INTEGRALE RUIMTE VERKEER & VERVOER STRA- TEGIEËN VOOR BREDA-OOST

Transcriptie

1 INTEGRALE RUIMTE VERKEER & VERVOER STRA- TEGIEËN VOOR BREDA-OOST Verslag van een reeks workshops met de gemeente Breda en de gemeente Oosterhout December 2007 Designing Sustainable Accessibility (Dessus) Eindrapport ambtelijk studieproject Auteurs Organisaties Marco te Brömmelstroet Universiteit van Amsterdam Luca Bertolini Universiteit van Amsterdam Ellen van t Geloof Gemeente Breda

2

3 Doel van dit rapport In dit rapport worden de uitkomsten gepresenteerd van een reeks workshops die in 2007 zijn gehouden. Deelnemers waren ruimtelijke planners en verkeer & vervoer planners van de gemeente Breda en van de gemeente Oosterhout en beleidsmedewerkers van de NS. De reeks workshops diende twee doelen: 1) het opzetten en experimenteren met een integraal planningsproces waarin ruimtelijke- en verkeer & vervoer ROVV planners gezamenlijk werken aan het genereren van integrale ROVV strategieën en concepten voor en 2) het genereren van en experimenten met relevante informatie/modellen/instrumenten ter ondersteuning van een dergelijk integraal proces. Dit rapport presenteert ten eerste het proces van de workshops die doorlopen zijn. Dit is bedoeld om te begrijpen waar de uitkomsten vandaan komen en om ter inspiratie te dienen voor eventuele volgende workshoprondes. Naast het proces presenteren wij hier een aantal inhoudelijke integrale ROVV concepten/ideeën/strategieën die in de workshop zijn ontwikkeld en die specifiek op van toepassing zijn. Deze concepten zijn de uitkomsten van een experiment en daarom niet representatief voor het beleid van Breda en/of Oosterhout. De uitkomsten hiervan zijn interessant voor mensen werkzaam in het ruimtelijk en/of vervoerkundig planningsproces (voornamelijk in de fases van strategie ontwikkeling), omdat het inhoudelijke integrale concepten presenteert, maar vooral omdat het inzichten geeft in een integraal ontwerpproces en de ondersteuning daarvan met informatie/modellen/instrumenten. Deze laatste ondersteuningsinzichten zijn ook interessant voor mensen die bezig zijn met de ontwikkeling van instrumenten en modellen om integrale ROVV planningsprocessen te ondersteunen. Voor hen zijn vooral de inzichten hoe om te gaan met de contextuele eisen van een planningsproces en hoe de expliciete informatie van instrumenten en modellen te koppelen aan de impliciete kennis van de deelnemers. i

4 Transumo Dit rapport en de reeks workshops maken onderdeel uit van het project Designing Sustainable Accessibility (Dessus) dat wordt geleid door de Universiteit van Amsterdam. Dessus wordt mogelijk gemaakt door het onderzoeksprogramma Transition to Sustainable Mobility (Transumo). Transumo is een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo wil bijdragen aan een transitie van het huidige inefficiënte systeem naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft. Naast het uitvoeren van vernieuwende kennisprojecten is leren hoe je moet innoveren in mobiliteit een belangrijke opgave voor Transumo. ii

5 Samenvatting Er is een noodzaak voor een betere integratie van ruimtelijke- en verkeer & vervoersplanvorming. Hierover is een grote en groeiende consensus in de wetenschap, het bedrijfsleven en zelfs in de politiek. In de praktijk komt dit echter moeilijk van de grond. Vooral in vroege planvormingfases waarin nieuwe concepten en strategieën ontwikkeld worden, wordt vaak te weinig integraal gewerkt. Dit hardnekkige probleem heeft zowel institutionele als inhoudelijke oorzaken. Door middel van een aantal workshops is met ruimtelijke- en verkeer & vervoersplanners van Breda en Oosterhout en beleidsmedewerkers van de NS gezocht naar een manier om bestaande modellen en informatie (voornamelijk de kringentheorie en bereikbaarheidsprofielen kaarten) in te zetten om de inhoudelijke kloof te dichten. Het proces dat daarbij is toegepast (ook wel Mediated Planning Support genoemd) richt zich op het creëren van een gestructureerde dialoog tussen modelleurs en planners (procesdoel) en op het vinden en gebruiken van een gemeenschappelijke ROVV taal (inhoudelijk doel). Met die gemeenschappelijke taal wordt vervolgens gewerkt aan gemeenschappelijke concepten en visies voor het gebied. De 4 workshops die samen dit proces hebben gevormd worden beschreven in dit rapport (hoofdstuk 2), waarna de ontwikkelde concepten en visies zijn beschreven (hoofdstuk 3). Deze nemen vooral de vorm van afwegingen en robuuste keuzes. Het proces heeft ertoe geleid dat de Kringentheorie en de bereikbaarheidsprofielen beter gebruikt kunnen worden om dit soort vroegtijdige ROVV planning te ondersteunen. Het gebruik ervan leidt tot een proces waarbij men zich in elkaars denkwereld kan verdiepen, de eigen denkwereld kan verruimen en deze denkwerelden ook concreet getoetst worden door middel van berekeningen. De ontwikkelde concepten en visies zijn niet geheel nieuw, maar ze zijn nu wel beter onderbouwd en men heeft beter (en gedeeld) gevoel gekregen voor de ROVV afhankelijkheden. iii

6 Inhoudsopgave DOEL VAN DIT RAPPORT... I TRANSUMO... II SAMENVATTING... III 1 DE BREDERE CONTEXT NOODZAAK VAN INTEGRATIE RUIMTELIJKE EN VERKEER & VERVOER PLANNING EEN GEMEENSCHAPPELIJKE TAAL SPANNINGEN VAN PLANNINGSONDERSTEUNENDE INSTRUMENTEN MEDIATED PLANNING SUPPORT (MPS) MPS TOEGEPAST IN BREDA OOST: DE WORKSHOPS WORKSHOPRONDE 1: PROBLEEMDEFINITIE, PROCES & INFORMATIEKEUZE WORKSHOPRONDE 2: ONTWERPEN IN 2 GROEPEN WORKSHOPRONDE 3: KRINGENTHEORIE EN BEREIKBAARHEIDSPROFIELEN WORKSHOPRONDE 4: ANALYSES 2, KEUZES EN AFWEGINGEN MPS UITKOMSTEN: INTEGRALE RO V&V STRATEGIEËN ROBUUSTE ROVV KEUZES ROVV AFWEGINGEN OBSERVATIES EN CONCLUSIES SAMENWERKING RUIMTELIJKE- EN VERVOERSPLANNERS ROL VAN INFORMATIE PERCEPTIE VAN DEELNEMERS REFERENTIES APPENDIX A: LIJST MET DEELNEMERS iv

