INTEGRALE RUIMTE VERKEER & VERVOER STRATEGIEËN VOOR DE REGIO AMSTERDAM

Transcriptie

1 INTEGRALE RUIMTE VERKEER & VERVOER STRATEGIEËN VOOR DE REGIO AMSTERDAM Inhoudelijke vingerwijzingen vanuit een workshop reeks met en de Stadsregio December 2007 Designing Sustainable Accessibility (Dessus) Eindrapport ambtelijke studieproject Auteurs Organisaties Marco te Brömmelstroet Universiteit van Luca Bertolini Universiteit van Maarten Nip Stadsregio San Verschuuren DRO gemeente Fokko Kuik DIVV gemeente Ton Buffing DIVV gemeente

2

3 Doel van dit rapport In dit rapport worden de uitkomsten gepresenteerd van een reeks workshops die in 2006 en 2007 zijn gehouden. Deelnemers waren ruimtelijke planners en verkeer & vervoer planners van de gemeente en van de Stadsregio en verkeersmodelleurs van de gemeentelijk verkeersmodel van : GENMOD. De reeks workshops diende twee doelen: 1) het opzetten en experimenteren met een integraal planningsproces waarin ruimtelijke- en verkeer & vervoer planners gezamenlijk werken aan het genereren van integrale ROVV strategieën en concepten voor de regio en 2) het ondersteunen van een dergelijk proces met behulp van relevante informatie en relevante instrumenten. Dit rapport presenteert ten eerste het proces van de workshops die doorlopen zijn. Dit is bedoeld om te begrijpen waar de uitkomsten vandaan komen en om ter inspiratie te dienen voor eventuele volgende workshoprondes. Naast het proces presenteren wij hier een aantal inhoudelijke integrale ROVV concepten/ideeën/strategieën die in de workshop zijn ontwikkeld. Dit zijn de uitkomsten van een experiment en daarom niet representatief voor het beleid van en/of de regio. Transumo Dit rapport en de reeks workshops maken onderdeel uit van het project Designing Sustainable Accessibility (Dessus) dat wordt geleid door de Universiteit van. Dessus wordt mogelijk gemaakt door het onderzoeksprogramma Transition to Sustainable Mobility (Transumo). Transumo is een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo wil bijdragen aan een transitie van het huidige inefficiënte systeem naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft. Naast het uitvoeren van vernieuwende kennisprojecten is leren hoe je moet innoveren in mobiliteit een belangrijke opgave voor Transumo. i

4 Samenvatting Er is een noodzaak voor een betere integratie van ruimtelijke- en verkeer & vervoersplanvorming. Hierover is een grote en groeiende consensus in de wetenschap, het bedrijfsleven en zelfs in de politiek. In de praktijk komt dit echter moeilijk van de grond. Vooral in vroege planvormingfases waarin nieuwe concepten en strategieën ontwikkeld worden, wordt vaak te weinig integraal gewerkt (vooral vroeg in het planningsproces en op het regionaal niveau). Dit hardnekkige probleem heeft zowel institutionele als inhoudelijke oorzaken. Door middel van een aantal workshops is met ruimtelijke- en verkeer & vervoersplanners van en van de Stadsregio en de NS gezocht naar een manier om het bestaande verkeersmodel (GenMod) in te zetten om de inhoudelijke kloof te dichten. Het proces dat daarbij is toegepast (ook wel Mediated Planning Support genoemd) richt zich op het creëren van een gestructureerde dialoog tussen modelleurs en planners (procesdoel) en op het vinden en gebruiken van een gemeenschappelijke ROVV taal (inhoudelijk doel). Met die gemeenschappelijke taal wordt vervolgens gewerkt aan gemeenschappelijke concepten en visies voor de regio. De 5 workshops die samen dit proces hebben gevormd worden beschreven in hoofdstuk 2, waarna de ontwikkelde concepten en visies zijn beschreven (hoofdstuk 3). Deze nemen vooral de vorm van afwegingen en robuuste keuzes. Het proces heeft ertoe geleid dat GenMod beter gebruikt kan worden om dit soort vroegtijdige ROVV planning te ondersteunen. Het gebruik van het model leidt tot een proces waarbij men zich in elkaars denkwereld kan verdiepen, de eigen denkwereld kan verruimen en deze denkwerelden ook concreet getoetst worden door middel van GenMod berekeningen. De concepten en visies zijn niet geheel nieuw, maar ze zijn nu wel beter onderbouwd en men heeft beter (en gedeeld) gevoel gekregen voor de ROVV afhankelijkheden. ii

5 Inhoudsopgave DOEL VAN DIT RAPPORT... I SAMENVATTING... II 1 DE BREDERE CONTEXT NOODZAAK VAN INTEGRATIE RUIMTELIJKE EN VERKEER & VERVOER PLANNING EEN GEMEENSCHAPPELIJKE TAAL SPANNINGEN VAN PLANNINGSONDERSTEUNENDE INSTRUMENTEN MEDIATED PLANNING SUPPORT (MPS) MPS TOEGEPAST: DE WORKSHOPS WORKSHOPRONDE 1: PROBLEEMDEFINITIE & HUIDIGE PRAKTIJK WORKSHOPRONDE 2: SELECTIE EN DISCUSSIE OVER INFORMATIE WORKSHOPRONDE 3: EEN PROCES RAAMWERK EN 1 E ONTWERPSTAP WORKSHOPRONDE 4: OPTIMALISEREND ONTWERPEN WORKSHOPRONDE 5: CONCLUSIES EN KEUZES MPS UITKOMSTEN: INTEGRALE RO V&V STRATEGIEËN ROBUUSTE KEUZES RO V&V AFHANKELIJKHEDEN OBSERVATIES EN CONCLUSIES SAMENWERKING RUIMTELIJKE- EN VERVOERSPLANNERS ROL VAN INFORMATIE (VERKEERSMODEL) ROVV KEUZES EN AFWEGINGEN MEDIATED PLANNING SUPPORT VAKER TOEPASSEN REFERENTIES BIJLAGE A: DE BASISKAARTEN VOOR DE EERSTE ONTWERPSTAP BIJLAGE B: DE DRIE EERSTE VERSTEDELIJKINGSSCENARIO S BIJLAGE C: EFFECTEN VAN DE VERSTEDELIJKINGSSCENARIO S iii

