3.3. De personen Rijbewijsbezit

Transcriptie

1 3.3. De personen Bij de interpretatie van de gegevens die op persoonsniveau geobserveerd werden is het belangrijk om te beseffen dat enkel de personen die ouder waren dan zes jaar de vragenlijst moesten invullen. Dit houdt in de de ophoging van de gegevens naar populatieniveau gezien moet worden als geldend voor de Vlaamse bevolking ouder dab zes jaar. Bemerk dat er, in tegenstelling tot ander onderzoek, geen bovengrens werd opgelegd. Dit kan belangrijke gevolgen hebben voor bepaalde variabelen. Hiermee moet rekening gehouden worden bij de interpretatie van alle volgende tabellen in dit eindverslag. Indien, bv. de proportie nulverplaatsingen leeftijdsafhankelijk is, een plausibele veronderstelling, dan heeft dit verstrekkende gevolgen voor, bijvoorbeeld, het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag Rijbewijsbezit Globaal antwoorden twee van de drie bevraagde plus-zes-jarigen dat ze een rijbewijs hebben. Deze tweederden staat voor Vlamingen met, maar ook Vlamingen zonder rijbewijs. Vergelijking met Nederland geeft het eigenaardige beeld dat daar het gemiddeld rijbewijsbezit ruim 76% bedraagt. In de volgende tabellen onderzoeken we een reeks variabelen die mogelijkerwijze interfereren met het rijbewijsbezit. Tabel 18. Personen naar rijbewijsbezit. Bezit rijbewijs RYBEWYS Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Er zijn natuurlijk verschillen waar te nemen. Mannen blijken gemiddeld voor 3/4 een rijbewijs te hebben. Vrouwen slechts in 57%. Omgezet naar absolute cijfers geeft dat het volgende: 2 miljoen mannen en 1,5 miljoen vrouwen hebben een rijbewijs mannen en vrouwen hebben geen rijbewijs. Dat daar jongeren tussen zitten zal zo dadelijk blijken, maar toch stellen we vast dat onze "mobiele" maatschappij ongeveer twee miljoen mensen zonder rijbewijs telt, of minstens één op drie. 23

2 TABLE OF RYBEWYS BY SEXE RYBEWYS(Bezit rijbewijs) SEXE(Geslacht) Col Pct man vrouw Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 19. Personen naar rijbewijsbezit en geslacht. We stelden reeds dat er een leeftijdsfactor speelt. Maar niet alleen bij jongeren onder de 18 jaar, ook bij ouderen - en dan voornamelijk bij vrouwen - varieert het rijbewijsbezit. Deze generatiefactor zal waarschijnlijk verminderen en misschien zelfs verdwijnen, maar speelt vooralsnog een belangrijke rol. In de tabel lezen we dat het rijbewijsbezit stijgt vanaf de leeftijd van 18 jaar (20%) naar een top in de categorie jaar: 92,4%. In de daaropvolgende leeftijdscategorieën daalt het rijbewijsbezit aanvankelijk lichtjes, maar vanaf 60 jaar vrij fors: het generatiefenomeen van mensen die nooit een rijbewijs gehaald hebben. Zelfs in de veronderstelling dat vanaf nu tot ruim 90% van de mensen hun rijbewijs halen, blijven niettemin ruim 7,6% van de dertigers zonder. Zij halen het nooit meer. Dit fenomeen zullen we blijven kennen, ook in de toekomst. 24

3 TABLE OF LCATX BY RYBEWYS LCATX(Leeftijdscategorie) RYBEWYS(Bezit rijbewijs) Col Pct ja neen Total 0-9 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar Total Frequency Missing = Tabel 20. Personen naar rijbewijsbezit en leeftijdscategorie. Het rijbewijsbezit bij mannen haalt een hoog percentage, zelfs op hogere leeftijd. 92% van de zestigers heeft een rijbewijs en rijdt. Van de zeventig-plussers is dat nog steeds ruim 78%. 25

