dienstregeling dient uiterlijk op (datum van) inwerkingtreding daarvan op iedere halte(paal) duidelijk leesbaar te zijn weergegeven; 6. Voor zolang reiziger(s) ernstig in zijn/hun belang wordt/worden geschaad als gevolg van een afwijking van de dienstregeling door bijzondere omstandigheden, draagt de concessiehouder zorg voor vervangend vervoer voor zover dat redelijkerwijs mogelijk is. 42

49 3.11 Wijzigingen tijdens de concessieduur Alle hiervoor beschreven eisen hebben betrekking op het aan te bieden netwerk voor In algemene zin is in de concessie opgenomen dat de concessiehouder tijdens de concessieduur mee dient te werken aan wijzigingen in het netwerk. Een aantal specifieke voorwaarden met betrekking tot wijzigingen staan hieronder beschreven. Voor wat betreft de ontwikkelingen die majeure wijzigingen in het netwerk tot gevolg kunnen hebben, wordt verwezen naar bijlage 2. Met name voor de wijzigingen tijdens de concessieduur geldt dat de stadsregio specifieke wensen heeft die zij tijdens de aanbesteding gerealiseerd zou willen zien. Hetgeen in deze paragraaf opgenomen moet in relatie worden gezien met paragraaf 3 van hoofdstuk 4. Oftewel een aanbieding van de concessiehouder op een onderdeel uit de wensen betekent dat dit aanbod in kwantitatieve zin behoort tot de offerte en dat eventuele vergoedingen daarnaast voor meer/minderwerk niet van toepassing zijn. Verzoeken tot uitbreiding vanuit de stadsregio tijdens de concessieduur, die het tijdens de aanbesteding gedane aanbod van de concessiehouder te boven gaan, komen dan wel weer in aanmerking voor een meer/minderwerkvergoeding. Zie hiervoor tevens paragraaf Daarnaast kunnen gemeenten specifieke wensen hebben en deze rechtstreeks met de concessiehouder bespreken. Deze voorstellen dienen de vastgestelde procedure voor goedkeuring bij de stadsregio te doorlopen Wijzigingen door concessiehouder Wanneer de concessiehouder voorstellen doet voor wijzigingen in het netwerk moeten de voorstellen voldoen aan de eisen die gesteld zijn in de paragrafen 3.1 en Wijzigingen treindienst 1. De concessiehouder dient er rekening mee te houden dat gedurende de looptijd van de concessie stadsregiorail inwerking zal treden, dan wel dat in algemene zin gestreefd wordt naar integratie van vervoersystemen; 2. Als gevolg van het inwerking treden van Stadsregiorail kan de lijnvoering en/of frequentie van het lijnennet worden aangepast; 3. Voor de aanpassing van de busdienst op de nieuw te openen stations gelden afspraken zoals opgenomen paragraaf Wijzigingen naar aanleiding van ruimtelijke ontwikkelingen 1. De concessiehouder dient er rekening mee te houden dat gedurende de looptijd van de concessie nieuwe woonwijken worden opgeleverd; 43

50 2. Als gevolg van deze nieuwe woonwijken wordt de lijnvoering van het lijnennet aangepast. In bijlage 2 is de mogelijke ontwikkeling van het netwerk voor de duur van de concessie opgenomen; 3. De stadsregio geeft jaarlijks aan de concessiehouder de wensen op om te komen tot uitbreiding van het voorzieningenniveau ten gevolge van de ontwikkelingen in de regio. De concessiehouder stelt de stadsregio vervolgens in kennis van de financiële consequenties van deze uitbreidingen. Hiervoor wordt de meer/minderwerk prijs gehanteerd. De stadsregio besluit uiteindelijk over de invulling van de uitbreidingen; 4. De concessiehouder mag een voorstel doen om bij de vroegtijdige ontsluiting van nieuwe woonwijken ander materieel in te zetten dan geëist in paragraaf 3.4. De uitstraling en kwaliteit dient overeen te komen met hetgeen opgenomen in paragraaf

51 4 Programma van wensen en opties Voor de in dit hoofdstuk opgenomen wensen geldt dat aspecten tevens opgenomen zijn in de basiseisen. In dergelijke gevallen geldt dat in ieder geval invulling moet worden gegeven aan de basiseis en dat de invulling van een wens hier bovenop komt. Honoreren van sommige wensen leidt tot het aanbieden van meer kwantiteiten (bijvoorbeeld hogere frequenties). De stadsregio wil dat de inzet van deze kwantiteiten in overeenstemming is met de vraag naar openbaar vervoer dan wel de visie van de inschrijver. In het vervoerplan moet dan ook aangegeven worden wat de argumenten zijn van de inschrijver om de invulling van de wensen op de voorgestelde wijze vorm te geven en in de offerte op te nemen. 4.1 Wensen Businessplan Invulling Basiseisen In de basiseisen heeft de stadsregio bij diverse eisen aangegeven dat het aan de inschrijver is om invulling te geven aan bepaalde aspecten, dan wel zijn niet directe normen aan eisen gesteld. Daarnaast wil de stadsregio in algemene zin beoordelen hoe de inschrijver de basiseisen invult. In het businessplan dient de inschrijver aan te geven op welke wijze hij de basiseisen in algemene zin invult en minimaal voor de hieronder genoemde aspecten dient specifiek aangegeven te worden hoe de inschrijver de invulling realiseert van: Het materieel: invulling van het comfort en de reinheid; De invulling huisstijl. De extra benodigde bijdrage per jaar voor invoering voor KAR in alle voertuigen, exclusief buurtbus en taxibussen, conform paragraag In het plan dient de vervoerder aan te geven hoeveel dienstregelinguren benodigd zijn om het businessplan uit te voeren Marketingplan Binnen de Stadsregio is de laatste jaren veel bereikt door effectieve marketing in combinatie met specifieke producten en afwijkende tarieven. Met inachtneming van het motto rust, maar geen stilstand, wil de Stadsregio dat dit beleid doorgezet wordt. Belangrijkste 45

