ARS. Advies over de Conceptontwerp. Deel 1. De Visie. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling

Transcriptie

1 ARS Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling Advies over de Conceptontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie

2 Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie Aan: College van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam Gemeenteraad van Amsterdam November 2009 Serie 2009, nr. 314 (19)

3 Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN 3 I. INLEIDING 5 II. OP WEG NAAR DE UITVOERINGSSTRATEGIE 5 III. DE VERDICHTINGSOPGAVE 6 IV. OPENBAAR VERVOER 6 V. DUURZAAMHEID 7 VI. HOOFDGROENSTRUCTUUR 7 VII. OLYMPISCHE SPELEN 8 BIJLAGE 1: VERDICHTEN MET VISIE: BOUWEN AAN DE METROPOOL 9 BIJLAGE 2: OPENBAAR VERVOER 13 COLOFON Over de ARS De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling is sinds 1957 een onafhankelijk adviesorgaan van de gemeente Amsterdam en geeft (gevraagd en ongevraagd) adviezen aan het centrale stadsbestuur van Amsterdam en de verschillende stadsdeelbesturen. De adviezen handelen over vraagstukken als: stedebouw, ruimtelijke ordening, economie, volkshuisvesting, verkeer & vervoer en openbare ruimte. Dit advies is op 11 november 2009 vastgesteld door de ARS op zijn plenaire ledenvergadering. Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding.

4 SAMENVATTING van het ARS-advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie Het visiedeel van de Concept-ontwerp Structuurvisie is een inspirerend stuk waarin de verschillende aspecten die van belang zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam en de Metropoolregio evenwichtig en integraal worden behandeld. In het volgend stadium zal een uitvoeringsstrategie worden toegevoegd aan de structuurvisie. Dan zullen er prioriteiten gesteld moeten worden. Aan de hand van de centrale thema s verdichting, openbaar vervoer, duurzaamheid en hoofdgroenstructuur doet de ARS suggesties hoe daar invulling aan gegeven kan worden. AANBEVELINGEN 1. Geef in de uitvoeringsstrategie duidelijk de prioriteiten en fasering aan. Geef ook aan welke ontwikkelingen in samenhang tot stand moeten komen en welke juist niet van andere ontwikkelingen afhankelijk gemaakt moeten worden. 2. Focus bij de verdichtingsopgave op kansrijke plekken en de daarbij passende woonmilieutypen die de kwaliteiten van deze locaties optimaal benutten. 3. Geef bij het openbaar vervoer prioriteit aan bestaande, snel te realiseren projecten die passen binnen de Structuurvisie, boven nieuwe projecten met hoge kosten en een lange realiseringstijd. 4. Geef in de uitvoeringsparagraaf aan hoe invulling gegeven wordt aan de duurzaamheidsambities. Maak daarbij onderscheid tussen maatregelen die sturend zijn voor andere (ruimtelijke) besluiten en maatregelen waar rekening mee gehouden moet worden. Formuleer duidelijke taakstellingen en te behalen resultaten. 5. Geef bij de ontwikkeling van de groene scheggen voorrang aan de aanleg van fietsroutes die als drager kunnen functioneren. Leg vast welke sportparken onderdeel zijn van de Hoofdgroenstructuur en welke van het stedelijk gebied en motiveer elke keuze om een sportpark uit de HGS te halen. 6. Gebruik de Olympische Spelen vooral als impuls voor de versnelling van stedelijke ontwikkeling in gebieden waar dat zonder de Spelen moeizamer zou gaan. SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

5 ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

6 ADVIES OVER DE CONCEPT-ONTWERP STRUCTUURVISIE: DEEL 1. DE VISIE I. INLEIDING Met het visiedeel van het Concept-ontwerp (versie 6 oktober 2009) krijgt de Structuurvisie steeds concreter vorm. Het is een inspirerend stuk waarin de verschillende aspecten die van belang zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam en de Metropoolregio evenwichtig en integraal worden behandeld. De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS) kan zich hier in grote lijnen in vinden. In deze reactie doet de ARS vooral suggesties voor het stellen van prioriteiten. In de bijlagen zijn de grote thema s verdichten en openbaar vervoer verder uitgewerkt. II. OP WEG NAAR DE UITVOERINGSSTRATEGIE Het afgelopen jaar heeft de ARS meerdere adviezen uitgebracht over (tussenproducten van) de Structuurvisie. De centrale thema s daaruit waren de verdichtingsopgave, duurzaamheid, de Hoofdgroenstructuur en het openbaar vervoer. De thema s komen overeen met de grote vraagstukken zoals genoemd in hoofdstuk II van het visiedeel. In de volgende stap zal aan de Structuurvisie een uitvoeringsstrategie worden toegevoegd. Dan zullen er op deze thema s duidelijk prioriteiten gesteld moeten worden en de implicaties daarvan helder moeten worden aangegeven. Het gaat in dit stadium dus om het maken van keuzes. De belangrijkste vraag is welke besluiten voor de toekomst nu genomen moeten worden om gewenste ontwikkelingen op gang te brengen en ongewenste ontwikkelingen te voorkomen. Een dilemma daarbij is de lange termijnvisie versus projecten die op korte termijn spelen. Voorkomen moet worden dat de lange termijnvisie een belemmering vormt voor het nemen van beslissingen over projecten die al op korte termijn gerealiseerd kunnen worden. In plaats daarvan dient de visie er wel toe bij te dragen dat bij deze projecten meer synergie en integraliteit wordt bereikt. Ook onzekerheden spelen daarbij een rol. Bijvoorbeeld ten aanzien van de tweede terminal van Schiphol of het ontwikkelingstempo van Almere, zowel wat betreft inwoners als werkgelegenheid, voorzieningen en de verbindingen met Amsterdam. De uitvoeringsparagraaf zal antwoord moeten geven op de vraag welke ontwikkelingen juist in samenhang dienen plaats te vinden en welke ruimtelijke verbeteringen juist niet van andere ontwikkelingen afhankelijk gemaakt moeten worden. Hieronder wordt verder ingegaan op de centrale thema s en de consequenties voor de prioritering. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