4 Het beeld bij de vrouwen is totaal anders. De pre-emancipatie-generatie is nog merkbaar aanwezig in de tabellen: het rijbewijsbezit daalt van 70% bij de vijftigers, over 50% bij de zestigers naar 25% bij de zeventigers. Arme weduwen. Maar opmerkelijk is toch ook dat bij de jongere vrouwen-generaties maximaal 88% een rijbewijs bezit. 12% van de dertigers heeft er geen, en haalt het waarschijnlijk nooit. TABLE 1 OF LCATX BY RYBEWYS CONTROLLING FOR SEXE=man LCATX(Leeftijdscategorie) RYBEWYS(Bezit rijbewijs) Col Pct ja neen Total 0-9 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar

5 Total Frequency Missing = TABLE 2 OF LCATX BY RYBEWYS CONTROLLING FOR SEXE=vrouw LCATX(Leeftijdscategorie) RYBEWYS(Bezit rijbewijs) Col Pct ja neen Total 0-9 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar Total Frequency Missing =

6 Tabel 21. Personen naar rijbewijsbezit, geslacht en leeftijdscategorie. Wat hier opvalt is hoe sterk het generatie-effect speelt. Het rijbewijsbezit bij weduwen/weduwnaars is bijzonder laag. Slechts 44% van deze categorie heeft een rijbewijs. Wetend dat oudere vrouwen eerder kans op weduwschap maken, voelen we hier het probleem van de gebrekkige verplaatsingsmogelijkheid. Met hun man verdwijnt vaak ook de mobiliteit. RYBEWYS(Bezit rijbewijs) BS(Burgerlijke staat) Col Pct ongehuwd gehuwd gescheid weduwe(n samenwon en aar) end Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 22. Personen naar rijbewijsbezit en burgerlijke staat. Van de respondenten die hun inkomen vermeld hebben, heeft 84% een rijbewijs. Meer dan het gemiddelde van 66%, dus. Maar de cijfers moeten omzichtig behandeld worden: 2/3 van de respondenten geeft geen inkomenscategorie op. Toch durven we in de kruistabel een positieve relatie tussen inkomen en rijbewijsbezit vaststellen. Hiervan zeggen dat het behalen van een rijbewijs een (te) dure zaak is, zou te ver gaan. Maar dat er een relatie is tussen inkomen en het perspectief op auto-rijden, ligt voor de hand. TABLE OF RYBEWYS BY ICAT RYBEWYS(Bezit rijbewijs) ICAT(Inkomenscategorie) 28

7 Col Pct Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 23. Personen naar rijbewijsbezit en inkomenscategorie. Voor de opmaak van deze kruistabel hebben we de nog-schoolgaanden weggefilterd en ons enkel geconcentreerd op niet-meer-studerenden. De cijfers wijzen duidelijk op een relatie tussen scholingsgraad en rijbewijsbezit. Van de respondenten met maximum lager onderwijs of buso hebben resp. 43% en 64,5% geen rijbewijs. Daartegenover hebben de hoogstgeschoolden bijna allemaal een rijbewijs: slechts 2,5% à 3,5% van de hobu en universiteitsgediplomeerden hebben geen rijbewijs. Opmerkelijk is bovendien de tussenpositie van mensen met beroepsopleiding, lager middelbaar onderwijs en hoger middelbaar onderwijs: tussen 13% en 25% heeft geen rijbewijs. TABLE OF RYBEWYS BY DIPLOMA RYBEWYS(Bezit rijbewijs) DIPLOMA(Hoogste diploma) Col Pct lager on BUSO beroeps lager mi hoger mi derwijs ddelbaar ddelbaar Total ja neen Total

8 (Continued) RYBEWYS(Bezit rijbewijs) DIPLOMA(Hoogste diploma) Col Pct lager te hoger te HOBU kor HOBU lan universi chnisch chnisch t g teit Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 24. Personen naar rijbewijsbezit en hoogste behaalde diploma (zonder scholieren en studenten). Dat het rijbewijsbezit geen evidentie is, moge ten overvloede nog maar eens blijken uit de volgende tabel. Het arbeidsstatuut blijkt opmerkelijk goed te corresponderen met het rijbewijsbezit, al spelen er t.a.v. gepensioneerden ook leeftijdseffecten. Werklozen hebben voor 26% geen rijbewijs, huisvrouwen voor ruim 36% en gepensioneerden zelfs in 40% van de gevallen. In absolute cijfers geeft dat resp , en mensen zonder rijbewijs. Reken daarbij nog ongeveer 1 miljoen studenten, en er ontstaat opnieuw een beeld van de autoloze bevolking. Wat eveneens opvalt is het grote verschil tussen arbeiders en bedienden/zelfstandigen inzake rijbewijsbezit: 10,4% tegen 3,5% zonder rijbewijs. Toeval? Wij denken van niet. TABLE OF RYBEWYS BY STATUUT RYBEWYS(Bezit rijbewijs) STATUUT(Momenteel statuut) Col Pct scholier werkloos eigen hu gepensio arbeidso student ishouden neerd ngeschkt Total ja neen