6

7 1 De bredere context In dit eerste hoofdstuk wordt de context van dit onderzoek toegelicht. Allereerst wordt de noodzaak voor de integratie van de planningsprocessen voor de ruimte en het verkeer en vervoersysteem toegelicht. Vervolgens gaan we in op het belang van een gemeenschappelijke taal en hoe (computer) instrumenten hier een rol in kunnen spelen. Het hoofdstuk eindigt met een korte beschrijving van de methode die is toegepast om de instrumenten beter aan te laten sluiten op de specifieke planningscontext en zo het ontwerpen van integrale ruimtelijke en verkeer & vervoer (ROVV) concepten en strategieën te ondersteunen. 1.1 Noodzaak van integratie ruimtelijke en verkeer & vervoer planning De ruimtelijke inrichting en het vervoerssysteem beïnvloeden elkaar op veel verschillende manieren. Zo kan een bepaald type OV netwerk de vorm van een stad beïnvloeden, en kan de dichtheid van een stedelijk gebied van belang zijn voor de keuze tussen de auto en andere modaliteiten. Er is veel empirisch onderzoek en wetenschappelijke theorie die dit ondersteunt (overzichten daarvan zijn o.a. te vinden in: Banister 2005; Hanson en Giuliano 2004; Meurs 2002; Meyer en Miller 2001; Wegener en Fürst 1999). In figuur 1 staat de zogenaamde land use transport feedback cycle weergegeven. Deze geeft weer hoe de twee systemen elkaar wederzijds beïnvloeden. In de onderste helft staan elementen van de ruimtelijke inrichting en de bovenste helft is gevormd door elementen van het vervoerssysteem. De onderlinge wederzijdse afhankelijkheden van beide systemen laat zien dat interventies in bijvoorbeeld de ruimtelijke inrichting gevolgen hebben voor het vervoerssysteem en vice versa. Figure 1-1 Land Use Transport feedback cycle (Wegener en Fürst 1999) 1

8 Om ervoor te zorgen dat de interventies in beide systemen op elkaar aansluiten of elkaar zelfs kunnen versterken en om een meer gebalanceerde/efficiënte ontwikkeling te bereiken is het van belang om beide systemen in samenhang te bekijken. Het integreren van de ruimtelijke en verkeer & vervoer planvormingsprocessen wordt daarom gezien als een belangrijke voorwaarde voor effectieve en duurzame planning. Dit besef wordt breed gedragen in de wetenschap, door grote bedrijven en door verschillende overheidslagen (zie de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit). Deze integratie gaat verder dan het gelijkschakelen van uiteindelijke projecten of het afstemmen van programma s. Vooral in eerste fases van de planvorming zou er samen gezocht moeten worden naar integrale concepten en strategieën. Door dit creatieve proces samen met ruimtelijke en verkeer & vervoer planners te doorlopen is er een grotere kans op synergie. De mogelijkheden en de zoekruimte voor integrale oplossingen zijn in een vroeg planvormingsfase nog relatief groot. In latere fasen, waarbij slechts sprake kan zijn van afstemming van projecten zijn al teveel keuzes gemaakt om nog tot integrale oplossingen te komen. In verschillende recente rapporten wordt geconcludeerd dat er in de Nederlandse praktijk nog maar weinig structurele en vroegtijdige integratie van ruimtelijke en verkeer & vervoer planprocessen plaatsvindt (Expertcommissie Netwerkanalyses 2006; Heerema en Linssen 2006). Een veelvoud aan redenen lijkt hieraan ten grondslag te liggen. Deze bevinden zich zowel in een institutionele sfeer (bv. verschillende beleidskokers, verschillende planprocessen en afzonderlijke financiële regelingen etc.) als in inhoudelijke belemmeringen (verschillen van inzicht over de afhankelijkheden tussen de systemen, verschillen in de taal tussen vakdisciplines en verschillen in de informatie en instrumenten die worden gebruikt). 1.2 Een gemeenschappelijke taal Hoewel het institutionele vraagstuk niet moet worden onderschat, is het een essentiële voorwaarde voor vroegtijdige en structurele integratie dat er een gemeenschappelijke taal wordt gevonden, die ruimtelijke planners en vervoerskundigen in staat stellen om met elkaar te communiceren, te discussiëren en waarmee het gezamenlijke creatieve proces van het ontwerpen van integrale concepten en strategieën kan worden ondersteund. De praktijk wijst uit dat er grote verschillen bestaan tussen de educatieve achtergronden, de manier van werken, de attitude ten opzichte van elkaar en werkwijzen. Ook maken beide planningsvelden 2

9 gebruik van andere soorten informatie en instrumenten. Dit bemoeilijkt het vinden van een gemeenschappelijke taal die aansluit op deze verschillende planningsvelden Uit een recente analyse van de Nederlandse praktijk blijkt dat bestaande instrumenten en modellen die als doel hebben om de integratie van ruimtelijke- en verkeer & vervoerplanning te ondersteunen niet voldoende in staat zijn om een dergelijke gemeenschappelijke taal te bieden (zie Te Brömmelstroet 2007a; Te Brömmelstroet 2007c). Hoewel een aantal instrumenten succesvol worden ingezet om toekomstige macro situaties uit te rekenen, om trends te analyseren, of juist om plannen te evalueren op een aantal indicatoren of de keuzes voor bepaalde projecten te onderbouwen, lijkt er vooral een gebrek te zijn aan instrumenten die het vroegtijdige creatieve proces van het ontwikkelen van nieuwe integrale concepten en strategieën kunnen ondersteunen. Ook is er behoefte aan tools die bijdragen aan de optimalisering van een gezamenlijke ROVV strategie. Uit de analyse blijkt onder andere dat instrumenten (vaak gebaseerd op vierstaps verkeersmodellen) vaak onbegrijpelijk, onvoldoende transparant en niet flexibel inzetbaar zijn (bv. door lange rekentijden en technische interfaces). Dit maakt de instrumenten moeilijk inzetbaar in het creatieve en dynamische proces van het gezamenlijk ontwerpen en ontwikkelen van concepten en strategieën. 1.3 Spanningen van planningsondersteunende instrumenten De bevindingen van de analyse sluiten aan bij een bredere wetenschappelijke discussie over het gebrek aan implementatie van ontwikkelde instrumenten die beogen planningsprocessen te ondersteunen (vaak aangeduid als Planning Support Systemen (PSS)). Ervaringen over een periode van enkele decennia tonen aan dat het gat tussen het aanbod van en de vraag naar zulke PSS structureel is. Instrumenten worden teveel ingericht op basis van technologische mogelijkheden in plaats van op praktische wenselijkheden, ze zijn inflexibel en vaak te allesomvattend. Daardoor passen ze slecht bij dynamische en creatieve planningscontexten met veel actoren. Op basis van aanbevelingen uit deze literatuur en inzichten vanuit andere onderzoeksvelden (voornamelijk technologische innovatie, kennismanagement en joint fact-finding) is voorgesteld om een gestructureerde dialoog plaats te laten vinden tussen degene die de instrumenten ontwikkeld (op universiteiten, 3