7 1 De bredere context In dit eerste hoofdstuk wordt de context van dit onderzoek toegelicht. Allereerst wordt de noodzaak voor de integratie van de planningsprocessen voor de ruimte en het verkeer en vervoersysteem toegelicht. Vervolgens gaan we in op het belang van een gemeenschappelijke taal en hoe informatie/modellen/instrumenten hier een rol in kunnen spelen. Het hoofdstuk eindigt met een korte beschrijving van de methode die is toegepast om de instrumenten beter aan te laten sluiten op de context specifieke eisen van een planningscontext en zo het ontwerpen van integrale ruimtelijke en verkeer & vervoer (ROVV) concepten en strategieën te ondersteunen. 1.1 Noodzaak van integratie ruimtelijke en verkeer & vervoer planning De ruimtelijke inrichting en het vervoerssysteem beïnvloeden elkaar op veel verschillende manieren. Zo kan een bepaald type OV netwerk de vorm van een stad beïnvloeden, en kan de dichtheid van een stedelijk gebied van belang zijn voor de keuze tussen de auto en andere modaliteiten. Er is veel empirisch onderzoek en wetenschappelijke theorie die dit ondersteunt (overzichten daarvan zijn o.a. te vinden in: Banister 2005; Hanson en Giuliano 2004; Meurs 2002; Meyer en Miller 2001; Wegener en Fürst 1999). In figuur 1 staat de zogenaamde land use transport feedback cycle weergegeven. Deze geeft weer hoe de twee systemen elkaar wederzijds beïnvloeden. In de onderste helft staan elementen van de ruimtelijke inrichting en de bovenste helft is gevormd door elementen van het vervoerssysteem. De onderlinge wederzijdse afhankelijkheden van beide systemen laat zien dat interventies in bijvoorbeeld de ruimtelijke inrichting gevolgen hebben voor het vervoerssysteem en vice versa. Figure 1-1 Land Use - Transport feedback cycle (Wegener en Fürst 1999) 1

8 Om ervoor te zorgen dat de interventies in beide systemen op elkaar aansluiten of elkaar versterken (in ieder geval elkaar niet tegenwerken) is het van belang om (interventies in) beide systemen in samenhang te bekijken. Het integreren van de ruimtelijke en verkeer & vervoer planvormingsprocessen wordt daarom gezien als een belangrijke voorwaarde voor effectieve en duurzame planning. Dit besef wordt breed gedragen in de wetenschap (zie bv. Banister 2005; Cervero 1998; Meyer en Miller 2001), door het bedrijfsleven (zie bv. TRB 2004; WBCSD 2001) en door verschillende overheidslagen (zie bv. ECMT 2002; MinV&W 2005; MinVROM et al. 2004). Deze integratie gaat verder dan het gelijkschakelen van afzonderlijke projecten of het afstemmen van programma s. Vooral in eerste fases van de planvorming zou er samen gezocht moeten worden naar integrale concepten en strategieën. Door dit creatieve proces gezamenlijk te doorlopen is er een grotere kans op synergie. De mogelijkheden en de zoekruimte voor integrale oplossingen zijn in vroege planvormingfases (waar nog gezocht wordt naar leidende concepten of strategieën) nog relatief groot. In latere fasen, waarbij vaak slechts sprake kan zijn van afstemming van projecten, zijn al teveel keuzes gemaakt om nog tot echt integrale oplossingen te komen. In verschillende recente rapporten wordt geconcludeerd dat er in het algemeen, maar ook specifiek in de Nederlandse praktijk nog maar weinig structurele en vroegtijdige integrale ROVV planvorming plaatsvindt (Expertcommissie Netwerkanalyses 2006; Heerema en Linssen 2006). Een veelvoud aan redenen lijkt hieraan ten grondslag te liggen. Deze bevinden zich zowel in een institutionele sfeer (bv. verschillende beleidskokers, verschillende planprocessen en afzonderlijke financiële regelingen etc.) als in inhoudelijke belemmeringen (verschillen van inzicht over de afhankelijkheden tussen de systemen, verschillen in de taal tussen vakdisciplines en verschillen in de informatie en instrumenten die worden gebruikt). 1.2 Een gemeenschappelijke taal Hoewel het institutionele vraagstuk niet moet worden onderschat, is het een essentiele voorwaarde voor vroegtijdige en structurele integratie dat er een gemeenschappelijke taal wordt gevonden, die ruimtelijke planners en vervoerskundigen in staat stellen om met elkaar te communiceren, te discussiëren en waarmee het gezamenlijke creatieve proces van het ontwerpen van integrale concepten en strategieën kan worden ondersteund. De praktijk wijst uit dat er grote verschillen bestaan tussen de 2

9 educatieve achtergronden, de manier van werken, de attitude ten opzichte van elkaar en werkwijzen van ruimtelijke en verkeer & vervoer planners. Ook maken beide planningsvelden gebruik van andere soorten informatie, modellen en instrumenten. Dit bemoeilijkt het vinden van een gemeenschappelijke taal die aansluit op deze verschillende planningsvelden Uit een recente analyse van de Nederlandse praktijk blijkt dat bestaande instrumenten en modellen die als doel hebben om integrale ROVV planvorming te ondersteunen niet voldoende in staat zijn om een dergelijke gemeenschappelijke taal te bieden (zie Te Brömmelstroet 2007a; Te Brömmelstroet 2007c). Hoewel een aantal instrumenten succesvol worden ingezet om toekomstige macro situaties uit te rekenen, om trends te analyseren, om plannen te evalueren op een aantal indicatoren of om juist de keuzes voor bepaalde projecten te onderbouwen, lijkt er vooral een gebrek te zijn aan instrumenten die het vroegtijdige creatieve proces van het gezamenlijk ontwikkelen van nieuwe integrale concepten en strategieën kunnen ondersteunen. Uit de analyse blijkt onder andere dat instrumenten (vaak gebaseerd op vierstaps verkeersmodellen) vaak onbegrijpelijk en onvoldoende transparant zijn ( black boxes ), niet flexibel inzetbaar zijn (bv. door lange rekentijden en technische interfaces) en niet aansluiten bij de impliciete (gebieds-)kennis die aanwezig is bij de potentiële gebruikers. Dit alles leidt tot een gebrek aan vertrouwen en draagvlak voor de toepassing, hetgeen de instrumenten moeilijk inzetbaar maakt in het creatieve en dynamische proces van het gezamenlijk ontwerpen en ontwikkelen van concepten en strategieën. 1.3 Spanningen van planningsondersteunende instrumenten De bevindingen van de analyse sluiten aan bij een bredere wetenschappelijke discussie over het gebrek aan implementatie van ontwikkelde instrumenten die beogen planningsprocessen te ondersteunen (vaak aangeduid als Planning Support Systemen (PSS)). Ervaringen over een periode van enkele decennia tonen aan dat het gat tussen het aanbod van en de vraag naar zulke PSS structureel is. Instrument ontwikkeling wordt teveel ingericht op basis van technologische mogelijkheden in plaats van op praktische wenselijkheden, ze zijn inflexibel en vaak te allesomvattend. Daardoor passen ze slecht bij dynamische en creatieve planningscontexten met veel actoren. 3

