DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK BEHORENDE BIJ HET INPASSINGSPLAN BUITENRING PARKSTAD LIMBURG

Transcriptie

1 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK BEHORENDE BIJ HET INPASSINGSPLAN BUITENRING PARKSTAD LIMBURG PROVINCIE LIMBURG 8 oktober :0.14 B

2 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK :0.14 2

3 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Inhoud 1 Inleiding Kader en doel Inpassingsplan Buitenring Dit onderzoek Leeswijzer 8 2 Uitgangspunten en werkwijze Inleiding Uitgangspunten Werkwijze De overleggen Werkwijze per modaliteit Parallelwegen en veldwegen Modaliteiten op de aansluitingen Informatie 14 3 Verkeerseffecten BPL Inleiding Verkeersmodel buitenring Parkstad Verkeersintensiteiten Onderbouwing 2x2 rijstroken Het regionale wegennet Verkeersstructuur Verbeteren interne bereikbaarheid Verbeteren externe bereikbaarheid Verkeersveiligheid 28 4 Kruispuntvormen Inleiding Visie kruispuntkeuze Kruispuntberekeningen 30 5 Locatiespecifieke toelichting :0.14 3

4 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK :0.14 4

5 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK HOOFDSTUK Inleiding KADER EN DOEL De Buitenring Parkstad Limburg (ook afgekort als Buitenring of BPL ) zal een ringweg gaan vormen rondom de regio Parkstad Limburg. Het project omvat het realiseren van een hoogwaardige regionale wegverbinding tussen de aansluiting op de A76 ter hoogte van het bedrijventerrein de Horsel tot aan de aansluiting op de N281 ter hoogte van het Science and Business Parc Avantis. Het voorkeurstracé is in afbeelding 1.1 aangegeven. Gezamenlijk met de N281 en het gedeelte Ten Esschen Nuth van de A76 wordt zo een regionaal verbindende ringstructuur gecreëerd. Afbeelding 1.1 Buitenring Parkstad Limburg (BPL) :0.14 5

6 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK De Buitenring ligt in de gemeenten Nuth, Schinnen, Heerlen, Brunssum, Onderbanken, Landgraaf en Kerkrade en beslaat de regionaal verbindende wegen N298, N299 en N300. De nieuw aan te leggen weg heeft tot doel de regio Parkstad veel beter bereikbaar te maken. De BPL wordt een volwaardige autoweg met 2 rijbanen en elke rijbaan heeft 2 rijstroken. De maximumsnelheid is 100 km per uur (buiten de bebouwde kom). De exacte ligging van de weg wordt juridisch vastgelegd in een provinciaal Inpassingsplan. In dit plan wordt de ruimtelijke inpassing van de Buitenring uitgewerkt in ØØn provinciaal bestemmingsplan voor het gehele tracø. Dit plan is inclusief een nieuwe aansluiting op de A76 (aansluiting Nuth) en in het zuiden aansluitend op de N281 via het verkeersplein Avantis. 1.2 INPASSINGSPLAN BUITENRING In de voorafgaande jaren zijn al tal van inhoudelijke onderzoeken verricht en zijn een aantal procedurestappen doorlopen. Belangrijke stappen zijn: TracØnota/MER corridor fase 1 (2001). Toetsingsadvies Commissie voor de m.e.r. (2001) Startnotitie en Basisrapport Tracenota/MER UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n (2006) Richtlijnen voor de m.e.r. (2006) TracØnota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n ( ). Toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. (2008). Bestuurlijk standpunt inzake het voorkeurstracø (2008). Concept omgevingsvisie Buitenring (2008). Nota Zienswijzen Buitenring Parkstad Limburg (2008) Optimalisaties voorkeurstracø (2009) Verbeteringen geoptimaliseerde voorkeurstracø (2010). Aanvullend is in 2009 een m.e.r. procedure opgestart voor de aansluiting Nuth: Startnotitie TracØnota/MER aansluiting Nuth (2009). Richtlijnen voor het milieueffectrapport aansluiting Nuth (2009). Nota Zienswijzen TracØnota/MER aansluiting Nuth (2009). De volgende stap naar de realisatie van de Buitenring is het opstellen van een Inpassingsplan, evenals het uitwerken van bijbehorende wegontwerpen, het aanvullen van de TracØnota/MER-UVS, het opstellen van een Omgevingsplan en tal van deelonderzoeken. In onderstaand overzicht zijn de onderdelen uit het Inpassingsplan Buitenring weergegeven.. Provinciaal Inpassingsplan Buitenring I Planregels II Verbeelding III Toelichting :0.14 6

7 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Onderstaand is weergegeven welke recente deelonderzoeken zijn bijgevoegd bij het Inpassingsplan Buitenring. Onderzoeken behorende tot het Inpassingsplan Buitenring 1 TracØnota/MER aansluiting Nuth 2 Tweede Aanvulling MER Buitenring 3 Toetsing op doelbereik & MKBA 4 Technische onderbouwing 5 Bodem 6 Water 7 Archeologie 8 Natuur 9 Omgevingsplan 10 Geluid en Lucht 11 Externe Veiligheid 12 Explosievenonderzoek Het voorliggende rapport betreft de rapportage van onderzoek nummer 4 Verkeer. Elk van de onderzoeken kent een of meerdere deelrapporten. Voor het thema Verkeer zijn de volgende deelrapporten bijgevoegd: 4 Technische onderbouwing 4A Verkeerskundig onderzoek 4B Bijlagen verkeerskundig onderzoek 4C Noodzakelijk ruimtebeslag wegontwerp De voorliggende rapportage is deelrapport 4A: Verkeerskundig onderzoek 1.3 DIT ONDERZOEK Voorliggende rapportage betreft het onderzoeksdocument voor het verkeerskundig onderzoek ten behoeve van het Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg. Object van de studie is het voorkeurstracø voor de BPL inclusief optimalisaties. De resultaten van dit deelonderzoek worden meegenomen in het Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg. Het verkeerskundig onderzoek geeft inzicht in de verkeersstromen en de ontsluiting van het onderliggende wegennet na aanleg van de BPL. Hiermee wordt aangetoond wat de consequentie van de aanleg van de BPL is voor verschillende vervoerswijzen. Er is onderzocht op welke wijze doorsneden verbindingen hersteld kunnen worden en waar capaciteitsverhogende maatregelen noodzakelijk zijn op het onderliggende wegennet. Het verkeerskundig onderzoek dient als input voor het wegontwerp en kunstwerken. Door deze input is het mogelijk een juiste ruimtereservering op te nemen in het Inpassingsplan. Het studiegebied Het studiegebied waar het verkeerskundig onderdeel zich op richt is zodanig begrensd, dat daarbinnen alle wegvakken en kruispunten liggen die vanwege de komst van de Buitenring Parkstad Limburg (BPL) substantieel worden be nvloed. Een dergelijke benadering is rekbaar en kan op verschillende manieren uitgelegd worden :0.14 7

8 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Feitelijk komt het er op neer dat input wordt geleverd ten behoeve van het ontwerp van alle kruispunten en kunstwerken die direct gekoppeld zijn aan het voorkeurstracø van de BPL. Het betreft hier vooral de op- en afritten van de aansluitingen en de verschillende kunstwerken. Naast input voor deze kruispunten en kunstwerken wordt geadviseerd over verkeersknelpunten die direct het gevolg zijn van de komst van de BPL. 1.4 LEESWIJZER Hoofdstuk 2: Uitgangspunten en werkwijze Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een nadere toelichting op de uitgangspunten zoals gehanteerd voor het verkeerskundig onderzoek. Daarnaast wordt uiteengezet op wat voor wijze de werkzaamheden ten behoeve van het onderdeel verkeersonderzoek zijn verricht. Hierbij wordt eveneens ingegaan op de communicatie die is gevoerd met de verschillende belanghebbenden. In de vervolghoofdstukken wordt ingegaan op de inhoudelijke uitkomsten van het verkeerskundig onderzoek. Hoofdstuk 3: Verkeerseffecten BPL In hoofdstuk 3 is wordt in gegaan op de effecten die de BPL heeft op de omgeving in en rondom Parkstad. Het gebruik van het verkeersmodel is een sterk hulpmiddel voor het bepalen van potentiºle knelpunten en voor het vaststellen van oplossingsrichtingen en de mogelijke verkeerseffecten op het onderliggende wegennet. Vanwege het belang van het verkeersmodel voor de uitwerking, wordt dit onderdeel in een afzonderlijk hoofdstuk behandeld. Bovendien wordt in dit hoofdstuk een verkeerskundige onderbouwing gegeven over het 2x2 profiel van de Buitenring en wordt ingezoomd op de regionale effecten van de BPL. Hoofdstuk 4: Kruispuntvormen Er wordt uitleg gegeven op welke wijze, en met welk soort software, kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd met de bedoeling een keuze te maken voor de verschillende kruispuntvormen. Hierbij wordt ingegaan op de afwegingen en keuzen die zijn gemaakt om tot een bepaalde kruispuntvorm te komen. Hoofdstuk 5: Locatiespecifieke toelichting In een reeks van 23 formats wordt inzichtelijk gemaakt welke keuzen er op alle tracøonderdelen zijn gemaakt. De locatiespecifieke toelichting dient als input voor het definitieve ontwerp van de kruisingen, wegvakken en kunstwerken. De opzet is zodanig van vorm dat inzicht wordt verkregen in de afwegingen, de keuzen en de belanghebbenden die bij de totstandkoming van deze keuzen betrokken zijn geweest :0.14 8

9 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK HOOFDSTUK 2Uitgangspunten en werkwijze 2.1 INLEIDING Om de consequenties van de aanleg van de BPL voor verschillende vervoerswijzen inzichtelijk te maken en het ruimtebeslag van benodigde aanpassingen aan het wegennet te bepalen, is het nodig om eerst een goed beeld te krijgen van de huidige situatie. Pas dan is het mogelijk om de gevolgen van de inpassing van de BPL te overzien en zodanig op de situatie in te spelen zodat de bereikbaarheid van percelen en de belangrijke aanrijdroutes blijven gewaarborgd of worden hersteld. Met het inzichtelijk maken van de benodigde routes en netwerken zijn de knelpunten in beeld gebracht en daar waar nodig naar oplossingen gezocht. Omdat er verschillende - soms tegenstrijdige - belangen zijn, is getracht deze zoveel mogelijk tegen elkaar af te wegen. De onderzoeksperiode heeft zich gekenmerkt als een iteratief proces waarbij steeds verder naar oplossingen voor verkeerskundige problemen is gezocht. Hierbij is uitvoerig gecommuniceerd met de afzonderlijke gemeenten en de hulpdiensten. Voor een aantal vragen is overleg gevoerd met specifieke gesprekspartners zoals onder andere de rentmeesters en bijvoorbeeld de vertegenwoordiger van de mountainbikevereniging in het gebied. Zij hebben namelijk een zeer specifieke gebiedskennis en weten als geen ander wat er ter plaatse speelt. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de gehanteerde uitgangspunten en de werkwijze die is gevolgd. 2.2 UITGANGSPUNTEN Het eindproduct betreft een rapportage met daarin een integraal voorstel van maatregelen over de vormgeving van alle aan de BPL gerelateerde wegvakken en kruispunten. Het belangrijkste uitgangspunt voor deze vormgeving is het behoud en verbetering van de verkeersrelaties voor alle modaliteiten, inclusief langzaam verkeer, openbaar vervoer en hulpdiensten, tot op het detailniveau dat noodzakelijk is. De provincie Limburg, Parkstad Limburg en de gemeenten Brunssum, Heerlen, Kerkrade, Landgraaf, Nuth en Onderbanken hebben in 2005 een convenant ondertekend. Hierin is afgesproken dat voor de inrichting van de BPL, inclusief de noodzakelijke aanpassingen op het onderliggende wegennet, het principe sober en doelmatig wordt gehanteerd. Hierbij wordt Duurzaam Veilig als richtinggevend principe toegepast. De werkzaamheden die zijn verricht hebben betrekking op het maken van keuzen in de verkeerscirculatie. De eisen die aan deze verkeerscirculatie gesteld worden zijn afhankelijk van de gemeentelijke en provinciale verkeersbeleidsrapporten :0.14 9

10 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Deze zijn daarom als basis gebruikt voor de gemaakte keuzen. Voor het wegontwerp is zo veel als mogelijk aangesloten bij de verkeerskundige richtlijnen zoals beschreven in verscheidene CROW-publicaties. Daar waar vanwege de ruimtelijke inpassing maatwerk geleverd moest worden, is in onderling overleg tussen de provincie en gemeenten van deze richtlijnen afgeweken. Voor de berekeningen van de verkeersintensiteiten, IC-waarden en kruispuntvormen is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Regio Parkstad. De gebruikte modelgegevens zijn terug te vinden in paragraaf 3.2. De output van het verkeersonderzoek als geheel wordt gebruikt voor het ontwerp van de kruisingen op het onderliggende wegennet, de bijbehorende kunstwerken en voor het vaststellen van het benodigde ruimtegebruik van deze infrastructuur. Het voor de berekeningen gehanteerde verkeersmodel is daarnaast gebruikt als basis voor het geluidsonderzoek en externe veiligheid. 2.3 WERKWIJZE DE OVERLEGGEN DE GEMEENTEN Er zijn zeven belanghebbende gemeenten, te weten: Nuth, Schinnen, Onderbanken, Brunssum, Landgraaf, Kerkrade en Heerlen. Met deze gemeenten is zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau meerdermalen overleg gevoerd. Er is gestart met bilaterale overleggen met deze afzonderlijke gemeenten waarbij naast verkeerskundigen van ARCADIS ook de vertegenwoordigers van de Provincie aanwezig waren. Er is open minded naar de consequenties van Buitenring gekeken. Met nadruk is daarbij de bereikbaarheid van de aanliggende woonwijken en de bedrijventerreinen betrokken. Vervolgens is informatie uitgewisseld over de potentiºle knelpunten en over de mogelijke oplossingrichtingen. Het streven was er op gericht zo veel mogelijk consensus tussen de partijen over deze oplossingsrichtingen te krijgen. Ten slotte zijn tijdens deze overleggen afspraken gemaakt over het aanleveren van eventueel ontbrekende gegevens door de gemeenten. In een apart overleg met de afzonderlijke bestuurders (wethouders) van betreffende gemeenten is verslag uitgebracht van de ambtelijke bijeenkomsten en zijn de resultaten doorgesproken. Hierbij is ook gekeken naar de mate waarin de zienswijzen uit de m.e.r.-fase zijn meegenomen. OVERIGE GESPREKSPARTNERS Voor de invulling van verscheidene vraagstukken is overleg gevoerd met andere partijen die een belang hebben ten aanzien van de bereikbaarheid op en rond de Buitenring. Brandweer Met de brandweerkorpsen van Parkstad heeft tweemaal overleg plaatsgevonden. Het belang van deze partij is dat de bereikbaarheid voor de brandweer na realisatie van de Buitenring minimaal gehandhaafd blijft op het huidige niveau en daar waar mogelijk zelfs verbetert. Vooral het halen van de aanrijdtijden vormt het uitgangspunt voor de bereikbaarheid. Eventuele knelpunten zijn besproken en daar waar nodig is gekeken naar passende oplossingen :

11 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Ambulancediensten Met het ziekenvervoer heeft geen afzonderlijk overleg plaatsgevonden. De reden hiervoor is dat voortdurend, verspreid over het gebied, ambulances paraat staan of rijden. Hierbij is dus, in tegenstelling tot de brandweer, geen sprake van vaste aanrijdlocaties. Wel kan geconcludeerd worden dat de aanrijdtijden in het algemeen zullen verbeteren door aanleg van de Buitenring en dat er geen knelpunten worden verwacht, anders dan de punten die door de brandweer zijn benoemd. Openbaar vervoer Er heeft ØØn keer overleg plaatsgevonden met Veolia, de OV-aanbieder in Parkstad. Tijdens dit overleg is de stand van zaken over het Inpassingsplan besproken en de mogelijke gevolgen voor de verschillende buslijnen. Mountainbikevereniging Met een vertegenwoordiger van Mountainbikevereniging Discovery heeft overleg plaatsgevonden over de consequenties voor de mountainbikeroutes. De mountainbikeroute ter hoogte van de Brunssummerheide wordt namelijk op enkele locaties doorsneden. In het overleg is geconcludeerd dat deze doorsnijding van de route een probleem vormt en dat hiervoor in onderling overleg met de gemeenten naar passende oplossingen zal worden gezocht. De belangengroep wil op termijn liefst zelf voorstellen doen waarbij ze ervan bewust is dat aanpassingen in de mountainbikeroutes volgend zijn op de inpassing van de Buitenring. Grondeigenaren Met de grondeigenaren, en met name de landbouwers en de eigenaren van de bedrijven, heeft bij monde van de Rentmeesters overleg plaatsgevonden over de bereikbaarheid van hun percelen WERKWIJZE PER MODALITEIT De relaties van alle modaliteiten rond het gebied van de Buitenring zijn op basis van eigen inventarisaties, input van kaartmateriaal en de verschillende gesprekken met de belanghebbenden inzichtelijk gemaakt op werktekeningen. Uit deze werktekeningen komt naar voren waar de fysieke barriłres zich voordoen en voor welke gebieden rond het tracø aanpassingen in de ontsluiting gewenst zijn. Ze geven inzicht bij het bepalen van oplossingsrichtingen en zijn gebruikt bij de discussie met de belanghebbenden. Uiteindelijk zijn uitsneden uit deze werktekeningen gebruikt voor de beschrijving van de locatiespecifieke aspecten uit hoofdstuk 5. Voor de volgende modaliteiten heeft de inventarisatie plaatsgevonden. GEMOTORISEERD VERKEER Voor de verkeersrelaties van het auto-, en vrachtverkeer is gebruik gemaakt van de grootschalige basiskaart Nederland (GBKN) met daarop het voorkeurstracø van de BPL. De projectie van het voorkeurstracø maakt inzichtelijk voor welke percelen en gebieden bereikbaarheidsproblemen ontstaan en waar naar oplossingen moet worden gezocht. Aanvullend is aangegeven waar in de komende jaren extra infrastructuur wordt verwacht. Het betreft hier onder andere de Randweg Abdissenbosch/L42n. Voor deze weg bestaan plannen om op termijn de huidige L42 tussen Geilenkirchen in Duitsland en Ubach over Worms om te leggen. De nieuwe weg sluit aan op de toekomstige BPL ter hoogte van de kruising van de Brunssummerweg met de Reeweg :