10 onderzoeksafdelingen en/of adviesbureaus) en de potentiële gebruikers die het instrument zouden willen inzetten om hun specifieke planningsproces te ondersteunen. Deze dialoog moet als integraal onderdeel van een planningsproces worden gezien zodat uiteindelijke instrumenten beter aansluiten op de specifieke planningscontext. De dialoog ondersteunt een leerproces waarin de instrumentontwikkelaars meer context georiënteerde instrumenten kunnen maken en waarin de potentiële gebruikers meer kunnen leren over de (on)mogelijkheden van het instrument. 1.4 Mediated Planning Support (MPS) De methode voor een dergelijke gestructureerde dialoog die door ons wordt voorgesteld (figuur 2.1) heeft als titel mediated planning support (MPS) oftewel bemiddelende planningsondersteuning (zie o.a. Te Brömmelstroet 2007b; Te Brömmelstroet en Schrijnen 2007). Dit houdt in dat via een vijftal stappen gewerkt wordt aan een gezamenlijke probleemdefinitie, een planproces om naar oplossingen te zoeken, de benodigde informatie daarbij (de gemeenschappelijke taal) en uiteindelijk integrale RO V&V visies/strategieën/concepten. Het planproces en de daarbij behorende informatie wordt in de literatuur een Planning Support System (of planningsondersteunend systeem) genoemd. Door het samen doorlopen van deze opeenvolgende stappen (en iteratie door middel van leerpunten) kan een taal ontstaan die iedereen deelt en waar iedereen de mitsen en maren van kent. Het voordeel hiervan is dat het gebruikt kan worden om integrale oplossingen te zoeken. Voor een gedetailleerde uitwerking van de methode en de grondslagen ervan wordt verwezen naar (Te Brömmelstroet 2007b; Te Brömmelstroet en Schrijnen 2007). De methode gaat uit van een vijftal leidende principes: Een iteratief en stapsgewijs ontwikkelingsproces: een gestructureerde aanpak die rekening houdt met leereffecten (learning by doing). Combineren van expliciete informatie en impliciete kennis gedurende het hele ontwikkelingsproces: dit leidt tot nieuwe kennis die profiteert van de ervaring en gebiedskennis van de deelnemers en de getoetste informatie uit het instrument. Aansluiten op bestaand planningsprobleem: hierdoor wordt het instrument concreet en sluit het aan op de context. Er ontstaat meer commitment van de deelnemers. 4

11 Continue dialoog tussen instrument ontwikkelaars en gebruikers: hierdoor kan impliciete kennis en expliciete kennis gekoppeld worden. Het instrument past zo beter bij de belevingswereld en wordt completer en beter toepasbaar in de context. Ook kan door toelichting van ontwikkelaars het black box gevoel verdwijnen doordat onderliggende aannames transparanter worden. Groepsgewijs leren om te komen tot planningsproducten: het uiteindelijke doel is het opstellen van een gezamenlijke strategie/concept/plan. Door een gedeeld leerproces wordt de achterliggende kennis gedeeld en wordt het opstellen van een dergelijke gezamenlijk plan makkelijker. Gebruik bestaande instrumenten: er zijn genoeg instrumenten ontwikkeld en vaak beschikbaar binnen planningorganisaties (bv. GIS, Verkeersmodellen). Door hiermee te werken voorkom je tegenstand tegen nieuwe technieken, werken de deelnemers met vertrouwde technieken en maak je het meest efficiënt gebruik van de middelen. Zo simpel mogelijk, maar niet simpeler dan noodzakelijk: het doel moet zijn om gezamenlijk een balans te vinden zodat de gebruikers het instrument bruikbaar vinden en het toch de complexe werkelijkheid voldoende vangt. Dit is niet per sé een simpel model, dat hangt af van het planningsvraagstuk. In het volgende hoofdstuk worden de workshops besproken die in zijn uitgevoerd in het kader van de MPS methode. Doel daarvan is om te laten zien hoe de methode in de praktijk is toegepast en hoe de integrale RO V&V lessen (hoofdstuk 3) tot stand zijn gekomen. 5

12 6

13 2 MPS toegepast: de workshops In het kader van het hier bovenstaande is in een proces doorlopen om enerzijds tot integrale RO V&V strategieën te komen en anderzijds te leren hoe dit soort processen kan worden ondersteund door het verkeersmodel van (GenMod). GenMod (General Model) staat ten dienste van de gemeente en haar regio. Het is opgebouwd in de jaren 70 en sindsdien aangevuld en verfijnd. Het bevat de infrastructuur voor de auto, fiets en OV en veel informatie over gedragsvariabelen die door permanente monitoring en periodieke enquêtes worden verzameld. Het kan daarom effecten simuleren op individueel verplaatsingsgedrag en op meer geaggregeerde indicatoren (Te Brömmelstroet en Siderius 2007). Samen met 10 tot 15 deelnemers van de dienst Ruimtelijke Ordening en de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, de Stadsregio en de NS zijn een zestal workshops doorlopen waarin we via een systematische dialoog tussen GenMod ontwikkelaars en de planners hebben gewerkt aan integrale RO V&V strategieën en concepten en aan een PSS die dit soort processen kan ondersteunen. In dit hoofdstuk beschrijven we de inhoudelijke stappen die genomen zijn en die hebben geleid tot de uiteindelijke integrale strategieën. We hopen hiermee inzicht te geven in het proces van de totstandkoming van deze producten, maar ook handvaten te bieden om dit te herhalen. 2.1 Workshopronde 1: probleemdefinitie & huidige praktijk In de eerste workshop is voornamelijk gefocust op een inventarisatie van de huidige planningspraktijk. Hoe gaan de beleidsprocessen nu en waar is de behoefte en mogelijkheid voor de integratie van RO en V&V het grootst? Ook is al gekeken naar de soort informatie die dan belangrijk is. Op basis van een eerste discussie werd geconcludeerd dat informatiebehoefte verschilt naarmate het proces vordert en naar gelang (welke) stakeholders aan tafel zitten. Dit is gelaagd; experts, planners, bestuurders en de buitenwacht verlangen ieder andere soorten informatie. Een tweede exercitie was gericht op de huidige manier van werken tussen RO en V&V. De hoofdconclusies daaruit waren dat: De sector VenV vaak gegevens aanlevert o.b.v. vastgestelde RO plannen; 7