10 Op basis van aanbevelingen uit deze literatuur en inzichten vanuit andere onderzoeksvelden (voornamelijk technologische innovatie, kennismanagement, politieke wetenschappen en software ontwikkeling) is voorgesteld om een gestructureerde dialoog plaats te laten vinden tussen degene die de instrumenten ontwikkeld (op universiteiten, onderzoeksafdelingen en/of adviesbureaus) en de potentiële gebruikers die het instrument zouden willen inzetten om hun specifieke planningsproces te ondersteunen. Deze dialoog moet als integraal onderdeel van een planningsproces worden gezien zodat uiteindelijke instrumenten beter aansluiten op de specifieke planningscontext. De dialoog ondersteunt een leerproces waarin de instrumentontwikkelaars meer context georiënteerde instrumenten kunnen maken en waarin de potentiële gebruikers meer kunnen leren over de (on)mogelijkheden van het instrument. Tegelijkertijd laat dit het idee los dat er een generiek ROVV instrument kan worden ontwikkeld, dat overal ingezet kan worden, maar focus het juist op het koppelen van contextspecifieke informatie eisen aan expliciete ondersteunende informatie/modellen/instrumenten. 1.4 Mediated Planning Support (MPS) De methode voor een dergelijke gestructureerde dialoog die door ons wordt voorgesteld heeft als titel Mediated Planning Support (MPS) oftewel bemiddelende planningsondersteuning (zie ook Te Brömmelstroet 2007b; Te Brömmelstroet en Siderius 2007). Dit houdt concreet in dat via een vijftal stappen samen met de betrokken planners en informatie/model/instrument aanbieders gewerkt wordt aan een gezamenlijke ROVV probleemdefinitie, een planproces om naar oplossingen te zoeken, de benodigde informatie daarbij (de gemeenschappelijke taal) en uiteindelijk integrale ROVV visies/strategieën/concepten. Het planproces en de daarbij behorende informatie wordt in de literatuur een Planning Support System (of planningsondersteunend systeem) genoemd. Door het samen doorlopen van deze opeenvolgende stappen (en iteratie door middel van leerpunten) kan een taal ontstaan die door de deelnemers gedeeld wordt en waar iedereen de mitsen en maren van kent. Het voordeel hiervan is dat het PSS meer transparant is, meer aansluit bij de context en beter gekoppeld is aan de impliciete kennis van de gebruikers. Hierdoor is er meer draagvlak en sense of ownership waardoor de discussie niet continu draait om het instrument maar om het integrale planningsvraagstuk. Voor een gedetailleerde uitwerking van de methode en 4

11 de grondslagen ervan wordt verwezen naar(te Brömmelstroet en Schrijnen 2007). De methode gaat uit van een vijftal leidende principes: Een iteratief en stapsgewijs ontwikkelingsproces: een gestructureerde aanpak die rekening houdt met leereffecten (learning by doing). Herhaaldelijk combineren van expliciete informatie en impliciete kennis gedurende het hele ontwikkelingsproces: dit leidt tot nieuwe kennis die bouwt op de ervaring en gebiedskennis van de deelnemers en de (vaak wetenschappelijk getoetste) expliciete informatie uit het instrument: een balans tussen rigor en relevance. Aansluiten op bestaand planningsprobleem: hierdoor wordt het instrument concreet en sluit het aan op de context. Er ontstaat meer commitment van de deelnemers. Continue dialoog tussen instrument ontwikkelaars en gebruikers: hierdoor kan impliciete kennis en expliciete kennis gekoppeld worden. Het instrument past zo beter bij de belevingswereld en wordt completer en beter toepasbaar in de context. Ook kan door toelichting van ontwikkelaars het black box gevoel verdwijnen doordat onderliggende aannames transparanter worden. Groepsgewijs leren om te komen tot planningsproducten: het uiteindelijke doel is het opstellen van een gezamenlijke strategie/concept/plan. Door een gedeeld leerproces wordt de achterliggende kennis gedeeld en wordt het opstellen van een dergelijke gezamenlijk plan makkelijker. Gebruik bestaande instrumenten: er zijn genoeg instrumenten ontwikkeld en vaak beschikbaar binnen planningorganisaties (bv. GIS, Verkeersmodellen). Door hiermee te werken voorkom je tegenstand tegen nieuwe technieken, werken de deelnemers met vertrouwde technieken en maak je het meest efficiënt gebruik van de middelen. Zo simpel mogelijk, maar niet simpeler dan noodzakelijk: het doel moet zijn om gezamenlijk een balans te vinden zodat de planners het instrument bruikbaar vinden en het toch de complexe werkelijkheid voldoende vangt. Dit is niet per sé een simpel model, dat hangt af van het planningsvraagstuk. Deze balans moet telkens samen gevonden worden. In het volgende hoofdstuk worden de achtergronden en de workshops besproken die in Breda zijn uitgevoerd. Ook in Breda erkende men het belang en de moeilijkheden 5

12 van integrale ROVV planvorming. In 2007 is besloten om de MPS methode toe te passen om te komen tot integrale planvorming en relevante ondersteunende informatie/modellen/instrumenten. Na de beschrijving van het proces worden de ROVV uitkomsten en proces- en informatielessen besproken. 6

13 2 MPS toegepast in Breda Oost: de workshops Directe aanleiding voor het toepassen van de MPS methode zijn het vastgestelde Station structuurvisie voor (voornamelijk wonen en werken onderaan de kaart in figuur 2.1 en een evenemententerrein rond de Bavelse berg) en het plan om een voorstadhalte te realiseren op de spoorlijn tus- Bavelse Berg sen Breda en Tilburg (bovenaan in figuur 2.1). Het eerste is een product vanuit een Woon-werk ruimtelijke invalshoek, terwijl het tweede locatie meer vervoerskundige wortels heeft. Deze twee concepten zijn, tot nu toe, los van elkaar ontwikkeld. Het gezamenlijk ontwikkelen van strategieën en ideeën voor het gebied leek dus nog te weinig aandacht te Figuur 2-1 Structuurvisie Breda Oost hebben gehad. Als een oorzaak hiervan wordt gezien dat het ontbreekt aan een gezamenlijk proces en een gemeenschappelijke ROVV taal die dit kan ondersteunen. Met een aantal vervoerskundigen en ruimtelijke planners van de gemeente Breda en de gemeente Oosterhout (ook betrokken bij het plangebied) en beleidsmedewerkers van de NS is gekeken naar hoe een gemeenschappelijk ontwerpproces eruit zou moeten zien en met welke informatie die ondersteund zou moeten worden (voor de volledige lijst met deelnemers zie appendix A). 2.1 Workshopronde 1: probleemdefinitie, proces & informatiekeuze Probleemstelling In de eerste workshop is eerst het DESSUS concept toegelicht aan de deelnemers. Vervolgens zijn de resultaten gepresenteerd van een vragenlijst die van tevoren aan alle deelnemers is voorgelegd. Hierin werd gevraagd wat volgens de deelnemers de opgave is in, wat de gewenste eindresultaten van de workshops zijn en 7

