TABEL 26 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERSWIJZE WOON- WERKVERKEER EN BEROEPSSTATUUT

Transcriptie

1 6 WOON-WERKVERKEER De gegevens onder deze hoofding zijn hoofdzakelijk gebaseerd op de gegevens van de vragen 21 tot en met 30 van de personenvragenlijst (zie punt 8.4 in deel 1) die over het woon-werkverkeer handelen en dus niet op basis van de gegevens in het verplaatsingendeel van de personenvragenlijst. In enkele tabellen (Tabel 35 tot en met Tabel 39) wordt evenwel wel gebruik gemaakt van de verplaatsingsgegevens afkomstig uit het verplaatsingendeel. TABEL 25 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERSWIJZE WOON- WERKVERKEER Cumulative Cumulative HVMWERK Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ autobestuurder autopassagier trein tram/premetro bedrijfsvervoer lijnbus brom/snorfiets motor fiets te voet Frequency Missing = % van de beroepsactieve inwoners van Vlaams-Brabant rijdt meestal met de auto naar het werk. Nog eens 4,5% rijdt mee als passagier. De auto is dus goed voor ongeveer drie vierde van de woonwerkverplaatsingen. 9% van de beroepsactieve respondenten in Vlaams-Brabant spoort met de trein naar het werk en 6,2% gaat met de fiets werken. In vergelijking met OVG vinden we duidelijke verschillen. Meest opmerkelijk is het lage percentage fietsers naar het werk (6,2%) tegenover 12,9% voor OVG Daartegenover staat dat we in Vlaams-Brabant iets meer autobestuurders naar het werk hebben (71% tegenover 68,6% in Vlaanderen), duidelijk meer treinreizigers (9% tegenover 5,5% in Vlaanderen) en ook wat meer BTM-gebruik (4% tegenover 2,4% voor OVG ). Volgende factoren zullen hierin waarschijnlijk wel een rol spelen: 1. in Vlaams-Brabant vinden we meer hoogopgeleiden en het gemiddeld inkomen ligt er hoger dan in de rest van Vlaanderen, wat leidt tot het bezit van (meer) auto's en een hoger autogebruik voor het maken van verplaatsingen 15. Bovendien vonden we in deel 2 van deze rapportage (analyse huishoudens) dat de hogere inkomensklassen meer bedrijfswagens hebben, waarvan we vermoeden dat ze dan ook gebruikt worden om woon-werkafstanden te overbruggen; 2. verderop (zie Tabel 28) zullen we zien dat het aandeel van middellange woon-werkafstanden in Vlaams-Brabant hoger is dan in Vlaanderen. Dit zou ook het hoger autogebruik, maar zeker het lager fietsgebruik kunnen verklaren; 3. in het meer verstedelijkt gebied van Vlaams-Brabant is het openbaar vervoernetwerk beter uitgebouwd wat mede de hogere aandelen openbaar vervoer kan verklaren. 15 Het verschil in autogebruik (autobestuurder) algemeen (d.w.z. voor alle motieven) bedraagt 4% tussen Vlaams-Brabant en Vlaanderen (zie Tabel 65: 70% tegenover 66%). Maar hetzelfde verschil, maar dan alleen in het woon-werkverkeer, ligt wat lager n.l. 2,4% (zie hierboven: 71% tegenover 68,6%). Het openbaar vervoernetwerk (zie punt 3 op deze bladzijde) rijdt waarschijnlijk dit gat dicht. OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 37/183

2 TABEL 26 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERSWIJZE WOON- WERKVERKEER EN BEROEPSSTATUUT HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) STAT12 Frequency Percent Row Pct Col Pct arbeider bediende kader vrij ber zelfstan andere, Total oep dige WEL bero epsactie f ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ autobestuurder ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ autopassagier ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ trein ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ tram/premetro ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ bedrijfsvervoer ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ lijnbus ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ brom/snorfiets ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ motor ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ fiets ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ te voet ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total Frequency Missing = OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 38/183

