Infrastructuur Poort van Hoorn cruciaal voor gezond economisch functioneren van het stadscentrum, Blauwe Berg en Hof van Hoorn.

Transcriptie

1 Infrastructuur Poort van Hoorn cruciaal voor gezond economisch functioneren van het stadscentrum, Blauwe Berg en Hof van Hoorn. Maak de binnenstad toekomstproof Dat was in elk geval de verkiezingsbelofte van D66 in haar verkiezingsprogramma van 2010, waarin zij koos voor een nieuwe ontsluitingsweg naar de binnenstad met daarbij de financieringsconstructie om afschrijvings- en rentelasten van die investering verantwoord over de toekomst uit te smeren. Veel partijen waren in 2010 voor de plannen. D66 is haar belofte in elk geval nagekomen. De plannen voor de Carbasiusweg zijn, na tientallen jaren van discussies over technische mogelijkheden en nuten noodzaak van een tunnel onder het spoor, de afgelopen bestuursperiode door de gemeenteraad geconcretiseerd. Onder andere zijn de structuurvisie Poort van Hoorn en het bestemmingsplan Dampten/Pelmolenpad door de gemeenteraad vastgesteld en zijn er de nodige financiële besluiten (beschikbaar stellen kredieten) en ruimtelijke besluiten (aankoop pand Leekerweide, aanpassingen begraafplaats Keern) genomen. De tijd is nu aangebroken om de vervolgstap te zetten (Nu Vooruit). Meer kust! D66 wil de binnenstad autoluw houden, maar tegelijkertijd nu verder vitaliseren. Het Koopcentrum staat economisch onder druk, terwijl we de economische potentie van de historische haven onvoldoende benutten. D66 verwacht dat de detailhandel de komende tien jaar zal krimpen in omvang. Het winkelrondje zal compacter worden en de detailhandel zal zich nog meer naar het stationsgebied gaan bewegen via de belangrijke aanlooproutes. Reden waarom D66 inzet op de ontwikkeling van de kustlijn met een grootschalig stadsstrand bij de Grote Waal, een cultuurboulevard en cultuurplein bij de Westerdijk ter hoogte van de oude schouwburglocatie en de ontwikkeling van durfsport bij de Schelphoek. Hiermee kunnen nieuwe consumentendoelgroepen, economische activiteiten en omzet gegenereerd worden, waar ook de detailhandel en horeca in de binnenstad van kunnen profiteren. Met een opwaardering van de kustlijn heeft Hoorn straks een

2 volwaardig recreatief toeristisch product (monumenten, musea, goede evenementen, voldoende hotelcapaciteit, bioscoop, cinema, schouwburg, haven, strand, boulevards), waardoor het verblijfstoerisme kan worden verlengd. Dit alles zal er voor zorgen dat het verloren terrein van de detailhandel graag door andere functies zal worden ingevuld, waarschijnlijk door wonen, werken en cultuur. De binnenstad is en blijft springlevend, maar zal dus wel transformeren. D66 verwacht dat de mobiliteitsbewegingen van en naar de binnenstad door al deze transformaties gemiddeld niet wezenlijk zullen verminderen. De infrastructuur binnen de Poort van Hoorn is dus straks wel cruciaal om de bewegingen te faciliteren tussen de belangrijke economische gebieden binnen de stad, en de bezoeker daarbij een veilig gevoel en een gevoel van gastvrijheid te laten ervaren. Waarom kiest D66 voor de Carbasiusweg? D66 kiest allereerst voor een veilige, snelle en gastvrije fietsverbinding naar de binnenstad. De fietser is op veel plekken rond het Keern en Dampten nu vogelvrij. Het is bovendien een gebied waar veel scholieren fietsen, en dat zal straks alleen maar toenemen met de vestiging van Tabor in het Missiehuis op de Blauwe Berg. Met twee voetgangers- annex fietstunnels onder de Provinciale weg en het spoor rollen we letterlijk de rode loper uit voor het langzame verkeer. Voor D66 is de fiets bij uitstek het vervoersmiddel binnen de stad. Het