14 wat de verwachtingen zijn t.a.v. informatie en modellen die hiervoor gebruikt kunnen/zullen worden. De resultaten daarvan staan weergegeven in tabel 2.1 en 2.2 (volgende bladzijde). Wat is voor u de Opgave in Breda Oost Ik beheer het verkeersmodel van de gemeente Breda. Dit model wordt gebruikt bij de (voornamelijk verkeerskundig) variantenbepaling in de MER, en levert input voor milieuberekeningen. Het construeren van een verkeersstructuur (fiets, ov, auto) die invulling geeft aan een bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig Breda- Oost en die tevens goed aansluit bij de bestaande structuren in de omgeving Een goede veilige verkeersstructuur inpassen en aansluiten op de bestaande infrastructuur. Een goed bereikbaar ontsloten gebied, voor auto, ov en fiets. Dit is nodig voor de ruimtelijke ontwikkelingen in Breda oost: ca woningen bij Bavel, 3000 woningen Lijndonk Tervoort, evenemententerrein, bedrijventerrein bij Bavel. Conceptvorming voor ontwikkeling Breda-oost Maken van Structuurvisie en vervolgens Structuurplannen Begeleiding MER-procedure Vertaling Structuurplannen naar stedebouwkundige plannen en inrichtingsniveau Hoe haakt dit aan op uw huidige werkzaamheden Deze werkzaamheden passen naadloos in mijn takenpakket. Voor andere MER's in Breda heb ik hetzelfde gedaan/doe ik hetzelfde. Goed, op diverse plaatsen in de stad spelen projecten met gelijksoortige opgaven, weliswaar vaak op een lager schaalniveau, waar ik bij betrokken ben Prima, is wel een ander schaalniveau en planhorizon Volledig Tabel 2-1 Kijk op de opgave en aansluiting bij werkzaamheden Op basis van deze uitkomsten en een discussie daarover werd in de groep een gedeelde ROVV opgave voor het gebied benoemd. Uit de discussie kwam naar voren dat er eigenlijk twee (onderling samenhangende) probleemstellingen te definiëren zijn: Is een voorstad treinhalte in haalbaar/kansrijk en hoe kunnen we deze kans vergroten? Wat is de meest effectieve OV ontsluitingstructuur voor het huidige ruimtelijke programma in (structuurvisie)? 8

15 Wat is het gewenste eindresultaat, wat wilt u leren? Door met stedenbouwers en verkeerskundigen over dit onderwerp te brainstormen zal hopelijk wederzijds meer begrip ontstaan voor de 'problemen' waar men tegen aan loopt. Inzicht in de 'keuken' van de ander zal in de toekomst de samenwerking wellicht bevorderen. Daarnaast zal deze sessie hopelijk bijdragen aan de MER Park Bavelseberg die momenteel gemaakt wordt. Hier moet namelijk specifiek aandacht aan de voorstadhalte besteed worden. Het antwoord op de voorgaande vraag. Dit mag van mij resulteren in een (strategie)kaart met daarop aangegeven de diverse structuren Is een station Breda oost haalbaar/realistisch of moeten we inzetten op ander vervoer, zoals HOV? Wat denkt u nodig te hebben aan informatie/modellen Informatie over OV, en dan met name NS haltes (voorstadhaltes). OV modellen indien aanwezig, maar volgens mij is er geen OV model dat de gevolgen van een evt. voorstadhalte goed modelleert. De (exacte) locaties en omvang van functies en voorzieningen in en omgeving. Qua modellen ben ik vooral bekend met de 'traditionele' macro- en microscopische verkeersmodellen. Deze kunnen respectievelijk worden ingezet voor de hoofdverkeersstructuur en de onderliggende verkeersstructuur (auto). Deze modellen zullen echter nooit waterdichte antwoorden geven. Vervoersstromen, overstaprelaties, capaciteit op het spoor Wat verwacht u t.o.v. informatie te verbeteren in de workshop Meer informatie over de invloed/gevolgen van voorstadhaltes (en OV in het algemeen). En zinvolle informatieuitwisseling onderling. Ik ben benieuwd naar evt nieuwe manieren om zaken te modelleren. Het punt is echter altijd of de benodigde gegevens altijd voorhanden zijn en of niet met te veel aannames gewerkt moet worden. Het zal overigens per kwestie verschillen of het werken met (veel) aannames al dan niet passend en betrouwbaar is. Concrete inrichtingsvoorstellen waarvoor iedereen de handen op elkaar krijgt Verkeersbelasting infrastructuur toekomstige Goed kunnen werken met scenario's of in ieder geval de consequenties van verschillende ontwerpingangen inzichtelijk maken Tabel 2.2 Gewenst eindresultaat en verwachten t.a.v. informatie en modellen Een geschikt ontwerpproces Op basis van eerder in DESSUS opgedane ervaringen (zie ook Te Brömmelstroet 2007b; Te Brömmelstroet et al. 2007) is een ontwerpproces voorgesteld waarbij in een eerste stap verschillende ROVV scenario s worden ontwikkeld die in een tweede stap worden geoptimaliseerd. In het geval van Breda zijn er twee probleemstellingen waarmee gestart wordt (beide kunnen worden gezien als een ontsluitingsopgave). In 9

16 de eerste stap wordt op basis van de huidige (plan)situatie ontworpen aan een OV ontsluitingstructuur en de voorstadhalte. Voor de tweede ontwerpstap worden deze scenario s doorgerekend op hun ROVV effecten, zodat aan de hand daarvan inzicht in mogelijke optimalisering kan ontstaan. De uitkomsten van het proces zijn vooral als dan afwegingen. Er is behoefte aan meer inzichten in ROVV afhankelijkheden en trade-offs en niet aan een ideaal eindplaatje. Door eerst gezamenlijk te ontwerpen en daarna die ontwerpen door te rekenen op specifieke ROVV gevolgen ontstaat een beter (en gedeeld) gevoel over ROVV afhankelijkheden en trade-offs. Deze inzichten kunnen eventueel leiden tot een heroverweging van het ontwerp. Procespro- ROVV Breda- Figuur 2-3 tocol voor ontwerp in Oost Informatie In het laat- ste gedeelte van de- ze workshop is een discussie gevoerd over welke informatie er aanwezig is bij de deelnemers en daarbuiten en welke een geschikte 10

17 Figuur mogelijke ROVV informatie bronnen 11

18 ROVV taal zouden vormen voor het gezamenlijke ontwerpproces rondom de twee probleemstellingen. Voor dit doel was een presentatie van dertien mogelijke indicatoren opgehangen, die allen werden toegelicht (figuur 2.4 op de vorige bladzijde). Vervolgens werd de deelnemers gevraagd door middel van rode en groene stickers aan te geven welke informatie zij wel en niet geschikt/bruikbaar vonden. Deze sessie is vooral bedoeld als kick-off voor een discussie over de toepasbaarheid/bruikbaarheid van de indicatoren. De uitkomst daarvan staat beschreven in tabel 2.3 (volgende bladzijde). Dit leidde vervolgens tot de discussie, waarin plenair is besproken welke informatie er in de komende workshops als ROVV taal zou gaan dienen. Tabel 2-3 Uitkomsten van stickersessie De kaart met gebiedskenmerken en de bereikbaarheidskaart van Goudappel Coffeng worden als nuttig en bruikbaar gezien. Deze ruimtelijke kaarten zijn echter vooral nuttig om het ontwerpen mee te optimaliseren. Om de eerste stappen in het proces te maken zijn vooral de netwerkkaarten die het huidige netwerk laten zien nuttig, terwijl wordt opgemerkt dat I/C verhoudingen het denkproces bij het ontwerpen teveel kan beperken. De kringentheorie wordt in eerste instantie niet als nuttig gestickerd, maar met enige uitleg van de NS deelnemers, wordt toch besloten deze indicator mee te nemen in de 2 e ontwerpstap voor de voorstadhalte. Geplaatst in het ontwerpproces is dit weergegeven in figuur 2.5 (volgende bladzijde). 12