7 III. DE VERDICHTINGSOPGAVE (zie ook bijlage 1) Cruciaal voor de Structuurvisie is de ambitie om vóór woningen in Amsterdam te gaan bouwen. Dat aantal van woningen, en trouwens ook de voor de gehele metropoolregio, klinken als keiharde woningbehoeften, maar zijn dat niet. Het zijn ambities, mede gebaseerd op de aantrekkingskracht van de regio. In de achterliggende demografische prognoses is het welslagen van die ambitie al vast ingecalculeerd. De vraag is waar deze woningen moeten worden gebouwd. Terecht mikt de Structuurvisie op uitrol van het centrum en verdichten langs het huidig (en toekomstig) OV-net. Toch pleit de ARS voor een verdergaande visie op de verdichtingsopgave. Zonder zo n visie leidt verdichten al snel tot een sprokkeltocht naar restgebieden waar de weerstand het kleinst is. In plaats daarvan zou meer moeten worden gefocust op kansrijke plekken en de daarbij passende woon(-werk)milieutypen die de kwaliteiten van deze locaties optimaal benutten. Niet overal zijn grootstedelijke woonmilieus in hoge dichtheid gewenst. De onderscheidende kwaliteit van de compacte metropool Amsterdam ligt juist in de range van uiteenlopende stedelijke woonmilieus met de nabijheid van andere milieus en attracties. Er is meer tussen het appartement en het rijtjeshuis, tussen binnenstad en suburb. Varieer met collectief of individueel groen, openbaar of privé parkeren, homogene of heterogene complexen, hoogbouw en laagbouw, in combinatie met doelgroepen en hun gedeelde normen over de manier van bewoning en beheer. Dat kan de vorm aannemen van heel specifieke micromilieus, variërend van een studentencampus tot een woontoren voor welgestelde senioren. Als er maar wordt nagedacht over de vraag voor wie is dit op deze plek aantrekkelijk? Dat betekent dat op een select aantal plekken, waar voldoende vraag is naar een hoogstedelijk woonmilieu, écht verdicht kan worden, terwijl elders in de stad woonmilieus ontstaan die niet zo dicht bebouwd zijn, maar wel in een duurzame behoefte voorzien. Misschien worden de beoogde woningen daarmee niet helemaal gehaald, maar Amsterdam bouwt dan wel met toekomstwaarde. IV. OPENBAAR VERVOER (zie ook bijlage 2) De ARS heeft waardering voor de helderheid die de Ontwerp Structuurvisie geeft over het onderscheid tussen stedelijk en regionaal openbaar vervoer en adviseert deze visie te completeren met het benoemen van de status van de knooppunten (nationaal, regionaal, lokaal). Met één herkenbare productformule kunnen de betrokken overheden deze herkenbaarheid overbrengen aan de reiziger. Benoeming van de status van de knooppunten is ook van grote betekenis voor de ruimtelijke en functionele ontwikkelingspotenties bij en rond deze knooppunten van openbaar vervoer. Ook is de ARS positief over de herwaardering en uitbouw van het fijnmazig tramnet in de stad. Verdichting, spreiding en menging van stedelijke functies rechtvaardigen een uitrol van het fijnmazig tramnet naar Amsterdam Nieuw-West. In de Structuurvisie worden de nieuwe HOV-verbindingen in Noord en West als eindbeeld gepresenteerd. De ARS stelt voor te onderzoeken welke delen op termijn opgewaardeerd kunnen worden tot eenvoudige railverbindingen (bijvoorbeeld een lijn van Overhoeks naar Zaandam en het doortrekken van een tramlijn naar Schiphol). Het sluiten van de metroring tussen Isolatorweg en Centraal Station zou prioriteit moeten krijgen omdat de ring onderdeel is van het regionaal OV-net en sluiting van de ring ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