12 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Het doel van de weg is om de bestaande route Kantstraat-Grensstraat in Ubach over Worms en de kernen in Duitsland (Scherpenseel en Siepenbusch) te ontlasten van de huidige en toekomstige verkeersdruk. Een andere toevoeging aan het autonetwerk betreft de B258n. In verband met de verkeersafwikkeling in Nordraum Aachen wil het Landesbetrieb Stra enbau Nordrhein-Westfalen (Stra en NRW) de B258n doortrekken naar de Buitenring. De B258n is in het Bundesverkehrswegeplan van 2003 opgenomen als regionale wegverbinding tussen de aansluiting van Aachen-Richterich op de L232 en de Duits- Nederlandse grens bij Kerkrade. Een analyse van de kosten en baten heeft binnen het Bundesverkehrswegeplan reeds plaats gevonden. In samenwerking met de Provincie Limburg is besloten zowel de BPL als de B258n gezamenlijk op te pakken. Dit heeft er toe geleid dat een integrale tracenota/mer Umweltvertraglichkeitsprufung is opgesteld. Uit de gezamenlijke studie bleek dat voornamelijk het oostelijke alternatief een positieve werking had op de ontlasting van de kern binnen Herzogenrath. De Bundesminister Ramsauer heeft in januari 2010 bevestigd dat de B258n nog steeds is opgenomen in het Bundesverkehrswegeplan met de kwalificatie "im vordringlicher Bedarf" (Zie bijlage 22). Deze kwalificatie wordt toegekend aan lopende en gedeponeerde projecten en uit nieuwe voornemens waarvoor geen beperkingen gelden: de Linienfeststellung (vastlegging tracø), detailplanning, planvaststelling en/of bouwvoorbereidingen kunnen plaatsvinden. Stra en NRW Aachen heeft de opdracht gekregen om een tracø te ontwikkelen voor de B258n op Duits grondgebied (het zogenaamde Linienbestimmungsverfahren). Bij vaststelling van het bestuurlijk voorkeurstracø ( ) is aangegeven dat aansluiten van deze weg op de Hamstraat, ter hoogte van de doorgetrokken Dentgenbachweg, de voorkeur geniet. LANGZAAM VERKEER Rond het tracø van de BPL zijn tal van langzaam verkeersverbindingen aanwezig. Onderscheid kan gemaakt worden tussen fietsverbindingen, voetgangersverbindingen en ruiterpaden. De routes van de fietsrelaties zijn inzichtelijk gemaakt op de werktekeningen. Er is rekening gehouden met verschillende soorten fietsrelaties. Dit heeft te maken met de verschillende aanduidingen vanuit de gemeentelijke en provinciale fietsnetwerken. Zo zijn er primaire en secundaire routes aanwezig, maar ook puur recreatieve en mountainbike routes. Het is echter niet zo dat beleidsmatig aangeduide routes ook automatisch als fietsroute zijn te herkennen. Bij een eventuele doorsnijding van deze routes vanwege de BPL is iedere keer afzonderlijk de afweging gemaakt of deze hersteld moet worden. Indien herstel noodzakelijk bleek is vervolgens aangegeven op wat voor wijze dit plaats zou moeten vinden. Voor de inventarisatie van de verschillende fietsroutes is gebruik gemaakt van het Actieplan Fiets Parkstad Limburg (Grontmij, januari 2009). Dit document is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de betrokken gemeenten en de provincie en betreft een inventarisatie waarin alle beleidsplannen van de betrokken gemeenten met betrekking tot de fiets zijn getoetst. Een kaart van dit actieplan is opgenomen in bijlage :

13 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Voor de inventarisatie van langzaam verkeer is naast het actieplan ook aanvullend kaartmateriaal ingebracht zoals onder andere de routekaarten van de mountainbikevereniging (bijlage 16) en de wandel- en ruiterroutes van Park Gravenrode (bijlage 17). Vooral rond de recreatieve delen van het BPL-tracØ worden verscheidene voetgangersverbindingen en ruiterpaden doorsneden. Deze verbindingen zijn op de werktekeningen zo goed als mogelijk inzichtelijk gemaakt. Een groot deel van deze doorsneden verbindingen worden naar de aansluitingen van de BPL geleid waarna deze de BPL ongelijkvloers kruisen. Een aantal keren is aangegeven op wat voor wijze er extra verbindingen moeten worden aangebracht parallel aan de BPL met de bedoeling het netwerk sluitend te houden. In enkele gevallen betekent dit een extra omloop- of omrijdbeweging en daardoor een verminderde bereikbaarheid. De input is geleverd door enerzijds eigen observaties ter plaatse en anderzijds luchtfotos en aanvullend kaartmateriaal. Specifiek voor de BPL in Kerkrade is gebruik gemaakt van het door de gemeente aangereikte kaartmateriaal van park Gravenrode. LANDBOUWVERKEER Voor het landbouwverkeer is vooral gekeken naar de agrarische bedrijven en bijbehorende landbouwpercelen die door de komst van BPL niet of moeilijk bereikbaar worden. In de gevallen waarbij sprake is van uitkoop van bedrijf is er geen sprake van een bereikbaarheidsprobleem. In andere situaties is aangegeven hoe de bereikbaarheid gewaarborgd of hersteld kan worden door middel van bijvoorbeeld een extra veldweg langs de percelen, of door een parallelle route langs het BPL-tracØ. Ten aanzien van de oplossingsrichtingen is uitvoering overlegd met de rentmeesters die veelal direct contact hebben met de eigenaren van landbouwgronden. Het is de intentie van de provincie om alle onverharde wegen na realisatie van de BPL over te dragen aan de gemeenten. OPENBAAR VERVOER Op de werktekeningen zijn alle BPL-kruisende openbaar vervoerrelaties (zowel voor busals voor railverbindingen) uit de huidige situatie weergegeven. Er is hierbij gekeken of buslijnen die door de BPL worden doorsneden hersteld ofwel omgeleid kunnen worden. Voor de realisatie van de BPL wordt 2025 als planjaar gehanteerd. Het is echter goed mogelijk dat door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen het buslijnennet tegen die tijd gewijzigd is ten opzichte van de huidige situatie. Tot op detailniveau consequenties voor het busnet in kaart brengen heeft daarom geen toegevoegde waarde voor het Inpassingsplan PARALLELWEGEN EN VELDWEGEN Op een aantal locaties zijn vanwege de BPL aanvullende wegvoorzieningen in de vorm van parallelwegen en veldwegen nodig. De inrichting hiervan is afhankelijk van de lokale situatie. Voor de bepaling van het snelheidsregime wordt aangesloten bij de richtlijnen voor een Duurzaam Veilige weginrichting. Feitelijk betekent dit voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen een snelheidsregime van respectievelijk 30 en 50 km/uur voor wegen binnen de bebouwde kom. Voor de wegen buiten de bebouwde kom geldt een snelheidsregime van respectievelijk 60 en 80 km/uur. De meeste veldwegen en parallelwegen betreffen de categorie erftoegangwegen buiten de bebouwde kom met een snelheidsregime van 60 km/uur. Volgens de richtlijnen van een Duurzaam Veilige weginrichting maakt fietsverkeer bij dit wegtype gebruik van fietsstroken op de rijbaan :

14 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK MODALITEITEN OP DE AANSLUITINGEN Vanuit de werktekeningen is in onderling overleg met de verschillende partijen overzichtelijk gemaakt op welke wijze de bereikbaarheid voor alle modaliteiten gewaarborgd blijft. Hieruit is ook naar voren gekomen welke doelgroepen (voetgangers, fietsers, motorvoertuigen) gebruik maken van de nieuwe aansluitingen van de BPL. Deze informatie is van belang voor het bepalen van de kruispuntvorm van de aansluitingen. Hierbij is bovendien gekeken of de fietsers en de voetgangers aan ØØn zijde in twee richtingen of aan weerszijden in ØØn richting de BPL kruisen. Deze keuze is vooral afhankelijk van een logische ligging binnen de bestaande verkeersstructuur in het omliggende gebied en de aanwezigheid van de voorzieningen. Bovendien is de keuze van de ligging van het fietspad mede afhankelijk van het aantal conflictpunten, waarmee de verkeersveiligheid in het geding is. Ten slotte kan ruimtelijke inpassing een overweging zijn voor de wijze waarop de fietser wordt ingepast INFORMATIE Informatie uit de volgende onderzoeken is als input gebruikt voor dit onderzoek. Alle aangeleverde relevante verkeersbeleidsrapporten van de deelnemende gemeenten en de provincie. Alle relevante onderzoeksrapporten die ten behoeve van de Buitenring zijn opgesteld. Alle relevante gemeentelijke en provinciale ontwikkelingen die worden verwacht binnen en rondom het plangebied. Het actuele verkeersmodel Parkstad Limburg, inclusief de aanpassingen met de meest actuele demografische ontwikkelingen :

15 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK HOOFDSTUK 3Verkeerseffecten BPL 3.1 INLEIDING De komst van de BPL zal naast een positief verkeerskundig effect op de verkeerafwikkeling en de doorstroming binnen Parkstad ook een positief verkeerskundig effect kennen ten aanzien van de verkeersveiligheid. In het MER is hier uitvoerig op ingegaan. De BPL zorgt voor meer structuur en meer logische routekeuzen. Het verkeer dat nu nog relatief lang op het onderliggende wegennet van A naar B rijdt, zal eerder volgens de hiºrarchische structuur gaan rijden. Dit betekent dat voor de langere verplaatsingen binnen de regio, voor de BPL wordt gekozen. Door dit effect wordt het onderliggende wegennet ontlast, met positieve effecten voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op het gehanteerde verkeersmodel, de keuze voor een vormgeving van de BPL met 2x2 rijstroken, de verschuiving van de verkeersintensiteiten op de verschillende wegvakken op het regionaal verkeersnetwerk en de doorstroming. Daarnaast is onderzocht welke aanpassingen aan het onderliggende wegennet noodzakelijk zijn om het wegennet op lokaal niveau geschikt te maken voor de afwikkeling van de nieuwe verkeersstromen. Voor deze aanpassingen wordt verwezen naar de beschrijving van de locatiespecifieke toelichting in hoofdstuk 5. Voordat overgegaan kan worden tot het bepalen van gevolgen voor regionale verkeersstromen en aanpassingen aan de kruispuntvormen (rotonde of VRI) moet eerst inzichtelijk worden gemaakt hoe het verkeer zich over het wegennet gaat verdelen. Hiervoor is inzicht in de verkeersintensiteiten noodzakelijk en de mate waarin deze intensiteiten de kruispunt- en wegvakcapaciteiten overschrijden. Een geºigend middel daartoe is het verkeersmodel. 3.2 VERKEERSMODEL BUITENRING PARKSTAD In het voorjaar 2006 is door Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Heerlen (namens Parkstad Limburg) het statische verkeersmodel Regio Parkstad opgeleverd. Om dit model te kunnen gebruiken voor de uitwerking van de TracØnota/MER-UVS Buitenring is dit model verder verfijnd. Bij vergelijking van het verkeersmodel met de prognoses in het kader van het Mobilit tsplan Dreil ndereck werden nog verschillen geconstateerd. Op basis van deze vergelijking is het verkeersmodel door bureau 4Cast verder aangepast en verfijnd :

16 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Hiervoor zijn de volgende werkzaamheden verricht: Gebieds- en netwerkverfijning. Verfijning matrices. Kalibratie matrices basisjaar. Aanpassen prognose matrices. Aanpassen autonome groei Duitsland. Doorrekening verkeersmodel. Na deze werkzaamheden bleken de verschillen tussen de twee modellen acceptabel te zijn verkleind. Het aangepaste model kon voor de studie TracØnota/MER-UVS Buitenring worden gebruikt. In de Nota Zienswijzen 1 heeft Gedeputeerde Staten vervolgens vastgesteld dat het verkeersmodel herzien moest worden voor verder gebruik, omdat niet volstaan kon worden met het model uit de TracØnota. De oorzaak hiervan is dat de centrale vraag is gesteld welke effecten de meest recente demografische en ruimtelijke ontwikkelingen Parkstad Limburg hebben op de verkeersprognoses. Dit heeft er toe geleid dat de provincie aan Goudappel Coffeng heeft gevraagd het model te herijken met de nieuwe ETILbevolkingsprognosegegevens (januari 2008), waarbij sprake is van een te verwachte bevolkingskrimp in de regio en de laatste inzichten in de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving en het voorkeurstracø van de Buitenring. Bij de herijking is tevens rekening gehouden met de optimalisaties die op 26 mei 2009 door Gedeputeerde Staten zijn goedgekeurd. Na oplevering van het model door Goudappel Coffeng zijn nog een aantal noodzakelijke netwerkaanpassingen uitgevoerd. Deze aanpassingen waren 8 juli 2009 gereed, waarna gestart is met de kruispuntberekeningen. Gaande weg het onderzoeksproces zijn mede op basis van deze berekeningen aanpassingen gedaan aan de plannen voor het onderliggende wegennet. Deze netwerkwijzigingen zijn reden geweest om in maart 2010 het verkeersmodel te actualiseren. Vervolgens zijn in maart 2010 alle kruispuntberekeningen op basis van dit model gecontroleerd. Op basis van het verkeersmodel zijn voor het jaar 2025 de verkeersprognoses berekend. Het betreft de etmaal-, ochtend- en avondspitsintensiteiten en de bijbehorende doorstroming (IC-waarden). Uit de geactualiseerde modelgegevens blijkt dat de totale verkeerstoename ten opzichte van de m.e.r.-fase groeit. Dit in tegenstelling tot de verwachting van een verkeersdaling vanwege de beoogde bevolkingskrimp. Deze bevolkingskrimp zorgt op lokale wegen incidenteel wel voor afnames van de verkeersintensiteiten. Op het hoofdwegennet heeft deze krimp echter minder effect. Er blijft op de hoofdwegen sprake van een autonome groei. Daarnaast zijn er verschillen tussen het verkeersmodel uit de m.e.r.-fase vanwege mutaties in de aansluitingen van de BPL. Enkele voorbeelden hiervan zijn veranderingen van de verkeersstromen door het toevoegen van aansluiting Hoogstraat en het samenvoegen van aansluiting Ganzepool en Rimburgerweg. 1 Provincie Limburg (2008), Nota Zienswijzen, Buitenring Parkstad Limburg, Maastricht, Besluit Gedeputeerde Staten, 25 november :

17 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK De kruispuntstromen uit het verkeersmodel voor de ochtend- en avondspits zijn vervolgens gebruikt voor de kruispuntberekeningen. Verdere uitleg over deze kruispuntberekeningen staan vermeld in het volgende hoofdstuk. 3.3 VERKEERSINTENSITEITEN Voor het jaar 2025 zijn met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad (versie maart 2010) de verkeersintensiteiten en de IC-waarden op de wegvakken berekend. Deze zijn vergeleken met en zonder de aanwezigheid van de BPL. De resultaten van deze vergelijking is hieronder in een kaart weergegeven. In bijlage 20 zijn de volledige tabellen van de onderzochte locaties opgenomen. Er zijn drie categorieºn te onderscheiden: 1. de BPL 2. het regionale wegennet 3. de toeleidende wegen naar BPL Afbeelding 3.2 Weergave van af- en toenames op het regionale wegennet Afname > 1000 mvt/etmaal. Toe-/afname < 1000 mvt/etm Toename > 1000 mvt/etmaal. (Vergelijking tussen autonoom 2025 en BPL Grote versie kaart en bijbehorende tabellen in bijlage 20) Intensiteitenkaart :

18 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Ad 1: De BPL Een gedeelte van de BPL betreft geheel nieuwe infrastructuur. Het gaat hierbij voornamelijk om het noordelijke deel van het tracø vanaf Kathagen tot aan de Nieuwenhagenerweg. De verkeersintensiteiten liggen in het jaar 2025 rond de tot mvt/etmaal. Dit betekent een behoorlijke verkeersaantrekkende werking op dit deel van het tracø. Vanaf de Rimburgerweg tot aan het Gaiapark volgt de BPL de route van het bestaande tracø (Nieuwehagenerweg en de Dentgenbachweg). De verkeersintensiteit ligt hier rond de mvt/etmaal. Ten opzichte van de oude infrastructuur is dit meer dan een verdubbeling. Het deel van de BPL door het Vauputsdal tussen de Het Gaiapark en de Hamstraat betreft eveneens nieuwe infrastructuur. Uit de modelberekening wordt hier een verkeersintensiteit van ongeveer motorvoertuigen per etmaal verwacht. De BPL vervolgt zijn route over de bestaande Hamstraat tot aan knooppunt Avantis. De verkeersintensiteit bedraagt ongeveer motorvoertuigen per etmaal. Dat is ruim 38% meer dan in de huidige situatie. Vanwege het profiel van 2x2 rijstroken zijn er geen capaciteitsproblemen te verwachten. De IC-waarden variºren over het gehele BPL-tracØ tussen de 0,3 en 0,5. Alleen het deel tussen de aansluiting Schuureikenweg en het verkeersplein van Nuth kent een IC-waarde van net boven de 0,5. Ondanks de lage IC-waarden is het niet wenselijk de BPL vorm te geven met 2x1 rijstroken. Dit wordt nader toegelicht in paragraaf Ad 2: Het regionale wegennet Het verkeer dat aangetrokken wordt door de BPL wordt juist onttrokken aan het onderliggende wegennet. Voor een groot deel van de wegvakken is, zoals gewenst, een intensiteitafname af te leiden. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de verkeersaantrekkende werking van de BPL een gunstig verkeerseffect heeft voor het onderliggende wegennet. Dit komt de doorstroming en verkeersveiligheid ten goede. In paragraaf 3.4 wordt hier nader op ingegaan. Ad 3: De toeleidende wegen naar BPL De BPL wordt gevoed door middel van de aansluitingen op het onderliggende wegennet. Dit betekent dat op de toeleidende wegen na de komst van de BPL veelal een verkeerstoename plaatsvindt ten opzichte van de situatie zonder BPL. De sterkste verkeertoenamen doen zich voor bij de Allee, de N274, de Nieuwenhagerheidestraat en de Hamstraat. Deze specifieke locaties worden in hoofdstuk 5 nader toegelicht ONDERBOUWING 2X2 RIJSTROKEN De BPL wordt in zijn geheel gerealiseerd als een weg met 2x2 rijstroken met een maximale snelheid van 100 kilometer per uur. Dit gegeven is al in de Startnotitie van de Buitenring Parkstad Limburg van 2006 opgenomen. In deze paragraaf wordt aangegeven waarom naar deze rijstrookindeling de voorkeur uitgaat boven een 2x1profiel. De keuze van het 2x2 profiel is gebaseerd op de volgende argumenten: Toelaatbare verkeersintensiteit Tot een verkeersintensiteit van motorvoertuigen per etmaal kan een weg met een 2x1 profiel voldoende afwikkelen. Vanaf een verkeersintensiteit van ongeveer tot motorvoertuigen per etmaal (afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de :