52 aandachtspunt is hierbij de verdere implementatie van de chipkaart en het draagvlak hiervoor. De vervoerder wordt gevraagd een marketingplan in te dienen waar hij concreet aangeeft hoe invulling wordt gegeven aan het marketingbeleid en specifiek op de verdere introductie van de OV-chipkaart. Dit plan wordt op basis van een rapportcijfer beoordeeld door de beoordelingscommissie Financiële bijdrage De stadsregio heeft de wens om met de aanbesteding de benodigde bijdrage voor het vervoer te herijken. Hierbij is eerder aangegeven dat het geen doel op zich om de bijdrage drastisch te minimaliseren. Verder wil de stadsregio niet dat geïnteresseerde vervoerders voor de concessie 2010, in hun financiële aanbieding vooruitlopen op de concessieverlening voor Op basis hiervan is het maximale bedrag beschikbaar voor de concessie van [PM: maximale subsidiebedrag] per jaar prijspeil De inschrijvers wordt gevraagd aan te geven welk bedrag zij wensen te ontvangen voor de uitvoering van de concessie, rekening houdend met de gestelde eisen en wensen. De precieze verdeling van punten tussen het maximale bedrag en de ondergrens wordt opgenomen in het bestek. De meer/minderwerkvergoeding voor eventuele extra diensten wordt bepaald door de gevraagde jaarlijkse bijdrage te delen door het aantal benodigde dienstregelinguren uit paragraaf Opties Aanpassingen lijnennet Alhoewel het lijnennet voor 2010, vastligt zijn tijdens de concessieduur verschillende wijzigingen in het lijnennet noodzakelijk. Nieuwe woonwijken en stations vergen een optimalisering dan wel uitbreiding van het lijnennet, waarbij ten tijde van de aanbesteding nog niet direct aan te geven is welke wijzigingen doorgevoerd worden. In de concessievoorwaarden is opgenomen dat de inschrijver mee dient werken aan dergelijke wijzigingen. Daarnaast signaleert de stadsregio witte vlekken in de bediening van bedrijventerreinen. Alhoewel de stadsregio zich realiseert dat in algemene zin de bediening van bedrijventerreinen lastig is, zou zij graag zien dat de inschrijver op slimme wijze de bediening verbetert. 46

53 Uiteraard met inachtneming van de marktpotentie, maar het is bij uitstek de inschrijver die geacht wordt hier een adequaat oordeel over te geven. Alle onderstaande aspecten zijn opties. Oftewel ze vallen financieel buiten de gevraagde bijdrage uit paragraaf De vervoerder doet een aanbod voor kwaliteit en prijs op de desbetreffende onderdelen. De uitoefening van de opties kan deels voor ingang van de concessie, deel ten tijde van de realisatie van andere projecten, zoals bijvoorbeeld bij de stations Nachtnet Op zaterdag wordt op dit moment een nachtnet in Arnhem voor eigen rekening en risico van de huidige concessiehouder, tegen afwijkende tarieven aangeboden. Het is gewenst dat dit nachtnet onder dezelfde condities voortgezet wordt door de nieuwe concessiehouder en waar mogelijk uitgebreid, eventueel ook in Nijmegen. In aanvulling hierop wenst de stadsregio dat het nachtnet verder wordt aangepast op de wijzigende sluitingstijden en eventueel wordt uitgebreid op vrijdagavond. In lijn met het vorige punt mag de concessiehouder indien aantoonbaar de resultaten van dit nachtnet achterblijven de dienst opgeheven dan wel aangepast worden. In bijlage 30 is meer informatie te vinden over het huidige nachtnet. De vervoerder wordt gevraagd aan te geven of hij het nachtnet voortzet. Hierbij dient aangegeven te worden tegen welke extra vergoeding hij dit wil doen en welk tarief de reiziger gaat betalen Winkelpendel Nijmegen In de gemeente Nijmegen wordt op donderdagavond (koopavond) de Waalsprinter ingezet als Winkelpendel naar de Nijmeegse binnenstad. Voor het project de Winkelpendel geldt dat ze niet geëist wordt door de Stadsregio, maar het wenselijk is dat ze wel voortgezet wordt. De vervoerder wordt een aanbieding gevraagd voor de voortzetting van de winkelpendel. Hierbij dient aangegeven te worden tegen welke extra vergoeding hij dit wil doen. Een beschrijving van de huidige winkelexpres Nijmegen is te vinden in bijlage Stadsregiorail Zoals in de basiseisen opgenomen is één van de meeste majeure wijzigingen de introductie van stadsregiorail. Alhoewel de treinverbindingen zelf buiten de concessie vallen, wordt van de inschrijver van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen wel een wezenlijke inbreng verwacht. De opening van de nieuwe stations Nijmegen Lent, Nijmegen Goffert en 47