14 RO-plannen vanuit lokale context op regionaal toneel komen (een groot aantal strategische keuzes voor woon- en werklocaties (bedrijventerreinen) worden al per gemeente bepaald); V&V intrinsiek te werk gaat (dus gericht op puur verkeerskundige vraagstukken) en pas op regionale schaal een rol speelt. Het verkeersmodel wordt reactief ingezet om projecten door te rekenen; een focusverandering van knelpunten naar kansen belangrijk is voor de sector V&V om eerder mee te doen in ruimtelijke planprocessen; integrale planvorming een cyclisch proces is dat vaak begint met een RO of V&V idee, waarna een interne visie wordt ontwikkeld (scenario's) die wordt doorgerekend op risico s. Bestuurders maken dan een keuze of het idee wordt aangepast (figuur 2.1); het tweede gedeelte van dit cyclische planningsproces meer modellen en informatie bevat omdat het meer naar buiten is gericht en dat het eerste gedeelte een interne aangelegenheid is; een mono-insteek (vanuit alleen RO of alleen V&V) van het eerste idee/concept een bedreiging vormt voor goede integratie; een integraal proces zich moet richten op leerpunten en niet op het ultieme eindscenario (o.a. vanwege complexiteit van de stad en vanwege de selectie van de aanwezigen) Figuur 2-1 Een uitkomst van de eerste workshop: het planproces als een cyclus (met informatiebehoefte) 8

15 Een laatste discussie richtte zich op de huidige en wenselijke rol van GenMod in dit geheel. Het model is nu teveel gericht op het voorspellen van toekomstige macrosituaties, terwijl het gevolgen van ingrepen inzichtelijk zou moeten maken om zo stapsgewijs op kansen te focussen: misschien voldoen vuistregels; natte vinger schattingen blijken vaak ook aardig te kloppen, aldus één van de deelnemers. Het model werd gezien als te traag en er is te weinig interactie mogelijk. 2.2 Workshopronde 2: selectie en discussie over informatie De tweede workshop was gericht op het selecteren en bediscussiëren van allerlei potentiële ondersteunende informatie voor de ROVV integratie. De gebruikte informatie staat weergegeven in figuur 2.2. Figuur 2.3 geeft een overzicht van de uitkomsten van een exercitie waarin de informatiebronnen individueel beoordeeld werden op hun bruikbaarheid. Simpelheid van een kaart (niet hetzelfde als niet degelijk) is cruciaal zodat iedereen het over hetzelfde heeft (gezamenlijke interpretatie) Dit is vooral van belang bij ontwerpen. Voor het weergeven van de bestaande situatie kan complexere informatie worden gebruikt. Interessante toevoegingen zijn een woon-werk balans kaart en eventueel kaarten met betrekking tot het verleden. Combinatie van gebiedskaart en netwerkkaart lijkt wenselijk. Ook het in beeld brengen van conflicten en synergie mogelijkheden is gewenste input voor het gezamenlijk ontwerpen van strategieën. 9

16 REISTIJDWINSTEN & EXTERNE EFFECTEN I/C VERHOUDINGEN WOON/WERK BALANS GEBIEDSTYPEN RESTRICTIEKAART OV NETWERKEN BEREIKBAARHEIDS INDICATOREN LATENTE VRAAG AUTO/OV BEREIKBAARHEID DESIRE LINES STRUCTUURVISIE DUURZAME BEREIKBAARHEID Figuur 2-2 Mogelijke ROVV informatie bronnen 10

17 Beschrijving Bron Karakterstieken RO-VenV soort info Complex meervoudig uiterlijk Nauwkeurig arbitrair groen rood vraagteken Een tabel met reistijdwinsten (auto 1 en OV) en externe effecten voor verschillende toekomst scenarios beide tradeoff/kba eenvoudig meervoudig tabel 1061 zeer 4 1 Drukte op wegvakken nu en in 2 scenario. Uitkomst van vkmod VenV feit en effect eenvoudig enkelvoudig kaart 3 categorieen gemiddeld Verhouding en absoluut aantal 3 inwonersen arbeidsplaatsen nu en in scenarios RO feit en effect eenvoudig enkelvoudig kaart met grafiek verhouding gemiddeld 4 Typologie van stedelijke gebieden 4 en de vervoervraag(stijging) RVVP NH RO-VenV feit en effect Complex meervoudig kaart en tabel in procenten zeer Randvoorwaarden voor 5 verstedelijking opties RO feiten eenvoudig meervoudig kaarten ingetekend niet Kaart van het toekomstige netwerk 6 van OV en stations RVVP NH VenV feiten en pijplijn eenvoudig enkelvoudig kaart ingetekend niet Drie bereikbaarheidsindicatoren (snelheid, verzadiging en 7 verliesuren) per gebied in scenarios RVVP NH RO-VenV effect complex meervoudig kaart met grafiek verhouding erg 4 De potentiele vraag die actueel 8 wordt als er nieuwe infrastructuur komt. RVVP NH VenV voorspelling eenvoudig enkelvoudig kaart ingetekend zeer 2 4 Aantal inwoners binnen 30 min 9 auto en OV en op basis daarvan een indeling in 5 groepen JQ RO-VenV effect complex meervoudig kaart gemiddeld 4 Desire lines van herkomsten en 0 bestemmingen tussen COROP regio's VenV feit en effect eenvoudig enkelvoudig kaart ingetekend niet 3 Visie van toekomst van de 1 ruimtelijke structuur in de regio Structuurplan RO pijplijn eenvoudig enkelvoudig kaart ingetekend niet 5 Aantal banen binnen 30 minuten en gemiddelde trip lengte 2 gecombineerd tot een kaart met 4 categorieen JQ RO-VenV tradeoffs effect complex meervoudig kaart gemiddeld 4 2 n=6 (4 rood, 4 groen ieder; er ontbreken 2 rode stickers)? Figuur 2-3 Karakteristieken en beoordeling van 12 informatiebronnen (rood is niet nuttig, groen is nuttig) Op 13 oktober zijn de conclusies die hierboven staan weergegeven geconcretiseerd aan de hand van een mogelijke case: de IJmeer verbinding (figuur 2.4). De deelnemers werd gevraagd om te beoordelen wat de relevante integrale RO V&V vaagstukken hierbij zijn en welke informatie belangrijk is om te gebruiken in het benaderen van deze vraag. Hierbij werd duidelijk dat er behoefte is aan gesegmenteerde informatie (bv. voor bevolkingsgroepen en soorten bedrijven). Ook zijn er vier groepen informatie geïdentificeerd die als nuttig werden ervaren: (1) bereikbaarheidsbehoeften; (2) bereikbaarheidskwaliteiten; (3) duurzaamheidimplicaties en; (4) ruimtelijke restricties. 11