Keern-Zuid zal hiermee een mooie groene toegangsweg worden vrij van autoverkeer. Het autoverkeer wordt via de nieuwe Carbasiusweg geleid naar het Dampten en onder het spoor door om daar aan te sluiten op de Weel bij de grootste openbare parkeerplaats van Hoorn: Het Pelmolenpad. Het gebied zal hiermee een enorme oppepper krijgen in het openbaar gebied. Verkeer zal sneller en veiliger doorstromen en de omgeving zal minder rommelig ogen. We halen onze consumenten en toeristen straks gastvrij binnen! D66 ziet de aanleg van de Carbasiusweg en de fietstunnels als een strategische infrastructurele investering, net zoals de aanleg van een spoorlijn, metrolijn of brug dat is voor een stad. Die investering moet niet alleen op de korte termijn (de portemonnee van vandaag) beoordeeld worden, maar juist ook op haar effect op de lange termijn. Steden die niet durven te investeren (dat geldt overigens ook voor ondernemingen) krijgen het in de nabije toekomst moeilijk. Waarom een nieuwe weg en niet gekozen voor een opwaardering van het Keern? Een ondertunneling voor het autoverkeer onder het spoor in het bestaande tracé van het Keern is technisch erg moeilijk, zo niet onmogelijk. Daarnaast kan er alleen een fietstunnel onder de Provinciale weg komen als het autoverkeer op Keern-Zuid verdwijnt. Daarnaast zou het voor langere tijd aanpakken van het Keern-Zuid betekenen dat de aanvoerroute naar de binnenstad eruit ligt, wat ook grote gevolgen zal hebben. Door auto- en fietsverkeer te scheiden, en elk hun route naar de binnenstad te geven ontstaat meer ruimtelijke kwaliteit, meer doorstroming, meer veiligheid en kan het verkeer tijdens de verbouwing blijven functioneren.

3 Leidt de Carbasiusweg niet tot meer verkeer naar de binnenstad? Nee, verkeersberekeningen laten zien dat dat niet zo is. Het is pertinent onjuist dat tegenstanders dit steeds maar blijven noemen als bezwaar, zonder dit te onderbouwen. Waar men gaat parkeren, wordt bepaald door factoren als aanbod, prijs en vooral ook doel van het bezoek. De ene route (Keern) wordt slechts ingewisseld voor de andere en zal op die factoren nauwelijks invloed hebben. Het uitgangspunt blijft een autoluwe binnenstad. Alleen bewoners, bevoorradend verkeer, hulpdiensten en consumenten die voor de korte boodschap gaan blijven rijden naar het stadscentrum. De lang en middellange parkeerders zullen verleid blijven worden met de parkeertarieven en verwijssystemen naar de parkeerlocaties aan de rand van de stad. Voor een deel van Hoorn en West-Friesland zal het Transferium de uitgelezen locatie zijn en blijven en voor een deel van Hoorn en West-Friesland zal dat de parkeerlocaties in het verlengde van de Carbasiusweg zijn, met als belangrijkste: het Pelmolenpad. Mocht er toch enig effect merkbaar zijn dan gaan we natuurlijk gewoon sturen met de parkeertarieven en het parkeerregime in de binnenstad. Welk bedrag is met de investeringen van de fietstunnels en de Carbasiusweg gemoeid? De totale investering is 45 miljoen, waarvan de gemeente 34 miljoen betaalt. Daarin zijn alle kosten opgenomen, zoals de hele nieuwe Carbasiusweg, autotunnel, de aansluitingen, als ook de nieuwe fietsroute met de twee fietstunnels. Dus niet alleen de bouwwerkzaamheden, maar ook milieu- en geluidsmaatregelen, schadevergoedingen, plankosten etc. Hoorn heeft al 5,1 miljoen subsidie van de provincie en verwacht nog 6 miljoen van het Rijk. Eerdere bedragen als 96 miljoen en recentelijk 114 miljoen van het TunnelNee-Comité zijn volledig uit de lucht gegrepen en totaal niet realistisch. Het gaat om enkele tientallen miljoenen, evengoed een fors bedrag, maar Hoorn zal er ook veel gemak en baat