8 een belangrijke bereikbaarheidsimpuls geeft aan de verdichtingslocaties langs deze ring in West. Aftakkingvarianten naar Havenstad en eventueel Amsterdam Noord kunnen in studie genomen worden. Geef verder prioriteit aan verbetering van de regionale spoorverbinding van Schiphol naar Almere én aan verlenging van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid naar Schiphol, omdat deze complementair zijn. Benoem de Oost/Westlijn als studieproject. Met deze aanbevelingen adviseert de ARS het gemeentebestuur uitdrukkelijk prioriteit te geven aan projecten die al eerder waren voorzien en vaak ook al gedetailleerd waren uitgewerkt, boven nieuwe projecten waarvan hoge kosten en lange realiseringstijd vast staan. Voor de projecten Oost/Westlijn en verlenging van de ringlijn naar Noord is nog veel nadere studie noodzakelijk. Voorkomen moet worden dat grote projecten voor de toekomst de uitvoering van sneller te realiseren projecten in de weg komen te staan. V. DUURZAAMHEID In het ARS-advies over de Pijlernotitie werd aanbevolen duurzaamheid als vertrekpunt te nemen voor de Structuurvisie. Het duurzaamheidvraagstuk vergt een grote inspanning en radicale keuzes. Daar zou in de Ontwerp Structuurvisie beter invulling aan gegeven moeten worden. Nu ontbreken de taakstelling en de te behalen resultaten (toetsingsinstrumenten) nog. Maak onderscheid tussen maatregelen die sturend zijn voor andere (ruimtelijke) besluiten en maatregelen waar rekening mee gehouden moet worden. Volgens het Amsterdamse milieubeleid moeten vanaf 2015 de bouwplannen 100% klimaatneutraal zijn. Om dit te bereiken zijn nu al concrete acties en voorbereiding noodzakelijk. De ARS pleit er voor dat duurzaamheid het sturend principe is voor ruimtelijke ontwikkeling. Nu ontbreekt een systematische benadering en een omschrijving welke opgaven er liggen. We kunnen voor gebouwen duurzaamheid bereiken als vanaf het ontwerp tot de afbraak nagedacht wordt over het energie- en materiaalgebruik. Dit is de filosofie achter de cradle-to-cradle aanpak waarmee materiaalkringlopen worden gesloten en duurzame energie optimaal wordt benut. Duurzaam materiaalgebruik en de duurzame energie voor de bouw en gebruiksfase vormen een enorme uitdaging en vragen een nieuwe visie en aanpak voor ontwerp, uitvoering en beheer. Belangrijk is hoe duurzame energie (zon en wind) zoveel mogelijk plaatselijk kan worden opgewekt. De ARS beveelt aan in de Structuurvisie ook ambities voor duurzaam transport en logistiek op te nemen en aan te geven op welke manier deze zullen worden uitgewerkt. De waterproblematiek is tevens een belangrijk onderdeel van de duurzame ontwikkeling en biedt enorme kansen voor innovatie in nieuwbouwwijken. In het gebiedsgericht ontwerp moet gedacht worden hoe duurzaam met water kan worden omgegaan zoals; transport over water, energieopslag, daken gebruiken voor het opvangen van water en water als warmtebuffer bij het opvangen van zonnewarmte. VI. HOOFDGROENSTRUCTUUR De ARS heeft waardering voor het voornemen om voor elk van de groene scheggen een masterplan op te stellen. De scheggen vormen de schakel tussen de stadsparken en het landschap en ontberen tot op heden een ontwerpvisie, die hen dezelfde kracht en status kan geven als de stadsparken. Juist in een structuurvisie moeten de structurele knelpunten expliciet genoemd worden. Deze zitten met name nog in het routestelsel. Wat opvalt, is dat de ontbrekende route in de Sloterplasscheg onbenoemd blijft. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

9 De ARS is van mening dat de scheggen niet gezien moeten worden als locatie voor hoogstedelijke functies, zoals in de Structuurvisie wordt voorgesteld bij een Harvard aan de Amstel en de Olympische Spelen bij de Nieuwe Meer. De visie stelt voor de overgangen van de bebouwing naar de scheggen beter te markeren. Voor de koppen van de scheggen is echter nog onduidelijk hoe daar op wordt gestuurd. Nieuw is de mogelijkheid hier en daar een paar voorzieningen in de scheggen toe te voegen die het recreatief gebruik ondersteunen. Vraag hierbij is welke voorzieningen wel en welke niet passen. Voorkomen moet worden dat er allerlei gebouwde voorzieningen in de Hoofdgroenstructuur (HGS) komen. Deze moeten bij voorkeur hun plek in de randen krijgen. In de visie wordt overwogen sportparken niet langer onderdeel te laten uitmaken van de Amsterdamse Hoofdgroenstructuur. De ARS pleit er voor niet alle sportparken over een kam te scheren. De meeste sportparken in de stad zijn weliswaar niet openbaar, maar in hun rol als achtergrond van groene routes en geleding van de stad (onderdeel van de groene scheggen) wel vergelijkbaar met de openbare parken. Deze sportparken zouden dus onderdeel moeten blijven van de HGS. Motiveer elke keuze om een sportpark uit de HGS te halen en maak een gedifferentieerd beleid voor sportparken. Onderscheid daarbij tenminste de groene parken en de parken die onderdeel zijn van het stedelijk gebied. Benoem daarbij de mogelijke en gewenste vormen van functiemenging en dubbel grondgebruik, afhankelijk van ligging en waarde voor de Hoofdgroenstructuur. VII. OLYMPISCHE SPELEN Een specifieke vraag die in de visie genoemd wordt, betreft de locatie van de Olympische Spelen, wanneer het lukt deze in 2028 naar Amsterdam te halen. De visie noemt twee opties: de Nieuwe Meer en Havenstad. De Olympische Spelen zouden volgens de ARS gebruikt moeten worden als impuls voor de versnelling van stedelijke ontwikkeling, waar dat zonder de Spelen moeizamer zou gaan. Zuidoost (Amstel III) zou hiervoor bij uitstek geschikt kunnen zijn. De locatie Nieuwe Meer voldoet hier beslist niet aan. Ook Havenstad is vooralsnog een onwaarschijnlijke locatie in verband met het convenant Houthaven/NDSM-werf en de problematische bereikbaarheid. Mocht hier wel op worden ingezet dan moet er een goede regionale OV-ontsluiting komen. Mw. drs. E. Eshuis (voorzitter) Dhr. drs. H.C. Grünhagen (secretaris) ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