18 Figuur 2-4 RO V&V vraagstukken in de case IJmeer verbinding 2.3 Workshopronde 3: een proces raamwerk en 1 e ontwerpstap In de derde workshopronde is door de organisatoren een procesprotocol geïntroduceerd. Op basis van de discussies in de workshops is er een stappenplan voorgesteld waarin een opgave via een tweetal ontwerpstappen leidt tot integrale RO V&V afwegingen en keuzes (figuur 2.5). In een discussie werd het concept door de deelnemers verder aangescherpt. Protocol voor discussie Protocol na discussie Figuur 2-5 Het procesprotocol zoals voorgesteld door organisatoren (links) en aangescherpt (rechts) 12

19 Na de discussie werden de stappen 1 tot en met 3 doorlopen. Uitgangspunt was de opgave van economische groei voor de regio en daarvoor het plaatsen van woningen en arbeidsplaatsen in de regio. In twee groepen zijn verstedelijkingsscenario s gemaakt met deze opgave. Daarvoor werd gebruik gemaakt van de restrictiekaart (waar is ruimtelijk programma ongewenst of juridisch onmogelijk), twee bereikbaarheidskaarten (aantal te bereiken arbeidsplaatsen en aantal te bereiken inwoners binnen acceptabele reistijd) en twee duurzaamheidskaarten (te bereiken arbeidsplaatsen en te bereiken inwoners binnen acceptabele afstand). Alle drie gaven de huidige situatie weer (voorbeelden zijn opgenomen in bijlage A). Dit leverde drie verstedelijkingsscenario s op, waarbij twee bereikbaarheid als uitgangspunt hebben genomen en één duurzaamheid (bijlage B). Tijdens het ontwerpen heeft veel discussie plaatsgevonden over leidende principes voor het integrale scenario (bv. compacte stad of netwerkstad). Hierbij werd gezocht naar een consensus, waardoor al RO V&V integratie plaats vond. Ook werd geconstateerd dat in bereikbaarheidstermen soms wonen of werken geplaatst moet worden buiten de grenzen van de Noordvleugel (Leiden, Utrecht). In Almere uitbreiden (speciaal wonen) is niet een eerste keuze vanuit bereikbaarheid en duurzaamheid. Het is wellicht wel een belangrijke keuze als vanuit restricties wordt gedacht. Er komt vooral naar voren dat er op plekken rondom grote stations rondom of langs bestaande corridors verstedelijkt moet worden. Ter afsluiting is er gereflecteerd op de informatie en het procesprotocol. Voornaamste conclusies waren dat concurrentie (voor banen en werknemers) en segmentering nog een plek moeten vinden in de informatie om de ontwerpen realistischer te maken. Door informatie abstract te houden worden de deelnemers uitgedaagd om hun gebiedskennis op tafel te leggen. Dit werkt integratie in de hand. Duurzaamheid is breder dan enkel afstand. Ook informatie over modal split is nodig om goede keuzes te kunnen maken. Een database waarin achtergrondinformatie voorhanden is en gecombineerd kan worden lijkt nuttig. Het procesprotocol moet explicieter. Voor een vervolg ontwerpstap is het interessant om te zien hoe de indicatoren veranderen onder de invloed van bepaalde ROVV interventies. 13

20 2.4 Workshopronde 4: optimaliserend ontwerpen In de vierde workshopronde werd een tweede ontwerpslag gemaakt. De scenario s uit de vorige workshop zijn met GenMod doorgerekend op de indicatoren die gebruikt zijn bij het ontwerpen en op een aantal netwerkimplicaties. Deze werden in grafieken weergegeven en de veranderingen in allerlei kaarten werden weergegeven in een database (te raadplegen onder (voorbeelden in Bijlage C)). Deze database is per groep beschikbaar gesteld op een laptop. De groepen gingen verder met de verstedelijkingsscenario s en kregen de opdrachten om de veranderingen in indicatoren te interpreteren en de scenario s te optimaliseren. Weer werd het belang van segmenteren genoemd, maar in de huidige workshopreeks kon deze informatie niet meer worden ingebracht. Er werd ook opgemerkt dat dit al door persoonlijke gebiedskennis is meegenomen tijdens het ontwerpen. Eén groep is dusdanig van samenstelling gewisseld dat het optimaliseren moeilijk tot stand kwam. In deze nieuwe groep werd vooral gediscussieerd over de in de vorige workshop gemaakte keuzes. De andere groep heeft gekeken naar waar het scenario leidde tot negatieve gevolgen op het wegennet. Infra projecten die in de pijplijn zaten werden bijgevoegd. Daarnaast werden een aantal cruciale investeringen in het OV en autonetwerk geïdentificeerd en mogelijke verschuivingen van het stedelijk programma voorgesteld (figuur 2.6). Figuur 2-6 Geoptimaliseerd scenario op basis van bereikbaarheid 14