19 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK richtingverdeling in de spitsuren) is vanwege de vereiste capaciteit een weg met 2x2 rijstroken gewenst 2. Het grootste deel van het traject van de BPL overschrijdt de verkeersintensiteit van motorvoertuigen per etmaal. Het betreft ruim 90% van het totale tracø. Alleen het tracødeel Hamstraat-Avantis overschrijdt deze grens niet, maar ligt met mvt/etmaal wel dicht bij dit omslagpunt. 2 Het Handboek Wegontwerp (deel Stroomwegen) geeft aan dat de capaciteit van een 2x1 vormgeving onder ideale omstandigheden 1350 voertuigen per uur per richting. Voor een 2x1 regionale stroomweg geldt, afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de richtingsverdeling in de spitsuren een normbelasting van a motorvoertuigen per etmaal in beide richtingen samen :

20 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK In de volgende tabel zijn de verkeersintensiteiten weergegeven. Tabel 3.1 Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten Etmaalintensiteiten wegvakken BPL uitgevoerd met 2x2 rijstroken (planjaar 2025, model maart 2010) BPL (Nuth-Schuureikenweg) BPL (Schuureikenweg-Allee) BPL (Allee-N276) BPL (N276-N274) BPL (N274-Kranenpool) BPL (Kranenpool-Reeweg) BPL (Reeweg-Hoogstraat) BPL (Hoogstraat-Gravenweg) BPL (Gravenweg-Dentgenbachweg) BPL (Dentgenbachweg-Gaiaperk) BPL (Gaiapark-Hamstraat) BPL (Hamstraat-Avantis) Herkenbaarheid voor de gebruiker Vanwege de herkenbaarheid voor de gebruiker en de logica van de verkeersstructuur is het wenselijk om geen profielwijzigingen per wegvak te realiseren. Ook levert een herkenbare en logische verkeersstructuur een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid. Uitvoering van het gehele tracø van de BPL met een 2x2 profiel is daarom gerechtvaardigd. Toekomstvastheid Ook vanwege de toekomstvastheid is het opnemen van een 2x1 profiel niet gewenst. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of de aanleg van nieuwe infrastructuur in het gebied is een eventueel noodzakelijke uitbreiding naar een 2x2 profiel extra kostbaar en vaak moeilijk in te passen in de omgeving. Oplossend vermogen onderliggend wegennet Er wordt uitgegaan van een snelheidsregime op de BPL van maximaal 100 km/uur in combinatie met een 2x2 profiel. Bij een 2x1 profiel wordt een snelheidsregime van 80 km/uur toegepast. Hierdoor ontstaan aantrekkelijke alternatieve routes over het onderliggende wegennet ten koste van de BPL. Het oplossende vermogen van de BPL wordt hierdoor minder met gevolgen voor de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Bovenstaande argumenten wordt ondersteund door enkele onderzoeken die in relatie tot de BPL zijn uitgevoerd. Op twee van deze onderzoeken, het rapport Toetsing op doelbereik & KBA van het bureau Ecorys en het rapport Toelichting modelresultaten BPL 2x1 /80 km/h van bureau Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Kerkrade wordt hieronder nader ingegaan. Toetsing op doelbereik & MKBA (Ecorys) In het rapport Toetsing op doelbereik & MKBA wordt een vergelijking gemaakt tussen het geoptimaliseerde en een versoberde voorkeurstracø. Het geoptimaliseerde voorkeurstracø van de BPL bestaat in dit rapport uit 2x2 rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen en een snelheidsregime van 100 km/uur. Het versoberde voorkeurstracø wordt in het rapport aangeduid met een 2x1 profiel, gelijkvloerse kruisingen en met een snelheidsregime van 80 km/uur :

21 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK In de vergelijking wordt geconcludeerd dat als gevolg van de gelijkvloerse aansluitingen en de lagere ontwerpsnelheid een gemiddelde verplaatsing over de BPL langer duurt dan in het geoptimaliseerde voorkeurstracø. De BPL is daarmee minder aantrekkelijk om te gebruiken bij (boven) regionale verplaatsingen in vergelijking met het geoptimaliseerde voorkeurstracø. Daar komt bij dat door de halvering van het aantal rijstroken ook de capaciteit van de weg wordt teruggedrongen. De Buitenring kan hierdoor minder verkeer verwerken. Tabel 3.2 Verkeersafname bij toepassing van een versoberd voorkeurstracø (2x1 rijstroken) t.o.v. de geoptimaliseerde voorkeursvariant. (op basis van verkeersmodel juni 2009) Onderstaande tabel is ontleend aan het genoemde rapport en geeft het gebruik, uitgedrukt in verkeersintensiteit per etmaal, weer voor het geoptimaliseerde voorkeurstracø met een 2x2 profiel en het versoberde voorkeurstracø met een 2x1 profiel. Locatie Buitenring Geoptimaliseerde Versoberd voorkeursvariant voorkeurstrace Verschil - Ter hoogte van Vaesrade % - Ter hoogte van Amstenrade % - Ter hoogte van Brunssum-noord % - Ter hoogte van Brussum-oost % - Ter hoogte van Brunssummerheide % - Ter hoogte van Landgraaf % - Ter hoogte van Dentgenbachweg % - Ter hoogte van Vauputsweg % - Ter hoogte van Hamstraat % Het versoberde voorkeurstracø draagt aanzienlijk minder bij aan de verbetering van de verkeersstructuur. Dit komt enerzijds naar voren door het lagere gebruik van de BPL en anderzijds door het minder ontlasten van het onderliggende wegennet bij het 2x1 profiel. De tabel laat zien dat over de gehele lengte van de BPL bij een 2x1 profiel sprake is van lagere intensiteiten. De verschillen variºren afhankelijk van de locatie tussen procent. De lagere intensiteiten impliceren dat bij een 2x1 profiel aanzienlijk minder verkeer verschuift van het onderliggend wegennet naar de BPL. De verwachting is dan ook dat het onderliggend wegennet minder wordt ontlast en dat de positieve effecten op geluid, emissies en verkeersveiligheid navenant lager zijn. Bovendien ligt de verkeersintensiteit bij het 2x1 profiel op verschillende tracødelen rond of boven de kritische grens van motorvoertuigen per etmaal waardoor er waarschijnlijk congestie op de BPL ontstaat. Toelichting modelresultaten BPL 2x1 / 80km/h (Goudappel Coffeng) In het rapport Toelichting modelresultaten BPL 2x1 / 80 km/h is door Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Kerkrade (onder andere) inzichtelijk gemaakt wat de verkeerseffecten zijn van uitvoering van de BPL met 2x1 rijstroken en met een maximum snelheid van 80 km/uur. In deze variant worden de aansluitingen met de N274, N276, Hamstraat/B258n en Avantis ongelijkvloers aangesloten. Uit de resultaten van deze studie komt naar voren dat de intensiteiten op de BPL aanzienlijk lager komen te liggen bij een 2x1 vormgeving. Op het onderliggende wegennet worden juist toenamen van de intensiteiten geconstateerd. Er ontstaan extra knelpunten op het onderliggende wegennet zoals op de N274 in zuidelijke richting en de Euregioweg terwijl bovendien de knelpunten uit het Inpassingsplan tracø niet worden opgelost (Domaniale Mijnstraat/Hamstraat en N274 in noordelijke richting) :

22 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK De IC-waarden op de BPL tussen de aansluitingen Gravenweg en de Dentgenbachweg stijgen richting kritieke waarden. In het rapport wordt derhalve het nut onderschreven van een BPL met 2x2 rijstroken en een snelheidsregime van 100 km/uur. 3.4 HET REGIONALE WEGENNET Het regionale wegennet van de regio Parkstad Limburg is op dit moment zeer diffuus. Mede daardoor is voor de gebruiker nauwelijks een hiºrarchische structuur te ontdekken. In verkeerskundige zin heeft dit negatieve verkeerskundige gevolgen voor de interne en externe bereikbaarheid, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid voor de regio. Het ontbreken van een heldere en herkenbare verkeersstructuur en de bijkomende verkeerskundige gevolgen zet bovendien een rem op de economische, toeristische en recreatieve sector in de regio. De BPL heeft mede als doel om op regionaal niveau deze problemen een halt toe te roepen. In deze paragraaf wordt inzichtelijk gemaakt wat het verkeerskundige effect is voor de regio indien de BPL wordt aangelegd VERKEERSSTRUCTUUR Wat betekent de komst van de BPL voor de verbetering van de verkeersstructuur? De BPL dient het verkeer een goed alternatief aan te bieden. Dit alternatief moet de kernen in Parkstad met elkaar en met de andere regios verbinden. Hierbij wordt beoogd het onderliggende wegennet te ontlasten van doorgaand verkeer. In de TracØnota/MER Buitenring Parkstad Limburg zijn een aantal verkeerskundige onderwerpen genoemd die bijdragen aan deze ontlasting van het wegennet. Na het actualiseren van het verkeersmodel met de nieuwe bevolkingsprognoses zijn deze onderwerpen opnieuw onderzocht. VERSTERKEN HIERARCHIE In de huidige situatie wordt alleen het westelijk deel van de regio door middel van de stroomwegen A76, A79 en de N281 volgens de principes van Duurzaam Veilig ontsloten. Gevolg hiervan is dat vanuit de verschillende herkomstlocaties relatief lange afstanden worden afgelegd over de wegen met een lagere orde. De BPL voegt een stroomweg toe aan het oostelijk deel van Parkstad Limburg. Hierdoor wordt een goed alternatief aangeboden. Er ontstaat een ring van stroomwegen rondom Parkstad Limburg waar deze nu nog ontbreekt. De hiºrarchische structuur wordt hiermee versterkt. ONTVLECHTEN ONGELIJKSOORTIGE VERKEERSSOORTEN Met de komst van de BPL vindt er een ontvlechting plaats van verschillende verkeerssoorten die onderscheidend zijn in massa, snelheid en richting. De vormgeving van de BPL als stroomweg volgens de principes van Duurzaam Veilig (2x2 rijstroken, 100 km/u. en ongelijkvloerse kruisingen) leidt tot een scheiding van het langzaam verkeer (fietsers, voetgangers en landbouwverkeer) en het snelverkeer (personenautos en vrachtverkeer). Het onderliggende wegennet wordt hierdoor ontlast van verkeer dat hier qua kenmerken niet thuishoren, met positieve gevolgen ten aanzien van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. VERSCHUIVING REGIONALE VERKEERSSTROMEN Als stroomweg moet de BPL een duidelijke, passende verbinding creºren voor langere verplaatsingen binnen Parkstad Limburg en voor verplaatsingen tussen Parkstad Limburg en de omliggende regios. De routes over stroomwegen zijn niet altijd de kortste, maar vaak wel de snelste. In de volgende afbeeldingen wordt inzichtelijk gemaakt in hoeverre de BPL voor een aantal belangrijke regionale verplaatsingen de beoogde rol in de hiºrarchie waarmaakt :

23 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Ook is gekeken in hoeverre er sprake is van een verschuiving in de routekeuze. Hiervoor is een selectie gemaakt van relaties tussen de belangrijkste kernen. De figuren zijn weergegeven voor de situatie zonder (links) en met de BPL (rechts). De routekeuze is door het verkeersmodel bepaald als snelste route tussen beide geselecteerde bestemmingen. Afbeelding 3.3 Routekeuze Nuth-Brunssum Afbeelding 3.4 Routekeuze Nuth-Landgraaf Afbeelding 3.5 Routekeuze Nuth-Kerkrade Afbeelding 3. 6 Routekeuze Simpelveld- Brunssum :

24 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Afbeelding 3.7 Routekeuze Landgraaf- Landgraaf Afbeelding 3.8 Routekeuze Kerkrade- Simpelveld Voorgaande afbeeldingen laten zien dat er inderdaad een verschuiving plaatsvindt van het onderliggende wegennet naar de BPL en de andere stroomwegen. Deze verschuiving zal ook effect hebben op het totale kilometrage op de verschillende wegen. In de volgende tabel zijn de verschillen in autokilometrage (uitgedrukt in aantal autoverplaatsingen vermenigvuldigd met afgelegde afstand) per wegcategorie weergegeven. Tabel 3.3 Effect van de BPL op voertuigkilometrage in Parkstad Limburg en Zuid Limburg t.o.v. de autonome situatie in 2025 PARKSTAD LIMBURG ZUID LIMBURG Voertuigkilometrage Binnen Buiten Binnen Buiten bebouwde bebouwde Totaal bebouwde bebouwde (auto en kom kom kom kom vracht) Totaal Ochtendspits -10% 23% 8% -5% 5% 2% Avondspits -10% 25% 8% -5% 6% 2% Restdag -8% 23% 7% -3% 5% 2% Totaal -8% 23% 8% -4% 5% 2% Uit de tabel komt naar voren dat gemiddeld 8% minder voertuigkilometers worden afgelegd binnen de bebouwde kom van Parkstad Limburg. Op het schaalniveau van Zuid Limburg vindt een afname van gemiddeld 4% afgelegde voertuigkilometers binnen de bebouwde kom plaats. Per saldo zal binnen Parkstad Limburg het totaal aantal gereden kilometers met 8% stijgen. Deze extra kilometers worden voornamelijk buiten de bebouwde kom afgelegd. In belangrijke mate wordt dit verkeer aangetrokken vanuit de omliggende gebieden van Parkstad Limburg zoals vanuit de regio Aachen. Ook zal een deel van het verkeer voor een langere route via de BPL gaan kiezen. Daar staat echter wel tegenover dat de totale reistijd korter is (zie par 3.4.2) :

25 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK VERBETEREN INTERNE BEREIKBAARHEID Met de komst van de BPL wordt ook beoogd verbetering aan te brengen aan de interne bereikbaarheid van Parkstad Limburg. De interne bereikbaarheid wordt in de huidige situatie als onvoldoende bestempeld. Het gaat hier vooral over de reistijden van de verplaatsingen binnen Parkstad Limburg. Capaciteitsknelpunten en de diffuse structuur van het wegennet zorgen voor relatief lange reistijden voor verplaatsingen tussen de kernen. Hiervan afgeleid heeft dit negatieve consequenties voor de doorstroming van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer in Parkstad Limburg. Dit betekent dat als de BPL zorgt voor een betere ontsluiting, dit tevens een verbetering betekent voor de interne bereikbaarheid. De reistijden van de interne verplaatsingen zullen hierdoor ook afnemen. Niet alleen de automobilisten, maar ook alle andere verkeersdeelnemers zullen hiervan profiteren. In hoeverre de capaciteitsknelpunten afgenomen zijn door de komst van de BPL, in welke mate de BPL heeft geresulteerd in kortere reistijden en of de komst van de BPL heeft geleid tot een betere doorstroming van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer wordt hieronder weergegeven. VERMINDERING CAPACITEITSKNELPUNTEN Een van de doelen van de BPL is om de vertraging van verkeer op het wegennet als gevolg van capaciteitsknelpunten en congestie te verminderen. De IC-verhouding is een indicatie van de mate waarin het verkeer kan doorstromen. Bij een IC-verhouding kleiner dan 0,80 is sprake van een onbelemmerde doorstroming; de wegcapaciteit is voldoende om de verkeersvraag op te vangen. Bij een IC -verhouding tussen 0,80 en 1,00 ontstaan regelmatig opstoppingen; bij een ICverhouding groter dan 1 staan er vaak en gedurende langere perioden van de dag files. In de tabellen in bijlage 20 worden de IC-waarden getoond van de wegvakken die veelvuldig gebruikt worden door verkeer tussen en in de kernen van Parkstad Limburg. Hieronder staan twee tabellen afgebeeld met de IC-waarden van wegvakken en kruispunten waar ICwaarden te hoog zijn in de autonome situatie. Bij een af- of toename van de IC-waarde met 5% of meer is de wijziging respectievelijk als verbetering of verslechtering aangemerkt. Tabel 3.4 IC-verhoudingen wegvakken met te hoge IC-waarde in Parkstad Limburg in 2025 Rood > 0,8 Groen < 0,8 Wegvak Locatie IC zonder IC met BPL BPL Resultaat Breukerweg Heerlen 1,20 1,10 Verbetering Terhoevenderweg Heerlen 0,96 0,95 Vergelijkbaar A76 Spaubeek - Nuth 0,90 0,92 Vergelijkbaar A76 Nuth - Spaubeek 0,98 0,97 Vergelijkbaar A76 Nuth - Ten Esschen 0,94 0,89 Verbetering A76 Ten Esschen - Nuth 1,00 0,94 Verbetering Dentgenbachweg Mensheggerweg - Roderlandbaan 0,80 0,37 Verbetering Nieuwenhagerheidestraat Landgraaf 0,75 0,92 Verslechtering Daelderweg Nuth 0,94 0,68 Verbetering Grensstraat Landgraaf 0,81 0,83 Vergelijkbaar :

26 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Tabel 3.5 IC-verhoudingen kruispunten in Parkstad Limburg in 2025 Rood > 0,8 Groen < 0,8 Kruising Verbinding tussen IC zonder IC met BPL BPL Resultaat Stationstraat (Nuth) - Pastorijstraat Nuth-A76 0,85 0,85 Vergelijkbaar Maastrichterstraat - Nuth-Hoensbroek - Iepenstraat Brunssum 0,85 0,80 Verbetering Allee-Patersweg A76-Hoensbroek-Brunssum 0,85 0,85 Vergelijkbaar Akerstraat/Bodemplein Brunssum-Heerlen 0,90 0,90 Vergelijkbaar Heerenweg-Uterweg Brunssum-Heerlen 0,85 0,85 Vergelijkbaar N274 Prins Hendriklaan - N299 Rimburgerweg Brunssum-Landgraaf 0,85 0,70 Verbetering Pasweg - Heerlenseweg Landgraaf-Heerlen 0,80 0,57 Verbetering Beersdalweg - Koumenweg Heerlen-Hoensbroek 0,90 0,85 Verbetering N276 - Kennedylaan Heerlen 0,85 0,43 Verbetering Dentgenbachweg Kerkrade - Landgraaf 0,95 0,50 Verbetering Kerkradersteenweg - Dentgenbachweg Kerkrade - Heerlen 0,85 0,50 Verbetering Beitel-N281/Keulseweg Kerkrade - Heerlen 0,95 0,85 Verbetering De tabellen maken inzichtelijk dat, ten gevolge van de BPL, zowel op kruispunt- als op wegvakniveau een verbetering optreedt ten aanzien van de capaciteitsknelpunten. De grootste capaciteitswinst wordt gehaald bij de wegvakken en kruispunten in de directe invloedssfeer van de BPL. Tabel 3.6 Effect van de BPL op de reistijden tussen de afzonderlijke kernen VERMINDERING REISTIJDEN De BPL moet vanwege zijn ligging en vormgeving een snellere verbinding bieden voor de verplaatsingen binnen Parkstad Limburg. Om na te gaan of dit effect ook daadwerkelijk optreedt, zijn de reistijden tussen verschillende kernen met en zonder de BPL met elkaar vergeleken. De belangrijkste resultaten uit deze vergelijking zijn in de volgende tabel weergegeven. Effect van de Buitenring op de reistijden in % Ochtendspits Avondspits Restdag Nuth-Brunssum -34% -38% -32% Nuth-Landgraaf -9% -10% -3% Nuth-Kerkrade -7% -7% -6% Nuth-Simpelveld 1% 0% 4% Simpelveld-Brunssum -21% -31% -19% Simpelveld-Landgraaf -24% -30% -23% Simpelveld-Kerkrade -26% -27% -26% Simpelveld-Heerlen -9% -10% -9% Heerlen-Brunssum 0% -5% 0% Heerlen-Landgraaf 0% -6% 0% Heerlen-Kerkrade 2% -2% 2% Brunssum-Kerkrade -17% -16% -11% De tabel maakt inzichtelijk dat er flinke reistijdreducties worden bereikt na aanleg van de BPL. Tijdens de spitsperiodes worden de grootste reducties bereikt. Op enkele trajecten, worden reducties van meer dan een kwart van de reistijd gehaald :