3 Op welke wijze een respondent naar het werk gaat hangt samen met zijn beroepsstatuut. Zelfs in het vervoermiddel naar het werk zien we een weerspiegeling van de hiërarchie die geldt op de arbeidsmarkt. Bij de autobestuurders vinden we meer dan gemiddeld vrije beroepen, zelfstandigen en kaderleden, bij de passagiers meer dan gemiddeld arbeiders. Op de trein vinden we verhoudingsgewijze meer bedienden en kaderleden, terwijl de fiets dan weer een vervoermiddel is dat het vooral goed doet bij de arbeiders. OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 39/183

4 TABEL 27 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERSWIJZE WOON- WERKVERKEER EN NETTO-INKOMEN (PERSOONSNIVEAU) HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) INKCAT(Gemiddeld maandelijks netto inkomen) Frequency Percent Row Pct Col Pct 0 / / / / meer dan Total 00 fr. p fr f er maand. per ma r. per m fr. per fr. per and aand maand maand ƒƒƒƒ autobestuurder ƒƒƒƒ autopassagier ƒƒƒƒ trein ƒƒƒƒ tram/premetro ƒƒƒƒ bedrijfsvervoer ƒƒƒƒ lijnbus ƒƒƒƒ brom/snorfiets ƒƒƒƒ motor ƒƒƒƒ fiets ƒƒƒƒ te voet ƒƒƒƒ Total Frequency Missing = OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 40/183

5 De hoofdvervoerswijze voor het woon-werkverkeer hangt samen met het statuut en dus logischerwijze ook met het inkomen van de respondent. Dit blijkt ook zo uit de bovenstaande tabel. We vinden relatief meer autobestuurders dan gemiddeld bij de respondenten met een inkomen boven bef (± 1250 euro), meer autopassagiers dan gemiddeld bij de inkomensklassen van 0 tot bef (± 1250 euro) terwijl de treinpendelaars vooral te vinden zijn bij de klassen van bef (± 1250 euro) tot bef. De fiets scoort als woon-werkvervoermiddel meer dan gemiddeld bij de inkomensklassen van bef. Let ook op de samenhang van het lijnbusgebruik en het te voet gaan met het inkomen. TABEL 28 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS AFSTAND THUISADRES/WERKADRES Cumulative Cumulative VASTKMKL Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0-1 km km km km km km km km km km Frequency Missing = Op de vraag wat de afstand is tussen de woonplaats en het vaste werkadres, antwoordt 22,4% van de inwoners van Vlaams-Brabant dat ze op hooguit 5 kilometer van de werkplaats wonen en 40,3% antwoordt dat ze maximaal 10 km voor de boeg hebben om naar het werk te gaan. 3,2% van de respondenten stelt dat zij verder dan 50 km van huis werken Onder punt 2.3 hebben we reeds gesteld dat in het enquêteformulier dat gebruikt werd voor Vlaams- Brabant als bijkomende richtlijn gegeven werd de afstand langs de kortste weg aan te geven (hetgeen niet noodzakelijk dezelfde is als de effectief afgelegde afstand). Vermits we evenwel zien dat de laagste afstandsklassen (tot 10 km) een groter aandeel in Vlaanderen hebben (namelijk 48,4%) dan in Vlaams- Brabant (40,3%) zal de verhouding (in Vlaanderen meer korte afstanden dan in Vlaams-Brabant) wel correct zijn, vermits het percentage van Vlaams-Brabant een maximum is (dwz. zonder de hierboven vermelde bijkomende richtlijn zou het percentage afstanden kleiner dan 10 km misschien nog kleiner zijn). Globaal beschouwd denken we niet dat het verschil in de verhoudingen tussen de woonwerkafstand in Vlaanderen en de woon-werkafstand in Vlaams-Brabant fundamenteel anders zou zijn indien de vraagstelling dezelfde zou gebleven zijn. In vergelijking met Vlaanderen zien we duidelijke verschillen in de verdeling van de woonwerkafstand. De laagste afstandsklassen (tot 10 km) hebben een groter aandeel in Vlaanderen (nl. 48,4%) dan in Vlaams-Brabant. De klassen van 10,1 tot 50 km scoren dan weer hoger in Vlaams- Brabant (nl. 56,5% tegenover 45,5% voor Vlaanderen), maar het aandeel van de woonwerkverplaatsingen boven 50 km is dan weer dubbel zo hoog in Vlaanderen (nl. 6,3%) dan in Vlaams- Brabant. Dat de klasse van 10 tot 50 kilometer zo goed scoort in Vlaams-Brabant is waarschijnlijk grotendeels te verklaren door de afstand tot Brussel als werkplaats. OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 41/183