9 Total (Continued) RYBEWYS(Bezit rijbewijs) STATUUT(Momenteel statuut) Col Pct arbeider bediende zelfstan andere dige Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 25. Personen naar rijbewijsbezit en huidig statuut Het gebruik van vervoermiddelen In onderstaande tabellen geven we een bondig overzicht van het algemeen gebruik van vervoermiddelen, zoals aangegeven door de OVG-respondenten. Het betreft een globale indruk, het feitelijk gedrag wordt later behandeld in de analyse van de verplaatsingen. Hier peilen we naar algemene vaststellingen, zoals ze door de respondenten worden waargenomen. Veralgemeningen, dus. Auto: 52,7% van de respondenten zegt dagelijks de auto te gebruiken. In totaal maakt 86% er zeer regelmatig gebruik van, meerdere malen per week. Omgerekend betekent dat 4,7 miljoen zeer regelmatige autogebruikers in Vlaanderen. De bevestiging van onze autofilie. Slechts Vlamingen gebruiken nooit een auto (5,7%). Fiets: 28,4% dagelijkse gebruikers en 55% zeer regelmatige fietsers. Omzeggens 3 miljoen fietsers in Vlaanderen. Geef toe, meer dan we gedacht hadden. Alleszins een cijfer om beleidsmatig aandacht voor te hebben. Bijna Vlamingen fietsen nooit, een respectabele minderheid (11,6%). Trein: 4,1% van de respondenten gebruikt dagelijks ( werkweek waarschijnlijk) de trein, 7% zeer regelmatig. Dat zou zeer regelmatig sporende Vlamingen 31

10 moeten opleveren. Daar staan helaas landgenoten tegenover die beweren nooit een trein te nemen.(53%) Bus: 6% beweert dagelijks en in totaal 11,2% beweert zeer regelmatig de bus te nemen. Goed voor ruim zeer regelmatige busgebruikers. Ook hier tellen we bijna nooit-gebruikers. Er zijn nog markten voor het openbaar vervoer (54%). Over tram, metro, motor en bromfiets zwijgen we zedig. De beschikbaarheid van deze vervoermiddelen is ofwel te bescheiden ofwel te plaatselijk gelocaliseerd om er zinvolle uitspraken over te kunnen doen op basis van een beperkte enquête. Dit mag niet geïnterpreteerd worden als een veronachtzaming, integendeel. Gebruik auto AUTO Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Tabel 26. Personen naar gebruik van de wagen. Frequency Missing = Gebruik fiets FIETS Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Tabel 27. Personen naar gebruik van de fiets. Frequency Missing = Gebruik tram TRAM Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Frequency Missing =

11 Tabel 28. Personen naar gebruik van de tram. Gebruik trein TREIN Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Tabel 29. Personen naar gebruik van de trein. Frequency Missing = Gebruik bus BUS Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Tabel 30. Personen naar gebruik van de bus. Frequency Missing = Gebruik motor MOTOR Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Tabel 31. Personen naar gebruik van de motor. Frequency Missing = Gebruik bromfiets BROM Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week

12 X per maand < X per maand nooit Tabel 32. Personen naar gebruik van de bromfiets. Frequency Missing = Gebruik metro METRO Frequency Percent Frequency Percent dagelijks X per week X per maand < X per maand nooit Tabel 33. Personen naar gebruik van de metro. Frequency Missing =