21 2.5 Workshopronde 5: conclusies en keuzes De vijfde workshopronde vormde de afsluiting van de reeks workshops. Op basis van de ontwerpslagen werd de deelnemers gevraagd te identificeren wat de robuuste ROVV keuzes zijn. De keuzes die uit de discussie naar voren kwamen zullen worden besproken in hoofdstuk 3. Ook werd er een definitief procesprotocol, informatie protocol en dus ROVV PSS opgesteld (figuur 2.7). Figuur 2-7 Het procesprotocol (links) en het informatieprotocol (rechts) 15

22 16

23 3 MPS uitkomsten: Integrale RO V&V strategieën De belangrijkste ROVV lessen die getrokken zijn en waar consensus over ontstond worden hieronder behandeld. Eerst gaan we in op de robuuste keuzes (keuzes die hoe dan ook gunstig uitpakken voor duurzaamheid en bereikbaarheid) en daarna op afhankelijkheden. Beide zijn gebaseerd op berekeningen die gemaakt zijn voor dit proces en op overeenstemming van de deelnemers aan de workshops. Het moet benadrukt worden dat onderstaande keuzes en afwegingen de uitkomst zijn van dit specifieke proces dat een atelier insteek had. Het moet dus niet gelezen worden als empirische of theoretische waarheden die overal en altijd werken, maar als resultaat van discussies en ontwerpslagen van deze specifieke groep planners en modelleurs over een specifieke problematiek. 3.1 Robuuste keuzes RO laten afhangen van bereikbaarheid i.p.v. RO om bereikbaarheid te beïnvloeden Uit de analyses is gebleken dat ingrepen in de ruimtelijke inrichting niet een grote invloed hebben op de relatieve bereikbaarheid van plekken. Het aantal te bereiken arbeidsplaatsen of inwoners verandert niet heel sterk door ergens extra ruimtelijk programma te plaatsen. Dit komt doordat de al bestaande ruimtelijke structuur veruit dominant is t.o.v. de toevoegingen. Het is wel zinvol om bij het plaatsen van je ruimtelijk programma gebruik te maken van plekken waar bijvoorbeeld de bereikbaarheid per openbaar vervoer al goed is Netwerkstad heeft geen grote nadelen (qua bereikbaarheid en duurzaamheid) t.o.v. compacte stad In de scenario s ontstond een scenario op basis van de netwerkstad waar vooral is gekeken naar bereikbaarheid en één op basis van de compacte stad op basis van duurzaamheid, gemeten in het aantal werknemers/arbeidsplaatsen binnen 10 kilometers. Na een eerste rekenexercitie met GenMod bleek dat het 1 e scenario niet slechter scoorde op duurzaamheidindicatoren. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer ging ophoog, terwijl die met de auto gelijk bleef. Het aantal autokilometers was ook gelijk Ruimtelijke programma s concentreren langs bestaande corridors Gebieden met een hoge (potentiële) bereikbaarheid, vooral voor het openbaar vervoer, bevinden zich langs de bestaande corridors. Het ligt daarom voor de hand 17

24 om hier vooral ruimtelijke programma te realiseren, gecombineerd met de aanleg van een frequent openbaar vervoer netwerk. Met name tussen Utrecht en is een goede bereikbaarheid van arbeidsplaatsen. Dit maakt het gebeid uitermate geschikt voor het realiseren van woningen vanuit bereikbaarheidsoverwegingen Wonen en werken in balans voor evenwichtigere verkeersstromen De tactiek die tijdens het ontwerpen werd toegepast was het gebundeld alloceren van nieuwe woningen en arbeidsplaatsen. Het concept hierachter is dat dit leidt tot minder lange woon-werk verplaatsingen en een meer evenwichtigere verdeling van deze stromen (spits-tegenspitsrichting). Door de kaarten met bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en de bereikbaarheid van inwoners te vergelijken is geconstateerd waar de balans scheef was en dit is aangevuld met het benodigde programma. De invloed hiervan is wederom beperkt, doordat de aanwezige ruimtelijke structuur dominant is Verbetering OV; verhoging bereikbaarheid in alle richtingen Investeringen in het openbaar vervoer netwerk (en niet in losse lijnen) leiden tot een verbetering van de bereikbaarheid in een groot gebied. Het uitbreiden van bijvoorbeeld de zuidtangent leidt tot een grotere potentiële bereikbaarheid in de gehele zuidkant van de regio rondom Uitbouw metronet in bestaand stedelijk gebied Door het openbaar vervoer in het bebouwde gebied van uit te breiden ontstaat een betere bereikbaarheid voor veel gebieden en daarmee meer kansrijke gebieden voor woningen en arbeidsplaatsen. Dit geldt met name voor verbindingen naar Noord, Amstelveen en de noordringlijn Zuidtangent uitbreiden (Bijlmer - IJburg, Bijlmer Weesp. Haarlem, IJmuiden Beverwijk) Het doortrekken en vertakken van de Zuidtangent verbindt gebieden met elkaar met of veel arbeidsplaatsen of veel inwoners. Dit vergroot daarom de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen voor de inwoners aan de ene kant en voor potentiële werknemers aan de andere kant. 18