10 BIJLAGE 1: VERDICHTEN MET VISIE: BOUWEN AAN DE METROPOOL In de Concept-ontwerp Structuurvisie is de ambitie van de gemeente neergelegd om voor het jaar woningen in Amsterdam te gaan bouwen, een ambitie die past bij de positie van Amsterdam als centrum van een metropoolregio. Is dit een realistische opgave? Als we kijken naar de manier waarop nu naar woningbouwlocaties wordt gezocht en naar de manier waarop het wonen in hoge dichtheid wordt ingevuld ontstaan twijfels. De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling pleit er daarom voor eerst een visie te ontwikkelen op de verdichtingsopgave en doet hiervoor een aantal suggesties. DE ZOEKTOCHT NAAR LOCATIES Waar moeten die woningen worden gebouwd? De gemeente maakt het zichzelf niet gemakkelijk door de opgave binnen de bestaande bebouwingsgrenzen te willen oplossen. Dat spaart weilanden, maar verplaatst de weerstand naar de bestaande stad. De groenlobby vindt dat het verdichten maar op bedrijfsterreinen moet gebeuren. Het bedrijfsleven zoekt het op de sportvelden en volkstuinen. Weer anderen schermen met cultureel erfgoed of ooit verworven rechten. Iedereen heeft een overtuigend verhaal waarom op een bepaalde plek niet mag worden gebouwd. Dit is weinig constructief, omdat vrijwel elke potentiële woningbouwlocatie vanuit een deelbelang omstreden kan worden genoemd. En dus ontstaat een sprokkeltocht naar restgebieden waar weinig mensen bezwaar tegen aantekenen, zonder dat daar veel structuur in zit: in onbruik geraakte bedrijfsterreinen (Amstel III), overgebleven groenstroken, de Gaasperdammerweg die toevallig toch met rijksgeld overkluist gaat worden, haventerreinen die misschien ooit, na 2030, beschikbaar komen. De verleiding is groot om op de gevonden plekken dan meteen maar veel woningen in te tekenen. Er moeten immers aantallen worden gehaald. Of die locaties zich goed lenen voor verdichting wordt dan al snel bijzaak. Kennelijk leeft het idee dat afzet verzekerd is. De tijd is echter voorbij dat mensen zich als makke schapen laten sturen naar een buitenwijk of zelfs een ver weg gelegen polder omdat daar nu eenmaal gebouwd wordt. Mensen hebben alternatieven en stellen kwaliteitseisen, zeker als aan de woning plus ondergronds parkeren plus servicekosten ook nog een marktconform prijskaartje hangt. De econoom Ricardo wist al dat de grond duur was op plaatsen waar het graan wilde groeien, en niet andersom. Eigenlijk kun je aan de vierkante-meterprijzen al zien dat voor hoge dichtheden op veel plekken buiten de Ring gewoon geen markt is. En ook woningcorporaties krijg je niet meer zo gek dat ze op plekken investeren waar de toekomstwaarde twijfelachtig is. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

11 De fixatie op aantallen, een erfenis uit de tijd van de echte woningnood, is duidelijk nog niet geheel verdwenen. Dat aantal van woningen, en trouwens ook de voor de gehele metropoolregio, klinken als keiharde woningbehoeften, maar zijn dat niet. Het zijn ambities, mede gebaseerd op de aantrekkingskracht van de regio. In de achterliggende demografische prognoses is het welslagen van die ambitie al vast ingecalculeerd: de bekende valkuil om prognoses te beschouwen als opgaven. De ambitie is niet uit de lucht gegrepen. Amsterdam hééft zuigkracht op de rest van het land. Maar niet tot elke prijs en op elke plek. Er zijn ook andere toekomstscenario s denkbaar. Net buiten de Randstad worden betaalbare eengezinshuizen met gratis parkeren gebouwd en zet men de weerstand tegen Amsterdammers rap opzij als daarmee een dreigende krimp kan worden voorkomen. Rond 2030 is de Amsterdamse regio een van de weinige plekken in Nederland met nog groeipotentie, maar zijn er op steeds kortere reisafstand betaalbare alternatieven. Voor gewilde wijken binnen de Ring zullen de gegadigden ook in de toekomst nog wel in de rij staan. Maar het zal niet lukken om hoge dichtheden en dure parkeeroplossingen te realiseren op onaantrekkelijke restlocaties, zeker niet als die restlocaties pas na 2030 kunnen worden ontwikkeld. De gemeente zou voor echt serieuze verdichting moeten focussen op kansrijke plekken en voor overige delen van de stad niet te veel moeten sturen op kwantiteit. De meeste kansrijke plekken zijn tevens omstreden en zullen zeker weerstand opwekken: Buitenveldert, De Nieuwe Meer, De Noordelijke IJ-oever, sommige binnen of dicht bij de ring A10 gelegen volkstuinencomplexen, sportvelden of bedrijventerreinen, de randen van de groene scheggen, de omgeving van het Amstelstation. Daar waar de grondprijs hoog is, waar mensen graag willen wonen, daar kun je echt een dicht hoogstedelijk milieu maken, met betaald gebouwd parkeren, goed openbaar vervoer, echte hoogbouw, hoogwaardige ingerichte openbare ruimten en, niet te onderschatten, intensief beheer. Daar mag het wat kosten om volkstuinders en bedrijven uit te kopen, om nog niet afgeschreven kantoorgebouwen te slopen en om wegen desnoods onder de grond te stoppen. In de zoektocht naar locaties is het trouwens verstandig om, in de geest van de nieuwe structuurvisie, ook over de gemeentegrenzen heen kijken. Als je dan toch bovenop de A9 een stedelijk milieu wil realiseren dan is het stadshart van Amstelveen misschien wel geschikter dan de Gaasperdammerweg. En heeft Zaanstad niet ook mooie waterfronten? GROOTSTEDELIJKE WOONMILIEUS: WAT, WAAR EN VOOR WIE? Tweede punt van twijfel is de manier waarop de verdichting kwalitatief wordt ingevuld. Beleidsvoornemens als uitrol van de binnenstad en appartementen in een stedelijke setting klinken mooi, maar missen een essentieel ingrediënt: de bewoners. Het op elkaar stapelen van woningen en andere functies rondom een OV-knooppunt levert niet vanzelf een aantrekkelijk woonklimaat op. Uiteindelijk zijn het de bewoners en bezoekers die de vele functies levensvatbaar maken, die de metropool doen bruisen en die de stad daarmee aantrekkelijk maken en houden voor nog meer liefhebbers van stedelijk wonen. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