13 De indruk leeft dat de schaarse gebruikers van het openbaar vervoer deze zijn die kunnen genieten van een gunsttarief. Hiermee bedoelen we tariefstelsels die niet voor elke gebruiker per definitie hanteerbaar zijn: kortingen voor ouderen, grote gezinnen, gratis coupons,... Niet inbegrepen zijn abonnementen, go-pass, multi-pass,...want deze zijn voor iedereen verkrijgbaar. Het is natuurlijk de vraag of de respondenten dit ook begrepen hebben? Uit de cijfers blijkt in ieder geval dat ruim 30% meent te kunnen genieten van een gunsttarief. Gunsttarief GUNST Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Tabel 34. Personen naar het genieten van een gunst tarief voor openbaar vervoer. Een bijzondere vorm van gunst is de werkgeversbijdrage in de kosten voor woon-werk-verkeer. Voor bijna één Vlaming op vier komt de werkgever tussen in de partikuliere vervoerkost, zeg maar de auto. Specifiek voor openbaar vervoer is dat slechts 14,1%. Voor elke vorm van verplaatsingskost - behalve te voet en per fiets - is dat 14,7%. Samengeteld kunnen 1 miljoen mensen genieten van werkgeverstussenkomsten inzake werkverplaatsingen. (53%). 47% moet het zonder stellen, of weet het niet. Bijdrage werkgever BYDRAGE Frequency Percent Frequency Percent prive vervoer openbaar vervoer zowel 1 als neen Frequency Missing = Tabel 35. Personen naar het genieten van een bijdrage van de werkgever voor vervoer. 35

14 In deze tabellen peilen we naar de trouwe openbaar-vervoergebruikers. De gepresenteerde cijfers zijn te controleren bij de resp. vervoermaatschappijen. 5,1% van de respondenten zeggen een treinabonnement te hebben: Metro: 1,2% of Antwerpse metro-habitués. 6,3% of vaste Lijnklanten. Abonnement trein ATREIN Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Tabel 36. Personen naar het al dan niet hebben van een abonnement voor de trein. Abonnement metro AMETRO Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Tabel 37. Personen naar het al dan niet hebben van een abonnement voor de metro. Abonnement bus ABUS Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Tabel 38. Personen naar het al dan niet hebben van een abonnement voor de bus. Van de respondenten is 6,5% treinabonnee. Tweederde van deze groep neemt dagelijks (werkweek-dagen veronderstellen we) de trein en nog eens 14,6% meermaals per week: samen de regelmatige treingebruikers. In totaal ongeveer treinreizigers. Het aantal reizigers zonder abonnement dat dagelijks de trein neemt, wordt door ons op geschat. En 57% van de respondenten neemt nooit de trein. Ruw geschat: 3 miljoen Vlamingen. 36

15 TABLE OF ATREIN BY TREIN ATREIN(Abonnement trein) TREIN(Gebruik trein) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 39. Personen naar het al dan niet hebben van een abonnement voor de trein en gebruik van de trein. 7,4% van de OVG-respondenten heeft een busabonnement. Ruim 57% van deze groep neemt dagelijks de bus en nog eens 15,5% zeer regelmatig. Samen ongeveer Vlamingen. Zoals bij de trein komen we ook bij de bus op ongeveer 3 miljoen "nietgebruikers". Er zijn nog markten te veroveren. TABLE OF ABUS BY BUS ABUS(Abonnement bus) BUS(Gebruik bus) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 40. Personen naar het al dan niet hebben van een abonnement voor de bus en het gebruik van de bus. 37

16 TABLE OF AMETRO BY METRO AMETRO(Abonnement metro) METRO(Gebruik metro) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total ja neen Total Frequency Missing = Tabel 41. Personen naar het al dan niet hebben van een abonnement voor de metro en gebruik van de metro. In de literatuur wordt de voortransport-afstand als een belangrijke determinant voor openbaar- vervoer -gebruik bestempeld. In deze tabel willen we dat natrekken, wetend dat frekwentie, reistijd, wachttijden en natransport tot de bestemming eveneens de kwaliteit van het openbaar vervoer bepalen. Algemeen: afstanden tussen woonplaats en de dichtstbijzijnde bushalte. <299 m: 42,7% m: 12% m: 20,9% m: 24,4% Deze cijfers stemmen hoopvol: de gemiddelde Vlaming woont in grote mate binnen wandelafstand van een bushalte. Een kwart overschrijdt de 1000 m, maar ook dat is zeker nog steeds fietsbaar. Uit de cijfers komt een zekere relatie tussen afstand en busgebruik naar voor. De zeer regelmatige busgebruikers komen proportioneel meer voor naarmate de afstand tot de halte kleiner is. 13% in de categorie <299 m, 11% in de afstandscategorie m, 9% tussen m en ruim 9% op meer dan 1000 m. Vertikale cijfers: van de dagelijkse gebruikers komt 49% van minder dan 300 m, van de zeer regelmatige gebruikers (X per week) ruim 51%. 38