54 eventueel Westervoort wordt verwacht voor De aansluiting van het busnet op de stations vergt extra aandacht. Daarnaast zullen de nieuwe directe railverbindingen vragen om het mogelijk opheffen van parallelle buslijnen. De kwantiteiten die hiermee vrijvallen kunnen vervolgens dan weer ingezet worden om de feederfunctie van het busnet op stadsregiorail te versterken dan wel voor een betere ontsluiting van de gemeenten. Op deze wijze leidt de introductie van stadsregiorail tot synergie. De stadsregio heeft zelf plannen ontwikkeld voor een mogelijke ontsluiting van nieuw te openen stations. Het is de wens om bij de opening van de stations de kwaliteit van het totale netwerk te vergroten tegen minimale extra kosten. De vervoerders wordt gevraagd om, met de al opgestelde plannen als referentie, een aanbod te doen voor de ontsluiting van ieder van de stations. Dit aanbod zal worden beoordeeld op de kwaliteit van de geboden oplossing en de kwantitatieve consequenties. Het betreft hier de stations: Nijmegen Lent (nieuwe locaties); Nijmegen Goffert; Zevenaar Oost; Westervoort. De plannen van de stadsregio zijn samengevat in bijlage 12. Voor het nieuw te openen station Molenhoek zal de Stadsregio de OV-ontsluiting voorschrijven conform bijlage Netoptimalisatie Naast het feit dat de stadsregio een inschrijver wil selecteren die tijdens de uitvoering van de concessie meedenkt met de stadsregio over de ontwikkeling van het netwerk, wil de stadsregio de inschrijver vragen een concreet aanbod te doen op de eerder genoemde punten. Het gaat hier dan met name om de optimalisatie van het aanbod op basis van de exploitatieve expertise van de inschrijver, met als uitgangspunt het huidige voorzieningenniveau. Indien de inschrijver invulling wenst te geven aan deze wens dan dient op een tweetal punten een aanbod gedaan te worden, te weten: Een vervoerplan met daarin de mogelijke ontwikkeling van het netwerk. De inschrijver wordt hierbij gevraagd specifiek voorstellen te doen voor de volgende aspecten: 1. Optimalisatie van het busnet in algemene zin en een onderverdeling in lijnen naar dragers, Feeders en haarvaten en de bijbehorende kwaliteitniveaus; 2. Bediening van de bedrijventerreinen Centerpoort en Nieuwgraaf. Naast deze terreinen is de inschrijver vrij om voorstellen te doen voor de bediening van terreinen welke in de visie van de inschrijver potentie hebben. Voor de bedrijven- 48

55 terreinen geldt dat de inschrijver vrij is om middels groot gebruikcontracten de inkomsten en mogelijk het bedieningsniveau te verhogen; 3. Parkeren op afstand. De inschrijver wordt uitgenodigd een voorstel te doen voor de ontsluiting van een aantal parkeerterreinen op afstand van de binnensteden van Arnhem en Nijmegen waaronder de geplande bustransferia Westervoort, Duiven, en Arnhem Noord, Dieren, Velp, Elst, Ravenstein, Wijchen, Ressen, Mook/Molenhoek, Cuijk, Ede en Beuningen. De prijs voor de verschillende voorstellen uitgedrukt in gevraagde aanvullende bijdrage. De inschrijver heeft de mogelijkheid, als dit exploitatief en vervoerkundig beter is dan geheel nieuwe lijnen, bestaande lijnen te gebruiken voor zijn voorstellen. Hiervoor geldt dat hij aan dient te geven welke dienstregelinguren meer aangeboden worden ten opzichte van de bestaande dienstregelinguren. Bij de beoordeling worden alleen de additionele dienstregelinguren betrokken. De beoordeling van de onderdeel vindt plaats op basis van een rapportcijfer voor het gehele plan, in combinatie met de hoogte van de extra aangeboden dienstregelinguren dan wel middels een beoordeling van de prijs/kwaliteit van afzonderlijke onderdelen Hoogwaardig Openbaar Vervoer Zoals eerder opgenomen streeft de stadsregio er naar om in aanloop naar een HOVnetwerk na 2013, in de onderhavige concessie de eerste fase van de HOV-as Nijmegen Arnhem, via Ressen, Bemmel en Huissen (werknaam Rijn-Waalsprinter) te ontwikkelen. Het betreft dan de doorontwikkeling van de huidige Waalsprinter tussen Ressen en Nijmegen Heyendaal. Een uitbreiding 200 naar 600 parkeerplaatsen van de P+R-faciliteit te Ressen staat gepland medio Vervoerkundig plan Rijn-Waalsprinter De vervoerders wordt gevraagd een aanbod te doen voor de invoering van de eerste fase HOV Rijn-Waalsprinter. Hierbij kunnen alle lijnen in het gebied betrokken worden in de optimalisatie. Dat wil zeggen dat de huidige functie van deze lijnen ook geborgd dient worden in het nieuwe plan, maar dat segmenten benut kunnen worden voor de invoering van de Rijn-Waalsprinter. De kwaliteit van de Rijn-Waalsprinter is mede afhankelijk van te realiseren infrastructuur. De stadsregio werkt op moment aan de inventarisatie van mogelijke knelpunten. De inschrijver dient aan te geven op welke onderdelen van het plan hij afhankelijk is van nieuwe of aangepaste infrastructuur. De Rijn-Waalsprinter zal pas dan ingevoerd worden als de benodigde infrastructuur gereed is. Het plan van de inschrijver 49