12 Een belangrijk argument voor verdichten is dat daarmee draagvlak wordt gecreëerd. Draagvlak gaat echter niet louter om aantallen mensen per vierkante meter, het gaat om een kritische massa gebruikers. Wie een restaurant overeind wil houden heeft niets aan gezinnen die altijd thuis eten. Je kunt wel overal functiemenging plannen, maar minstens zo belangrijk is na te denken over een klantenkring. Een dichtbebouwd stedelijk woonmilieu (zeg maar een metropolitaan woonmilieu) gedijt bij een bepaald type bewoner. Mensen die er bijvoorbeeld de meerwaarde van inzien om géén auto te bezitten of om te moeten betalen voor een gegarandeerde parkeerplaats. Mensen die een collectieve tuin positief waarderen en niet als surrogaat zien voor een eigen tuin. Mensen die beseffen dat het wonen op elkaars lip een bepaalde mate van tolerantie vergt, maar tevens grenzen stelt aan het woongedrag. En mensen die ook echt gebruik maken van de vele voorzieningen die een stedelijke woonwijk onderscheiden van een suburb. Sfeer, karakter, ontmoetingsplekken en mensen die daar ook met graagte gebruik van maken zijn kritische succesfactoren, die ook op elkaar moeten aansluiten. Het gaat om de chemie van doelgroepen, functies, fysieke kenmerken en de betekenis van de plek in de stad. Bedenk bijvoorbeeld eens wat de aanwezigheid van honderden studenten, pas afgestudeerden en wetenschappelijk personeel in het VU-kenniskwartier zou kunnen betekenen voor het woonklimaat op de Zuidas. Voor de nagestreefde reuring op straat in dit gebied zouden studenten en uithuizige twintigers wel eens minstens zo waardevol kunnen zijn als expats die hun huis alleen als pied à terre gebruiken. Het is lang niet vanzelfsprekend dat er in Amsterdam voldoende liefhebbers van grootstedelijk wonen te vinden zijn om in betrekkelijk korte tijd appartementen in hoge dichtheid te vullen en vele vierkante meters voorzieningen van klandizie te voorzien. Als je die groep op allerlei bij elkaar gesprokkelde restlocaties tegelijk wil bedienen wordt het bereiken van een kritische massa er niet eenvoudiger op. De verdichtingsambitie lijkt ook voorbij te gaan aan het feit dat lang niet alle Amsterdammers momenteel op een grootstedelijk woonmilieu zitten te wachten. Gezinnen met kinderen bijvoorbeeld gedijen minder goed in een hoge dichtheid, waar het onveilig is, waar kinderen weinig speelruimte hebben en door andere bewoners al snel als overlastgevend worden ervaren. Niet voor niets vind je in Manhattan nauwelijks kinderen. Het is niet onmogelijk om gezinnen met kinderen in hoge dichtheid te huisvesten (zie Borneo en Sporenburg), maar daar komt toch meer bij kijken dan het puur stapelen van woningen. In de herstructurering wordt dit spanningveld duidelijk zichtbaar. Voor wie is die bedoeld, voor de buurt of stiekem toch voor de stedelijke bouwopgave? Buiten de ring wonen tal van gezinnen met kinderen, urban villagers met een dorpse leefstijl, voor wie groen en speelruimte in de directe woonomgeving kwaliteiten zijn die ze niet graag gereduceerd zien tot postzegelparkjes. Moet je die nu met alle geweld op elkaar stapelen? Het gaat ook wat ver om iedereen die een klein privétuintje wil naar buiten de gemeentegrens te verwijzen. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

13 CONCENTREREN EN VARIËREN Voor de uitrol van het binnenstedelijk woonklimaat is, kortom, meer nodig dan het programmeren van appartementen, werken en winkelen in hoge dichtheid op tientallen willekeurige plekken tegelijk. Het vereist ook een visie op het aantrekken, vasthouden en concentreren van steeds meer liefhebbers die een dergelijk klimaat waarderen en tot leven kunnen brengen op een select aantal weloverwogen plekken waar dat nu nog niet het geval is, maar waarvan wel duidelijk is dat er een kritische massa haalbaar is. Ga op die plekken echt verdichten. Daarnaast moet worden erkend dat er ook in Amsterdam behoefte is aan meer smaken dan alleen een binnenstadsmilieu. Juist variatie maakt een stad boeiend. Er is meer tussen het appartement en het rijtjeshuis, tussen binnenstad en suburb. Varieer met collectief of individueel groen, openbaar of privé parkeren, homogene of heterogene complexen, hoogbouw en laagbouw, in combinatie met doelgroepen en hun gedeelde normen over de manier van bewoning en beheer. Dat kan de vorm aannemen van heel specifieke micromilieus, variërend van een studentencampus tot een woontoren voor welgestelde senioren. Als er maar wordt nagedacht over de vraag voor wie is dit op deze plek aantrekkelijk? Dan zal blijken dat er duurzaam aantrekkelijke woonmilieus bestaan die niet per se dicht bebouwd zijn, niet lijken op de binnenstad, maar die het waard zijn om op het Amsterdamse grondgebied te behouden of toe te voegen. Misschien halen we daarmee niet de woningen, maar dan bouwen we wel met toekomstwaarde. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