19 Structuurvisie Bestaande infra kaart Bereikbaarheidsprofielen Kringentheorie Figuur 2-5 Proces plus informatie: een PSS voor 2.2 Workshopronde 2: Ontwerpen in 2 groepen In de tweede workshop werd de eerste ontwerpstap doorlopen door de deelnemers. Deze splitsten zich op in twee groepen, waarbij de ene groep zich focuste op de voorstadhalte en de andere op de OV-ontsluiting voor. Voor beide groepen waren infra en RO kaarten beschikbaar van het gebied, alsmede de gemeentelijke BREDATA databank die via een computer kon worden geraadpleegd Voorstadhalte In deze groep is eerst gekeken naar de plek van het station. Eerst is gekeken naar een plek dichterbij de stad (i.v.m. herstructureringslocatie en snelweg), maar uiteindelijk is het station verschoven naar de plek die aangegeven staat op de kaart, omdat daar de mogelijkheden voor woningbouw (en dus ook functiemenging) groter zijn. Vervolgens is gekeken naar de mogelijkheden in het ruimtelijk programma in samenhang met verbetering van de ontsluiting. Wat is er maximaal aan treingebruik bevorderende functies te realiseren in de nabije omgeving van het station? En hoe kunnen nieuwe en bestaande ontwikkelingen optimaal aangesloten worden? De volgende ideeën werden gegenereerd (figuur 2.6): 13

20 Er is ruimte voor 1000 extra woningen bij Dorst (op lange termijn). Dit zou dicht bij het station kunnen worden gerealiseerd, alhoewel er qua dichtheden rekening gehouden moet worden met het landelijke karakter van Dorst. Op de herstructureringslocatie kunnen kantoren worden ontwikkeld, maar dit wordt momenteel niet gesteund door de gemeente Breda. Het station zou als transferium ingericht kunnen worden. De ontwikkelingen van de structuurvisie (evenemententerrein, nieuw dorp) én de bovengeschetste aanvullende ontwikkelin- Figuur 2-6 Versterken RO rondom voorstadhalte gen (woningen, kantoren) worden aan het station aangesloten via fietsroutes en een (H)OV verbinding. Tevens worden verbindingen met bestaande activiteitencentra in (zoals ROC, Digipark) geoptimaliseerd Alle ruimtelijke en ontsluiting voorstellen zijn bedoeld om de kansrijkheid van het station te maximaliseren. 14

21 2.2.2 OV ontsluiting Eerst werd er door de deelnemers een aantal zaken over de huidige situatie en geplande veranderingen aan elkaar uitgelegd; Er lopen nu een paar buslijnen (stads en 1 streekbus) langs en deels in het structuurvisie gebied. Er is al een idee voor uitbreiding van de stadslijn in Bavel. Bij de Bavelse Berg komt een evenemententerrein (piek-ov), maar ook structurele functies (skihal, winkels, leisure) die structurele OV behoefte hebben. De keuze daar is óf veel parkeerplaatsen óf goede OV. Misschien Figuur 2-7 Minimale OV ontsluiting zelfs als transferium voor de binnenstad. Het totaal aantal woningen dat gebouwd wordt in het gebied (op papier 4000), ligt waarschijnlijk lager (eerder rond 3200). Dat komt neer op een 2 e Bavel. In het algemeen is het groen stedelijk wonen (wel met 30 procent sociale woningbouw). Het lijkt er wel op dat het vooral auto-minded mensen zijn die er gaan wonen. Maar wegen rondom t gebied slibben steeds meer dicht wat een mogelijk concurrentie voordeel voor het OV oplevert. Het gebied heeft waarschijnlijk een sterke relatie met de binnenstad en station van Breda. Er zijn voor het OV grofweg twee strategieën denkbaar: (1) Veel HOV aanbieden en daarmee mensen overtuigen om met OV te gaan (aanbod gestuurd) of (2) het uitbreiden van bestaande OV lijnen om aan (kleine) vraag te voldoen (vraaggestuurd). Besloten wordt om met het laatste verder te gaan, omdat HOV te hoog gegrepen lijkt (of je moet veel meer ruimtelijk programma realiseren); Een aparte lijn naar Lijndonk-Tervoort lijkt niet haalbaar/rendabel, ondanks snelle infrastructuur. 15

22 Eerst wordt gedacht aan een variant die als een lus door het hele gebied loopt (via Bavel, door Lijndonk-Tervoort, Bavelseberg weer naar Breda). Maar dat zorgt voor (te) grote omwegfactor, zelfs als er twee kanten op wordt gereden (en voor verlies aan OV invloedgebied in Bavel). Aangezien Bavel vergrijst moet daar huidig OV op peil blijven. De tweede variant die uiteindelijk ook wordt ingetekend (zie figuur 2.7), bestaat uit 2 losse lussen. Een uitbreiding van de bestaande Bavel lus (die al redelijk vast staat) en een nieuwe lus door Lijndonk Tervoort die aantakt op HOV lijn bij het ziekenhuis in Breda (beide lussen 2x per uur). Samen met bestaande regionale bus Breda-Tilburg zorgt dit voor 4x per uur bus naar Bavelse Berg. Doordat er wordt aangetakt op HOV lijn (Ziekenhuis-Centrum), kunnen er tijdens evenementen veel bussen naar Bavelse Berg vanaf station Breda en kan er vice versa een transferium rol worden verwezenlijkt. 2.3 Workshopronde 3: Kringentheorie en bereikbaarheidsprofielen In de derde workshopronde zijn de effecten van de twee scenarios in beeld gebracht. Enerzijds heeft de NS tussen de vorige workshopronde en deze een analyse gemaakt voor het voorstadhalte scenario aan de hand van de kringentheorie. Anderzijds heeft Goudappel Coffeng bereikbaarheidsprofielen berekend voor de OV structuur Voorstadhalte en de kringentheorie Eerst zijn de bestaande inwoners en arbeidsplaatsen met een GIS pakket gekoppeld aan de trein (in- uitstappers). Vervolgens is handmatig gekeken naar de toevoegingen in het RO programma zoals die zijn ontworpen in de vorige workshop. Normaal wordt daarbij uitgegaan van een cirkel van 2500 meter, maar die is hier afgegrensd, omdat het invloedsgebied van Breda CS overlapt. De grens voor dit station is iets ten Westen van de A27 bepaald (Teteringen wordt dus niet meegenomen). Een nieuw station zou met het bestaande RO 950 in-uitstappers per dag hebben (waarvan 500 nieuwe en 450 van andere stations). Het nieuwe RO programma voegt daar 750 aan toe (waarvan 400 nieuw). Hierbij is uitgegaan van m2 aan kantoren op de herstructureringslocatie (maximaal) en een 4x per uur sprinterbediening. Het totaal komt dan uit op 1700 (900 nieuw). Dit is een hoge schatting. 16

