Havennetwerkvisie Limburg 2030

Transcriptie

1 Havennetwerkvisie Limburg 2030

2 Colofon Uitgave: Provincie Limburg Afdeling Mobiliteit Postbus MA Maastricht Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) Internet: Opdrachtgever Provincie Limburg i.s.m. de Limburgse Havengemeenten Opdrachtnemers: Stichting Projecten Binnenvaart (Aad Orgelist en Ard de Vries)

3 Havennetwerkvisie Limburg 2030 Maastricht, oktober 2012

4 Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies 7 Inleiding 11 1 Analyse van de huidige situatie in Limburg Economische situatie Ligging van Limburg in Europa Economische clusters (noord/midden/zuid) Transport en Logistiek Knooppuntontwikkeling Binnenhavens Overslag van bulk en stukgoed Containeroverslag Ruimte Infrastructuur Duurzaamheid en milieuruimte Multimodale overslag in het grensgebied België Duitsland Beleid en havenbeheer gemeenten 28 2 Strategische ontwikkelingen Economische ontwikkelingen Mondiale en Europese trends Economische scenario s (noord/midden/zuid) Transport en logistieke ontwikkelingen De mainport en het achterland Ontwikkelingen in de binnenvaartmarkt De bulkmarkt De containermarkt Geplande ruimte Geplande infrastructuur Duurzaamheid Grensoverschrijdende ontwikkelingen België - Trilogiport Duitsland - Neuss-Düsseldorfer Häfen Duisburg Noord-Brabant Nieuwe terminal in Cuijk Europees en nationaal beleid 48 4 Havennetwerkvisie

5 3 De impact voor Limburg Economische invalshoek De mondiale en Europese invloed Het perspectief van de economische clusters Transport en logistieke invalshoeken Uitbouw van de logistieke knooppunten Samenhang en potenties van het logistieke netwerk Invalshoeken voor bulk en stukgoed Invalshoeken voor de containeroverslag Beschikbare ruimte Knelpunten infrastructuur Duurzaam binnenhavenbeleid Logistieke dienstverlening in en rond Limburg Accenten in het transport en logistieke beleid van Limburg 74 4 Aanbevelingen 76 Geïnterviewde partijen 78 Projectgroep 78 Strategisch team Uitvoeringsagenda Havenbeheer 78 Kernteam Uitvoeringsagenda Havenbeheer 78 Limburg

6 Haven Wanssum, Venray 6 Havennetwerkvisie

7 Samenvatting en conclusies De Provincie Limburg en de Limburgse havengemeenten hebben de ambitie om door middel van deze havennetwerkvisie in te spelen op de logistieke toekomst. Het document vertaalt deze ambitie in concrete acties en aandachtspunten die in de aanbevelingen zijn weergegeven. De containermarkt is een groeimarkt. Met de realisatie van de tweede Maasvlakte kan de mainport Rotterdam de verwachte groei van containers opvangen. Om ernstige congestie op de weg te voorkomen zet de haven van Rotterdam in op een vergroting van het aandeel via de containerbinnenvaart, namelijk van ca. 30 procent in 2010 naar 45 procent in De ontwikkelingen in de mainport Rotterdam maar ook die in Antwerpen zijn van grote invloed op de Limburgse binnenhavens, waarbij met de haven van Rotterdam de meest dominante vervoersrelatie zal worden onderhouden. Limburg heeft goede mogelijkheden om een aanzienlijke modal shift te bewerkstelligen van het wegvervoer naar de containerbinnenvaart. De autonome economische groei zal de containermarkt in deze regio met circa 2,5 procent per jaar laten groeien. Daarnaast is er een tendens dat de regie in het organiseren van containerlading verschuift van de rederij in de zeehaven (carrier haulage) naar de verlader in het achterland (merchant haulage). Tenslotte is er sprake van een duidelijke organisatorische schaalvergroting van de inlandterminals, waardoor de mogelijkheden voor samenwerking tussen terminaloperators toenemen. De bulkstromen groeien naar verwachtingen met een 0,5% tot 1 procent per jaar beduidend minder hard dan de containermarkt. De aanvoer van bulk en stukgoed is met name van belang voor de woning-,utiliteitsen wegenbouwsector en genereert veel toegevoegde waarde bij het bewerken en veredelen van producten voor deze sectoren. Traditioneel is de droge binnenvaart sterk in het vervoer van zand en grind. Door een krimp in de woning- en utiliteitbouw zal deze overslag afnemen. Daartegenover staat dat er de nodige potenties zijn om nieuwe markten aan te boren, zoals agrologistiek, biomassa, recycling en afvalstoffen en bouwlogistiek. In dit laatste aspect kunnen de gemeentelijke overheden een actieve vervullen om via het vergunningtraject van bouwlocaties het vervoer via de binnenvaart te stimuleren. Het vervoer van chemische producten en alternatieve brandstoffen zoals biodiesel en LNG wordt belangrijker. Biomassa zal als brandstof voor het bij- en meestoken van kolencentrales in omvang toenemen. Het vervoer van aardolie gerelateerde producten zal stagneren. De verwachting is dat de tankvaart zich de komende jaren stabiliseert. De oriëntatie op Europa is voor de Limburgse export belangrijk. Zo n driekwart van de Nederlandse uitvoer is gericht op Europa met Duitsland als belangrijkste handelspartner. Door de toenemende behandeling van containerpakketten zal het belang van continentaal vervoer vanuit Limburg steeds verder toenemen. Aansluiting op de Duitse draaischijven in Duisburg en Keulen is essentieel, omdat zij een fijnmazig spoornetwerk met omvangrijke lijndiensten binnen Europa ontsluiten. Ingezet zou moeten worden op een feederfunctie tussen Venlo en Duisburg. Daarnaast is voor het knooppunt Zuid-Limburg een verdere samenwerking met de terminal in Genk kansrijk voor een internationale verbreding van het logistiek knooppunt, door middel van afstemming van lijndiensten, bundeling van stromen en specialisatie. Dit kan leiden tot nieuwe markten en tot kostenverlaging door efficiencyvoordelen. De nieuw geplande terminal in Luik Trilogiport, ligt niet in het Limburg