6 TABEL 29 GEMIDDELDE AFGELEGDE AFSTAND THUISADRES/WERKADRES Mean ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ Ook de gemiddelde woon-werkafstand verschilt: ondanks het feit dat het aandeel kortere afstanden in Vlaanderen hoger was dan in Vlaams-Brabant ligt in OVG de gemiddelde afstand 1 km hoger (19 km) dan in Vlaams-Brabant. Deze paradox is te verklaren door het lagere aandeel woonwerkafstanden boven de 50 km in Vlaams-Brabant (Tabel 28). Een controleberekening op basis van de verplaatsingen geeft 17,3 km als resultaat. Zie ook opmerking onder punt 2.3. TABEL 30 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVE AUTOBESTUURDERS) VOLGENS AFSTAND THUISADRES/WERKADRES Cumulative Cumulative VASTKMKL Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0-1 km km km km km km km km km km Frequency Missing = In vergelijking met Tabel 28 merken we dat het aandeel van de woon-werkafstanden tot 5 km bij de autobestuurders lager (nl. 17,8%) ligt dan in de algemene verdeling (22,6%). Dit betekent dat er op kortere afstanden minder gebruik wordt gemaakt van de wagen. Het verschil (ongeveer 5%) is evenwel niet zo groot als dat van Vlaanderen (ongeveer 10%). Zie ook opmerking onder punt 2.3. TABEL 31 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS DE AFSTAND VAN HET WERKADRES TOT DE DICHTSTBIJZIJNDE BTM-HALTE Cumulative Cumulative ABTM Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0-249m m m km km km - 5 km meer dan 5 km geen idee blanco, (meer dan 5 km?) Frequency Missing = OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 42/183

7 Zoals hoger reeds vermeld (zie Tabellen 20 en 21) zijn de afstanden die opgegeven worden gepercipieerde afstanden. Dezelfde opmerkingen zoals bij Tabel 20 geformuleerd, gelden ook hier. De gepercipieerde afstanden van BTM-haltes in de buurt van het werkadres komen echter nog minder goed overeen met de werkelijke afstanden dan de gepercipieerde afstanden in de buurt van het woonadres. Mensen weten in feite de BTM-haltes in de buurt van hun werk niet of nauwelijks liggen 16, waardoor het weinig zin heeft om verdere analyses te doen op deze resultaten zoals we dat gedaan hebben in Tabel ,3% van de beroepsactieve inwoners van Vlaams-Brabant beweert op minder dan 500 m van zijn werkadres een halte van bus, tram of metro te hebben. 40,2% zegt zelfs een BTM-halte binnen 250 m van de werkplek te hebben. In vergelijking met OVG liggen de percentages op de twee kortste afstanden heel wat hoger in Vlaams-Brabant. Zo vonden we voor Vlaanderen voor de klasse m 48,4% en voor de afstandsklasse binnen de 250 m 29,6%. Zie ook opmerking onder punt 2.3. TABEL 32 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS DE AFSTAND VAN HET WERKADRES TOT HET DICHTSTBIJZIJNDE TREINSTATION Cumulative Cumulative ATREIN Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0-249m m m km km km - 5 km meer dan 5 km geen idee blanco, (meer dan 5 km?) Frequency Missing = De opgegeven afstanden zijn afstanden zoals ze gepercipieerd worden door de respondenten. Dezelfde opmerkingen als onder Tabel 31 gelden ook hier. 12,5% van de beroepsactieve Vlaams-Brabanders zegt een station op minder dan 500 m van de werkplaats te hebben. Bijna een op vier zegt dat er op minder dan 1 kilometer van het werk een station is. In vergelijking met de aandelen op korte afstand van het BTM-net liggen deze percentages heel laag: de maaswijdte van het treinnetwerk is dan ook niet gericht op de zeer lokale ontsluitingen en verbindingen. De verschillen met OVG in de percentages op de korte afstand zijn enorm: tot een afstand van 500 m vonden we in Vlaanderen 6,8%, nu in Vlaams-Brabant 12,5%; tot 1 km telden we in Vlaanderen 13,8%, in Vlaams-Brabant 24,6%. Naast het uitgebreid spoorwegnet in Vlaams-Brabant verwijzen deze cijfers ook naar de sterke invloed van Brussel als werkplaats voor heel wat inwoners in Vlaams-Brabant. Uit onze analyses blijkt dat meer dan 30% van de beroepsactieve Vlaams-Brabanders in Brussel (19 gemeenten) werkt. In dit gebied is het zonder problemen mogelijk om een station te vinden op maximaal 1 kilometer van elk werkadres. Zie ook opmerking onder punt In tegenstelling tot de geschatte afstand woonadres-btmhalte is hier minder sprake van enige systematiek. OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 43/183