23 Bij minder kantoren of een lagere frequentie gaat er veel vanaf (geen kantoren = - 400). Bij de berekeningen zijn niet de gevolgen van het evenementen terrein meegenomen (omdat daar te weinig over bekend was). Ook de invloed van een transferium is nog niet meegerekend. Op basis van deze berekeningen wordt door de NS gesteld dat het station hiermee als kansrijk is te bestempelen, mits er aan al de RO voorwaarden wordt voldaan. Het ligt ook nog aan veel andere dingen of het ook daadwerkelijk haalbaar is (financieel voor NS, Ministerie VenW, provincie, aansluiten op Brabantstad verhaal, bouw station etc.). Aantal in- uitstappers is slechts één ingrediënt van het afwegingskader, maar wel een belangrijke OV structuren en bereikbaarheidsprofielen Voor de bereikbaarheidsprofielen zijn eerst bereikbaarheidsisochronen gemaakt voor fiets, auto en OV (hoe ver kun je komen vanuit een gebied in een acceptabele reistijd). Een voorbeeld hiervan is weergegeven in figuur 2.8 (volgende bladzijde), waarin voor de binnenstad van Breda is berekend welke gebieden je met het OV binnen een bepaalde reistijd kunt bereiken. Vervolgens werd berekend hoeveel personen/arbeidsplaatsen er zich in de isochroon bevinden, waarbij personen/arbeidsplaatsen dichtbij zwaarder tellen dan ver weg. Dit geeft het gebied een score van een potentiële bereikbare bevolking/arbeid binnen een acceptabel reistijd. Met behulp van deze score kan worden weergegeven welke locaties een relatief goede OV bereikbaarheid hebben. Als dit ook wordt gedaan voor andere modaliteiten ontstaat een beeld van goed bereikbare locaties voor iedere modaliteit en combinaties (figuur 2.9 op de volgende bladzijde). Figuur 2.9 geeft voor de drie modaliteiten de top 20 weer. Waar deze overlappen laat de kaart een nieuwe bereikbaarheidscategorie zien. Met behulp van deze kaart kan worden ingeschat wat voor soort bereikbaarheid op welke plek aanwezig is en hoe deze verandert/verbeterd kan worden (bv. door de ruimtelijke vulling ergens te veranderen of door bepaalde modaliteiten te versnellen). 17

24 Figuur 2-8 Voorbeeld van bereikbaarheidsisochroon Figuur 2-9 Goed bereikbare plekken in Brabant voor alle modaliteiten 18

25 Deze kaart is berekend voor de nulsituatie en voor de situatie met de ontsluitingsstructuur uit de vorige workshop. Alhoewel de informatie allerlei interessante zaken aan het licht brengt, is het niet toereikend om in beeld te brengen wat de gevolgen zijn van de OV ontsluitingsstructuur. Ten eerste is het schaalniveau te hoog en daarnaast is er teveel onduidelijkheid over wat wel en wat niet is meegenomen in het berekenen van de profielen. Het gebied grenst aan een aantal toplocaties (vooral fiets en auto). Het is dus wel interessant om te zien wat het OV zou kunnen/moeten bijdragen. Met de groep werd besloten om in de volgende workshop te komen met een verbeterde versie van de bereikbaarheidsprofielkaarten, die meer ingezoomd de effeten van de OV ontsluiting laten zien. Ook wil men graag meer weten over de invloed die het evenemententerrein heeft op de getallen van de kringentheorie. De NS heeft hiervoor tijd nodig om een interne inventarisatie te houden van de invloeden van evenementen op stations en zal daar in de laatste workshop op terugkomen. 2.4 Workshopronde 4: analyses 2, keuzes en afwegingen De vierde en laatste workshopronde stond in het teken van verdieping van de analyses die gedaan zijn met de kringentheorie en de bereikbaarheidsprofielen Kringentheorie plus evenementen Als uitbreiding op de kringentheorie konden de volgende dingen over de rol van evenementen worden gezegd (o.b.v. een interne ronde binnen NS, ervaringen uit eerdere projecten): De NS heeft een potentieel groot aandeel (tot 40%) van vervoersstromen bij: Grote landelijke evenementen (RAI Amsterdam) In de Randstad gericht op jongeren evenementen op loopafstand van station De NS heeft een potentieel klein aandeel (rond de 1%) van vervoersstromen bij: permanente leisure conglomeraten (sport/wok/skihal). (voorbeeld GoPlanet Enschede) 19

26 met regionale/lokale uitstraling en buiten randstad gericht op gemengd publiek niet op loopafstand dus met busvervoer Het is moeilijk om betrouwbare uitspraken te doen voor. Het ligt eraan wat de verwachte 2,5 miljoen bezoekers op het evenemententerrein van de Bavelse Berg gaan doen, maar gezien bovenstaande inventarisatie zal het toegevoegde aantal nieuwe in- en uitstappers niet erg groot zijn. Veel van de geplande functies zijn permanente en regionaal georienteerde leisure. Ook ligt het terrein op een relatief grote afstand van het station (>1500 meter) keer per jaar wordt een evenement van duizend bezoekers geprogrammeerd. In het gunstigste geval kan het een paar honderd extra in-uitstappers opleveren, maar dit zal dus niet doorslaggevend zijn voor de kansrijkheid van het station Bereikbaarheidsprofielen op lokale schaal De bereikbaarheidsprofielen (die in workshop 3 zijn geintroduceerd en toegelicht (zie boven)) zijn nu doorgerekend op een lager schaalniveau. Hiermee wordt de relatieve bereikbaarheidswaardering voor het gebied ten opzichte van andere gebieden in Breda inzichtelijk. Bereikbaarheidspofiel 2004 Bereikbaarheidspofiel 2020 Bereikbaarheidspofiel Figuur 2-10 Lokale top20 bereikbaarheidsprofielen voor Breda Te zien is dat door de ingreep niet een OV toplocatie wordt. Er is wel een verbetering in de OV bereikbaarheid door het aanbrengen van de OV ontsluiting op basis van de twee lussen (zie figuur 2.11), maar dit is schijnbaar niet voldoende om de top-20 binnen te komen. Aangezien een grotere OV impuls niet haalbaar werd geacht bij het ontwerpen heeft dit consequenties voor de OV doelstelling van het gebied. 20

27 Bereikbare arbeidsplaatsen OV 2020 Bereikbare arbeidsplaatsen OV Figuur 2.11 Te bereiken arbeidsplaatsen met OV binnen een acceptabel reistijd (donker blauw= veel, lichtblauw=weinig) 21