27 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Dit betekent bijvoorbeeld voor het traject Simpelveld naar Brunssum een winst van zes minuten op een reistijd van ongeveer 25 minuten. Voor het traject Nuth naar Brunssum is tijdens de spits zelfs een winst van circa vijf minuten op de totale reistijd van ongeveer 15 minuten gemeten. INVLOED OP HET OV EN HET LANGZAAM VERKEER Er zijn geen kwantitatieve gegevens over de verbetering van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer voorhanden. Echter is het op basis van voorgaande zeer aannemelijk dat deze twee vervoerswijzen profiteren van de aanleg van de BPL. Immers, het voordeel van de beschreven reistijdwinst en de opheffing van de capaciteitsknelpunten op het onderliggend wegennet, zijn niet alleen ten voordele voor het autoverkeer. Zo zullen bijvoorbeeld wachttijden voor drukke kruisingen op het onderliggend wegennet afnemen door de verschuiving van verkeer van het onderliggende wegennet naar de BPL. Dienstregelingen voor bussen kunnen daardoor mogelijk worden verkort en de betrouwbaarheid wordt verbeterd. De doorstroming op dit traject voor de bus zal daardoor verbeteren. Ook kunnen nieuwe impulsen aan het openbaar vervoer worden gegeven door routes op te nemen die juist van de BPL gebruik gaan maken. Het fietsverkeer profiteert van de verdrijving van een deel van het snelle en zware verkeer naar de BPL. Fietsverkeer kiest vrijwel altijd voor de kortste route. In de huidige situatie liggen deze routes over dezelfde wegen als waarvan het gemotoriseerde verkeer gebruik maakt. Na realisatie van de BPL is dit niet meer het geval. Hierdoor ontstaat ruimte voor rustige en veilige langzaam verkeersverbindingen VERBETEREN EXTERNE BEREIKBAARHEID Tabel 3.7 Effect op de reistijden voor t.a.v. de externe bereikbaarheid Evenals de interne bereikbaarheid wordt externe bereikbaarheid als onvoldoende gezien. Hierbij gaat het om verplaatsingen tussen Parkstad Limburg en het omliggende gebied, en om het doorgaande verkeer door Parkstad Limburg. De BPL moet leiden tot een verbetering van deze externe bereikbaarheid door middel van een betere ontsluiting van de gebieden aan de oostzijde van Parkstad Limburg. Om dit te kunnen beoordelen is er een reistijdentoets uitgevoerd. De beoordeelde verkeersrelaties zijn: relatie Parkstad Limburg - Aachen relatie oostzijde Parkstad Limburg A76 relatie oostzijde Parkstad Limburg Westelijk Mijnstreek (N276) en Midden-Limburg (N274) In onderstaande tabel wordt weergegeven over welke relaties zich de grootste effecten voordoen. Effect van de Buitenring op de reistijden Ochtendspits Avondspits Restdag Kerkrade - Aachen -35% -38% -35% Brunssum - A76-41% -40% -33% Brunssum - Maastricht -17% -17% -13% Geilenkirchen Simpelveld -19% -17% -15% Landgraaf - Sittard -11% -11% -6% Uit de tabel kan worden afgeleid dat de BPL zorgt voor substantieel kortere reistijden tussen de oostzijde van Parkstad en Aachen. Dit geldt uiteraard niet alleen voor het verkeer uit de Kerkrade maar heeft uiteraard ook effect voor de kernen Brunssum en Landgraaf. Ook de oost-westverplaatsingen gaan er gezien de reistijd sterk op vooruit :

28 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Zo wordt er een reistijdwinst van ongeveer 40% gehaald voor het verkeer vanuit Brunssum richting de A76. In iets mindere mate, maar zeker substantieel, zal ook de reistijdwinst vanuit Landgraaf richting de A76 zijn. De relatie Geilenkirchen-Simpelveld is illustratief voor de oost-westrelatie door Parkstad. Hier wordt een reistijdwinst gehaald tussen de 15 en de 20 %. Ten slotte bedraagt de reistijdwinst over de relatie Landgraaf-Sittard vanwege de komst van de BPL ongeveer 11%. Voor de relatie van Kerkrade naar Sittard zal deze reistijdwinst nagenoeg gelijk zijn. Algemeen kan worden geconcludeerd dat de komst van de BPL een verbetering betekent voor de externe bereikbaarheid VERKEERSVEILIGHEID EØn van de voornaamste oorzaken van de huidige verkeersonveiligheid binnen Parkstad Limburg wordt veroorzaakt door het diffuse karakter en de verschillende typen verkeersstromen op het onderliggende wegennet. Door het voorkomen van een ondoorzichtige routing en het ontvlechten van het doorgaande- en het bestemmingsverkeer is er op het gebied van de verkeersveiligheid veel winst te behalen. Hierop kan invloed worden uitgeoefend door het aanbrengen van een duidelijke hiºrarchie in de wegenstructuur en door fysiek ontwerp van de aansluitingen van de BPL volgens de principes van Duurzaam Veilig. De BPL komt aan deze maatregel tegemoet vanwege de inrichting als stroomweg met gescheiden rijbanen, 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen en een gesloten-verklaring voor fietsers. Uit analyse van het effect van de BPL op de verkeersveiligheid is naar voren gekomen dat een vermindering wordt verwacht van ongeveer 50 verkeersongevallen per jaar ten opzichte van de situatie zonder de BPL. Het aantal ziekenhuisgewonden daalt met ongeveer 55 slachtoffers op jaarbasis. Deze vermindering vindt vooral plaats op de wegen binnen de bebouwde kom. Dit betekent vooral een verbetering voor de meest kwetsbare groepen (voetgangers en fietsers). Opgemerkt dient te worden dat deze daling wordt bereikt ondanks de absolute toename van het aantal voertuigkilometers binnen Parkstad Limburg. Geconcludeerd kan worden dat de komst van de BPL een verbetering betekend voor de hiºrarchie en een herverdeling van de verkeersstromen van het onderliggende naar het hoofdwegennet. Hierdoor ontstaat er per saldo een verkeersveiliger wegennet :

29 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK HOOFDSTUK 4Kruispuntvormen 4.1 INLEIDING De BPL krijgt tussen het knooppunt Nuth en de aansluiting Avantis in totaal elf ongelijkvloerse aansluitingen. De vorm van elke afzonderlijke ongelijkvloerse aansluiting is vanuit het voorkeurstracø en de bijbehorende optimalisaties bepaald. Hierbij is in de meeste gevallen gekozen voor een half klaverblad, een Haarlemmermeeraansluiting of een combinatie van deze twee. De vormgeving van de kruispunten van de aansluitingen op het onderliggende wegennet is mede afhankelijk van de vraag welke modaliteiten op deze kruising worden toegestaan, de te verwachten kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop de kruispuntkeuzen zijn gemaakt. 4.2 VISIE KRUISPUNTKEUZE Om de kruispuntvorm te kunnen bepalen spelen verschillende aspecten een rol. Het is bijvoorbeeld belangrijk dat de kruising het verkeer kan verwerken (afwikkeling), dat de gebruiker begrijpt wat voor een gedrag van hem verwacht wordt (logica) en dat er niet te veel potentiºle conflicten tussen de verkeersdeelnemers ontstaan (verkeersveiligheid). Vooraf zal daarom een bepaalde hiºrarchie worden aangehouden van de meest wenselijke kruispuntvormen en wordt aangegeven welke alternatieve mogelijkheden er zijn. Het zal namelijk blijken dat, afhankelijk van het uitgangspunt dat wordt gekozen, bepaalde kruispuntvormen moeten worden uitgesloten. In beginsel zal de kruising het verkeer voldoende moeten afwikkelen en wordt de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers gewaarborgd. Op- en afritten worden in principe aangesloten bij de kruisingen op het onderliggende wegennet zoals deze in het voorkeurstracø (inclusief optimalisaties) zijn weergegeven. Het betreft hier voornamelijk enkelstrooksrotondes. Deze rotondevorm wordt gezien als een verkeersveilige kruispuntvorm, zowel voor het gemotoriseerde verkeer als voor fietsers en voetgangers. Bovendien heeft de rotonde ten opzichte van een met verkeerslichten geregelde (VRI) kruising het voordeel dat er nauwelijks wachtrijen ontstaan, mits de afrijcapaciteit voldoende is. Verder is het onderhoud en het beheer van deze kruising goedkoper. Indien de verkeersintensiteit het toelaat zal voor deze kruispuntvorm worden gekozen. Indien blijkt dat de verzadigingsgraad op een enkelstrooksrotonde te hoog is, met een waarde van 0,8 als omslagpunt, kan deze het verkeer onvoldoende verwerken en zal congestie ontstaan. Dat is ongewenst. Vanwege de hiervoor geschetste voordelen van rotondes wordt in die situatie onderzocht of andere rotondevormen het verkeer wel kunnen afwikkelen :

30 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Een turborotonde, of een variant daarop zoals de eirotonde, heeft dan prioriteit. Met betrekking tot de verkeersafwikkeling geldt wederom de eis dat het verkeer een verzadigingsgraad van maximaal 0,8 heeft. Indien fietsers en/of voetgangers gebruik maken van een turborotonde moet een grote zorgvuldigheid worden betracht. Buiten de bebouwde kom, waarbij volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig (CROW-publicatie 257 Turborotondes, Ede 2008) de fietser voorrang moet verlenen aan de automobilist, is de aanwezigheid van fietsoversteken bij een turborotonde acceptabel. Bij zwaardere rotondevarianten, zoals een knie- of spiraalrotonde, is de aanwezigheid van langzaam verkeer niet wenselijk. De kruising vormgegeven als spiraalrotonde is gezien het enorme ruimtegebruik voor de BPL in geen enkele situatie een optie. Een dubbelstrooksrotonde heeft als voordeel dat de afwikkelingscapaciteit ongeveer 1,5 keer groter is ten opzichte van een enkelstrooksrotonde. Een dubbelstrooksrotonde heeft echter als nadeel dat deze aanzienlijk nadeliger is voor de verkeersveiligheid vanwege de weefbewegingen op de rotonde. In beginsel zal daarom een dubbelstrooksrotonde niet worden toegepast. Een uitzondering kan daar op worden gemaakt indien er vijf takken aangesloten moeten worden en waarbij een enkelstrooksrotonde vanwege een te geringe afwikkelingscapaciteit ontoereikend is. Er is dan namelijk geen enkele andere optie omdat zowel een turborotonde als een VRI-geregelde kruising slechts uitgevoerd kunnen worden met maximaal vier aansluittakken. Op het moment dat voorgaande kruisingsvormen vanwege een te geringe afwikkelingscapaciteit niet toegepast kunnen worden is een VRI-geregelde kruising een optie. Een VRI-geregelde kruising heeft ten opzichte van een rotonde het voordeel dat deze een veel grotere afwikkelingscapaciteit heeft en regulering van de verkeersstromen mogelijk maakt. Bovendien bestaat de mogelijkheid om een koppeling te maken met kruisingen in de directe nabijheid. 4.3 KRUISPUNTBEREKENINGEN Per kruising zijn alle verkeersstromen inzichtelijk gemaakt. Deze verkeersstromen zijn afgeleid van het verkeersmodel. De verschillende kruisingen zijn met statische rekenprogrammas doorgerekend. Dit is afdoende aangezien in het Inpassingsplan kan worden volstaan met het bepalen van het benodigde ruimtebeslag. Binnen dit ruimtebeslag blijft het mogelijk om via dynamische berekeningen de kruispuntvorm te optimaliseren. Er is gerekend met drie rekenprogrammas: Het programma Meerstrooksrotondeverkenner (MRV), OMNI-X en COCON. MEERSTROOKSROTONDEVERKENNER (MRV) Met behulp van het softwarepakket MRV kan op basis van de verkeersstromen een inschatting worden gemaakt van de afwikkeling op een knooppunt in de ochtend- en de avondspits. De MRV is toepasbaar voor diverse rotondevarianten met een beperkte ontwerpsnelheid. Dit betekent dat de MRV niet voor rotondes met zeer grote stralen of voor verkeerspleinen kan worden ingezet. Ook is het pakket niet meer toepasbaar indien op de rotonde meer dan vier aansluitingen zitten. De MRV geeft voor verschillende rotondevormen de verzadigingsgraad voor de maatgevende toeleidende c.q. afleidende tak, zowel in de avond- als in de ochtendspits. De kracht van de MRV zit in de eigenschap dat het programma rekening houdt met eventueel capaciteitsverlies als gevolg van het voorsorteren. Hierdoor is het programma, naast de enkelstrooksrotondes, ook toepasbaar op de verscheidene turborotondevormen :

31 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Het programma geeft na berekening een tabel weer waarin af te lezen is welke rotondes in zowel ochtend- als avondspits het verkeer voldoende kan afwikkelen. Indien de verzadigingsgraad uit de tabel voor een rotonde een waarde heeft hoger dan 0,8 wordt deze vorm als onwenselijk beschouwd omdat hierbij een grote kans op afwikkelingsproblemen ontstaat. Rotondevormen met een verzadigingsgraad kleiner dan 0,8 worden door het programma wel als toepasbaar aangewezen. Resultaten met een uitkomst tussen 0,7 en 0,8 worden wordt echter kritisch bekeken omdat een dergelijke rotonde in de toekomst mogelijk sneller de maximale capaciteit benadert. Alle kruisingen zijn doorgerekend met het software-pakket MRV, met uitzondering van de kruisingen met vijf takken. OMNI-X Met het softwareprogramma OMNI-X kan de verkeersafwikkeling en het ruimtebeslag van verschillende kruispunttypen worden beoordeeld. OMNI-X kan ongeregelde kruispunten, rotondes en verkeerslichten-geregelde kruispunten evalueren. Evenals bij de MRV kan de IC-verhouding en de te verwachtten wachtrij inzichtelijk worden gemaakt. Echter is de rotondecomponent beperkter dan bij de MRV. Alleen enkelstrooks en dubbelstrooks rotondes kunnen worden doorgerekend. Voor de andere rotondevormen is dat niet mogelijk. Wel heeft dit programma in tegenstelling tot het MRV de mogelijkheid om rotondes met meer dan vier takken door te rekenen. Omdat deze situatie zich tijdens de analyse van de aansluiting van Gaiapark en Dentgenbach voordoet, is deze aansluiting met OMNI-X doorgerekend. Alleen de kruisingen met vijf takken zijn doorgerekend met het software-pakket OMNI-X. COCON Alle kruisingen die op basis van de berekeningen met MRV en met OMNI-X onvoldoende afwikkelingscapaciteit hebben komen in aanmerking voor een verkeerslichtengeregelde kruising. Hierbij is gebruik gemaakt van het software programma COCON. Met dit programma is het mogelijk om het ruimtebeslag, het aantal rijstroken en de lengte voor kruisingen met een starre regeling vast te stellen. Ook kunnen relatief snel de consequenties inzichtelijk worden gemaakt indien er rijstroken worden toegevoegd of verlengd. Het programma houdt rekening met de eventuele aanwezigheid van fietsers op de kruising :

32 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK :

33 DEELRAPPORT 4A VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK HOOFDSTUK 5Locatiespecifieke toelichting In dit hoofdstuk wordt ingegaan op alle inhoudelijke verkeerskundige discussiepunten rondom de planvorming van de BPL. Om de verschillende punten logisch weer te geven is gekozen voor een opzet met behulp van vaste formats. Elk format beschrijft de discussiepunten rond een geografische locatie. De formats zijn geordend door locaties op volgorde te beschrijven van noord naar zuid. Elk format heeft dezelfde opbouw en bestaat uit twee paginas. De linkerpagina betreft de algemene beschrijving van de locatie en discussiepunten en is voorzien van een begeleidende kaart. De rechterpagina is ondersteunend en bevat weergaves van bijvoorbeeld berekeningen, impressiefotos, profielbeschrijvingen of andere verduidelijkende onderdelen. De soort informatie dat is toegevoegd is afhankelijk van de aard van het discussiepunt. Ook is op deze pagina aangegeven welke partijen en bronnen geraadpleegd zijn en daar waar nodig is verwezen naar het bijlagenrapport. Samen geven beide paginas de onderbouwing en het inzicht voor verdere uitwerking door de wegontwerpers en landschapsarchitecten. Afbeelding 3.3 Legenda profielbeschrijvingen :