17 39

18 TABLE OF ABUSX BY BUS ABUSX(Afstand bushalte) BUS(Gebruik bus) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total < Total Frequency Missing = Tabel 42. Personen naar afstand tot bushalte en gebruik van de bus. De analoge redenering als bij tabel 42. Nabijheid gaat samen met gebruik. Algemeen: Afstanden tussen woonplaats en station. <499 m: 5% m: 7,7% m: 40,4% m: 46,8% Dit zijn minder rooskleurige cijfers. De woondichtheid rond stations of de stationsdichtheid in de centra is relatief zwak te noemen. Slechts 5% van de populatie woont op wandelafstand van een station en bijna de helft zelfs op meer dan 5 kilometer, een afstand waarbij de fiets als voor- en natransportmiddel al minder voor de hand ligt. Toch is ook in de cijfers een relatie tussen afstand en gebruik te distilleren. In de afstandscategorie <499m zijn meer regelmatige en minder "nooit"-gebruikers. Omgekeerd, in de categorie m zijn minder regelmatige gebruikers en meer "nooit"-gebruikers. De cijfers moeten wel omzichtig behandeld worden: het aantal respondenten is ongelijk verdeeld over de afstandscategorieën. Met een -logisch- overwicht voor de grootste afstandscategorieën. 40

19 TABLE OF ATREINX BY TREIN ATREINX(Afstand station) TREIN(Gebruik trein) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total < Total Frequency Missing = Tabel 43. Personen naar afstand tot station en gebruik van de trein. Voor de twee volgende tabellen geven we de cijfers, maar onthouden ons van commentaar, gelet op de ongelijke beschikbaarheid van beide vervoerssytemen in Vlaanderen en bijgevolg de lage aantallen respondenten in de resp. afstandscategorieën. Een mooie illustratie van het feit dat - om uitspraken op regionaal niveau te kunnen doen - de steekproef vele malen groter moet zijn dan de 2500 huishoudens met ruim 7500 respondenten die we in dit OVG bevraagd hebben. 41

20 TABLE OF ATRAMX BY TRAM ATRAMX(Afstand tramhalte) TRAM(Gebruik tram) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total < Total Frequency Missing = Tabel 44. Personen naar afstand tot tramhalte en gebruik van de tram. TABLE OF AMETROX BY METRO AMETROX(Afstand metrohalte) METRO(Gebruik metro) Col Pct dagelijk X per we X per ma < X per nooit s ek and maand Total < Total Frequency Missing = Tabel 45. Personen naar afstand tot metrohalte en gebruik van de metro. 42

21 Het woon/school verkeer Deze tabel levert prachtige resultaten, vaak indruisend tegen wat men graag voor waar aanneemt. De scholieren en studenten in onze steekproef hebben hier aangegeven met welk vervoermiddel ze meestal naar school gaan. Vermits ze het "hoofdvervoermiddel" hebben aangegeven, moeten we nog rekening houden met het feit dat er bij bus, tram en trein nog vaak een stuk gewandeld en gefietst wordt. Deze zachte verplaatsingswijzen zijn dus onderschat in de cijfers. En zelfs dan blijkt dat "slechts" 28,4% van de schoolgaanden de auto gebruikt, meestal als passagier. De fiets is goed voor 38% en bijna 13% gaat te voet. De zachte verplaatsingsvormen nemen dus ruim de helft van de schoolverplaatsingen voor hun rekening, samen ongeveer scholieren en studenten ouder dan 6 jaar. De kleuters zijn in onze steekproef niet opgenomen. Het openbaar vervoer in al zijn vormen is goed voor 21% of ruim personen in vlaanderen. Deze cijfers staven de theorie van de Duitse verkeersplanoloog Brögg die poneert dat men te vlug de indruk heeft dat een minderheid de meerderheid vormt en vice versa. In de debatten over schoolomgevingen en schoolroutes wegen de belangen van de autogebruiker veel minder zwaar dan men vaak - en ten onrechte - veronderstelt. Persoonsniveau Tabel 46. Hoofdvervoerwijze school Hoofdvervoermiddel school WIJZE Frequency Percent Frequency Percent autochauffeur autopassagier trein tram metro fiets te voet bus bedrijfsvervoer Frequency Missing = Tabel 46. Scholieren en studenten naar hoofdvervoerwijze school. 43