28 22

29 3 MPS uitkomsten: Integrale RO V&V strategieën Op basis van het groepsgewijs ontwerpen en van de daaropvolgende analyses zijn door de groep een aantal gedefinieerd. Dit is de uitkomst van het workshopproces en dus niet direct te herleiden tot het beleid van Breda of Oosterhout: Het is context gerelateerde kennis over ROVV afhankelijkheden in. De lijst met robuuste ROVV keuzes en afwegingen wordt in het volgende hoofdstuk besproken. 3.1 Robuuste ROVV keuzes De eerste lijst betreft robuuste ROVV keuzes: dit zijn ruimtelijk- en/of vervoerskundige beleidskeuzes die hoe dan ook genomen of juist voorkomen moeten worden: Gebied Breda-Bavel-Dorst volbouwen is ruimtelijk onacceptabel, het groenblauwe raamwerk moet worden gerespecteerd. Goede verbinding (langzaam verkeer, auto & OV) tussen Lijndonk Tervoort, evenemententerrein Bavelse berg en station is belangrijk Goede, directe en sociaal veilige fietsverbinding vanuit alle woon-werkgebieden (binnen 25 km van station) gecombineerd met goede fietsfaciliteiten bij eventuele HOV haltes en het station. Geen HOV tussen station en woon-werk locaties ; niet haalbaar vanwege beperkt ruimtelijk programma. Station lijkt op basis van huidige structuurvisie (inclusief de mogelijkheden in Oosterhout) niet kansrijk voor exploitatie door de NS. Inzetten op station op langere termijn (bijvoorbeeld aansluiten bij strategie van provincie Noord-Brabant 2040: BrabantStad als MozaïekMetropool) Hoogwaardige kantoren en woning ontwikkeling niet onmogelijk maken (vooral op herstructureringslocatie). Accepteren dat geen top OV locatie zal worden, vanwege het beperkte ruimtelijk programma en de concurentiepositie van de auto. Gemengd wonen en werken realiseren. Dit zorgt voor tegenstromen en hogere kansrijkheid van OV en voor potentieel meer duurzame mobiliteitspatronen (werk dichtbij) Bus basisnet moet op orde zijn, voor de sociale functie, maar ook vanwege de (geringe) OV-bereikbaarheidsbaten. 23

30 3.2 ROVV afwegingen Naast deze keuzes zijn er vooral veel als dan afwegingen geformuleerd. Vooral rond het station zijn er een aantal ruimtelijke- en vervoerskundige keuzes die toekomstige kansrijkheid in de weg kunnen staan of juist kunnen bevorderen. De ROVV afwegingen zijn: Als er geen duidelijkheid is over het ruimtelijk programma en de realiseerbaarheid daarvan moet station niet worden ontwikkeld. Als concurrentiepositie van kantoren bij Breda CS het toelaat dan ook kantoorontwikkeling bij vlakbij het mogelijke station. Geen ontwikkeling van het station als het alleen bedoeld is voor de huidige structuurvisie, vanwege afstand en omvang ruimtelijk programma. Als de NS sprinter (bv. vanwege capaciteit) geen 4x per uur kan halen, dan is het station niet kansrijk. Als de ontwikkeling van het station het uitgangspunt is, dan geeft dit een extra (wellicht ongewenste) ruimtelijke opgave in nabijheid van station. Als B5-Brabant in het kader van een verstedelijksconcept (zie Stedenbaan in Zuid-Holland) toe wil naar 4x per uur sprinter, dan wordt de kansrijkheid van het station verhoogd. Als het volledig voorgestelde ruimtelijk programma van het ontwikkelde scenario (zie workshop 2) niet haalbaar is, dan is station niet kansrijk. Als Breda en/of provincie financieel willen bijdragen aan de ontwikkeling van station dan vergroot dat de kansrijkheid. Als er een nadrukkelijke rol voor OV moet komen in de structuurvisie, dan moet vooral worden ingezet op woon-winkel bus naar binnenstad (bv. op koopavonden) in combinatie met een transferium. Als er gratis parkeren blijft in het gebied en in de binnenstad, dan is een (H)OV verbinding tussen en de binnenstad niet kansrijk. 24

31 4 Observaties en conclusies Het doel van de workshops en van de toegepaste MPS-methode was (1) het experimenteren met een integraal ROVV planningsproces om integrale strategieën en concepten te ontwikkelen voor en (2) het genereren van en experimenteren met relevante informatie/modellen/instrumenten die een dergelijk proces kunnen ondersteunen. In dit hoofdstuk worden de observaties besproken die betrekking hebben op beide experimenten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van waarnemingen tijdens de workshops, enquêtes die zijn ingevuld door de deelnemers per workshop en de vragenlijst die iedere deelnemer heeft ingevuld aan het einde van de reeks. 4.1 Samenwerking ruimtelijke- en vervoersplanners Het gezamenlijk optrekken in de fase van het definiëren van het probleem en het genereren van alternatieve ROVV strategieën en concepten zou ook in Breda/Oosterhout meer moeten gebeuren dan nu het geval is. Het werken volgens de MPS methode heeft ervoor gezorgd dat er meer inzicht is gekomen in de mogelijkheden van een dergelijk integraal proces. Alhoewel het in het geval van wellicht te laat heeft plaatsgevonden (structuurvisie is al vastgesteld) leidt het wel tot het vergroten van het inzicht op het gebied van ROVV strategieën. Deze lessen kunnen in vervolgprocessen al eerder worden meegenomen en kunnen tot andere keuzes in vervolgstappen in worden gebruikt. 4.2 Rol van informatie Het is van belang dat de deelnemers een gezamenlijke keuze maken welke informatie op welk moment wordt gebruikt. Doordat bijna ieder project een andere samenstelling van deelnemers kent, is een gezamenlijke ROVV taal altijd situationeel en zal in elke nieuwe situatie weer gezamenlijk afgesproken moeten worden. Uiteraard hoeft daarbij niet iedere keer weer bij nul begonnen te worden, maar kan gebruik worden gemaakt voor eerder opgedane lessen (goed werkende soorten informatie bij bepaalde planningsvraagstukken). Het is echter van belang dat deze lessen open staan voor discussie voordat men met de informatie bezig gaat. Zo ontstaat een gezamenlijke taal die door de specifieke groep deelnemers gedeeld wordt en aansluit bij hun bestaande kennis. 25