van gaan hebben. Kan Hoorn dit alles wel betalen? Hoorn is sinds 1975 gegroeid van een kleine inwoners naar ruim , dus drie maal zoveel! De infrastructuur naar de binnenstad is daar nauwelijks op aangepast, terwijl we sinds de jaren 90 wel een solide financiële positie hebben kunnen opbouwen mede door de ontwikkelde nieuwbouwlocaties in de stad. Het is dus ook te rechtvaardigen dat een deel van de last van de groei van Hoorn in infrastructuur wordt vergoed elders in de stad waar het is gaan knellen. Doordat Hoorn ook nog het nadeel heeft dat het omsloten is door het Hoornse Hop, zijn er relatief weinig aan- en afvoerwegen in vergelijking tot steden elders in het land met deze omvang. Er moest dus wel een keer wat gebeuren. Door de gebruiker en de vervuiler te laten betalen financieren we de Carbasiusweg, de autotunnel en de fietstunnels ook nog eerlijk. De parkeerreserve en de jaarlijkse parkeeropbrengsten worden namelijk gebruikt om de jaarlast van 1,7 miljoen te dekken die hoort bij de hiervoor genoemde investeringen. Doordat we lineair afschrijven wordt de jaarlast elk jaar minder, waardoor er al binnen enkele jaren weer ruimte in de begroting ontstaat. Blijft er nog ruimte over voor andere investeringen? De eerlijkheid gebied wel te zeggen dat Hoorn scherp aan de wind zal moeten blijven varen. Maar de reservepositie is op orde, zeker als we weten dat we in 2015 nog een grote eenmalige uitkering krijgen vanuit de zogenaamde Nuon-gelden. De risico s zijn goed in beeld en de bezuinigingsopgave voor de komende periode is een stuk kleiner dan in de afgelopen periode. D66 kiest naast de investeringen in het kader van de Poort van Hoorn voor forse eenmalige investeringen in duurzaamheid ( 2 miljoen) en de kust ( 6 miljoen), maar geeft in haar verkiezingsprogramma ook aan waar bezuinigd kan worden om ook de komende jaren in balans te blijven. Zo zien we veel mogelijkheden om de rol van de gemeente op het gebied van sport over te dragen aan maatschappelijk verantwoorde ondernemers en sportverenigingen tegen aanzienlijk lagere kosten. D66 verwacht verder een flinke werkgelegenheidsimpuls (direct en indirect) van de eerder genoemde investeringen en tegelijkertijd maken we de stad klaar voor de toekomst. Het blijft daarbij

4 wel van belang om de decentralisaties goed door te voeren en de grondexploitatie van de Bangert & Oosterpolder scherp te blijven monitoren. Maar dat is een uitdaging. Welke baat ziet D66 gekoppeld aan de infrastructurele plannen? Het wordt allereerst de uitdaging om de verschillende economische gebieden goed aan elkaar te verbinden. De nieuwe infrastructuur is daar een belangrijke voorwaarde voor. Met het Tabor College, het hotel van Van der Valk, het casino, de wellness en de bioscoop ontstaat een enorme nieuwe consumentenmarkt die ook moet worden verbonden aan de binnenstad (detailhandel, horeca, musea etc.). Doen we dat goed, dan slaat er extra omzet en werkgelegenheid neer. De Carbasiusweg en de fietstunnels moeten beiden gebieden gaan verbinden. Daarnaast zal het Hoornse koopcentrum aan kracht winnen, juist ook voor de regiobezoeker die veelal met de auto komt, en straks beter bediend wordt. Binnen de stad zal juist met de prachtige fietsroute over het Keern het fietsverkeer gestimuleerd worden. Daarnaast kan economisch verkeer de stad sneller in en uit. Voor de nabije toekomst zal de nieuwe infrastructuur een belangrijke voorwaardelijke rol spelen bij de toekomstige ontwikkeling van het Stationsgebied en het Pelmolenpad. Is de visie van de Poort van Hoorn niet achterhaald? Nee, het stationsgebied is en blijft een strategische locatie waar (grootschalige) ontwikkelingen