56 wordt mede beoordeeld op realiteitsgehalte extra infrastructuur. Het aanbod dient te bestaan uit een onderbouwd vervoerplan (inclusief de te rijden DRU s) en de benodigde extra bijdrage (of korting op de subsidie). Beide onderdelen worden in de gunning beoordeeld Een andere aanpak De Stadsregio wil de ontwikkeling van de Rijn-Waalsprinter tevens benutten om een andere benadering van het openbaar vervoer op te zetten. Een en ander is als proeftuin gericht op een grotere omslag voor de concessie 2013 en in lijn met het gedachtegoed uit het Masterplan OV. Deze benadering betreft zowel de inhoudelijke opzet van de dienstverlening, alsmede de organisatie van deze verandering. In de bijlage 32 is een referentie opgenomen van de inhoudelijke benadering. De vervoerder wordt gevraagd, met de bijlage 32 als referentie, zijn eigen plan op te stellen voor de andere benadering, inclusief de additionele bijdrage die dat vergt. Deze uitvraag betreft een optie, omdat de stadsregio de vrijheid wil hebben om het plan bij te sturen. De concessiehouder brengt in dat geval het geoffreerde bedrag voor de communicatie in het project in en de Stadsregio is vervolgens verantwoordelijk voor de eventuele meerkosten. Dit verandert overigens niets aan de opbrengstverantwoordelijkheid, deze blijft onveranderd bij de concessiehouder liggen, omdat de Stadsregio er vanuit gaat dat een eventuele interventie vanuit de Stadsregio vooral zal bijdragen aan het beter en breder inzetten van de beoogde verandering. Het ligt derhalve in de rede dat de opbrengsten hierdoor alleen nog maar hoger kunnen uitvallen. Een en ander moet mede in relatie gezien worden met het onderdeel organisatie dat hieronder staat. Dit onderdeel wordt beoordeeld op basis van de kwaliteit van het plan en het benodigde budget. Voor wat betreft het organisatiedeel streeft de Stadsregio naar een samenwerkingsorganisatie voor dit project. In het licht van bredere discussies over de ontwikkelfunctie wil de Stadsregio toe naar het meer in gezamenlijkheid ontwikkelen van de dienstverlening. Hierbij draagt eenieder bij vanuit zijn/haar eigen kracht en is het van belang dat de uitvoerenden min of meer los van hun eigen organisatie deelnemen. Bestuur en directie hebben meer de rol van aandeelhouder dan direct leidinggevende. De aanbesteding moet de juiste kaders scheppen om deze samenwerking mogelijk te maken. Concreet wordt gevraagd om een projectleider vanuit de vervoerder, die deel gaat nemen aan de projectorganisatie. Hij/zij zal moeten kunnen schakelen tussen de meer praktische realisatie van de dienstverlening en het concretiseren van de nieuwe samenwerkingsgedachte in de eigen organisatie. De beoordeling op dit onderdeel vindt plaats op de voorgestelde projectleider (waaronder toezeggingen voor meerjarige beschikbaarheid, enthousiasme voor het project, bevoegdheden, daadkracht en praktische instelling) en het committment en concrete invulling vanuit de vervoerder voor de nieuwe aanpak. Naast de schriftelijke 50

57 invulling in de offerte, worden beide onderdelen beoordeeld op basis van een tijdens de beoordeling te organiseren dialoog. 4.3 Implementatie De stadsregio wenst dat de implementatie van de nieuwe concessie zonder problemen voor de reiziger verloopt en de inschrijver dient de in de offerte gedane toezeggingen na te komen. De stadsregio wil middels een implementatieplan inzicht hebben in de wijze waarop de inschrijver denkt invulling te geven aan de offerte tijdens de implementatieperiode. De inschrijver dient dan ook een implementatieplan aan de offerte toe te voegen. Hierbij gelden de volgende minimale voorwaarden: 1. Aangegeven dient te worden op welke wijze en binnen welke termijnen het netwerk gerealiseerd wordt. Speciale aandacht gaat hierbij uit naar de betrokkenheid van de wegbeheerders in het concessiegebied. Gebrek aan overeenstemming met of vertraging van de wegbeheerder ontslaat de concessiehouder niet van de verplichtingen een zo goed mogelijk product te realiseren. Het implementatieplan maakt onderdeel uit van de offerte; 2. In het implementatieplan zijn voor de periode tussen gunning en ingang van de concessie per maand meetbare doelen opgenomen, waarop de voortgang van het implementatieproces getoetst kan worden; 3. In de periode tussen de gunning en de ingang van de concessie dient de concessiehouder per maand een voortgangsrapportage in te dienen. De definitieve voortgangsrapportage dient binnen twee weken na de betreffende maand in het bezit van de stadsregio te zijn; 4. Er vindt tijdens de implementatieperiode maandelijks overleg plaats tussen de concessiehouder en de stadsregio. De stadsregio behoudt zich het recht voor, indien daar aanleiding voor is, de overlegfrequentie te verhogen dan wel te verlagen; 5. Indien tijdens de implementatie er afwijkingen zijn van het implementatieplan die het kritieke pad beïnvloeden, dan wordt dit per ommegaande gerapporteerd, inclusief een voorstel voor bijsturing. Het wordt door de stadsregio wenselijk geacht dat de vervoerder zich maximaal inspant om de overgang zonder problemen te laten verlopen. Op basis van een rapportcijfer voor het implementatieplan, wordt beoordeeld op welke wijze de vervoerder aan de wens voldoet. Naast de hiervoor genoemde minimale voorwaarden zijn aandachtspunten: de te ondernemen acties door de inschrijver; de opzet en het detailniveau van de planning; 51