25 3.1.8 Interne busdiensten verbeteren (Gooi, Bollenstreek) Voor de binnen de Noordvleugel relatief perifeer gelegen gebieden als het Gooi en de Bollenstreek lijkt het verbeteren van het interne openbaar vervoer een goede keuze. Dit vergroot de interne bereikbaarheid en vertaalt zich in een meer OV gerichte modal split. Deze interne verbetering heeft meer voordelen voor duurzaamheid en bereikbaarheid dan het verbeteren van de verbindingen met Na A6- A9 geen uitbreiding van hoofdwegennet meer Investeren in het wegennet en vooral in nieuwe verbindingen zorgt voor een minieme verbetering van de bereikbaarheid. Wel heeft het invloed op het gereden aantal kilometers. Het resultaat is een minder duurzame maar wel iets beter bereikbare regio. Investeringen in het openbaar vervoer hebben echter meer positieve effecten en daarom zouden er na de A6 A9 uitbreiding geen nieuwe (rijks) wegverbindingen meer moeten worden aangelegd Meer en snellere rail Schiphol - Almere Voor het gebied tussen Schiphol en is vooral uitbreiding van de capaciteit nodig om ervoor te zorgen dat het aandeel OV kan blijven groeien. Naar Almere lijkt vooral het versnellen van de OV verbinding van belang, zodat er meer banen binnen een acceptabele reistijd met het OV liggen. Capaciteitsuitbreiding alleen is daarbij onvoldoende. 3.2 RO V&V afhankelijkheden Als Almere verder ontwikkelt, dan is versnellen van OV verbinding nodig De robuuste keuze van het versnellen van het OV tussen en Almere wordt een belangrijke voorwaarde als er in Almere meer woningen worden ontwikkeld. Nu bevat het gebied dat binnen een acceptabele tijd met de auto te bereiken is meer arbeidsplaatsen dan het gebied dat met het OV te bereiken is. Dit vergroot de kans op auto afhankelijkheid (ook zal door toenemende congestie dit invloedsgebied kleiner worden). Om de kansen voor duurzaamheid te vergroten moet dus vooral worden ingezet op (relatieve) versnelling van het OV. 19

26 3.2.2 Als ontwikkeling van Almere, dan aan westzijde en met aansluiting op HOV Bij een verdere ontwikkeling van Almere is het vanuit bereikbaarheid en duurzaamheid van belang dat er aan de westzijde wordt gebouwd en dat dit nieuwe gebied aangetakt wordt op het hoogwaardig openbaar vervoer netwerk van (liefst metro) Als er verdicht wordt rondom een station, dan leveren vooral werklocaties een significante bijdrage Het concept van transit oriented development schrijft voor dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoveel mogelijk moeten aansluiten op (nieuwe) stations van het hoogwaardige OV netwerk. Uit de workshops is gebleken dat dit vooral voordelen oplevert als dit met arbeidsplaatsen wordt gedaan. Mensen zijn eerder geneigd om het OV te gebruiken als woon-werk transport als hun werkplek dicht bij het station ligt. Dit heeft te maken met het feit dat de keuzes van voor- en natransport aan de woonzijde groter zijn Als in Bollenstreek minder gebouwd kan worden dan nu wordt aangenomen, dan moeten regionale groeicijfers omlaag De grote opgave die er voor de regio is opgesteld ( woningen en arbeidsplaatsen erbij in periode ) en die economische groei van de regio moet faciliteren steunt voor een groot deel op de veronderstelling dat er veel woningen gebouwd kunnen worden in de Haarlemmermeer/Bollenstreek. Als mocht blijken dat deze hoeveelheden niet gebouwd kunnen worden in dit gebied dan zullen de regionale groeicijfers voor woningen en arbeidsplaatsen moeten worden aangepast. 20

27 4 Observaties en conclusies Het werken met de Mediated Planning Support (MPS) methode heeft geresulteerd in lessen over het samenwerken van ruimtelijke- en verkeer & vervoersplanners in vroege planvormingfases, over de rol van informatie (concreet van een verkeersmodel als GenMod) in dit soort processen en over een aantal inhoudelijke ROVV concepten en strategieën. Ook hebben we geleerd over hoe de methode heeft gewerkt en hoe je dit volgende keer zou kunnen herhalen. Hier zetten we de belangrijkste lessen op een rij. 4.1 Samenwerking ruimtelijke- en vervoersplanners Het gezamenlijk optrekken in de fase van het definiëren van het probleem en het genereren van alternatieve strategieën en concepten zou ook in meer moeten gebeuren dan nu het geval is. Het werken volgens de MPS methode zorgt ervoor dat deze samenwerking zowel procesmatig als inhoudelijk gestalte krijgt. 4.2 Rol van informatie (verkeersmodel) Het is van belang dat de deelnemers een gezamenlijke keuze maken welke informatie op welk moment wordt gebruikt. Een gezamenlijke ROVV taal is daardoor situationeel en zal in elke nieuwe situatie weer gezamenlijk afgesproken moeten worden. De informatie uit Genmod dient (voornamelijk in het begin) vooral als platform voor een discussie tussen de planningsdisciplines. Het dient daarom voor iedereen begrijpelijk te zijn hoe de informatie is gemaakt en welke aannames erachter zitten. Dit is ook belangrijk zodat deelnemers een gevoel krijgen voor de mogelijke interventies die met de informatie inzichtelijk worden. De informatie behoefte verandert tijdens het proces: eerst is vooral globale (ruimtelijk weergegeven) informatie nodig over de huidige stand van zaken in de regio als input voor het ontwerpen. Daarna zijn vergelijkende kaarten en grafieken belangrijk om te begrijpen welke ingrepen tot welke consequenties leiden. Het liefst zie je dit zelfs in real-time, maar daarvoor is GenMod nog niet ver genoeg ontwikkeld. 21

28 4.3 ROVV keuzes en afwegingen De uitkomsten van de workshops zijn geen (schokkende) innovatieve ROVV keuzes en afwegingen geweest. Daarentegen zijn veel bestaande concepten tegen het licht gehouden en is er meer of minder onderbouwing voor ontstaan. Ook heeft men deze concepten nu vanuit elkaars denkwereld besproken en er een gezamenlijk standpunt over gevormd. Een sprekend voorbeeld daarvan is dat er in alle verstedelijkingsscenario s nauwelijks woningen in Almere zijn geplaatst. Dit geeft aan dat de woningopgave, zonder de bestaande restricties te ver te overschrijden, in het overige deel van de Noordvleugel gerealiseerd kunnen worden. Dit levert aanzienlijk minder bereikbaarheid en duurzaamheid problemen op dan de huidige plannen op veel woningen te ontwikkelen in Almere. Ook werd door de inbreng van de NS de rol van het openbaar vervoer duidelijker. Verdichten rondom stations is een goede manier om een modal shift tot stand te brengen, maar dan moet er vooral worden ingezet op kantoren. Men neemt eerder de trein voor woon-werk trips als de werklocatie op loopafstand is, omdat de opties voor vervoer aan de aankomstzijde minder zijn bij de thuislocatie. 4.4 Mediated Planning Support vaker toepassen Om dit proces vaker toe te passen voor integrale ROVV planningsvraagstukken zijn de volgende zaken van belang: verzamelen van planners/stakeholders die een gezamenlijk behoefte (sense of urgency) hebben om een bepaald vraagstuk integraal te benaderen. Deze kunnen ook uit andere disciplines komen (bv. economen of milieukundigen); een eerste zoektocht naar beschikbare relevante informatie (en instrumenten). GenMod is hierbij een goed uitgangspunt, maar ook externe partijen (consultants, universiteiten) kunnen hierbij worden uitgenodigd. De beheerders van de instrumenten worden bij het proces betrokken. het gezamenlijk bepalen van de te doorlopen planningsstappen. Uitgaande van het werken met scenario s (omdat dit een goed gevoel geeft voor afhankelijkheden en het een goede ontwerpstap is) moet samen bepaald worden wat de range hiervan is (extreme scenario s of enkel realistische, hoeveel ontwerpstappen, op welke ontwerpmanier). het gezamenlijk bediscussiëren/bepalen/selecteren van relevante informatie. Welke indicatoren zijn van belang in welke planningsstap en hoe kunnen die 22