32 Er is in de workshopreeks vooral gebruik gemaakt van informatie van de NS (Kringentheorie) en van een consultant bureau (de bereikbaarheidsprofielen zijn gemaakt door Goudappel Coffeng) De informatie die het uitgangspunt vormde voor het ontwerpen waren kaarten van de huidige en geplande situatie (een netwerkkaart en de ruimtelijke structuurvisiekaart). Deze werden vooral gebruikt als platform voor het tekenen, terwijl de deelnemers zelf gebiedskennis inbrachten over waar hoeveel woningen/werkplekken gepland kunnen worden. In de ontwerpsessie voor het station werd ook impliciet gebruik gemaakt van de Kringentheorie; er werd zoveel mogelijk dichtbij het mogelijke station gepland om te zien of dit afdoende was voor de kansrijkheid. Om de ontwerpen te beoordelen is gebruik gemaakt van de Kringentheorie voor het stationsontwerp en de bereikbaarheidsprofielen voor de OV ontsluiting. In beide gevallen werd eerst een globale weergave getoond van de effecten, die op basis van vragen van de deelnemers verder werd geconcretiseerd (effecten van evenementen en lokaal georiënteerde bereikbaarheidsprofielen). 4.3 Perceptie van deelnemers Aan de hand van observaties, enquêtes per workshop en een ex post evaluatie formulier is geprobeerd in kaart te brengen hoe de deelnemers de workshops en de uitkomsten ervan ervaren hebben. De invloed die de deelnemers hadden op het te doorlopen proces en de ondersteunende informatie werd als zeer prettig ervaren. Na de eerste workshop werd aangegeven dat er meer inzichten waren in ROVV afhankelijkheden en in de positie van de NS. Dit is vooral ontstaan in de discussie over de verschillende soorten informatie en hun toepassing en door het praten over de gemeenschappelijke probleemstelling. Het ontwerpen in de tweede workshops versterkte deze inzichten. Het werd hier ook duidelijk dat het samenwerken tussen RO en V&V duidelijk een meerwaarde heeft ten opzichte van de bestaande plannen: V&V mensen maken de stap in RO-denken en RO-mensen laten V&V vroegtijdig meedenken. Het leidt tot het vormen van integrale ideeën en concepten en een beter inzicht in de kansen van de voorstadhalte. Er werd een kanttekening geplaatst, dat deze lessen nu wellicht te laat komen (na vastgestelde structuurvisie). Ook werd er door de deelnemers aangegeven dat er lessen werden geleerd over integrale ROVV processen. Vooral dat dit vaker en eerder in het planproces moet plaatsvinden, maar ook dat het gezamenlijk inventarise- 26

33 ren en kiezen van informatie belangrijk is. De gekozen informatie (voornamelijk Kringentheorie en bereikbaarheidsprofielen) werd gezien als relevant en ondersteunend voor het komen tot ROVV keuzes. Er werd aangegeven dat het proces zoals het hier doorlopen is (in abstracte lijnen) een goed model is voor toekomstige ROVV ateliers in een vroegtijdige planfase. Overall vond men dat de workshopreeks er gedeeltelijk in is geslaagd om een integrale ROVV visie te ontwikkelen. Men heeft vooral ingezien dat er meer samengewerkt moet worden, maar omdat de structuurvisie al is goedgekeurd en omdat een aantal zaken niet voldoende belicht zijn (bv. evenemententerrein en uitwerking bereikbaarheidsprofielen) is de uitkomst niet heel hard. Ook het ontbreken van een aantal stakeholders in het proces draagt hieraan bij. De deelnemers is gevraagd om de afzonderlijke workshops te beoordelen op het belang voor het ROVV proces. De resultaten daarvan staan in figuur 4.1 weergegeven. Figuur 4.1 beoordeling van de activiteiten in de workshops De informatie werd uiteenlopend beoordeeld (figuur 4.2). De relatief eenvoudige gedachte achter de kringentheorie zorgde ervoor dat het goed bruikbaar was en de discussie kon ondersteunen. De overige informatie werd als ingewikkeld ervaren en werd te laat (en onvoldoende uitgelegd) in het proces geïntroduceerd. 27

34 Figuur 4.2 Beoordeling van de informatie Het proces is er volgens de deelnemers in geslaagd om meer relevante informatie voor ROVV planvorming te vinden: gebleken is dat diverse informatiebronnen richting kunnen geven aan integrale ROVV planvorming en verschillende methoden laten verschillende zwaartepunten zien. De informatie was wel grotendeels bevestigend van bestaande ideeën, die nu wel beter onderbouwd zijn: HOV in en voorstadhalte niet kansrijk met huidige ruimtelijke vulling. Tot slot wordt aangegeven dat er stappen zijn gezet naar integrale informatie die vaker kan worden toegepast en naar een gemeenschappelijk ontwerpproces, er ROVV ideeën zijn uitgewisseld en (in mindere mate) dat er een gezamenlijk ROVV visie voor is ontwikkeld. 28

35 Referenties Banister, D. (2005). Unsustainable transport: City transport in the new century, Routledge, London. Cervero, R. (1998). The transit metropolis: A global inquiry, Island Press, Washington D.C. ECMT. (2002). "Implementing sustainable urban travel policies. Final report." European Conference of Ministers of Transport, Paris. Expertcommissie Netwerkanalyses. (2006). "Op tijd bewegen: Eindadvies Expertcommissie Netwerkanalyses." Expertcommissie Netwerkanalyses, Amersfoort. Hanson, S., en Giuliano, G. (2004). "The Geography of Urban Transportation." The Guilford Press, New York and London. Heerema, P., en Linssen, R. (2006). "Op het grensvlak van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit : balans of spagaat?", Nirov, Den Haag. Meurs, H. (2002). Land use and mobility, NOVEM, Utrecht. Meyer, M. D., en Miller, E. J. (2001). Urban transportation planning: a decision-oriented approach, McGraw- Hill, New York. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005). "Nota Mobiliteit.", Den Haag. Ministerie van VROM, Ministerie van LNV, Ministerie van V&W, en Ministerie van EZ. (2004). Nota Ruimte, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), Den Haag. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007a). "Desired characteristics of expert knowledge to support the integration of land use and transport planning." 34rd Colloquium Vervoersplanologische Speurwerk: the X-pert factor, Antwerpen (Belgium). Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007b). "GENMOD voor het ondersteunen van de integratie van ruimte en verkeer &vervoer planning: ingerwijzingen om bestaande instrumenten bruikbaar te maken om vroegtijdige integratie van ruimtelijke en verkeersplanning te ondersteunen." Transumo, Amsterdam. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007c). "State of Practice of existing land use and transport instruments: Assessing existing instruments for the usefulness of supporting early phases of land use and transport planning in the Netherlands." Transumo, Amsterdam. Te Brömmelstroet, M. C. G., Bertolini, L., Nip, M., Verschuuren, S., Kuik, F., en Buffing, T. (2007). "Integrale 'Ruimte - Verkeer & Vervoer strategieën' voor de regio Amterdam: Inhoudelijke vingerwijzingen vanuit een workshop reeks met Amsterdam en de Stadsregio Amsterdam." Transumo, Amsterdam. Te Brömmelstroet, M. C. G., en Schrijnen, P. (2007). "Developing a meaningful PSS for land use and transport integration:first experiences from working with a community of practice." 10th International Conference on Computers in Urban Planning and Urban Management, Foz do Iguacu, Brazil. Te Brömmelstroet, M. C. G., en Siderius, P. (2007). "Modelleren op de tekentafel." Verkeerskunde, 58(10), TRB. (2004). "A New Vision for Mobility: Guidance to Foster Collaborative Multimodal Decision Making ", Transportation Research Board, Washington DC. WBCSD. (2001). "Mobility World mobility at the end of the twentieth century and its sustainability.", World Business Council for Sustainable Development (Prepared by MIT and Charles River Associates), Geneva, Switzerland. Wegener, M., en Fürst, F. (1999). Land-use transport interaction: State of the Art., Institut für Raumplanung, Dortmund. 29