14 BIJLAGE 2: OPENBAAR VERVOER In het verlengde van eerder door de Gemeenteraad van Amsterdam en de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam vastgestelde OV-visies, presenteert het Visiedeel van de Concept-ontwerp Structuurvisie wensbeelden voor het stedelijke en regionale OVnetwerk De ARS constateert met genoegen dat het maken van beter onderscheid tussen de lokale, regionale en nationale OV-netwerken zoals aanbevolen in onze eerdere adviezen nu ook gestalte krijgt in de Ontwerp Structuurvisie. Dit onderscheid bevordert de herkenbaarheid van het openbaar vervoersysteem in de regio voor de reiziger. Dit is ook van groot belang voor incidentele reizigers en de reizigers die de stap van auto- naar openbaar vervoergebruik willen maken. Het is een belangrijk winstpunt, zeker wanneer de opdrachtgevende overheden (stadsregio, provincies en rijksoverheid) er in zouden slagen dit regionale systeem op termijn ook als een voor de reiziger herkenbaar regionaal netwerk te presenteren en te exploiteren. Wij bepleiten overigens in de definitieve structuurvisie dit onderscheid ook helder door te vertalen naar de knooppunten. Benoeming van de status van de knooppunten (nationaal, regionaal of lokaal) is ook van grote betekenis voor de ruimtelijke en functionele ontwikkelingspotenties bij en rond deze knooppunten van openbaar vervoer. De ARS maakt in het verlengde van eerder door zijn uitgebrachte adviezen over de inrichting van het de regionale en lokale OV-netwerken - een aantal opmerkingen over de gepresenteerde voorstellen en daarin nog te maken keuzen. HET STEDELIJK OV-NETWERK De herwaardering van de tram als hét openbaar vervoermiddel in de dichter bebouwde stadsgebieden leidt tot een aantal voorstellen voor uitbreiding van het tramnet die een complementering opleveren van dit fijnmazige stedelijke ov-netwerk. De voorgestelde aansluitingen van dit netwerk op de in ontwikkeling zijnde stadsgebieden zoals het Sciencepark, Zeeburgereiland, Buitenveldert en Amsterdam Zuidoost via de Gooise Weg juichen wij toe. Wij missen in dit verband nog de verlenging van de tramlijn 4 of 25 via de Utrechtsebrug naar het ontwikkelingsgebied Overamstel. Verder valt op dat voorstellen voor verdere uitbouw van het tramnet in Amsterdam Nieuw-West geheel ontbreken. Dit stadsdeel kent thans alleen radiaal op het centrum van Amsterdam gerichte tramlijnen (1, 2, 13, 14, 17). De ARS heeft in zijn advies van december 2008 over het fijnmazig openbaar vervoer Daar komt de tram! al aandacht gevraagd voor uitbreiding van het tramnet in dit stadsdeel. Verdichting, spreiding en menging van stedelijke functies in Amsterdam Nieuw-West, rechtvaardigen het volgens ons ook het fijnmazige tramnet - zoals dat vooral binnen de ring functioneert uit te rollen naar Amsterdam Nieuw-West. Dit zou dan door de aanleg van twee dwarsverbindingen kunnen plaatsvinden. Bijvoorbeeld door verlenging van tramlijn 14 van de Sloterplas naar Osdorp (en mogelijk verder richting Badhoevedorp of Sloten?) en een nieuwe tramverbinding van de Johan Huizingalaan, het bedrijvengebied Riekerpolder en het tracé van de Oude Haagse Weg naar Schiphol. Wij bevelen aan dergelijke opties toe te voegen aan de projectenlijst voor stedelijk openbaar vervoer in de structuurvisie. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