58 de mate waarin kritische tijdspaden worden aangegeven; de projectorganisatie; de helderheid in de te verwachten acties vanuit de stadsregio; de mate van aandacht en concreetheid in de afstemming met aangrenzende concessiehouders en openbaar vervoerderbedrijven (zoals treinvervoerders en andere busvervoerders). Wanneer de implementatie volgens planning verloopt ontvangt de concessiehouder een bonus van Verloopt de implementatie echter niet volgens het door de inschrijver aangeboden implementatieplan, dan krijgt de concessiehouder een malus van ,-- opgelegd. 52

59 Bijlagen 53

60 Masterplan OV Bijlage 1 (beschikbaar; los bijvoegen) 54

61 Ontwikkelingen met gevolgen voor het netwerk tijdens de concessieduur Bijlage 2 Een procesmatig verschijnsel, dat invloed zal hebben op het netwerk in de periode , is de verdergaande vergrijzing van Nederland en derhalve ook in de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Dit vertaalt zich enerzijds in wetgeving, waarbij het totale openbaar busvervoer tijdens de concessieperiode 2010 breed toegankelijk zal moeten worden, anderzijds zal deze maatregel ook zijn weerslag hebben op het netwerk. Verwacht mag worden, dat er een toenemende druk vanuit zowel de lokale politiek als de vanuit gehandicapten- en ouderenorganisaties ontstaat om met name lokale feederlijnen deels om te vormen tot servicenetlijnen, zoals de lijnen 20 en 21 in Arnhem. Bij de besteling van lagevloermaterieel is het verstandig dit in gedachten te houden. De meest majeure wijziging in het netwerk is de introductie van StadsRegioRail. Daarbij is de opening van de stations Zevenaar Oost, Nijmegen de Goffert, Mook/Molenhoek en Westervoort voorzien en op mogelijk op langere termijn station Business Park Arnhem. Vooruitlopend op de komst van een eventueel station wordt er in Westervoort een P+R voorziening gerealiseerd. Van de vervoerder wordt verwacht dat parallelliteit met deze (rail)verbindingen wordt tegengegaan. Van de vervoerder worden voorafgaand en tijdens de looptijd van de concessie creatieve voorstellen verwacht voor de bediening van deze punten. In de bediening van te bouwen dan wel in aanbouw zijnde woningbouwlocaties vragen Elst Westeraam, Nijmegen Waalsprong en Arnhem Schuytgraaf de aandacht: Nu de openbaar vervoer-as door Westeraam (buslijn 88 rijdt nu over de busbaan) sinds kort in gebruik is genomen, is het de vraag hoe Westeraam zich verder ontwikkelt in samenhang met de ontwikkeling van het rond het NS_station Elst en het belang van Stads- RegioRail voor Elst. In dat kader zal de vervoerder moeten afwegen, of het van belang is tevens buslijn 31 via Westeraam en station Elst te leiden, zonder de huidige bediening te veronachtzamen. Het meer zuidelijk deel van Schuytgraaf wordt sinds medio 2004 ontsloten via buslijn 6 Heteren Arnhem in een 30 minutendienst op werkdagen overdag en een uurdienst in de vorige perioden. Naarmate de bouw vordert zal de vraag naar vervoer toenemen en de lijn tussen Schuytgraaf en station Arnhem frequenter moeten gaan rijden. Daarnaast rijdt vanaf december 2008 door het noordelijk en centrale deel van deze woningbouwlocatie een tweede lijn, lijn 10, als voorloper van de toekomstige trolleylijn 5. Uiteindelijk zal trolleylijn 5 een lusroute in twee richtingen gaan rijden door Schuytgraaf Noord en Zuid. De frequentie van lijn 6 wordt dan verlaagd en de bedieningsperiode wordt beperkt, ten gunste van lijn 76 Heteren Arnhem. 55