34 kêk=n ^~åëäìáíáåö=kìíü ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö De BPL kan niet goed functioneren zonder goede aansluitingen op het bestaande hoofdwegennet. Aan de noordzijde wordt de BPL bij Nuth aangesloten op de A76. Ten behoeve van deze aansluiting is een besluit-m.e.r. uitgevoerd (zie deelrapport 1 Tracénota/MER aansluiting Nuth). In de startnotitie van dit m.e.r. zijn 14 alternatieven geïntroduceerd waarvan met name alternatief 13 en 14 als mogelijke varianten nader zijn bekeken. Uiteindelijk is er voor gekozen een meest milieuvriendelijk alternatief te ontwikkelen: Alternatief 15. qìêäçîéêâééêëéäéáå In tegenstelling tot de eerder uitgezochte alternatieven kent alternatief 15 geen volledig ontvlochten verkeersuitwisseling tussen de BPL en de A76. Er is voor gekozen de aansluiting zo compact mogelijk te houden en daarom wordt een turboverkeersplein gerealiseerd. Dit turboverkeersplein bestaat uit een grote verkeerslichtengeregelde rotonde met gescheiden rijbanen. De voorsignalering is door de gescheiden rijbanen van essentieel belang. Consequentie is dat er relatief lange rechtstanden noodzakelijk zijn voordat wegen aansluiten op het verkeersplein. Het turboverkeersplein kan theoretisch meer dan motorvoertuigen per etmaal verwerken. De kruising heeft daarmee ruimschoots voldoende afwikkelingscapaciteit om de verkeersstromen tussen de BPL, A76 en het onderliggende wegennet af te wikkelen. Een indicatie van de regeling voor de gekoppelde VRI is weergegeven in bijlage 1. jáäáéìîêáéåçéäáàâ=~äíéêå~íáéñ Het gekozen alternatief kenmerkt zich door het beperkte ruimtebeslag op de Natura2000 gebieden van het Geleenbeekdal. In alternatief 13 lag de aansluiting van de BPL op het onderliggende wegennet in dit kwetsbare gebied nabij Kathagen. Bij alternatief 14 was de aansluiting van de BPL verschoven naar de Schuureikenweg, maar daardoor was een 4-baans parallelle verbinding nodig van de aansluiting Schuureikenweg naar Nuth. In alternatief 15 is deze parallelle route omgeklapt naar de andere zijde van de A76 waarmee de ontsluiting van Nuth niet meer door het Geleenbeekdal loopt, maar vanaf het verkeersplein over de Reijmersbekerweg voorlangs bedrijventerrein de Horsel. De aansluiting Schuureikenweg dient hierdoor alleen nog als ontsluiting van Hoensbroek en Vaesrade. oéáàãéêëäéâéêïéö=éå=çé=eçêëéä De Reijmersbekerweg Rij bk gaat met het voorliggende ontwerp de functie vervullen waarvoor deze in de jaren negentig met Europees subsidiegeld is aangelegd, de functie van ontsluitingsweg van Nuth naar een nieuwe aansluiting op de A76. Hiervoor dient de weg opgewaardeerd te worden naar een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom met een snelheidsregime van 80 km/uur. De fietssuggestiestroken op de rijbaan moeten hierdoor vervangen worden door een vrijliggend fietspad. Hierdoor ontstaat een kwalitatief goede fietsstructuur naar de aanwezige bedrijven. Deze fietsstructuur wordt over de Thermiekstraat naar de Daelderweg op de Horsel geleid. De Daelderweg krijgt door de opwaardering van de Reijmersbekerweg alleen nog een ontsluitingsfunctie voor de bedrijvigheid op de Horsel. Door het aansluiten van de Daelderweg op de rotonde bij het verkeersplein krijgt de Horsel een goede directe verbinding met de A76 en de BPL. De ontsluiting van de bedrijven aan de Reijmersbekerweg dient aan de achterzijde richting de Daelderweg gesitueerd te worden. De zijde aan de Reijmersbekerweg en de A76 kan daarentegen wel uitstekend benut worden als zichtlocatie. i Dit sluit aan bij de visie i van bedrijventerrein i de Horsel h~íü~öéå Er is getracht een verbinding voor gemotoriseerd verkeer te maken vanaf Nuth richting Kathagen via het bestaande viaduct over het spoor. Na de kruising van het spoor zou deze verbinding de BPL doormiddel van een tunnel moeten kruisen. Dit is technisch onmogelijk gebleken waardoor de verbinding voor gemotoriseerd verkeer via een andere wijze moet worden gerealiseerd. Een fietstunnel met geringere doorrijdhoogte is technisch wel mogelijk waardoor de fietsroute eenvoudig hersteld kan worden. Gemotoriseerd verkeer richting Kathagen krijgt als alternatief een verbindingslus ter hoogte van de Leeuweweg. De route loopt eerst parallel aan het spoor, onder het nieuw te bouwen kunstwerk van de BPL door, om vervolgens met een lus over hetzelfde kunstwerk het spoor te kruisen. Vanwege de beperkte aanwezige ruimte is de ontwerpsnelheid van de lus 40 kilometer per uur. Aangeraden wordt om ook de Kathagen af te waarderen tot erftoegangsweg buiten de bebouwde kom zodat de route slechts door verkeer voor de Stelradfabriek en voor de kern van Vaesrade wordt gebruikt. lééåä~~ê=îéêîçéê In de huidige situatie zijn er twee buslijnen die gebruik maken van de infrastructuur rond de aansluiting Nuth (zie bijlage 19). Buslijn 20 naar Vaesrade wordt via de verbindingslus direct hersteld. Buslijn 51 kan door het ontbreken van de parallelstructuur niet direct hersteld worden en dient gebruik te maken van de BPL en het verkeersplein. Door het vervallen van de halve aansluiting bij het Stationsplein in Nuth is er een behoorlijke afname van verkeer op de infrastructuur in dit deel van de kern (zie bijlage 20). Hierdoor wordt de bereikbaarheid van het Stationsplein vanaf de Van Eijnattenweg verbeterd. _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 1: Berekening verkeersplein Nuth Bijlage 19: OV-Lijnennetkaart Veolia 2009 Bijlage 20: Intensiteiten en IC-waarden

35 téöçåíïéêé=~~åëäìáíáåö=kìíü iéöéåç~ déëéêéâëé~êíåéêë Nieuwe langzaam verkeersroute Bestaande langzaam verkeersroute Nieuwe Landbouwroute Nieuwe verkeersverbinding Bestaande verkeersverbinding Gemeenten -Nuth -Heerlen -Schinnen Hulpdiensten Openbaar Vervoer Bestaande busverbindingbi séêäáåçáåö=kìíü=j eçéåëäêçéâ Door het ontbreken van een parallelle verbinding langs de BPL is er geen directe verbinding van Nuth naar Hoensbroek meer aanwezig. Gemotoriseerd verkeer kan zich via de Reijmersbekerweg en de BPL tussen deze twee kernen verplaatsen. Voor langzaam verkeer wordt wel een parallelle route langs de BPL gesitueerd. Doordat de route naar Hoensbroek en verder naar Heerlen een omrijdbeweging via het verkeersplein krijgt is er een verkeerstoename te zien ten zuiden van Nuth. Met een selected link analyse voor Brommelen is uitgezocht wat de herkomst en bestemming van het verkeer is wat op de Hellebroek rijdt. Uit deze analyse is gebleken dat bijna al het verkeer wat als doorgaand verkeer de Hellebroek passeert een herkomst of bestemming heeft in Nuth en Hoensbroek of Heerlen. Slechts een zeer minimaal aandeel van dit verkeer gebruikt de route om de A76 richting ten Esschen te benaderen. péäéåíéç=äáåâ=_êçããéäéå

36 Nr. 2 Hoensbroek en Vaesrade Aansluiting Schuureikenweg Algemene beschrijving Aansluiting Schuureikenweg Nabij de Naanhof wordt de eerste aansluiting van het onderliggende wegennet op de BPL gesitueerd. Deze Haarlemmermeeraansluiting wordt vormgegeven met enkelstrooks rotondes (zie bijlage 2) en vormt een belangrijke ontsluiting voor Hoensbroek en Vaesrade. Verkeersintensiteiten in Vaesrade Vaesrade wordt in de huidige situatie ontsloten via de route: Hommerterweg, Vaesrade en Kathagen. Daarnaast is het mogelijk de kern via de Naanhofsweg te bereiken. Een groot deel van het verkeer op de Vaesrade en de Kathagen is geen bestemmingsverkeer voor Vaesrade, maar doorgaand verkeer. Na realisatie van de BPL zien we dan ook een afname van verkeer op deze wegen, aangezien de BPL dit verkeer gaat overnemen. Naanhofsweg Op de Naanhofsweg nemen de intensiteiten, in tegenstelling tot de Kathagen en de Hommerterweg, wel licht toe. Dit is een logische effect doordat de Naanhofsweg direct op de BPL ontsloten is. Om te onderzoeken of de toename te wijten is aan sluipverkeer is een selected link voor deze weg uitgevoerd. Hieruit bleek dat al het verkeer op de Naanhofsweg een bestemming of herkomst in de kern van Vaesrade heeft. De groei van de verkeersintensiteit is niet van dien aard dat een knip in de Naanhofsweg noodzakelijk is. Aandachtspunt is wel het gebruik van de Naanhofsweg door vrachtverkeer en landbouwverkeer. Het profiel van de Naanhofsweg is niet geschikt voor dergelijke voertuigen. Het is daarom wenselijk een verkeerskundige knip voor zwaar verkeer in te stellen. Zwaar verkeer heeft via Nuth en de Kathagen een goede alternatieve route om Vaesrade te bereiken. Om de landbouwgronden tussen de BPL en Vaesrade te bereiken dient vanaf de aansluiting Schuureikenweg een parallelle veldweg langs de noordzijde van de BPL gerealiseerd te worden. Vanaf Vaesrade zijn deze gronden via de Struikenweg te bereiken (Zie ook format 3) Langzaam verkeer en openbaar vervoer Voor langzaam verkeer vanuit Vaesrade richting Heerlen is de Naanhofsweg ook van belang. Het fietsverkeer dat van deze route gebruik maakt kan langs de rotondes van de aansluiting Schuureikenweg worden afgewikkeld. Naast deze verbinding zal er een aparte langzaam verkeersverbinding worden gerealiseerd ten hoogte van de Rozenstraat (zie format 3). Openbaar vervoer (Buslijn 20) bereikt Vaesrade in de huidige situatie via de Kathagen, de Vaesrade en de Hommerterweg. Deze route kan gehandhaafd blijven. Kaart Legenda Nieuwe langzaam verkeersroute Bestaande langzaam verkeersroute Nieuwe Landbouwroute Herstelde route openbaar vervoer Toelichting kaart: Binnen het vastgestelde ruimtebeslag is het mogelijk een VRI in te passen ter hoogte van de kruising van de Randweg met de Schuureikenweg om hier een veilige verkeersafwikkeling te bevorderen.

37 k~~åüçñëïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Nuth -Heerlen Hulpdiensten Openbaar Vervoer påéäüéáçëäéééêâéåçé=ã~~íêéöéäéå=k~~åüçñëïéö tééêö~îé=ëéäéåíéç=äáåâ=k~~åüçñëïéö _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw -Bijlage 2: Afweging aansluiting Schuureikenweg -Bijlage 12: Afweging kruising Schuureikenweg Randweg -Bijlage 20: OV-lijnennetkaart Veolia 2009

38 Nr. 3 Rozenstraat Langzaam verkeersverbinding Algemene beschrijving In de huidige situatie is het mogelijk om via de Rozenstraat en de Vaesraderbosweg vanuit de kern van Vaesrade richting Hoensbroek te rijden. Deze route wordt vooral door langzaam verkeer gebruikt. Doordat de route door de BPL wordt doorsneden is er sprake van een lange omrijdbeweging indien deze route niet wordt hersteld. Daarom wordt in het plan voorzien in een langzaam verkeersverbinding (fiets en voetgangers) ter hoogte van de Rozenstraat. Langzaam verkeersverbinding In het voorkeurstracø werd uitgegaan van een verdiepte ligging van de BPL. Hierdoor zou een fietsbrug de beste optie zijn voor het kruisen van de weg. Inmiddels is besloten dat de BPL meer het maaiveldniveau benaderd. Deze ligging van de BPL zorgt ervoor dat het onmogelijk is de fietsbrug in het verlengde van de Rozenstraat te realiseren. Er is daarom gezocht naar een alternatieve locatie waar de fietsbrug de BPL kan kruisen. Door gebruik te maken van het natuurlijke reliºf is het mogelijk het fietspad parallel aan de BPL aan te leggen. Het fietspad wordt langs het voetbalveld van RKVVV geleid om vervolgens de BPL haaks te kruisen. De Vaesrader Wienweg wordt voor voetgangers aangesloten op deze fietsroute. Er zijn voor het fietspad twee alternatieven onderzocht (zie afbeeldingen op de volgende pagina). De eerste, het omleggen in oostelijke richting, was door het reliºf technisch lastig. Het tweede alternatief, het alleen aansluiten op de Vaesrader Wienweg in plaats van op de Rozenstraat, bleek qua route onwenselijk. Landbouw verkeer De BPL doorsnijdt naast langzaam verkeerroutes ook enkele landbouwroutes zoals bijvoorbeeld de doorsnijding van de Struikenweg. Deze doorsnijding zorgt ervoor dat landbouwverkeer aan de noordzijde van de BPL de Wyenweg niet meer kan bereiken en dus een alternatieve route parallel aan de BPL nodig heeft ter ontsluiting van de verschillende percelen. De landbouwpercelen aan de westzijde van de voetbalvelden zijn in de huidige situatie ook via de Wyenweg en Vaesrader Wienweg (vanuit zuidelijke richting) toegankelijk. Om deze terreinen ook in de toekomst toegankelijk te maken wordt de verbinding tussen de veldweg vanaf de Rozenstraat richting Vaesrader Wienweg gecombineerd voor langzaam verkeer en landbouwverkeer. Alleen landbouwverkeer met een directe bestemming zal van deze gecombineerde route gebruik maken doordat de Koekenweg, Rozenstraat, fietsbrug en Vaesrader Wienweg (richting het noorden) niet geschikt zijn voor landbouwverkeer. Kaart Legenda Nieuwe langzaam verkeersroute Bestaande langzaam verkeersroute Nieuwe Landbouwroute Nieuwe gecombineerde landbouw- en langzaam verkeersroute Doorsneden verbinding Toelichting kaart: De fietsbrug herstelt de doorbroken recreatieve verbindingen van de Struikenweg, Koekenweg en Rozenstraat en Vaesrader Wienweg. De landbouwpercelen worden door een veldweg ontsloten richting de Struikenweg. Deze landbouwverbinding wordt tussen de Rozenstraat en de Vaesrader Wienweg gecombineerd met de route voor langzaamverkeer om vervolgens als onverharde veldweg de percelen richting de Naanhofsweg te ontsluiten.

39 låçéêòçåüíé=~äíéêå~íáéîéå=îççê=ñáéíëîéêäáåçáåö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Nuth -Heerlen Hulpdiensten Openbaar Vervoer páíì~íáéñçíç=s~éëê~çéê=táéåïéö páíì~íáéñçíç=píêìáâéåïéö sçöéäééêëééåíáéñ=î~å=çé=ñáéíëäêìö=oçòéåëíê~~í=eöéòáéå=î~åìáí=ççëíéäáàâé=êáåüíáåöf _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw

40 kêk=q eçããéêíéêïéö hìåëíïéêâ ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö mêçñáéä=eçããéêíéêïéö Het profiel van de Hommerterweg blijft in zijn huidige vorm gehandhaafd. Het profiel blijft hierdoor: 1*2 rijstroken, twee voetpaden en parkeervakken aan weerzijden. De parkeervakken worden ter hoogte van het kunstwerk achterwege gelaten, waardoor een smaller kunstwerk mogelijk is. aé=séäçö~~êç De Veldgaard blijft, ter ontsluiting van een deel van de kern Amstenrade, aangesloten in zijn huidige vorm. e~äíééä~~íë=çééåä~~ê=îéêîçéê De huidige locatie van de bushalte van Veolia aan de Hommerterweg kan ook na aanleg van de BPL in zijn huidige vorm gehandhaafd blijven. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute qçéäáåüíáåö=â~~êíw Buslijnen 20 en 42 kunnen ook na aanleg van de BPL van de Hommerterweg gebruik blijven maken.

41 hêìáëáåö=séäçö~~êç=j eçããéêíéêïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Schinnen -Nuth -Heerlen Hulpdiensten Openbaar Vervoer páíì~íáéñçíç=eçããéêíéêïéö mêçñáéä=eçããéêíéêïéö=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ e~äíééä~~íë=séçäá~=çé=eçããéêíéêïéö _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 20: OV-Lijnennetkaart Veolia 2009

42 kêk=r ^ääéé ^~åëäìáíáåö=ãéí=çî~íçåçé ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö páíì~íáéëåüéíë De Allee kenmerkt zich door het monumentale karakter, het beschermd dorpsgezicht van de aanliggende bebouwing en de bijbehorende bomenrijen. De aansluiting op de BPL zorgt voor een sterke verkeersaantrekkende werking en daardoor voor een grote verkeersdruk op de Allee. Naast de functie als route voor gemotoriseerd verkeer kent de Allee ook een functie voor het langzaam verkeer tussen Amstenrade en Heerlen. Vooral schoolgaande jeugd voor het Carbooncollege locatie St.-Jan maakt veel gebruik van deze route. Bestuurlijk was de wens om dit fietsverkeer te scheiden van het gemotoriseerd verkeer. Dit heeft er toe geleid dat er een ongelijkvloerse kruising wordt gerealiseerd voor het langzaam verkeer. hêìáëéìåíîçêã Vanwege de beperkt beschikbare ruimte en de nabijgelegen kruising van de Allee met de Patersweg is gekozen voor een geknepen Haarlemmermeeraansluiting met een verlengde spiraalrotonde (ovatonde). In een eerder stadium is de Haarlemmermeeraansluiting met reguliere rotondes en met VRI s doorgerekend. Verder is de mogelijkheid van een halve Haarlemmermeeraansluiting met kwart klaverblad onderzocht. Deze alternatieven bleken niet het gewenste oplossende vermogen te hebben. De volledige afweging voor de kruispuntvorm van de Allee is terug te vinden in Bijlage 3. Met een ovatonde kunnen toe- en afritten met behulp van steilewand constructies dicht tegen de BPL aangelegd worden. Hierdoor is minder ruimte nodig aan de noordzijde van de BPL dan bij het realiseren van een spiraalrotonde. Met deze oplossing wordt het beschermd dorpsgezicht zo minimaal mogelijk aangetast. Om een goede verkeersafwikkeling te kunnen garanderen moet de ovatonde aan de westzijde worden voorzien van een bypass vanuit Amstenrade naar de toerit van de BPL. Daarnaast dient in de toekomst ook de kruising van de Allee met de Patersweg aangepast te worden. De mogelijkheden voor deze aanpassing zijn verder uitgewerkt in format 23 en Bijlage 13 iáööáåö=ñáéíëäêìö Doordat de Allee ongeveer 2 meter boven het bestaande maaiveld wordt aangelegd is het praktisch niet mogelijk de fietsbrug direct naast de Allee te situeren. Het vrij oversteken van de toe- en afritten van de ovatonde zou het noodzakelijk maken de fietsbrug, ten opzichte van het maaiveld, op +8 meter te realiseren. Gekozen is om de fietsbrug verder in westelijke richting te situeren waardoor er voor fietsers een minder groot hoogteverschil hil overwonnen hoeft te worden. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute Nieuwe fietsverbinding Bestaand voetpad qçéäáåüíáåö=â~~êíw -De Oudestraat zal na realisatie van de BPL een doodlopende structuur krijgen en alleen inrijdbaar zijn vanaf de noordzijde. -De route van buslijn 41 kan intact blijven -Het bestaande voetpad zal aangesloten worden op het fietspad waardoor ook voetgangers van de fietsbrug gebruik maken.