22 Hoe verplaatsen de werkenden zich meestal naar hun werk? Deze cijfers zijn eveneens sprekend. 70,8% gebruikt de auto om te gaan werken, 64% als bestuurder en 6,7% als passagier. Solo-rijden is dominant, dat bevestigen deze cijfers. Bijna 13% van de werkenden gebruikt de fiets en 12,5% maakt gebruik van collectief vervoer. In dit cijfer is het bedrijfsvervoer samengerekend met de trein, de bus en de tram of metro. Met werkenden in de auto is het niet moeilijk om in de spits met congestie geconfronteerd te worden. Opmerkelijk is trouwens ook dat - hoe beperkt ook - de trein een veel groter marktaandeel heeft dan de bus: 5,8% t.o.v. 2,4%. Hoofdvervoermiddel werk WIJZE Frequency Percent Frequency Percent autochauffeur autopassagier trein tram metro fiets te voet bus bedrijfsvervoer Frequency Missing = Tabel 47. Werkenden naar hoofdvervoerwijze werk. 44

23 Verkeersongevallen We hebben onze respondenten ook bevraagd naar het aantal ongevallen dat ze in de voorbije twaalf maanden hebben meegemaakt. 9% zegt een of meer ongevallen ondergaan te hebben. Omgerekend naar de populatie in Vlaanderen zou dat betekenen dat Vlamingen met een ongeval zijn geconfronteerd. Gelukkig zijn er dus ook bijna 5 miljoen die deze pech niet gekend hebben. Ongeval afgelopen jaar ONGEVAL Frequency Percent Frequency Percent geen enkele keer keer keer keer of meer Frequency Missing = Tabel 48. Personen naar het aantal ongevallen het afgelopen jaar. Ruim 80% van de respondenten was autogebruiker bij het ongeval, 10,8% fietser en zelfs in 4% van de antwoorden bromfietser. Voetgangers komen slechts voor 1,9% aan bod. Let wel, het gaat over alle ongevallen ongeacht de ernst. Vervoerwijze bij ongeval OVERVOER Frequency Percent Frequency Percent wagen bromfiets bus tram fiets te voet andere Tabel 49. Personen naar vervoerwijze bij ongeval. Frequency Missing = Van de bij een ongeval betrokken personen beweert 17,5% dat ze gewond zijn bij dat ongeval. Omgerekend betekent dat meer dan gewonden bij verkeersongevallen. Een vergelijking met cijfers van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid leert dat de officieel geregistreerde letsels "slechts" bedragen. Dit verschil zou betekenen dat zelfs van de letselongevallen slechts 56% officieel geregistreerd zou worden. Dit stemt tot nadenken. 45

24 Lichamelijk gekwetsten bij ongeval KWETS Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Tabel 50. Personen naar het al dan niet voorkomen van lichamelijk gekwetsten bij ongeval. De registratiegraad hebben we ook rechtstreeks bevraagd. En de cijfers bevestigen het hoger vermeld vermoeden. Slechts 40,4% van de respondenten die bij een ongeval waren betrokken zeggen dat dit ongeval officieel is geregistreerd door politie of rijkswacht. Ruim ongevallen worden blijkbaar anders opgelost. Ongeval geregistreerd REGISTER Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing = Tabel 51. Personen naar het al dan geregistreerd zijn van het ongeval. Bijna 80% van de ongevallen wordt via de verzekering afgehandeld, 20% wordt niet of in der minne geregeld. De gegevens uit het OVG bevestigen buitenlands onderzoek inzake registratiegraad van verkeersongevallen. De officiële cijfers dekken maar een deel van de werkelijkheid. Blijkbaar zou een analyse van verzekeringsgegevens een betrouwbaarder beeld moeten opleveren van de reële ongevalsfeiten. Opmerkelijk hierbij is de geringe aangiftegraad bij letselongevallen, al moeten we hierbij bedenken dat het meer dan waarschijnlijk over de lichtere letsels gaat. Maar toch. Afhandeling door verzekering VERZEKER Frequency Percent Frequency Percent ja neen Frequency Missing =