62 Verder zijn er belangrijke woningbouwontwikkelingen in de wijken Beuningseplas, Heuve en Keizershoeve in Beuningen. De laatste belangrijke woningbouwlocatie in het concessiegebied is het Waalspronggebied. Deze woonwijk wordt de komende jaren verder uitgebreid en dit stelt eisen aan de ontsluiting per openbaar vervoer. Op dit moment wordt er binnen de Stadsregio nagedacht over een invulling van OV-behoeften van de Waalsprong. De in 2008 geopende busbaan Fruitlaan vormt hierbij samen met de stadsautoweg A325 de belangrijkste OV-as in de Waalsprong. Tevens wordt het huidige bus/treinstation Lent verplaatst richting het zuiden (richting het nieuwe centrum van de Waalsprong, de Citadel) en moet in de toekomst, nog meer dan nu, een overstapfunctie en knoop in het OV-netwerk gaan vormen. Voor het OV moet station Lent de poort naar Nijmegen worden. Daarnaast speelt in Nijmegen de ontwikkeling van Koers-West. In Koers West wordt een kwaliteitsimpuls gegeven aan de woonwijken en bedrijventerreinen aan de noordwestzijde van het spoor. Een linking pin tussen Koers West en de Waalsprong, maar tegelijkertijd van groot belang voor de bereikbaarheid van Nijmegen is de aanleg van een tweede stadsbrug. De vervoerder wordt gevraagd rekening te houden met deze ontwikkeling en deze brug eventueel op te nemen in het OV-netwerk. 56

63 Overzicht opbrengsten Bijlage 3 NVB opbrengsten (inclusief kaartgroep 9; 2007) Noord: ,-- Zuid: ,-- SOV- opbrengsten (2007) Noord: ,-- Zuid: ,-- 57

64 Gebruiksovereenkomst infrastructuur trolley Bijlage 4.1 (PM: nog in ontwikkeling) 58

65 Concept huurovereenkomst Westervoortsedijk 4 Bijlage 4.2 (PM: nog in ontwikkeling) 59

66 Onderhoudscontract infrastructuur, inclusief optie TSN Bijlage 5 (PM: nog in ontwikkeling) 60

67 Indicatie energiegebruik Trolley systeem Bijlage 6 (PM: nog in ontwikkeling) 61

68 Garantiestelling Nijmegen infrastructuur Bijlage 7 (PM: nog in ontwikkeling) 62

69 Grenzen concessiegebied Bijlage 8 Figuur 1; Grenzen concessiegebied met afbakening gemeentegrenzen 63

70 Grensoverschrijdende lijnen (gedeeltelijk) behorend tot de concessie Bijlage 9 De onderstaande lijnen zijn concessiegrensoverschrijdend en de bevoegdheid ervan is verdeeld over meerder concessies. Hierbij staat tussen haakjes het gedeelte dat niet tot de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen behoort. Lijn 27 Arnhem Doesburg (Doetinchem Gendringen) Lijn 29 Arnhem Doesburg (Doetinchem Gendringen) Lijn 43 Arnhem Dieren (Apeldoorn) Lijn 9 Nijmegen Grave Lijn 57 Nijmegen Landsgrens, Wyler Kranenburg Lijn 58 Nijmegen Landsgrens, Wyler Kleve Lijn 83 Nijmegen Helweg, Milsbeek (Gennep Venray/Venlo) Lijn 85 Nijmegen Druten Lijn 86 Arnhem Wageningen (Ede) Lijn 87 Nijmegen Druten Lijn 99 Nijmegen Busstation Grave (Uden) Lijn 289 Nijmegen Druten Voor de lijnen tussen Nijmegen en Tiel via Druten geldt dat hier een doorgaand verbinding geboden dient te worden. Welke lijn(en) dit betreft is nog punt van nader overleg. 64

71 Grensoverschrijdende lijnen niet behorend tot de concessie Bijlage 10 Lijn 24 Doetichem s Heerenberg Lijn 58 Nijmegen Kleef Lijn 91 Arnhem Apeldoorn Lijn 91 s Heerenberg - Emmerich Lijn 107 Arnhem Putten Buurtbus 196 Didam s Heerenberg Buurtbus 197 s Heerenberg - Megchelen Lijn 231 Arnhem Apeldoorn Lijn 293 Arnhem Apeldoorn 65