43 páíì~íáéñçíç=^ääéé déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten - Schinnen - Heerlen - Brunssum Hulpdiensten Openbaar Vervoer påêééåëüçí=çóå~ãáëåüé=çççêêéâéåáåö=çî~íçåçé påüéíëã~íáöé=ïééêö~îé=çî~íçåçé ^ääéé=éå=eççñçëíê~~í Altaarstraat (+900) Hommerterweg 7300 (+1500) Hoofdstraat 5100 (-8500) _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 3: Afweging aansluiting Allee Bijlage 13: Afweging kruising Akerstraat Noord - Patersweg Bijlage 20: OV-Lijnennetkaart Veolia 2009 N (+5400) Allee (-9000) De Allee en de Hoofdstraat fdt t in Amstenrade en Oirsbeek krijgen een forse verkeerstoename te verwerken na aanleg van de Buitenring. Uit een selected link analyse is gebleken dat dit verkeer is voor 50% afkomstig uit de kern van Amstenrade en voor 25% uit de kern van Oirsbeek. De overige 25% kan worden bestempeld als doorgaand verkeer. Door de Allee en de Hoofdstraat in te richten als erftoegangsweg met 30km/uur is het mogelijk het doorgaand verkeer een andere route te laten kiezen. Ook verkeer uit Oirsbeek zal dan voor bepaalde bestemmingen andere routekeuzes maken. Door deze aanpassing heeft de gemeente Schinnen de mogelijkheid om een forse verlaging gvan de verkeersintensiteiten op de Allee te bewerkstelligen. Noodzakelijk is deze aanpassing echter niet.

44 kêk=s _êìåëëìããéêïéö i~åöò~~ã=îéêâééêëîéêäáåçáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö påüéíë=üìáçáöé=ëáíì~íáé Door een knip voor gemotoriseerd verkeer heeft de Brunssummerweg in de huidige situatie een functie als langzaam verkeersverbinding. De knip is gesitueerd recht voor een woning. De bewoners hebben de mogelijkheid om aan beide zijden van de knip met de auto het erf te betreden en te verlaten. De aantakkende veldweg op de Brunssummerweg sluit aan de noordzijde van deze knip aan. séêéä~~íëéå=âåáé Ook na realisatie van de BPL behoudt de Brunssummerweg de functie van langzaam verkeersverbinding. Doordat het kunstwerk alleen voor langzaam verkeer wordt ontworpen, wordt de knip richting het kunstwerk verplaatst. Hierdoor is de woning aan de Brunssummerweg voor gemotoriseerd verkeer alleen nog vanaf Amstenrade te bereiken. De doorsneden landbouwroute wordt hersteld, daarnaast blijven alle landbouwgronden via de Hagendorenweg bereikbaar. Via de bestaande infrastructuur aan de zuidzijde van de Buitenring en de veldweg aan de noordzijde van de Buitenring wordt tevens een herstellende verbinding geboden als alternatief voor de doorsneden Akkerweg. h~~êí iéöéåç~ Knip voor gemotoriseerd verkeer Bestaande langzaam verkeersverbinding Nieuwe landbouw verkeersverbindingmet aanvullende recreatieve functie qçéäáåüíáåö=â~~êíw De Kloosterberg is voor gemotoriseerd verkeer toegankelijk. De Brunssummerweg daarentegen heeft slechts een langzaam verkeersfunctie. De ontsluiting van de landbouwgronden blijven via de Hagendorenweg bereikbaar.

45 páíì~íáéñçíç=_êìåëëìããéêïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten - Schinnen - Brunssum Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéä=_êìåëìããéêïéö=íkükîk=âìåëíïéêâ fãéêéëëáéäééäç=ñáéíëäêìö=esççêäééäçw=^äéüéå=~~å=çé=oáàåf séäçïéö=î~å~ñ=_êìåëëìããéêïéö _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw N.v.t.

46 kêk=t kots ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö ráíö~åöëéìåíéå De N276 heeft in de huidige situatie geen functie voor langzaam verkeer. Ook in de nieuwe situatie zal de N276 alleen voor gemotoriseerd verkeer bestemd zijn. In het voorkeurstracé werd op deze locatie nog uitgegaan van een verkeersplein. Inmiddels is aangetoond dat een verkeersplein het verkeer onvoldoende af kan wikkelen (DHV 2008) en is een halve Haarlemmermeeraansluiting met kwart klaverblad-aansluiting ingepast. Deze aansluitingsvorm is getoetst in berekeningen. Hieruit komt naar voren dat bij de toe- en afritten het verkeer af te wikkelen is door middel van verschillende turborotonde-varianten (zie bijlage 4). ^~åé~ëëáåö=héååéçóä~~å Doordat de as van de BPL in de ontwerpen iets naar het noorden is verschoven om de woonwijk van Amstenraderveld en het voetbalveld te ontzien, was het niet meer mogelijk de zuidelijke toe- en afrit tegenover de Kennedylaan te situeren. Om een enkel kruispunt te behouden moet de Kennedylaan iets omgelegd worden. Dit is mogelijk zonder het talud van het volkstuinencomplex aan te tasten. De minimale omlegging die voor de aanleg van de BPL nodig is vormt geen beperking voor de planvorming van de gemeente Brunssum om een directe verbinding te maken tussen de Kennedylaan en de Maastrichterstraat. aççêëåáàçáåö=^ââéêïéö Het wandelpad in het verlengde van de Olieslager, de Akkerweg, wordt doorsneden. Herstel van deze route via een apart kunstwerk is ingrijpend en vanwege het puur recreatieve karakter van de route niet strikt noodzakelijk. In het overleg van de rentmeesters met de eigenaren van de landbouwgronden aan de noordzijde, kwam naar voren dat zij voor hun bedrijfsvoering geen bezwaar hebben tegen het opheffen van deze directe route. Herstel van de recreatieve route is mogelijk via de nieuw aan te leggen veldweg richting de Brunssummerweg. Vanuit het buurtschap de Kling is een langzaam verkeersroute richting Brunssum mogelijk via de Europalaan en de Henri Dunantstraat. h~~êí iéöéåç~ Doorsneden langzaam verkeersverbinding Nieuwe langzaam verkeersverbinding Bestaande langzaam verkeersverbindingen qçéäáåüíáåö=â~~êíw= De strook landbouwgronden die in de toekomst aan de zuidzijde van de BPL komt te liggen, verliest zijn landbouwfunctie en kan op termijn mogelijk als natuur ontwikkeld worden.

47 cçíç=^ââéêïéö=íéê=éä~~íëé=î~å=çé=íçéâçãëíáöé=_mi déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Brunssum -Onderbanken Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=kots=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ cáåíáéîé=ïééêö~îé=òìáçéäáàâé=êçíçåçé cçíç=üìáçáöé=ëáíì~íáé=kots _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bron: DHV (2008), Analyse Knooppunten BPL Parkstad Limburg, verkeerskundige toetsing Bijlage 4: Afweging aansluiting N276

48 kêk=u bìêçé~ä~~å hìåëíïéêâ ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö cìååíáé=éå=éêçñáéä Samen met de Merkelbeekstraat vormt de Europalaan de ontsluiting van buurtschap de Kling en de doorgaande route van Brunssum richting Merkelbeek voor zowel autoverkeer, openbaar vervoer (buslijn 37) als voor het langzaam verkeer. De weg heeft een profiel met fietssuggestiestroken en er heerst een snelheidsregime van 50 km/uur. Desondanks wordt deze weg door de gemeente aangeduid als erftoegangsweg. Verder liggen er naast de weg aan beide zijden voetpaden. Dit gehele profiel dient na de realisatie van de BPL intact gelaten te worden. _êçååéåäçëàé Het Bronnenbosje ten zuiden van de Europlaan/ Loogstraat heeft bijzondere natuurwaarden. Om deze te beschermen is ervoor gekozen om, overeenkomstig met de huidige situatie, geen expliciete ontsluiting naar dit natuurgebiedje te realiseren. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute qçéäáåüíáåö=â~~êíw n.v.t.

49 páíì~íáéñçíç=bìêçé~ä~~å déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Brunssum -Onderbanken Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ iìåüíñçíç _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 20: OV-Lijnennetkaart Veolia 2009

50 kêk=v jéêâéääééâéêëíê~~í hìåëíïéêâ ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö lãäéáçáåö=jéêâéääééâéêëíê~~í In eerste instantie is er in de planvorming van uitgegaan dat de doorsneden Merkelbeekerstraat op zijn huidige ligging hersteld zou worden doormiddel van een kunstwerk. Op verzoek van de bewoners van Buurtschap de Kling is er echter gekozen de as van de BPL te laten zakken ter hoogte van de Merkelbeekerstraat waardoor dit niet meer mogelijk was. Het kunstwerk is daardoor verschoven in oostelijke richting en wordt aangesloten op de Kingbemden. Om aan de noordzijde van de BPL de ecologische structuur van de Merkelbeekerbeek te ontzien wordt de weg op verzoek van de gemeente Brunssum parallel aan de BPL teruggeleid naar de Merkelbeekerstraat. Úí=dêçÉåÉ=tÉÖàÉ Door de komst van de BPL wordt voetpad t Groene Wegje doorsneden. Dit voetpad vormt een belangrijke verbinding voor de bewoners uit de omliggende buurt. Een apart kunstwerk realiseren om deze verbinding te herstellen valt echter niet onder de doelstelling van een sober en doelmatig ontwerp. De route kan eenvoudig hersteld worden door een voetpad in het talud van de BPL op te nemen en zo aan te sluiten op de voetgangersvoorziening van de Merkelbeekerstraat. Vanaf de Merkelbeekstraat dient het kunstwerk bij de Kingbemden gebruikt te worden om de BPL te kruisen. h~~êí iéöéåç~ Doorsneden verbindingen Nieuwe langzaam verkeersverbinding Bestaande langzaam verkeersverbindingen qçéäáåüíáåö=â~~êíw n.v.t.

51 páíì~íáéñçíç=jéêâéääééâëíê~~í déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Onderbanken -Brunssum Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéä=çãöéäéáçé=jéêâéääééâëíê~~í=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ `~Ñ =ÇÉ=häáåÖ ^~åöéé~ëíé=íéâéåáåö=î~å=äéïçåéêë=ãéí=çé=çççê=çé=öéãééåíé=_êìåëëìã=îççêöéëíéäçé=çãöéäéáçé=êçìíé _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw n.v.t.

52 kêk=nm kotq=ebåüíéêä~~åf ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö ^~åëäìáíáåö De N274 (Echterbaan) wordt door middel van een Haarlemmermeeraansluiting aangesloten op de BPL. De kruisingen op het onderliggende wegennet moeten geregeld worden met een VRI. In het voorkeurstracé van de MER werd nog uitgegaan van een verkeersplein als aansluitingsvorm. Het verkeer bleek in deze vorm niet afwikkelbaar (DHV, 2008). De toeleidende wegvakken van de N274 richting de aansluiting hebben in de toekomst ook capaciteitsverhogende maatregelen nodig. hêìáëáåöéå=áå=çé=å~äáàüéáç De veranderende verkeersstromen en de verkeersaantrekkende werking van de BPL heeft een zodanig effect op het omliggend wegennet dat voor de N274, de rotonde bij de Brunsummerstraat (nabij de brandweerkazerne) en de rotonde van de Jabeekerstraat in de toekomst capaciteitsverhogende maatregelen noodzakelijk zijn. Deze maatregelen zijn ook in de autonome situatie al wenselijk. Format 23 gaat hier verder op in. De rotonde bij Haefland behoeft geen nadere maatregelen. cáéíëîéêâééê=éå=lééåä~~ê=îéêîçéê Door fietsverkeer mee te nemen over de aansluiting maken ook fietsers gebruik van de VRI. Bij aanleg van de BPL kan de bestaande fietsstructuur met aan beide zijden een fietspad in één richting worden gebruikt. Indien de rotonde bij de Brunssummerstraat wordt aangepast is het echter wenselijk aan de oostzijde van de N274 een tweerichtingen fietspad te realiseren. De N274 wordt ook gebruikt door het openbaar vervoer (buslijnen 28 en 36), die in de toekomst ook via de VRI s de BPL moet kruisen. Hier zal mogelijk reistijdverlies door ontstaan. Om dit te beperken is het wenselijk via verkeersregeltechnische maatregelen bussen prioriteit te geven. Een afzonderlijke busbaan wordt echter niet nodig geacht. téëíéäáàâé=m~ê~ääéäïéö De westelijke parallelweg van de N274 wordt door de BPL doorsneden. Deze parallelweg ontsluit in de huidige situatie de woningen aan de noordzijde en de bedrijven aan de zuidzijde van het toekomstige tracé van de BPL. De rest van de parallelweg heeft alleen een functie voor fietsverkeer. De landbouwkavels aan de noordzijde worden in de huidige situatie direct vanaf de Echterbaan ontsloten. Dit afslaand landbouwverkeer is ongewenst op de hoofdrijbaan van de Echterbaan. Daarom is het noodzakelijk de landbouwkavels na aanleg van de BPL te ontsluiten via de westelijk gelegen g parallelle structuur. Het fietsverkeer op de parallelweg moet ter hoogte van de nieuwe aansluitingen N274/BPL naar de VRI geleid worden. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute Bestaand fietspad qçéäáåüíáåö=â~~êíw n.v.t.

53 páíì~íáéñçíç=kotq déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Onderbanken -Brunssum Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=kotq=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ píêççãçá~öê~ã=~~åëäìáíáåö=kotq _ìáíéåêáåö c~ëéçá~öê~ã=sofjêéöéäáåö=ã~~íöéîéåçé=ëéáíë=e~îçåçëéáíëf _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bron: DHV (2008), Analyse Knooppunten BPL Parkstad Limburg, verkeerskundige toetsing Bijlage 6: Afweging aansluiting N274

54 kêk=nn eççöéåäçëåüïéö hìåëíïéêâ ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö i~åöò~~ã=îéêâééêëîéêäáåçáåöéå Tussen de N274 en de Hoogenboschweg liggen in de huidige situatie enkele langzaam verkeersroutes van Brunssum richting Schinveld. De Ubachseweg en Kattenkoelenweg zijn hier de belangrijkste routes. De Ubachseweg wordt bij de aanleg van de Buitenring hersteld via de ecologische verbinding van de Roode Beek. De Kattenkoelenweg kan niet hersteld worden via een apart kunstwerk en wordt daarom omgelegd via het viaduct van de Hoogenboschweg. De Hoogenboschweg is een weg met een snelheidsregime van 60 km/uur. Het huidige profiel met vrijliggende fietspaden wordt na aanleg van de BPL gehandhaafd. Aan de noordzijde van de Hoogenboschweg is een extra voetpad nodig om voetgangers vanuit de de Kattenkoelenweg een volwaardig alternatief voor de doorbroken wandelverbinding te bieden. Vervolgens kan aan de noordoostzijde van de BPL, de langzaam verkeersverbinding tussen de Kattenkoelenweg en Hoogenboschweg hersteld worden. De busroute over de Hoogenboschweg kan in stand gehouden worden. séêäéåöéå=_çìïäéêöëíê~~í Ö Zowel de Bouwbergstraat als de Slesingerstraat worden doorsneden door de BPL. In de huidige situatie hebben beide wegen geen doorgaande functie voor gemotoriseerd verkeer daarom is er voor gekozen om beide wegen niet te herstellen. Om de bedrijven aan de Slesingerstraat aan de westzijde van de BPL te ontsluiten is het hierdoor wel noodzakelijk om de Bouwbergstraat met de Slesingerstraat met elkaar te verbinden. h~~êí iéöéåç~ Kattekoelen nweg Doorsneden verbindingen Nieuwe langzaam verkeersverbinding Bestaande langzaam verkeersverbindingen Nieuwe verkeersverbinding Bestaande verkeersverbindingen Bestaande busroute qçéäáåüíáåö=â~~êíw Een parallelle structuur verbindt de Bouwbergstraat met de Slesingersstraat. De recreatieve routes van de Kattenkoelenweg wordt omgeleid via de kunstwerken van de Hoogenboschweg.

55 páíì~íáéñçíç=eççöéåäçëåüïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten - Brunssum Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=eççöéåäçëåüïéö=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ içå~íáé=ï~~ê=_çìïäéêöëíê~~í=çé=päéëáåöéêëíê~~í=~~åëäìáí _çìïäéêöëíê~~í cáéíëé~ç=rä~åüëéïéö _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw n.v.t.

56 kêk=no hê~åéåéççä ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö iáööáåö=éå=ìáíö~åöëéìåíéå In het voorkeurstracé is oorspronkelijk uitgegaan van twee aansluitingen, ter hoogte van Ganzepool en de Rimburgerweg, aan de oostzijde van Brunssum. Deze aansluitingen zijn in een eerste optimalisatie van Geonius samengetrokken tot één aansluiting ter hoogte van de Kranenpool. In een vervolgoptimalisatie is deze aansluiting vormgegeven als Haarlemmermeer-aansluiting en verschoven richting het Joint Force Command (JFC) terrein van de NATO. Deze aansluiting is uitgangspunt voor de verkeersanalyse. låíëäìáíáåö=äéçêáàîéåíéêêéáå=_çìïäéêö Ter ontsluiting van het gebied ten oosten van de BPL wordt uitgegaan van een doorgetrokken Ganzepool die door middel van een nieuw kunstwerk de BPL kruist. Het fietsverkeer zal ook gebruik maken van deze verbinding en wordt niet geacht gebruik te maken van de infrastructuur richting aansluiting Kranenpool. hêìáëéìåíäéêéâéåáåö In het voorkeurstracé en de optimalisatie zijn de kruispunten van de op-en afritten voorzien van enkelstrooksrotondes. Met behulp van rotondeverkenner is getoetst of deze rotondevorm voldoet in de afwikkeling van het verkeer. Voor de analyse is gebruik gemaakt van het aangepaste verkeersmodel Parkstad Limburg (versie maart 2010). In dit verkeersmodel wordt uitgegaan van een Haarlemmermeer-aansluiting inclusief de doorgetrokken Ganzepool. Uit de berekeningen blijkt dat de enkelstrooksrotondes ruimschoots voldoen. h~~êí iéöéåç~ Doorsneden verbindingen Nieuwe verkeersverbinding Bestaande verkeersverbindingen Nieuwe gecombineerde verkeersverbinding Bestaande gecombineerde verkeersverbindingen qçéäáåüíáåö=â~~êíw= De bedrijven gelegen tussen de Ganzepool en BPL dienen ontsloten te worden.