in de toekomst aan de rand van de binnenstad kunnen plaatsvinden, waarbij we circa 30 jaar vooruit kijken. Het is een vlekkenplan, mede voor functies die in de fijnmazige binnenstad lastig te faciliteren zijn en deels ook voor functies die als kostendrager kunnen dienen voor het gestapeld parkeren in de toekomst. Omdat alle markten op dit moment slecht zijn (woningmarkt, kantorenmarkt, grootschalige detailhandel) zullen de ontwikkelingen in het stationsgebied voorlopig niet gaan gebeuren. Is het plan van de oppositie (SP, PvdA, GroenLinks, Hoorns Belang, Hoornse Senioren Partij) voor de ontwikkeling van het stationsgebied een reëel alternatief voor de Carbasiusweg? Het plan van de oppositie is niet nieuw en al helemaal geen alternatief voor de Carbasiusweg. Zoals hiervoor al genoemd, is er op dit moment geen markt voor die ontwikkeling. Het plan van de oppositie voorziet bovendien in vooral het bouwen van woningen, maar daarmee wordt het gebied een concurrent van de Bangert & Oosterpolder, met alle financiële gevolgen van dien voor onze grondexploitatie daar. Bovendien is het geschetste plan voor 20 miljoen veel te rooskleurig neergezet. In de goede tijd (2005) zijn de plannen voor het stationsgebied gesneuveld, omdat ondanks een stevig private ontwikkeling er een tekort was op de totale ontwikkeling van tientallen

5 miljoenen. Anno 2014 kun je voor 20 miljoen echt geen volwaardig programma neerzetten, waarin de verplaatsing van het busstation naar de noordkant zit en een grootschalige parkeergarage met een bouwvolume om het in te pakken. Het stationsgebied moet bovendien ook een kwalitatieve uitstraling krijgen en dat zal niet lukken met vooral een groot programma aan huurwoningen als gedeeltelijke kostendrager, zoals in de plannen van de oppositie. D66 acht het verstandiger te wachten op een betere markt, zodat een afwisselender en kwalitatief hoogwaardiger programma in het gebied weggezet kan worden met meer private kostendragers. Daarnaast gaat het bij de stationsontwikkeling vooral om het vergroten van het parkeren en het verplaatsen van het busstation, zaken waar ook D66 voorstander van is, maar ook zaken die alleen goed ontwikkeld kunnen worden met private partijen tezamen binnen een integraal gebiedsplan. En die marktpartijen zijn er voorlopig niet, vanwege juist gebrek aan markt. Bovendien doet beginnen in het stationsgebied niets aan de veilige verbindingen voor de fietser, niets aan het verbinden van de economische gebieden aan elkaar, niets aan de ontsluiting van de binnenstad en de Grote Waal en niets aan het opknappen van de openbare ruimte in de toegang naar de stad. Dat zit allemaal wel in de plannen van de Carbasiusweg. Weliswaar zou je in theorie in een ontwikkellocatie als het stationsgebied wel vast de publieke inbreng weg kunnen zetten, maar dan krijg je nooit een integraal plan als de markt pas vele jaren later volgt. Hier zitten grote financiële risico s aan, zeker als de markt je gerealiseerde opzet niet pruimt. Dan krijg je een kale, tochtige parkeergarage op palen, die pas misschien 10 jaar later een keer ingepakt kan worden. Bovendien is het voor de markt vaak alleen interessant om forse risico s te nemen als men van meet af aan kan meesturen en niet alleen mag aanschuiven op wat er al staat. De infrastructuur echter is per definitie een publieke taak, die niet van de markt afhankelijk is, waar de markt ook niet in zal investeren. Het is daarom logischer om hier te beginnen, zeker in deze tijden, want veel bouwbedrijven zijn hongerig en dus kan het werk ook onder gunstige condities aanbesteed worden naar verwachting. D66 Hoorn / 6 februari 2014