72 Dienstregeling 2009 Bijlage 11 (beschikbaar; los invoegen) 66

73 Onderzoeken OV-ontsluitingen regiostations Bijlage Bediening van stations De stadsregio werkt al lang aan Stadsregiorail (voorheen RegioRail KAN). De ambitie is om daarbij meer stoptreinen te laten rijden over het bestaande spoor en meer stations te openen. De ambitie is om uiteindelijk 4 stoptreinen per uur door de regio te laten rijden. Op de corridor Arnhem Doetinchem lijkt er zelfs nog potemtie voor meer treinen te zijn. In 2003 is de planstudie RegioRail KAN verschenen. Daarin zijn een aantal infrastructurele maatregelen opgesomd, zoals de stations Nijmegen Winkelsteeg (nu: Goffert), station Westervoort en een keervoorziening en goederenwachtspoor in Elst. Door de jaren heen is de scope van het programma gewijzigd. Zo is station Mook-Molenhoek toegevoegd en is de elektrificatie tussen Nijmegen en Nijmegen Heyendaal van de baan. Pas als de Stadsregioraad een besluit heeft genomen, wordt een station daadwerkelijk gerealiseerd. Er is een besluit genomen over station Mook-Molenhoek (opening mei 2009) en Westervoort (opening eind 2011). Voor de ontwikkelingen rond Winkelsteeg is in 2006 een convenant afgesloten tussen vele partijen. Daarbij heeft de stadsregio aangegeven zich in te zullen spannen voor station Nijmegen Goffert. De gemeente Nijmegen werkt aan het definitieve station Lent. Dit station valt buiten de scope van Stadsregiorail. In het Masterplan OV is feedering op stations als centraal item opgenomen. In de planvorming rond de verschillende stations is al stilgestaan bij de busbediening van nieuwe stations. Het gaat hier veelal om wensen en niet om eisen. Alleen voor station Mook- Molenhoek wordt een bedieningsmodel voorgeschreven. Naast het programma Stadsregiorail zijn er andere trajecten die van invloed zijn op het spoor in de stadsregio. Zo heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat 4,5 miljard beschikbaar gesteld voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Hierin is Utrecht - Arnhem - Nijmegen één van de corridors. De ambitie is om op de drukste corridors in de brede Randstad uiteindelijk 6 IC s per uur te gaan laten rijden. Op dit moment verkeer PHS nog in de planstudiefase. 2. Analyse regionaal spoor Er zijn in 2008 verschillende studies uitgevoerd voor Arnhem - Doetinchem, waaronder de quick scan regionaal spoor door het Ministerie van verkeer en Waterstaat. De conclusie is dat het regionaal spoor veel sterker groeit dan verwacht. In de periode in totaal een groei opgetreden in de gedecentraliseerde spoorlijnen van 11,5%, hetgeen neerkomt op een gemiddelde van 2,75% per jaar. De groei op Arnhem - Doetinchem was in die periode meer dan 20%. Arnhem - Tiel was één van de sterkste dalers in die periode. In de quick scan regionaal spoor wordt Arnhem - Doetinchem geïdentificeerd als lijn met de grootste knelpunten en groeimogelijkheden (40-70%). De aankomstpunctualiteit is nog onvoldoende van de gedecentraliseerde lijnen in 2007: Arnhem-Doetinchem (59,7%), Arnhem-Tiel (70,3%), Roermond-Nijmegen (66%). 67

74 Een nadere analyse van de actuele bezetting in het drukste uur van de ochtendspits op het drukste punt, gerelateerd aan de zitplaatscapaciteit, leidt tot knelpunten op de volgende lijnen: Arnhem-Doetinchem (126%). Dit wil zeggen dat bijv. op Arnhem Doetinchem 26% van de reizigers moet staan op het drukste punt tussen Arnhem en Doetinchem in het drukste spitsuur. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderkent de problematiek en wil voor de periode inzetten op zowel Arnhem - Doetinchem als de Maaslijn. Voor Arnhem Doetinchem zijn de problemen zo groot, dat daarvoor een studie wordt verricht voor de periode na Een groot knelpunt vormt de oostzijde van station Arnhem. 3. Sporen in Arnhem (realisatie): oplevering eind 2011 Het MIRT-project Sporen in Arnhem kent een lange historie. In 1996 heeft Railned (nu: Pro- Rail) een verkenning uitgevoerd naar de noodzaak van een uitbreiding van de infrastructuur. Het project is stilgelegd en vervolgens weer opgepakt. Dit project is nodig om meer treinen te kunnen laten rijden en om stations te kunnen openen. Zo kan Westervoort pas open als er een vierde perron is in Arnhem. Er wordt gewerkt aan de volgende verbeteringen: - Het uitbreiden van het station met een vierde perron, het aanleggen van twee perronsporen en het vervangen van de traverse. - Het aanleggen van een ongelijkvloerse kruising aan de westzijde van het station. - Het aanpassen van de sporen lay-out van het emplacement aan de westzijde van de huidige perrons. - Het aanpassen van de toegang naar het opstelterrein Arnhem Berg. ProRail zou kunnen kiezen voor een traditionele manier van werken. Dit is weliswaar een beproefde aanpak, maar er zou 2-3 jaar hinder zijn voor treinverkeer, treinreizigers en omwonenden. ProRail heeft dan ook gekozen voor een versnellingsvariant. Hierbij worden de werkzaamheden verricht in drie grote buitendienststellingen. De data waar nu aan wordt gedacht: - Zomer 2010: westzijde ca. 1 maand afgesloten vanuit Utrecht en Arnhem. Keren kan in Elst en Oosterbeek. De oostzijde blijft bereikbaar. - Herfstvakantie 2010: oostzijde ca. 9 dagen afgesloten. Keren kan in Arnhem Velperpoort. De westzijde blijft bereikbaar vanuit Utrecht en Nijmegen. - Zomer 2011: circa 2 maanden beperkte dienstregeling vanuit Nijmegen en Utrecht. Treinen kunnen keren in Elst en Oosterbeek. Er spelen nog diverse risico s. Zo moet er in een korte tijd veel gebouwd worden. Verder is dit project gekoppeld aan de OV-terminal. Vertraging in dat traject kan gevolgen hebben voor het project Sporen in Arnhem. De majeure logistieke operatie vormt onderdeel van dit MIRT-project. 4. Station Mook-Molenhoek (realisatie): opening Op 6 mei 2009 wordt station Mook-Molenhoek gerealiseerd. De stadsregio hecht grote waarde aan feedering vanuit verschillende richtingen op dit station. Er vindt feedering plaats vanuit: Lijn 1 vanuit Malden. Gennep: er wordt momenteel een pilot uitgewerkt voor een verbinding tussen gennep en Malden. Het draait hier om lijn