57 páíì~íáéñçíç=hê~åéåéççä déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Brunssum Hulpdiensten Openbaar Vervoer Joint Force Command fåçáå~íáéîé=ïééêö~îé=ïéëíéäáàâé=êçíçåçé mêçñáéäëåüéíë=hê~åéåéççä=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ Afrit BPL Kranenpool west Kranenpool oost Oprit BPL _ÉêÉâÉåáåÖÉåí~ÄÉä=jÉÉêëíêççâë=oçíçåÇÉîÉêâÉååÉê _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 6: Afweging aansluiting Kranenpool

58 kêk=np oáãäìêöéêïéö håáé ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö håáé=oáãäìêöéêïéö In het voorkeurstracé was voorzien in een aansluiting op de Rimburgerweg. Deze is komen te vervallen doordat deze aansluiting in de optimalisatie is gecombineerd met de aansluiting op de Ganzepool. In deze optimalisatie kruist de Rimburgerweg de BPL ongelijkvloers. Het bijbehorende kunstwerk wordt, vanuit het oogpunt van een sober en doelmatige inrichting, vormgegeven als smalle Matiere-tunnel. Hierdoor is het niet wenselijk dat doorgaand verkeer van deze verbinding gebruik gaat maken. Voorbij de parkeervoorziening van de golfbaan zal daarom een knip worden gerealiseerd die er voor zorgt dat het golfterrein alleen nog vanuit Brunssum bereikbaar is. Het vervallen van deze doorgaande verbinding heeft als consequentie dat een directe verbinding tussen Brunssum en Landgraaf komt te vervallen. De omrijdbeweging voor gemotoriseerd verkeer is op de volgende bladzijde weergegeven. Langzaam verkeer kan wel van de Matiere-tunnel gebruik maken. qçéêáëíéåïéö De Toeristenweg, die vanaf de Rimburgerweg parallel aan de Nieuwenhagenerweg naar Landgraaf loopt, dient hersteld te worden. Deze weg is belangrijk voor het recreatief verkeer voor de Brunssummerheide. Het is daarom niet de bedoeling dat de Toeristenweg wordt gebruikt als doorgaande d route. Om die reden moet de huidig aanwezige verkeerskundige k knip in de weg expliciet i worden gemaakt. In de huidige situatie is het namelijk nog mogelijk om via de naast gelegen parkeerplaats de aanwezige afsluiting te passeren. Hulpdiensten moeten een passende oplossing krijgen om de knip te passeren. h~~êí iéöéåç~ Bestaande langzaam verkeersverbinding Nieuwe langzaam verkeersverbinding Bestaande verkeersverbindingen Toeristenweg qçéäáåüíáåö=â~~êíw De Toeristenweg moet op enkele locaties hersteld worden.

59 påüéíëã~íáöé=ïééêö~îé=j~íáéêéjíìååéä=oáãäìêöéêïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Schinnen -Brunssum -Landgraaf Hulpdiensten Openbaar Vervoer lãêáàçäéïéöáåö=çççê=âåáé=oáãäìêöéêïéö håáé=qçéêáëíéåïéö içå~íáé=é~~êçéåíìååéä=káéìïéåü~öéåéêïéö páíì~íáéñçíç=oáãäìêöéêïéö _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw n.v.t.

60 kêk=nq oééïéö ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö ^~åëäìáíáåö=oééïéö De aansluiting uit het voorkeurstracé is sinds de m.e.r-fase over een kleine afstand verschoven in noordelijke richting. Hierdoor is het in de toekomst beter mogelijk de Randweg Abdissenbosch/L42n aan te takken. Doordat de randweg Abdissenbosch/L42n nog onderhevig is aan planvorming wordt deze nog niet meegenomen in het ontwerp van de BPL. Het verkeer op de aansluiting Reeweg kan daarom via twee enkelstrooksrotondes worden afgewikkeld. Indien de randweg Abdissenbosch/L42n op termijn wordt aangelegd kan deze op de oostelijke rotonde worden aangesloten. Dit is mogelijk gemaakt doordat de afrit van de BPL al eerder op de Reeweg wordt aangesloten. i~åöò~~ã=îéêâééê Rekening houdend met de toekomstige aanleg van de Randweg Abdissenbosch/L42n is gekozen om het fietsverkeer via een tweerichtingenfietspad aan de zuidzijde van het kunstwerk af te wikkelen. Hierdoor zijn er minder conflictpunten tussen de fietsers en het gemotoriseerd verkeer. Automobilisten zijn niet altijd bedacht op fietsverkeer vanaf twee zijden. Hierdoor is het wenselijk de fietser uit de voorrang te halen. De busroutes (22 en 33) die van de Reeweg gebruik maken blijven gehandhaafd. påü~åüíëíê~~í=éå=qçéêáëíéåïéö In de huidige situatie is de Toeristenweg (zie format 13) aangesloten op de Brunssummerweg. De Toeristenweg dient na realisatie van de BPL, ter hoogte van de aansluiting Reeweg aangesloten te worden op het onderliggende wegennet. Doordat ook de Schachtstraat op dit onderliggende wegennet moet worden aangesloten is het raadzaam dit te combineren. De Toeristenweg wordt daarom op de Schachtstraat aangesloten. Vanwege het grote aandeel fietsverkeer op de Toeristenweg is er besloten de Schachtstraat rechtstreeks op de rotonde aan te takken. Dit heeft een groot verkeersveiligheidsvoordeel ten opzichte van een koude aansluiting op de Brunssummerstraat, waarbij fietsers ongeregeld de weg over moeten steken. Verder zorgt het aansluiten van de Schachtstraat op de rotonde ervoor dat er geen omrijdbeweging ontstaat voor verkeer vanaf de Toeristenweg richting Abdissenbosch. h~~êí iéöéåç~ Eventueel aan te leggen L42n Nieuwe langzaam verkeersverbinding Bestaande verkeersverbindingen Nieuwe verkeersverbindingen bñíê~=íçéäáåüíáåö=â~~êíw De MacDrive aan westzijde van de BPL kan behouden te blijven.

61 páíì~íáéñçíç=oééïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten - Landgraaf Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=oééïéö=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ páíì~íáéñçíç=_êìåëëìããéêïéö q~äéä=êçíçåçé=äáååéå=çé=êáåö=eòçåçéê=iqoåf _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 7: Afweging aansluiting Reeweg

62 kêk=nr eççöëíê~~í ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö téä=çñ=öééå=^~åëäìáíáåö=eççöëíê~~í De Hoogsstraat heeft in de huidige situatie een halve aansluiting op de provinciale weg (N299) met een toe- en afrit aan de zuidzijde. De BPL komt op dezelfde locatie te liggen als de provinciale weg. Daarom is bekeken of de huidige aansluiting intact gelaten moest worden, uitgebreid zou worden naar een volledige aansluiting of opgeheven moest worden. Bij de bepaling van het voorkeurstracé is besloten de aansluiting geheel te laten vervallen. Een aanvullend onderzoek van DHV (2009) onderbouwt deze beslissing en ook de nieuwe verkeerskundige berekeningen pleiten hiervoor. Vanuit de gemeente Landgraaf is echter de nadrukkelijke wens gekomen om toch een volledige aansluiting Hoogstraat te realiseren ter ontsluiting van Landgraaf. Door het realiseren van deze aansluiting wordt een deel van het onderliggend wegennet van Landgraaf ontlast, maar een ander deel juist zwaarder belast. Zo zal bij een volledige aansluiting voorkomen worden dat een verkeerstoename op de Schanserweg ontstaat, terwijl de Nieuwenhagerheidestraat daarentegen juist zwaarder wordt belast. sçêãöéîáåö=~~åëäìáíáåö De aansluiting Hoogstraat is in de huidige situatie vormgegeven als halve Haarlemmermeeraansluiting aan de zuidzijde. Bij de aanleg van de BPL wordt deze omgevormd tot een volledige aansluiting. Hiervoor worden aanvullend aan de noordelijke zijde toeen afritten gerealiseerd. Voor wat betreft de verkeersafwikkeling zou volstaan kunnen worden met minimaal turborotonde. Echter is deze rotondevorm niet wenselijk in verband met de veiligheid van het aanwezige fietsverkeer. Bij toepassing van turborotondes ontbreekt bovendien voldoende ruimte om de Vogelzankweg aan te sluiten. Vanwege de aanwezigheid van de fietser en vanwege de noodzaak om een goede aansluiting met de Vogelzankweg te realiseren, wordt de kruising uitgevoerd met een VRI waarbij de as van de bestaande Nieuwenhagerheidestraat in noordelijke richting wordt verschoven. Hierdoor ontstaat een situatie waarbij tussen de drie kruisingen voldoende opstelcapaciteit aanwezig is om het verkeer goed af te wikkelen. låíëäìáíáåö=äéåòáåéëí~íáçå Vanwege de asverschuiving van de Nieuwenhagerheidestraat is er voldoende ruimte ontstaan om het aanwezige benzinestation aan de zuidzijde van de Nieuwerhagerheidestraat te ontsluiten. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute Herstelde busroute Herstelde fietsstructuur Ontsluiting benzinestation qçéäáåüíáåö=â~~êíw Bij de reconstructie van het westelijke kruispunt van de aansluiting zal ook de bestaande fietsoversteek op de Hoogstraat richting parallelweg een verkeersveilige inpassing moeten krijgen.

63 páíì~íáéñçíç=eççöëíê~~í déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Landgraaf Hulpdiensten Openbaar Vervoer sofjåçåñáöìê~íáé=~~åëäìáíáåö=eççöëíê~~í sofjåçåñáöìê~íáé=âêìáëáåö=sçöéäò~åâïéö låçéêòçåüíé=~~åëäìáíîçêãéå=eççöëíê~~í Zonder aansluiting Halve aansluiting Hele aansluiting _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw DHV (2009), Verkeerskundig onderzoek aansluiting Hoogstraat, in opdracht van provincie Limburg, DHV B.V., Eindhoven Bijlage 8: Afweging aansluiting Hoogstraat

64 kêk=ns oçíëåüéêïéöi=e~~åïéöi= dê~îéåïéö=éå=qçêéåëíê~~í mêçñáéäéå=ü~åçü~îéå ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö eìáçáöé=éêçñáéäéå Tussen de aansluiting Reeweg en Dentgenbach ligt de BPL op het tracé van de N299. Hierdoor zijn in dit gebied maar enkele veranderingen noodzakelijk. De Nieuwenhagerheidestraat verandert van profiel vanwege de aansluiting Hoogstraat (zie format 15). Andere kruisende wegen behouden het huidige profiel. Het betreft hier met name de Rotscherweg, Haanweg, Gravenweg en de Torenstraat. ^~åëäìáíîçêã=dê~îéåïéö In de huidige situatie heeft de N299 een ongelijkvloerse kruising met de Gravenweg. Deze wordt intact gelaten bij de aanleg van de BPL. Aan de oostzijde van de BPL was in eerdere plannen een toename van verkeer zichtbaar op de Schanserweg. Na de beslissing tot aanleg van de aansluiting van de Hoogstraat is hier echter geen sprake meer van. Aanpassingen van de aansluiting zijn voor de aanleg van de BPL dan ook niet noodzakelijk. Rotondeberekeningen laten zien dat het mogelijk is het verkeer met behulp van enkelstrooksrotondes is af te wikkelen. Aan de westzijde van de BPL ligt een fietsstructuur van de Gravenweg naar de Schanserweg. Bij een eventuele reconstructie van de Gravenweg dient de positie van de fietser meegenomen te worden. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute Bestaande langzaam verkeersverbinding Spoorlijn Heerlen - Hertzogenrath Rotscherweg qçéäáåüíáåö=â~~êíw Busroute 29 wordt niet aangetast.

65 páíì~íáéñçíç=oçíëåüéêïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Landgraaf Hulpdiensten Openbaar Vervoer páíì~íáéñçíç=e~~åïéö páíì~íáéñçíç=qçêéåëíê~~í=l=açåíçê=`~äëíê~~í páíì~íáéñçíç=dê~îéåïéö _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw N.v.t.

66 kêk=nt aéåíöéåä~åü ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö hìåëíïéêâ Vanwege de ligging naast het spoor en hoogteverschillen in het gebied is aansluiting Dentgenbach door Geonius uitgebreid onderzocht op mogelijke vormgeving. Na het opleveren van de laatste optimalisatie is berekend dat de aansluiting kan worden vormgegeven met behulp van twee enkelstrooksrotondes. Aan de westzijde van de BPL wordt vanaf aansluiting Gaiapark voorzien in een parallelweg richting aansluiting Dentgenbach. Deze parallelweg loopt, komende vanuit zuidelijke richting, door tot aan de Vestastraat, waar deze vervolgens via het industrieterrein richting Hopelerweg wordt geleid. Deze wordt vervolgens aangesloten op de Mensheggerweg. De Mensheggerweg wordt aangetakt op de rotonde bij de aansluiting Dentgenbach. Naast de berekening voor deze viertaksrotonde is de rotonde ook doorgerekend als vijftaksrotonde. Een vijftaksrotonde is noodzakelijk wanneer de parallelweg aan de voorzijde van de bedrijven tussen de Vestastraat en de aansluiting zou worden gesitueerd (bijlage 9). Aan de oostzijde van de BPL kan de ontsluiting van park Gravenrode voor gemotoriseerd verkeer vanaf twee zijden worden gerealiseerd. De Verlengde Mensheggerweg dient weer aangesloten te worden op de infrastructuur richting Eygelshoven. In de huidige situatie is het echter niet mogelijk om, via deze weg, door het dal richting de Kerkradersteenweg te rijden. Ter verbetering van de ontsluiting richting de bebouwing aan de Brughofweg en Nieuw Erenstijnerweg is het wenselijk om de knip nabij kasteel Erenstijn te laten vervallen. Hiermee wordt vanaf de zuidzijde ook een toegang tot het gebied gecreëerd. låíëäìáíáåö=ä~åöò~~ã=îéêâééê Rondom de aansluiting Dentgenbach liggen enkele belangrijke langzaam verkeersroutes. Ten eerste de ontsluiting van Eygelshoven en het bijbehorende station. Verder liggen er in park Gravenrode, het gebied ten zuiden van de aansluiting, enkele recreatieve routes. Deze langzaam verkeersroutes dienen waar mogelijk hersteld te worden. Lastig is dit herstellen bij de oost-west verbinding tussen het park Gravenrode en het industrieterrein Dentgenbach. Er is alleen voorzien in verbindingen ter hoogte van aansluiting Dentgenbach en aansluiting Gaiapark. De doorsteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Mercuriusstraat kan daardoor niet hersteld worden. Door de aanwezige verbinding over de Verlengde Mensheggerweg, Boerenanstelerweg en de Cranenweyerweg is een nieuwe parallele verbinding aan de oostzijde van de BPL niet noodzakelijk. Aan de westzijde van de BPL kan fietsverkeer via de eerder genoemde parallelweg worden afgewikkeld. h~~êí iéöéåç~ Bestaande busroute Omgeleide busroute Mensheggerweg Bestaande langzaam verkeersverbinding Nieuwe langzaam verkeersverbinding Spoorlijn Heerlen - Kerkrade qçéäáåüíáåö=â~~êíw Op het kunstwerk dient ruimte gerealiseerd te worden voor langzaam verkeer. Wanneer de BPL niet door een ecologische verbinding wordt gekruist ten zuiden van station Eygelshoven dient het kunstwerk ook geschikt gemaakt te worden voor ruiters. Bij de reconstructie van de afrit van de Roderlandbaan naar een in twee richtingen bereidbare weg, dient de fietsoversteek bij de Kievitstraat verkeersveilig vormgegeven te worden.

67 páíì~íáéñçíç=jéåëüéööéêïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Heerlen -Kerkrade -Landgraaf Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=jéåëüéööéêïéö=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ ráíëåéçé=çîéêòáåüíëâ~~êí=îéêäáåçáåöéå=é~êâ=dê~îéåêççé=edéüéäé=â~~êí=éå=äéöéåç~=áå=äáàä~öé=ntf _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 9: Afweging aansluiting Dentgenbach Bijlage 17: Wandel en ruiterroutes park Gravenrode

68 kêk=nu d~á~é~êâ ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö ^~åëäìáíáåö=d~á~é~êâ Gaiapark wordt ter hoogte van de huidige toegang door middel van een halve Haarlemmermeer-aansluiting met kwart klaverblad aangesloten op de BPL. De westelijke kruising wordt uitgevoerd als een enkelstrooksrotonde waarbij de westelijke tak via een parallelle route langs de BPL verbinding maakt met industrieterrein Dentgenbach. Ook voor de oostelijke kruising is een enkelstrooksrotonde toereikend. Doordat op deze rotonde slechts drie wegen aangesloten zijn blijft er een kwadrant op de rotonde beschikbaar. Hiermee kan de parkeervoorziening van het Gaiapark worden ontsloten. Herstel van de parkeerplaatsen die niet ontzien kunnen worden kan aan de zuidzijde van de Kerkradersteenweg. Deze nieuwe parkeerplaatsen kunnen vanaf deze straat ontsloten worden. De Kerkradersteenweg wordt zo dicht mogelijk tegen de BPL afgebogen in noordelijke richting om vervolgens op de rotonde aan te sluiten. Hierdoor wordt de logische route naar de BPL benadrukt ten nadele van de route richting Kaalheidersteenweg. Bovendien wordt de parkeervoorziening van het Gaiapark op deze wijze minimaal doorsneden. De aansluiting Kaalheidersteenweg/ Kerkradersteenweg zou met een enkelstrooksrotonde het verkeer voldoende kunnen afwikkelen. Echter is gekozen voor een kruising met VRI omdat hiermee meer sturing kan worden gegeven aan de verkeersstromen. Ook is het met VRI s mogelijk het openbaar vervoer prioriteit te geven in de regeling. cáéíëîéêâééê Het fietsverkeer kruist ter plaatse van de aansluiting de BPL in twee richtingen. De huidige fietsbrug vervalt. Aan de westzijde wordt de fietsroute verbonden via een paralle verbinding, de Tunnelweg en het bedrijventerrein Dentgenbach. Deze route zal ook door ruiters gebruikt moeten worden als verbinding tussen de oost- en westzijde van de BPL. Aan de oostzijde wordt het fietsverkeer naar het Gaiapark geleid en aangetakt op de bestaande recreatieve fietsvoorzieningen. Vanaf de rotonde wordt het fietsverkeer parallel aan de oostelijke verbindingsweg naar de Kerkradersteenweg geleid. h~~êí iéöéåç~ Tunnelweg Bestaande busroutes Herstelde langzaam verkeersverbinding Nieuwe gecombineerde verkeersverbinding Ontsluitingen parkeerplaatsen Gaiapark Knip Heiveldstraat qçéäáåüíáåö=â~~êíw De Heiveldstraat wordt ter hoogte van de Kaalheidersteenweg vanwege de lastige inpasbaarheid afgesloten. Hiermee wordt tevens sluipverkeer door de Heiveldstraat, dat in de huidige situatie wordt geconstateerd, voorkomen. De Heiveldstraat en de aanliggende woonwijk blijft vanuit westelijke zijde (Kapelweg) bereikbaar.