8 TABEL 33 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS AFSTAND THUISADRES/WERKADRES EN HOOFDVERVOERSWIJZE VASTKMKL(Afstand thuis-werk in km) HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) Frequency Percent Row Pct Col Pct autobest autopass trein tram/pre bedrijfs Total uurder agier metro - of sch oolvervo er 0-1 km km km km km km km km km km Total (Continued) OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 44/183

9 VASTKMKL(Afstand thuis-werk in km) HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) Frequency Percent Row Pct Col Pct lijnbus brom/sno motor fiets te voet Total rfiets 0-1 km km km km km km km km km km Total Frequency Missing = OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 45/183

10 In Tabel 33 gaan we na met welk hoofdvervoermiddel welke afstand in het woon-werkverkeer meestal wordt afgelegd. Deze tabel maakt gebruik van het opgegeven meest gebruikte hoofdvervoermiddel en de opgegeven woon-werkafstand (resp. de tabellen 25 en 28). In eerste instantie kijken we voor elke afstandsklasse (dit is dus per rij) naar het hoofdvervoermiddel dat voor die afstand het meest gebruikt wordt (de rijpercentages). Waar in de eerste afstandsklasse (0-1 km) 'te voet' het best voor de dag komt met een rijpercentage van 40,50% zien we dat in alle volgende klassen de autobestuurder boven alles troont. Het rijpercentage van de autobestuurder stijgt tot en met de klasse 10,1-15 km. Vanaf 15 km daalt dit rijpercentage om eenmaal boven 50 km weer volop te klimmen. Complementair met het dalende rijpercentage van de autobestuurders zien we een stijgend rijpercentage voor de trein. Eenmaal boven de 50 km daalt dit rijpercentage van de trein weer enorm. Dit is een afwijkend verschijnsel in vergelijking met OVG (auto-aandeel daalt verder na 50 km, het treinaandeel blijft stijgen boven 50 km). We vermoeden dat ook hier weer het specifieke karakter van Brussel als werkplaats de oorzaak van is: binnen een afstand van 15,1 km tot 50 km tot Brussel wonen de meeste respondenten in dit onderzoek. De trein is in Vlaams-Brabant een degelijk alternatief voor de auto voor het dagelijkse woon-werkverkeer. Wie verder dan 50 km van zijn werkplaats woont (of m.a.w. wie verder dan 50 km werkt van zijn woonplaats), werkt naar alle waarschijnlijkheid niet in Brussel en in verhouding op een lokatie met een minder uitgebreid spoorwegnetwerk. Daarom gebruikt hij/zij sneller de auto. Een blik op de kolompercentages per kolom leert ons op welke woon-werkafstanden een hoofdvervoermiddel heel goed scoort (de kolompercentages ). De trein doet het goed in de afstandsklassen van 15,1 tot 50 km,, terwijl de lijnbus in de afstandsklassen 7,6 tot 15 km het beste scoort. Tram en (pre)metro doen het goed in de klasse 10,1 tot 15 km (46,8%). Dit is verbazend veel. Waarschijnlijk komt dit door het feit dat de Brusselaars zelf niet in de steekproef zijn opgenomen en dat een metrolijn zoals Stokkel - Bizet onmiddellijk aanleiding geeft tot een afstand die minimaal de afstand van de werkplaats tot de gewestgrens bedraagt 17. De kolompercentages geven eveneens aan wat de maximumafstanden zijn die te voet en met de fiets worden afgelegd: te voet hooguit een kilometer, de fiets maximaal 5 kilometer. De kolompercentages van de auto zijn vrij gelijk verspreid, met een ondervertegenwoordiging in de twee laagste afstandsklassen. TABEL 34 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERSWIJZE VOOR DE WOON-WERKAFSTAND < 5 KM Cumulative Cumulative HVMWERK Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ autobestuurder autopassagier trein tram/premetro bedrijfs- of schoolvervoer lijnbus brom/snorfiets motor fiets te voet Frequency Missing = Een aantal metro- en tramhaltes bevinden zich immers op Vlaams grondgebied (bv. Wezembeek-Oppem, Tervuren, ) OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 46/183