25 Tabel 52. Personen naar het al dan niet afhandelen van het ongeval door de verzekeringen Houdingen In deze studie werd ook gepeild naar de houding van respondenten ten opzichte van een aantal vervoerwijzen. Aan de respondenten werd gevraagd een aantal vervoerwijzen te rangschikken volgens een aantal criteria. In de volgende tabel vindt men de gemiddelde rangordening per vervoerwijze en per criterium 2. Voor de juiste verwoording van de betrokken vragen zie Hajnal en Miermans (1995a). comfort snelheid aanzien milieu goedkoop kontakt veiligheid wagen trein btm fiets te voet Tabel 53. Gemiddelde rang van vervoerwijzen naar een aantal criteria. Een minder genuanceerd, maar duidelijker, beeld vindt men in figuur waarin voor elke vervoerwijze de modale rang weergegeven wordt. De waarden werden aangepast zodanig dat de hoogte aangeeft in welke mate de respondenten een bepaalde vervoerwijze volgens een bepaald criterium waarderen. Uit de figuur is duidelijk af te leiden dat op de criteria comfort, snelheid en aanzien (wat betreft de modale rang) er een grote consistentie bestaat in de zin dat voor alle drie de criteria elke vervoerwijze telkens dezelfde modale rang heeft. Bovendien zijn er geen knopen. In het algemeen kan men dus stellen dat wat betreft de criteria comfort, snelheid en aanzien de wagen het hoogst scoort, gevolgd door de trein, en vervolgens door bus-tram-metro. De fiets en vooral zich te voet verplaatsen scoren laag op deze drie criteria. Op de drie volgende criteria, nl. milieuvriendelijkheid, kostprijs en mate van sociaal kontakt is de interne consistentie kleiner, maar toch kan men toch besluiten dat in het algemeen de volgorde hier wordt omgedraaid. Het laatste criterium tenslotte, de veiligheid, staat min of meer los van de andere factoren 3. 2 Strikt genomen mag men, omwille van het ordinale meetniveau van rangschikkingen, geen gemiddelden nemen van dergelijke data. Het is beter om te werken met de mediaan of de modus. Gemakshalve wordt hier wel gewerkt met gemiddelden. 3 Het spreekt vanzelf dat de bovenstaande werkwijze slechts een eerste, intuïtieve, blik werpt op de houdingen. In feite zou men moeten nagaan of de drie factoren ook in een factor-analyse blijven bestaan. Hierbij moet opgemerkt worden dat het uitvoeren van een factor analyse op rangschikkingsdata helemaal geen triviale oefening is. Immers, rangschikkingen sommeren per persoon tot een constante (hier is die constante 5x6/2=15). In dit geval spreekt men van ipsatieve metingen. Eén van de problemen van ipsatieve metingen is dat de verwachte waarde van de correlatiecoëfficiënt van onafhankelijke ipsatieve variabelen (met gelijke varianties) niet gelijk is aan nul, maar wel aan -1/(k-1), waarbij k het aantal te rangschikken 47

26 wagen trein btm fiets te voet Figuur 1. Modale rang van vervoerwijzen naar een aantal criteria. De respondenten hebben ook de criteria zelf gerangschikt. In figuur wordt de gemiddelde rang per criterium weergegeven. Hier valt vooral op dat veiligheid als zeer belangrijk, en aanzien als zeer onbelangrijk wordt ervaren Figuur 2. Gemiddelde rang van de criteria. objecten is (Dunlap en Cornwell, 1994). Een factor analyse op deze gegevens zou dus strikt genomen rekening moeten houden met dit gegeven. 48