69 páíì~íáéñçíç=héêâê~çéêëíééåïéö=î~åìáí=çé=eéáîéäçëíê~~í déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Kerkrade Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=âéêâê~çéêëíééåïéö=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ oçíçåçéäéêéâéåáåö=êçíçåçé=ççëíòáàçé=áååäìëáéñ=~~åöéëäçíéå=é~êâééêéä~~íë=d~á~é~êâ _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 10: Afweging aansluiting Gaiapark Bijlage 15: Rotondeberekening Kerkradersteenweg-Kaalheidesteenweg

70 kêk=nv s~ìéìíëïéö hìåëíïéêâ ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö hêáåüéääéêöëïéö De Krichelbergsweg wordt door de BPL doorsneden. Deze wordt niet hersteld met behulp van een afzonderlijk kunstwerk, maar wordt hersteld via de ecologische verbinding van de Vloedgraaf. s~ìéìíëïéö Het profiel van de Vauputsweg blijft in de nieuwe situatie gehandhaafd. Dit betekent 1*2 rijstroken en vrijliggende fietspaden. Doordat de as van de BPL gaandeweg de planvorming lager in het Vauputsdal is komen te liggen is het technisch niet meer mogelijk de Vauputsweg de BPL onderlangs te laten kruisen. De Vauputsweg kruist de BPL daarom bovenlangs. péççêäáàåíàé=wipj Het spoortunneltje van de Hamweg onder het spoor van de Zuid Limburgse Spoortrein Maatschappij (ZLSM) is onderdeel van een langzaam verkeersroute. Deze route blijft bestaan na aanleg van de BPL. De langzaam verkeersverbinding van de parallelweg aan de zuidzijde van de spoorlijn kan niet gecombineerd worden met de ecologische verbinding die ook op die locatie tot stand moet komen. Bovendien zou een sociaal onveilige route ontstaan en zou er een forse ruimteclaim worden gedaan op het kwetsbare bosgebied aan de oostzijde van de BPL. Er is daarom besloten de verbinding niet te herstellen. Het noordelijk gelegen Wauwelpad wordt door de BPL ook voor langzaam verkeer afgesneden. Aangezien er in de directe nabijheid een doorsteek aanwezig is richting de Vauputsweg wordt hiervoor geen alternatief aangelegd. Het is daarnaast wenselijk om de doodlopende structuren van zowel de parallelweg als het Wauwelpad niet door te laten lopen tot aan de BPL omdat de kans daardoor ontstaat dat mensen toch de spoorverbinding gaan gebruiken als langzaam verkeersverbinding. h~~êí iéöéåç~ Bestaande langzaam verkeersverbinding Nieuwe langzaam verkeersverbinding Spoorlijn ZLSM Doorsneden verkeersverbinding qçéäáåüíáåö=â~~êíw N.v.t.

71 páíì~íáéñçíç=s~ìéìíëïéö déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Kerkrade Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=s~ìéìíëïéö=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ péççêäáàå=wipj _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw N.v.t.

72 kêk=om e~ãëíê~~í ^~åëäìáíáåö ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö iáööáåö=éå=ìáíö~åöëéìåíéå De aansluiting Hamstraat uit het voorkeurstracé is door Geonius geoptimaliseerd, waarbij voorzien werd in een parallelweg aan de westzijde van de BPL richting industrieterrein Willem-Sophia en woonwijk de Gracht. Door Geonius is de keuze gemaakt om de parallelweg van de Hamstraat door middel van een ruime boog op de aansluiting aan te takken. Tussen het industrieterrein en de woonwijk wordt op de parallelweg een verbod voor vrachtverkeer ingevoerd met als doel dit vrachtverkeer uit de woonwijk te weren. Voor de bepaling van de capaciteit van de kruising is rekening gehouden met de verkeersintensiteit die de B258n in potentie zal genereren. Deze weg is daarom ook opgenomen in het verkeersmodel. Ten slotte geldt als uitgangspunt voor het ontwerp dat de manege aan de Baamstraat voor zowel gemotoriseerd als voor langzaam verkeer ontsloten moet worden. In tegenstelling tot de huidige ontsluiting van de manege in westelijke richting, wordt deze in de toekomst via de oostzijde op de Hamstraat aangesloten. Na aanleg van de B258n dient de Baamstraat ook aangesloten te blijven. Een mogelijke oplossing hiervoor is geschetst op de volgende pagina. hêìáëéìåíäéêéâéåáåö Het voorkeurstracé en de optimalisatie van Geonius voorziet in enkelstrooksrotondes. Met behulp van de MRV is getoetst of deze rotondevorm afwikkelbaar is. Voor de analyse is gebruik gemaakt van het aangepaste verkeersmodel Parkstad Limburg (versie maart 2010). Uit de berekeningen blijkt dat de buiten de ring gelegen kruising zou kunnen volstaan met een passeerbare enkelstrooksrotonde. Bij de binnen de ring gelegen kruising zorgen de verkeersstromen er echter voor dat een spiraalrotonde de enige rotondevorm is die voldoet. Vanwege het grote ruimtegebruik van een dergelijke rotondevorm en het niet veilig kunnen afwikkelen van fietsverkeer is gekozen voor een kruising met een VRI. Met behulp van COCON is berekend of het mogelijk is om een gecombineerde regeling te maken binnen de maximale cyclustijd van 120 seconden. In deze VRI-berekening is uitgegaan van een gekoppelde VRI bij de B258n. COCON gaat uit van vaststaande groentijden en schetst daardoor een worst-case cenario. Met behulp van dynamische berekeningen is de aansluiting verder te optimaliseren. h~~êí iéöéåç~ Bestaande langzaam verkeersverbinding Nieuwe langzaam verkeersverbinding Spoorlijn ZLSM Doorsneden verkeersverbinding Bestaande landbouw verkeersverbinding Nieuwe verkeersverbinding Bestaande verkeersverbinding qçéäáåüíáåö=â~~êíw Het wegvak van de Hamstraat richting Kerkrade is beschreven in format 22

73 páíì~íáéñçíç=e~ãëíê~~í déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Kerkrade Hulpdiensten Openbaar Vervoer léäçëëáåöëêáåüíáåö=çåíëäìáíáåö=_~~ãëíê~~í=å~=~~åäéö=_oruå sççêäééäçëáíì~íáé=çé=çé=knn=äáà=_çëâççé=éå=äéöéåç~ Verkeer richting manege vanuit oostelijke richting met uitvoegstrook op de Hamstraat en vervolgens een geregelde g oversteek Verkeer richting manege vanuit westelijke richting met vrije uitvoegstrook naar rechts op de Hamstraat Verkeer vanaf de manege met groentijd in de VRI-regeling om Hamstraat op te rijden låíëäìáíáåö=mñéêçéä~åçé~êâ=ïçêçí=åáéí=çççêâêìáëí _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 11: Afweging aansluiting Hamstraat

74 kêk=on içåüí hìåëíïéêâ ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö páíì~íáé De BPL kruist de Locht, komend vanuit het knooppunt Avantis, onderlangs. De Locht ligt ter hoogte van de kruising op maaiveldniveau. De Crombacherstraat wordt door de BPL doorsneden. Daarom zal vanaf de Locht, direct ten zuiden van de BPL, een verbindingsweg worden gerealiseerd om de aanliggende percelen van de Crombacherstraat bereikbaar te houden. Omdat de Crombacherstraat een doodlopende straat wordt, is de monumentale boerderij de Crombacherhoeve het laatste pand is dat vanaf de Locht is te bereiken. m~ê~ääéäïéö Tussen de woonwijk de Gracht en de BPL is een parallelweg geprojecteerd. Deze ontsluit de woonwijk en loopt in oostelijke richting door tot aan de nieuwe aansluiting Hamstraat. Vrachtverkeer kan door middel van een verkeerskundige knip geen gebruik maken van de parallelweg. Het vrachtverkeer met de bestemming Willem Sophia dient derhalve van de BPL en aansluiting Hamstraat gebruik te maken. De parallelweg kruist De Locht ongelijkvloers via het bestaande tracé van de Hamstraat, om vervolgens ter hoogte van De Beitel op de N281 aan te sluiten. De op- en afrit van de huidige Hamstraat, die aantakken op De Locht, worden in de nieuwe situatie op de parallelweg aangesloten. Met deze aanpassing wordt op een relatief eenvoudige wijze een volledige uitwisseling van verkeer tussen de Locht, de Parallelweg en de wijk Gracht gegarandeerd. cáéíëêçìíé=_çåüçäíò=éå=ä~åçäçìïêçìíé De aansluiting van de Gulpenerweg op de Locht kan op de huidige locatie behouden blijven. Daardoor blijft de landbouwroute aan de noordzijde intact. De Gulpenerweg wordt door de komst van de BPL ter hoogte van Avantis wel doorneden. Dat betekent dat de fietsroute vanuit Avantis, langs de Gulpenerweg naar de Locht hersteld zal moeten worden. Deze route zal verlegd worden door middel van een nieuwe verbinding aan de zuidzijde van de BPL. h~~êí iéöéåç~ De Locht Bestaande langzaam verkeersverbinding Nieuwe langzaam verkeersverbinding Doorsneden verkeersverbinding Bestaande landbouw verkeersverbinding Bestaande busverbinding Bestaande verkeersverbinding Herstelde verkeersverbinding qçéäáåüíáåö=â~~êíw De busroute over de Locht kan ongewijzigd blijven.

75 páíì~íáéñçíç=`êçãä~åüéêëíê~~í déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Heerlen Hulpdiensten Openbaar Vervoer mêçñáéäëåüéíë=içåüí=íkükîk=üéí=âìåëíïéêâ oáàâëãçåìãéåí=çé=`êçãä~åüéêüçéîé aé=içåüí _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw N.v.t.

76 kêk=oo ^î~åíáë ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö páíì~íáé De BPL wordt uiteindelijk aangesloten op de bestaande tweestrooksrotonde van Avantis. Deze rotonde heeft in de bestaande situatie vier takken: de toe- en afrit van de N281 richting Heerlen, de toe- en afrit van de N281 richting de A76, bedrijventerrein Trilandis en bedrijventerrein Avantis. De BPL wordt als vijfde tak op deze rotonde aangesloten. ráíäêéáçáåö=êçíçåçé=å~~ê=îéêâééêëéäéáåêçíçåçé å~~ê Om een goede doorstroming op de A76 en de BPL en een goede bereikbaarheid van Avantis te kunnen garanderen is het noodzakelijk de capaciteit van de rotonde te vergroten. Daarom wordt de rotonde om gebouwd naar een verkeerslichten geregeld verkeersplein. Daarnaast is het noodzakelijk een aantal extra rijstroken toe te voegen. Deze extra rijstroken worden aan de binnenzijde gerealiseerd en zijn niet nodig ter hoogte van de kunstwerken. De bestaande viaducten kunnen daardoor gehandhaafd blijven. Een studie van DHV (bijlage 21) heeft aangetoond dat de voorgestelde aanpassingen zorgen voor een verkeerskundige oplossing die voldoet in de verkeersafwikkeling. Echter is in deze studie de kanttekening geplaatst dat het verkeersplein geen restcapaciteit heeft om een eventuele toekomstige extra verkeerstoename te verwerken. Het is echter bij nadere detaillering nog mogelijk de VRIte optimaliseren. _ORUå Net als bij de andere kruispuntberekeningen voor de BPL, is in de berekening voor de aansluiting van de BPL op Avantis uitgegaan van een situatie na aanleg van de B258n. Indien de B258n niet tijdig is gerealiseerd krijgt het verkeersplein meer verkeer te verwerken waardoor de kans op congestie op het verkeersplein sterk toeneemt. De B258n is dus randvoorwaardelijk voor deze aansluitvorm. h~~êí iéöéåç~ Herstelde langzaam verkeersverbinding Doorsneden fiets- / landbouwverkeers- verbinding Bestaande landbouw verkeersverbinding Bestaande busverbinding qçéäáåüíáåö=â~~êíw N.v.t.

77 páíì~íáéñçíç=êçíçåçé=^î~åíáë=eäêçåw=ã~éëköççöäékåçãf déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Heerlen Hulpdiensten Openbaar Vervoer ^ÑÄÉÉäÇáåÖ=ÄÉåçÇáÖÇÉ=îççêëáÖå~äÉêáåÖ _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 21: DHV (2009) Memo simulatie rotondevariant met verkeerslichten, kenmerk LI , dossier C

78 kêk=op ^~åäáööéåçé=ïéöî~ââéå=éå= âêìáëéìåíéå håéäéìåíéå ^äöéãéåé=äéëåüêáàîáåö In dit format wordt aangegeven waar zich door de komst van de BPL, in de directe omgeving, knelpunten worden verwacht en op wat voor wijze deze opgelost kunnen worden. Op een aantal van deze kruisingen en wegvakken op het onderliggend wegennet zullen aanpassingen noodzakelijk zijn. Hieronder worden de meest essentiële knelpunten genoemd: hêìáëáåö=m~íéêëïéöl^ääéé De verkeersaantrekkende werking van de aansluiting Allee veroorzaakt verhoogde intensiteiten op de Akerstraat Noord door verkeer dat vanuit Heerlen de BPL wil bereiken. De Patersweg en de Trichterweg kennen juist een verlaging in intensiteiten doordat het daar aanwezige verkeer voor een deel via de BPL afgewikkeld gaat worden. Door deze veranderingen in intensiteiten krijgt de kruising Akerstraat Noord Allee/Trichterweg - Patersweg te maken met andere verkeersstromen. Om die reden is de kruising opnieuw doorgerekend. Uit de resultaten van deze berekeningen blijkt dat aanpassing van de kruising in de toekomst noodzakelijk is. Een nieuwe VRI-geregelde kruising is echter moeilijk inpasbaar doordat deze 5 rijstroken nodig heeft op de Akerstraat noord. Twee in zuidelijke en drie in noordelijke richting. Daarnaast is het vrijwel onmogelijk voldoende opstelcapaciteit te realiseren voor de opstelstroken vanaf de Allee. Uit berekening met het programma MRV blijkt dat de kruising ook vormgegeven kan worden door middel van een turborotonde. Aandachtspunt op deze rotonde is het fietsverkeer. Volgens de CROW-richtlijnen is het aan te bevelen dat fietsverkeer een turborotonde ongelijkvloers kruist. Hier kan in voorkomende gevallen afgeweken worden indien ongelijkvloers kruisen onmogelijk blijkt te zijn en omleiden van de route niet mogelijk is. Voor gelijkvloerse kruisingen is het vervolgens noodzakelijk voldoende aandacht te besteden aan attentieverhogende maatregelen. téöî~â=^ääéé De sterkste toename doet zich voor bij de Allee, ten noorden van de BPL vanuit de richting Hommerter Allee. De verkeerstoename op de Allee aan de noordzijde in beide richtingen bedraagt ongeveer 64 % tot een totaal van mvt/etm. Het wegvak kan dit verkeer op basis van de intensiteiten uit het verkeersmodel en de kruispuntberekeningen van de aansluiting met het huidige 2x1- profiel afwikkelen. Aanvullende maatregelen die de verkeersintensiteit verder naar beneden kunnen brengen zijn wenselijk. Dit komt namelijk de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid ten goede. Een geschikte maatregel om dit te bereiken is een verlaging van het snelheidsregime van 50 naar 30 km/uur. Verder zou deze aanpassing aangevuld kunnen worden met fysieke snelheidsremmende maatregelen. Uit onderzoek is gebleken dat met een dergelijke maatregel een reductie van de verkeersintensiteit kan worden verkregen tot ongeveer mvt/etm. séêâééêëçêìâ=çé=êçíçåçé=påüáåîéäç Door de verkeersaantrekkende werking van de BPL en de B56n in Duitsland, nemen de verkeersintensiteiten op de N274 toe. Uit rotondeberekeningen blijkt dat de enkelstrooksrotonde bij de Brunssummerweg in Schinveld deze verkeersintensiteiten niet kan afwikkelen. Een ei- of turborotonde zou de verwachte verkeersdruk wel aan kunnen (Bijlage 14). Hetzelfde geldt voor de rotonde bij de Jabeekerstraat. Ook in de autonome situatie zonder de aanleg van de BPL waren deze capaciteitsverhogende maatregelen waarschijnlijk al noodzakelijk. téöî~â=kotq=ebåüíéêä~~åf Het verkeer op de N274, het wegvak ten noorden van de BPL richting Brunssummerweg neemt fors (43%) toe tot een niveau waarbij de IC-waarde de kritieke grens van 0,8 overschrijdt. Dit heeft te maken met het feit dat in de huidige situatie de weg nog bestaat uit 2x1 rijstroken. Aangezien de aansluiting met de BPL voldoende opstellengte en de toekomstige rotonde meerdere voorsorteerstroken nodig heeft is een weg met 2*2 rijstroken ook daarom wenselijk. Ook voor het wegvak richting de Jabeekerstraat zal een dergelijke uitbreiding noodzakelijk zijn. lçëíéäáàâ=çééä=î~å=çé=e~ãëíê~~í Het oostelijke deel van de Hamstraat, tot aan de rotonde Stationstraat, zal ook te maken krijgen met een sterke toename van het verkeer. De verkeersintensiteit stijgt van ongeveer naar mvt/etm. Een toename van 94%. De IC-waarde van 0,73 nadert hier de kritieke grens van 0,8. Hierbij zijn capaciteitsverhogende maatregelen noodzakelijk. De vorm hiervan is mede afhankelijk van de inpassing van de toekomstige B258n. Ook de rotonde bij de Stationstraat zal aangepast moeten worden.

79 páíì~íáéñçíç=âêìáëáåö=^âéêëíê~~íl^ääéé=ó qêáåüíéêëíê~~ílm~íéêëíê~~í déëéêéâëé~êíåéêë Gemeenten -Heerlen -Schinnen Hulpdiensten Openbaar Vervoer jçöéäáàâé=êçíçåçéîçêã=^ääéélm~íéêëïéö fåçáå~íáéîé=âêìáëéìåíáåçéäáåö=ãéí=sof=^ääéélm~íéêëïéö oçíçåçéîçêã=kotql_êìåëëìããéêëíê~~í N274 Brandweer kazerne Brunssummerstraat N274 _áàä~öéå=éå=äêçåîéêãéäçáåöw Bijlage 13: Afweging kruising Akerstraat Noord Patersweg Bijlage 14: Rotondeberekening kruisingen op N274