11 Deze tabel is in feite een spiegelbeeld van Tabel 30. In Tabel 30 bekeken we het aandeel van de beroepsactieve autobestuurders in het woon-werkverkeer en hun woon-werkafstand. In Tabel 34 beperken we ons tot die groep van respondenten die beweert op hoogstens 5 km van het werk te wonen en gaan we na met welk hoofdvervoermiddel zij naar het werk komen. In vergelijking met Tabel 25 zien we een forse daling van het aandeel autobestuurders (71% tegenover 53,7%) en treinreizigers (9% tegenover 0,9%) en een forse stijging van het aandeel fiets (6,2% tegenover 21,8%) en te voet (2,8% tegenover 13,8%). Zoals reeds aangegeven bij Tabel 30 is het opvallend dat de daling in het autogebruik lager ligt in Vlaams-Brabant (- 17,3%) dan in OVG (-23,6%). De stijgingsfacor van het fietsgebruik ligt op hetzelfde niveau (x 3) in OVG als in Vlaams-Brabant, maar het basisniveau in Vlaams- Brabant (6,2%, zie Tabel 25) ligt wel de helft lager dan in OVG (12,9%). Het woonwerkverkeer te voet stijgt dan weer meer in Vlaams-Brabant dan in Vlaanderen ( + 11% tegenover + 7,3%). Zie ook opmerking onder punt 2.3. TABEL 35 VERDELING VAN DE WOON-WERKVERPLAATSINGEN VOLGENS VERPLAATSINGSTIJD (OP BASIS VAN VERPLAATSINGSGEGEVENS) Cumulative Cumulative TCAT Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0 tot 5 min tot 10 min tot 15 min tot 20 min tot 30 min tot 60 min tot 120 min min Frequency Missing = In deze tabel en in de volgende tabellen tot en met Tabel 39 wordt met 'woon-werkverplaatsingen' zowel de woon-werk als de werk-woonverplaatsingen bedoeld. Dit geldt ook voor gelijkaardige tabellen die over woon-school, woon-winkel of woon-visiteverplaatsingen handelen. In Tabel 35 geven we de verdeling van de woon-werkverplaatsingen volgens verplaatsingstijd. 23,1% van de woon-werkverplaatsingen duurt ten hoogste 10 minuten, en de helft (51,8%) van alle woonwerkverplaatsingen duurt hoogstens 20 minuten. De woon-werkverplaatsingen die langer dan een uur duren zijn beperkt, namelijk 5,1% van alle woon-werkverplaatsingen. In vergelijking met OVG zien we in Vlaams-Brabant minder kortdurende verplaatsingen (58,6% voor Vlaanderen tegenover 51,8% in Vlaams-Brabant) en minder lange woonwerkverplaatsingen van meer dan een uur (7,3% in Vlaanderen en 5,1% in Vlaams-Brabant). De daling aan de twee uiteinden van de verdeling compenseert met een stijging in de middencategorie, en dan hoofdzakelijk in de klassen van 31 tot 60 minuten (stijging met bijna 9%). TABEL 36 GEMIDDELDE WOON-WERKVERPLAATSINGSTIJD (OP BASIS VAN VERPLAATSINGSGEGEVENS) N Mean Std Dev Minimum Maximum ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 47/183