15 VERBINDING SCHIPHOL AMSTERDAM ( ALMERE) Er is behoefte aan een snelle regionale verbinding tussen Schiphol, Amsterdam Zuid en Almere. Deze regionale lijn (oranje op de kaart van het wensbeeld Regionaal OV, p21) zal om de verbinding voldoende snel te maken binnen het Amsterdamse deel van de metropoolregio een beperkt aantal stations moeten krijgen: Schiphol, Amsterdam Zuid, Duivendrecht, en indien zou worden gekozen voor de aanleg van een OV-verbinding via het IJmeer ook een station in IJburgcentrum en het kruisstation bij Diemen. Deze lijn heeft echter weinig betekenis voor de tussen genoemde stations liggende stadsgebieden. Om deze reden is de exploitatie van metrovervoer met kortere stationsafstanden langs dit gehele tracé noodzakelijk. Er is geen sprake van parallelliteit in de zin van elkaar beconcurrerende vervoersvragen. Integendeel: beide systemen versterken elkaar, zoals dat al jarenlang wordt ervaren door de parallelliteit van spoor en metro op de westelijke en zuidelijke ring en in Oost Zuidoost. Naar het oordeel van de ARS past verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol in dit beeld. Deze ooit als tweede fase van de Noord/Zuidlijn gepresenteerde verlenging biedt snelle rechtstreekse verbindingen van Schiphol met de stadsgebieden in het zuidelijk deel van Nieuw-West en met de in Amsterdam Zuid, Centrum en Noord geplande metrohalten. Met alleen (regio)spoor vanaf Schiphol kunnen deze belangrijke plekken in de stad slechts door over te stappen bereikt worden. De eventuele aanleg van een Oost/West metrolijn wordt in de Ontwerp Structuurvisie afhankelijk gesteld van de komst van een tweede terminal op Schiphol. Dit lijkt ons een op zich een juiste stellingname, maar om de vraag te beantwoorden of een dergelijke lijn zinvol is moet er volgens de ARS een diepgaander analyse plaatsvinden. Vooral ook omdat de tweede terminal óók door een extra aftakking (of zelfs een ruime eindlus langs beide terminals) van de verlengde Noord/Zuidlijn mogelijk zou zijn. Maar nóg belangrijker vinden wij de vraag welke gevolgen worden verbonden aan de komst van de een Oost/Westlijn voor Amsterdam Oud- en Nieuw-West. Wij doelen hierbij op de kansen voor de intensievere stedelijke ontwikkelingen vooral rondom de voorziene metrostations en op de gevolgen voor het fijnmazige tram/busnetwerk in Oud- en Nieuw-West. Mede gezien de ongetwijfeld zéér hoge kosten van de Oost/Westlijn beveelt de ARS aan deze lijn thans nog geen aanlegprioriteit te geven, maar in de Ontwerp Structuurvisie als studieproject te benoemen en de hiervoor vermelde aspecten in deze studies te betrekken. VERLENGING VAN DE RINGLIJN Bij het voorstel de Ringlijn vanaf Station Isolatorweg te verlengen naar Amsterdam- Noord hebben wij grote twijfels. De ARS heeft in zijn eerdere adviezen bepleit de Ringlijn af te maken door de ooit bedoelde aansluiting naar Amsterdam CS te realiseren. Wij menen, dat hiermee een zeer essentiële ontbrekende schakel in het regionale netwerk wordt aangebracht. Belangrijk is dat alle spoorwegstations op de ring door een snelle metro met elkaar worden verbonden. Het maakt de ring tot een systeem dat de keuzemogelijkheden voor reizigers in alle richtingen aanzienlijk vergroot en het metronetwerk evenwichtiger en robuuster maakt. Bovendien worden de verbindingen vanuit Amsterdam Nieuw-West met het centrum van de stad sterk verbeterd (dus ook zonder komst van een Oost/Westlijn). Thans is men daarvoor aangewezen op de langzamere radiale tramlijnen. Juist in de zone die in de Ontwerp Structuurvisie als gemengd wonen/werken/stadsverzorgend wordt getypeerd is snelle ontsluiting op regionaal niveau in alle richtingen essentieel. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

16 Verder constateren wij dat de aansluiting van de voorgestelde verlenging zou moeten plaatsvinden bij het metrostation Van Hasseltweg. Dit is nu juist het station in Noord waar géén stedelijke verdichting is voorzien, althans niet van de importantie zoals die zich voordoet bij het Buikslotermeerplein en bij Overhoeks. De Van Hasseltweg lijkt dus niet logisch als aansluitpunt en dat komt de vervoerwaarde van de lijn niet ten goede. Bovendien belemmert het naar voren halen van deze (ook nog zeer kostbare!) verbinding de ontwikkeling van infrastructuur, die naar de mening van de ARS veel urgenter is: een lightrailverbinding zo dicht mogelijk langs de noordelijke IJ-oevers vanaf Overhoeks naar Zaanstad. Eerder adviseerde de ARS het in de richting Zaanstad niet te laten bij een hoogwaardige OV-verbinding per bus, maar vanwege de structurerende werking op de ruimtelijke ontwikkelingen direct op light rail te koersen. Ten slotte speelt de voorziene woningbouw in Havenstad en de locatie van eventuele Olympisch Spelen een rol in de overwegingen voor het verlengingsvoorstel van de gesloten ringlijn. Wij stellen dat in dat geval een korte aftakking van de ringlijn naar de Minervahaven toereikend zou kunnen zijn. Zelfs een variant waarbij juist komend vanaf het Centraal Station een boog in die richting van de Minervahaven wordt gemaakt zou het onderzoeken waard zijn. Ook voor dit voornemen adviseert de ARS géén hoge aanlegprioriteit, maar nadere studie naar diverse varianten voor de ontsluiting van het toekomstige Havenstad op het metronetwerk. RESUMEREND OP HET ONDERDEEL OPENBAAR VERVOER - Waardering voor de helderheid die in de Concept-ontwerp Structuurvisie wordt gegeven over het onderscheid tussen stedelijk en regionaal openbaar vervoer. Completeer deze visie met het benoemen van de status van de knooppunten (nationaal, regionaal, lokaal). Probeer deze herkenbaarheid ook over te brengen aan de reiziger door de betrokken overheden tot het realiseren van één herkenbare productformule te brengen. - Positief oordeel over de herwaardering en uitbouw van het fijnmazig tramnet in de stad. Speciale aandacht wordt gevraagd voor het verder uitrollen van dit fijnmazig netwerk in Amsterdam Nieuw-West en de verlenging van een tramlijn naar Schiphol. - Aanlegprioriteit voor het sluiten van de metroring tussen Isolatorweg en Centraal Station; aftakkingvarianten naar Havenstad en eventueel Amsterdam Noord benoemen als studieproject. - Verbetering van de regionale spoorverbinding van Schiphol naar Almere én verlenging van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid naar Schiphol verdienen beide prioriteit en zijn complementair; de Oost/Westlijn opnemen als studieproject. - Opnemen van een eenvoudige railverbinding langs de Noordelijke IJ-oevers van Overhoeks naar Zaanstad. Met deze aanbevelingen adviseert de ARS het gemeentebestuur uitdrukkelijk prioriteit te geven aan projecten die al eerder waren voorzien en vaak ook al gedetailleerd uitgewerkt, boven nieuwe projecten waarvan hoge kosten en lange realiseringstijd vast staan. Voor de projecten Oost/Westlijn en Verlenging van de ringlijn naar Noord is nog veel nadere studie noodzakelijk. Voorkomen moet worden dat grote projecten voor de toekomst de uitvoering van sneller te realiseerden projecten in de weg komen te staan. ARS-Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1. De Visie, november