75 De buurtbus Groesbeek - station Mook-Molenhoek. In bijlage 13 is al een bedieningsmodel gepresenteerd. 5. Station Lent (2011/12): verkenning Het huidige station is tijdelijk. De bediening hiervan dient in de nieuwe concessie op hetzelfde niveau blijven als nu. Momenteel wordt door de gemeente Nijmegen en in samenwerking met ProRail en NS gewerkt aan het afronden van de verkenning. Uit ProRail berekeningen dat dit station in aanmerking komt voor een MIRT-subsidie van maximaal 6,3 miljoen (incl. BTW). In de definitieve situatie schuiven de perrons iets op naar het zuiden. Er is bijna sprake van het omklappen van de perrons. De perrons komen te liggen over de Graaf Allardsingel, waardoor het station vanuit verschillende kanten bereikbaar is. Op het moment dat de planvorming voor het definitieve station verder is, zullen stadsregio, gemeente en vervoerder samen een maatwerk oplossing uitwerken. 6. Station Goffert (dec 2011/12): verkenning De verkenning voor Nijmegen Goffert is bijna afgerond. Een werkgroep heeft nu al gekeken naar opties voor de busontsluiting. Het gaat hier om wensen, en niet om eisen. In de toekomst gaan de lijnen 1 en 24 het station bedienen. Het voorstel is gedaan om een lijn te creëren die van Nijmegen Goffert, via Heyendaal naar Mook-Molenhoek rijdt. Daarvoor zijn nog twee opties mogelijk. De frequentie is in principe 2x per uur, maar kan worden verhoogd indien het gebruik groter is. Het voorstel is dat deze lijn gaat vertrekken vanaf de Ovatonde om vervolgens via het CS en de Muntweg het station Goffert te bedienen en vervolgens het bestaande rondje Winkelsteeg te maken. Lin 8 doet het station niet aan, maar blijft wel halteren op de Muntweg. Een lus naar de hoofdingang van het station zou deze lijn devalueren. De Graafseweglijnen bedienen het station aan de westzijde. Het halteplaats kan daarbij in westelijke richting worden verplaatst, waardoor de loopafstand naar het station iets wordt verkleind. 7. Station Westervoort (dec 2011): planstudie De gemeente en de stadsregio zetten in op een station op de Centrumlocatie. Daar wordt ook een stationsplein gerealiseerd met ruimte voor de bus. In 2005 is er door Holland Railconsult een onderzoek uitgevoerd naar de bediening van station Westervoort. De conclusies van de studie: De stadsregio concludeerde dat de basisnetwerk tussen Arnhem en Westervoort in stand zou kunnen blijven, met uitzondering van de spitsverdichting op lijn 60. De bediening op de lijnen 60, 61, 62, 63 en 69 zal niet wijzigen. Een stadsdienst voor Westervoort werd door Syntus en Connexxion onhaalbaar geacht. De suggestie werd geopperd om een buslijn uit Doesburg - Angerlo - Zevenaar voortaan via het station te laten rijden. Hiermee kan een dwarsverbinding worden aangebracht met het industrieterrein Nieuwgraaf in Duiven. Deze lijn zal via de Hamersestraat/Dorpsstraat rijden en dan via het station naar Arnhem rijden. 69

76 In 2006 is er een convenant afgesloten tussen de stadsregio en de gemeente Westervoort. Met betrekking tot de bussen is het volgende opgenomen: De verbindingen en het voorzieningenniveau van het busnet zullen in vergelijking met de huidige situatie grosso modo gelijk blijven, met inachtneming van de verschuiving van reizigers van bus naar trein. Deze bestuurlijke afspraak geldt dus ook voor de nieuwe busconcessie. 8. Station Zevenaar Oost (datum nog onbekend): verkenning Een relatief nieuw initiatief is station Zevenaar Oost. Er heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden over dit station. De gemeente realiseert 1500 woningen en 90 ha bedrijventerrein in het oosten van Zevenaar. In de plannen wordt is tevens ruimte gereserveerd voor een P+R van 400 plaatsen. De stadsregio is een verkenning gestart. De conclusie van ProRail is dat het station minder dan nieuwe in- en uitstappers genereert. De spoortechnische inpassing is niet eenvoudig. Voor 6 of meer treinen per uur is een spoorverdubbeling nodig tussen Zevenaar en Zevenaar Oost, alsmede een keervoorziening. Er is zelfs gesproken over een dubbelspoor tussen Zevenaar en Zevenaar Oost, alsmede een keervoorziening ter hoogte van het nieuwe station. Dit zijn kostbare en tijdrovende ingrepen. Er is wel al nagedacht over de busbediening van een station op die locatie. Hierbij is het voorstel ontwikkeld om lijn 60 vanuit Tolkamer via Zevenaar Oost via dit te laten rijden. 70

77 Ontsluitingsplan Mook-Molenhoek Bijlage 13 Verklaring Lijn 1 Nijmegen-Molenhoek Lijn 83 Nijmegen-Gennep Lijn 283 Molenhoek-Gennep Bestaande halte Nieuwe halte Lijn 1 Nijmegen-Molenhoek Bovenstaand alternatief is mede tot stand gekomen naar aanleiding van reacties tijdens de inspraak avond over station Mook-Molenhoek. 71