12 Tabel 35 stemt overeen met Tabel 28: - meer korte verplaatsingen in Vlaanderen zowel qua afstand (Tabel 28) als qua tijd (Tabel 35); - meer middellange verplaatsingen in Vlaams-Brabant zowel qua afstand als qua tijd; - meer lange verplaatsingen in Vlaanderen zowel qua afstand als qua tijd. Men zou dan kunnen verwachten dat er overeenstemming zou kunnen zijn tussen Tabel 29 (de gemiddelde afstand in Vlaanderen is groter dan de gemiddelde afstand in Vlaams-Brabant) en Tabel 36 (de gemiddelde tijd in Vlaanderen is groter dan de gemiddelde tijd in Vlaams-Brabant). Dit laatste is evenwel niet het geval; het is net het omgekeerde: in vergelijking met Vlaanderen is de gemiddelde duur van een woon-werkverplaatsing in Vlaams-Brabant langer (27,4 minuten tegenover 26 minuten). Vlaams-Brabant als congestiegebied? Maar ook: wat is de impact op de gemiddelde verplaatsingstijd van de specifieke woon-werk modal split in Vlaams-Brabant: hoger gebruik van openbaar vervoer en lager fietsgebruik? TABEL 37 GEMIDDELDE WOON-WERKVERPLAATSINGSTIJD VOLGENS AFSTAND (OP BASIS VAN VERPLAATSINGSGEGEVENS) ACAT N Obs N Mean Std Dev Minimum Maximum ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0.1 tot 0.2 km tot 0.5 km tot 1 km tot 2 km tot 3 km tot 5 km tot 7.5 km tot 10 km tot 15 km tot 25 km tot 40 km meer dan 40 km ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ Voor elke afstandsklasse gaan we na wat de gemiddelde duur is van een woon-werkverplaatsing in deze afstandsklasse. Hoe langer de afstand, des te meer tijd is er nodig om deze woon-werkverplaatsing af te leggen, met één uitzondering: in de klasse van 2,1 tot 3 km zien we een daling van de gemiddelde duur in vergelijking met de voorgaande klasse. OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 48/183

13 TABEL 38 GEMIDDELDE WOON-WERKVERPLAATSINGSTIJD VOLGENS HOOFDVERVOERSWIJZE (OP BASIS VAN VERPLAATSINGSGEGEVENS) HFDVM N Obs N Mean Std Dev Minimum Maximum ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ (pre)metro andere autobestuurder autopassagier brom/snorfietser bus fietser motorrijder onbepaald te voet tram trein ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ Deze tabel geeft voor elk hoofdvervoermiddel dat gebruikt wordt in woon-werkverplaatsingen aan wat de gemiddelde duur is van een woon-werkverplaatsing met dit hoofdvervoermiddel. De auto benadert het best het algemeen gemiddelde van 27,4 minuten. Het openbaar vervoer scoort hoger dan dit gemiddelde en de andere vervoermiddelen steeds lager. De langste gemiddelde duur vinden we terug bij de trein. Uiteraard omdat de trein vooral gebruikt wordt voor de langere (woon-werk-) afstanden. Dit geeft aan dat deze vergelijking niet helemaal fair is want de afgelegde afstanden verschillen ook vaak. Hou er ook rekening mee dat de tijd betrekking heeft op de ganse verplaatsing van deur tot deur, niet alleen op de tijd die men doorbrengt in of op het hoofdvervoermiddel hetgeen van belang is voor het openbaar vervoer (voor-en natransport); (zie hiervoor: Zwerts&Nuyts, 2002b, p ). OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 49/183

14 TABEL 39 GEMIDDELDE WOON-WERKVERPLAATSINGSTIJD VOLGENS STATUUT (OP BASIS VAN VERPLAATSINGSGEGEVENS) STAT12 N Obs N Mean Std Dev ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ scholier, student werkzaam in het eigen huishouden werkloos gepensioneerd arbeidsongeschikt arbeider bediende kader vrij beroep zelfstandige andere, NIET beroepsactief andere, WEL beroepsactief ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ Het statuut van de respondent hangt samen met de vervoermiddelenkeuze, ook in het woonwerkverkeer (zie Tabel 26). Ook met de duur van een woon-werkverplaatsing is er een verband. Een arbeider is gemiddeld 22,5 minuten onderweg van thuis naar het werk, een bediende 28,7 minuten en een kaderlid 31,6 minuten. Of hoe ook hier weer de sociale opdeling van de arbeidsmarkt is terug te vinden. OVG VLAAMS-BRABANT (december 2000-december 2001): DEEL 3A:ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST 50/183