17 RECENT UITGEBRACHTE PRODUCTEN VAN DE AMSTERDAMSE RAAD VOOR DE STADSONTWIKKELING Te bestellen of in te zien op NUMMER PRODUCTEN / ADVIEZEN DATUM 314 (19) Advies over de Concept-ontwerp Structuurvisie: Deel 1 De Visie nov (18) Brief over de Visie Amstel III nov (17) Brief over de Visie Winkelcentrum Brazilië & Lloydkwartier nov (16) Brief over Uitwerkingsplan August Allebéplein nov (15) Debat over de Toekomst van de A10; Verbinding van ambities nov (14) Brief over de ontwikkelingsscenario s voor Muiderpoortstation en omgeving nov (13) Vervolgbrief over het Stedebouwkundig Plan Omgeving Amstelstation okt (12) Advies over de Pijlernotitie Structuurvisie juli 2009 (11) Gids Studiereis Stockholm juni 2009 (10) Brief over De Mirandastrook juni (09) Advies over de Visie Verdubbeling Oosterpark juni 2009 (08) Brief over het Stedebouwkundig Plan Omgeving Amstelstation mei 2009 (07) De Toekomst van Zuidoost! april (06) Advies over de Scheg tussen Schinkel en Schiphol april 2009 (05) Brief over de Schaalsprong Almere mrt (04) Brief over de Rode Loper: Nota van Uitgangspunten mrt 2009 (03) Brief over Visie Museumkwartier febr 2009 (02) Brief over Concept-Strategienota Toekomstbeeld 1012 jan (01) Naar een Groene Topstad, Advies over de Hoofdgroenstructuur jan (17) Daar komt de tram! Advies over het Fijnmazig Openbaar Vervoer dec (16) Brief over het Stedebouwkundig Plan Stadionplein dec (15) Brief over Reconstructie Mr. Visserplein nov (14) Brief over Vertrekpuntennotitie Structuurvisie nov (13) Brief over plannen en ontwikkelingen CS en Stationseiland sept.2008 (12) Manifest IJ Amsterdam okt (11) Advies over Slimme Haven, Havenvisie gemeente Amsterdam juni 2008 (10) Brief over de Concept-Strategienota Surinameplein juni 2008 (09) Dvd: Naples a new approach to public transport mei (08) Advies over de Zuidas: Visie 2007 en de Programma s van Eisen mei 2008 (07) Publieksdebat over de Zuidas (& verslag) 4 april 2008 (06) Brief over Wibaut aan de Amstel, Strategie voor gebiedsontwikkeling april 2008 (05) Conclusies van het symposium 50 jaar ARS: De Topstad bereikbaar april 2008 (04) Brief over het Stedenbouwkundig Plan Driehoek Kop Java mrt 2008 (03) Brief over de OV-visie 2020/2030 Stadsregio Amsterdam jan (02) Brief over het Burgerinitiatief Stadionplein jan (01) Advies over Wonen in de Metropool Woonvisie Amsterdam tot 2020: Durf te kiezen jan (22) Symposium 50 jaar ARS: Amsterdam tussen Gisteren en Morgen, deel 2 28 nov (21) Brief over de Haalbaarheidsstudie Ferdinand Bolstraat dec 2007 (20) Brief over het Uitvoeringsbesluit Fred. Roeskestraat dec 2007 (19) Publicatie ter ere van 50 jaar ARS: Uitgebreid Amsterdam nov (18) Brief over het Metropolitane Landschap dec (17) Advies over het Discussiedocument Voorrang voor een gezonde stad okt 2007 (16) Brief over de Amsterdamse OV-visie Een enkeltje Topstad sept (15) Brief over het Stedebouwkundig Plan Archiefterrein sept (14) Brief over Beleidskader Fietsparkeren bij Publiekstrekkende Bestemmingen aug 2007 (13) Brief over Investeringsbesluit Stadionplein aug 2007 (12) Brief over de Wibautas: kansen en aanbevelingen aug 2007 (11) Brief over het Centrumgebied Amsterdam Nieuw West juni 2007 (10) Brief over Wonen: Kansen in de voorraad juni 2007 (09) Reactie op Visie op Hoofdlijnen Openbaar Vervoer in de Stadsregio juni 2007 (08) Brief over het Uitwerkingsplan Stationslocatie Lelylaan juni 2007 (07) Fietstocht & flitsdebat Wibautas juni 2007 RECENT UITGEBRACHTE ARS-PRODUCTEN