29 berekend worden. Door een dialoog met de informatiebeheerder wordt een evenwicht gezocht tussen begrijpelijke informatie die wel recht doet aan de werkelijkheid. Deze dialoog is cruciaal en mag dus niet worden overgeslagen. Men kan niet simpelweg dezelfde informatie gebruiken als in een voorgaand MPS proces (alhoewel het ter inspiratie voor de discussie kan dienen). De totale reeks dient van een gemeenschappelijke probleemdefinitie tot mogelijke strategieën doorlopen te worden. Er moet zoveel mogelijk gewerkt worden met een vast team aan planners/stakeholders om het gemeenschappelijk leerproces te borgen. De uitkomsten van een MPS proces zijn voor de planners/stakeholders vooral inzichten in elkaars denkwereld en meer inzicht in de onderlinge afhankelijkheden. Men kan beter aan bestuurders laten zien wat de mogelijke consequenties zijn van bepaalde beleidskeuzes. 23

30 Referenties Banister, D. (2005). Unsustainable transport: City transport in the new century, Routledge, London. Expertcommissie Netwerkanalyses. (2006). "Op tijd bewegen: Eindadvies Expertcommissie Netwerkanalyses." Expertcommissie Netwerkanalyses, Amersfoort. Hanson, S., en Giuliano, G. (2004). "The Geography of Urban Transportation." The Guilford Press, New York and London. Heerema, P., en Linssen, R. (2006). "Op het grensvlak van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit : balans of spagaat?", Nirov, Den Haag. Meurs, H. (2002). Land use and mobility, NOVEM, Utrecht. Meyer, M. D., en Miller, E. J. (2001). Urban transportation planning: a decisionoriented approach, McGraw-Hill, New York. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007a). "Desired characteristics of expert knowledge to support the integration of land use and transport planning." Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerps, Belgium. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007b). "GENMOD voor het ondersteunen van de integratie van ruimte en verkeer &vervoer planning: ingerwijzingen om bestaande instrumenten bruikbaar te maken om vroegtijdige integratie van ruimtelijke en verkeersplanning te ondersteunen." Transumo,. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007c). "State of Practice of existing land use and transport instruments: Assessing existing instruments for the usefulness of supporting early phases of land use and transport planning in the Netherlands." Transumo,. Te Brömmelstroet, M. C. G., en Schrijnen, P. (2007). "Developing a meaningful PSS for land use and transport integration:first experiences from working with a community of practice." 10th International Conference on Computers in Urban Planning and Urban Management, Foz do Iguacu, Brazil. Te Brömmelstroet, M. C. G., en Siderius, P. (2007). "Modelleren op de tekentafel." Verkeerskunde, 58(10), Wegener, M., en Fürst, F. (1999). Land-use transport interaction: State of the Art., Institut für Raumplanung, Dortmund. 24

31 Bijlage A: De basiskaarten voor de eerste ontwerpstap Figuur A-1 Aantal arbeidsplaatsen binnen 10 km (duurzaamheid) Figuur A-2 Bereikbare arbeidsplaatsen binnen 30 minuten autoreistijd (bereikbaaheid) 25

32 Figuur A-3 Restricties voor het ontwerpen 26

33 Bijlage B: de drie eerste verstedelijkingsscenario s Figuur B-1 Bereikbaarheidsscenario groep 1 Figuur B-2 Bereikbaarheidsscenario groep 2 27

34 Figuur B-3 Duurzaamheidscenario groep 2 28

35 Bijlage C: Effecten van de verstedelijkingsscenario s Figuur C-1 Verschil in indicatoren voor basis en scenario's Figuur C-2 Verandering per scenario s van te bereiken inwoners per OV (45 min) 29

36 Bijlage D: Lijst met Deelnemers Naam Organisatie Afdeling Fokko Kuik Gemeente Infrastructuur, verkeer & vervoer Frits Riechelmann Gemeente Infrastructuur, verkeer & vervoer Guus Brohm Gemeente Verkeersmodelleur Paul Siderius Gemeente Verkeersmodelleur Johan Feld Gemeente Verkeersmodelleur Maarten Nip Stadsregio Ruimte en Mobiliteit San Verschuuren Gemeente Dienst Ruimtelijke Ordening Ton Buffing Gemeente Infrastructuur, verkeer & vervoer Bert Vaessens Nederlandse Spoorwegen Marketingonderzoek & advies Raoul Teekamp Gemeente Infrastructuur, verkeer & vervoer Luca Bertolini Universiteit van Professor ROVV Marco te Brömmelstroet Universiteit van Promovendus ROVV Pieter Schrijnen TU Delft Transport & Planning Martin Dijst Universiteit Utrecht Geografie & Planning Jolien Snellen Universiteit Utrecht Geografie & Planning Stan Geertman Universiteit Utrecht Geografie & Planning

37

38 Over Transumo Transumo is een programma waarin ruim 150 Nederlandse kennisinstellingen, bedrijven en overheden samenwerken aan onderzoek op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo wil bijdragen aan een transitie van het huidige mobiliteitssysteem naar een systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie en het milieu en de mens grote aandacht geeft. De onderzoeks- en kennisontwikkelingsactiviteiten zijn gestart in 2004 en lopen door tot in Meer informatie is beschikbaar via