8 invloedgebied van het knooppunt Zuid-Limburg. De binnenvaart is vanuit Limburg minder geschikt voor continentaal transport omdat de vaartijd te lang is om via de Maasroute op de Rijncorridor te komen. In algemene zin kan men concluderen dat de Limburgse logistieke knooppunten genoeg geëquipeerd zijn om de verwachte groei van het goederenvervoer op te kunnen vangen. Zo wordt de Maasroute opgewaardeerd naar klasse Vb, waardoor de Limburgse havens aan de Maasroute toegankelijk worden voor duwkonvooien met een lengte van 185 meter en een laadvermogen van 3200 ton. Over het algemeen is de ontsluiting van de havens voldoende gedimensioneerd om deze grotere schepen te ontvangen. Daarnaast zijn of worden de havens op diepte gebracht. Het Havennnetwerk kent geen witte vlekken in de overslaglocaties zowel voor container- als bulkoverslag. Ten aanzien van containeroverslag worden tot 2030 op knooppuntniveau (Noord-Limburg/Zuid-Limburg) geen capaciteitstekorten verwacht, uitgaande van de geplande uitbreidingen (Wanssum, Weert). Echter op lokaal niveau zal in Venlo de spoor- en barge terminal tegen de capaciteitsgrenzen aanlopen. Een uitbreiding van de bestaande bargeterminal is daarom nodig. De geplande derde openbare spoorterminal is eveneens een noodzaak. Nieuwe marktinitiatieven voor de realisatie van containerterminals zijn niet nodig. Haven Stein 8 Havennetwerkvisie

9 Ook voor de overslag van bulk en stukgoed geldt dat tot 2030 genoeg ruimte en overslagcapaciteit is in de bestaande havens. De Limburgse bulk- en stukgoedhavens zijn goed gedimensioneerd, om in te spelen op nieuwe ladingpotenties zoals agrologistiek, recycling- en afvalstoffen en LNG (vloeibaar gas). Ook dienen zich nieuwe markten aan, zoals palletvervoer en concepten voor de bouwlogistiek, waarvan de impact voor de Limburgse havens nog nader moeten worden ingevuld. De verwachte transitie van de energiesector naar biomassa kan opgevangen worden in de nieuwe haven van Zevennellen. De provincie Limburg en de havengemeenten binnen Limburg hebben door het actieve havenbeleid een belangrijke bijdrage geleverd aan de verbetering van de logistieke structuur en het vestigingsklimaat in Limburg. Er is een duidelijke ambitie binnen Limburg om de logistieke sector op te tillen naar een logistieke topsector. Om deze verdere doorontwikkelingen van de logistieke knooppunten te bewerkstelligen zijn er nog een aantal aandachtspunten die opgepakt dienen te worden. Het aantal beschikbare natte kavels in Limburg is op dit moment beperkt en beslaat 10 ha. Herstructurering van natte kavels is van belang, waardoor er nog eens 50 tot 60 hectare beschikbaar kan komen. Ook het uitgiftebeleid van kavels dient zeer stringent te zijn om te voorkomen dat niet watergebonden bedrijven op de natte kavels terecht komen. De beschikbare milieuruimte op natte bedrijventerreinen is een aandachtspunt. Ook is het imago van binnenhavens op milieugebied vaak negatief. Een actief, duurzaam en professioneel havenbeer kan hierin verbetering brengen om zo te komen tot een grotere efficiëntie en om bij te dragen aan een bezuiniging van de (beheers)kosten van de havens. Daarbij kan men bijvoorbeeld denken aan het transparanter maken van de uitgangspunten voor het heffen van havengelden, het initiëren van walstroom en een meerjarenonderhoudsprogramma. Op het gebied van infrastructuur zijn er binnen de nota een aantal knelpunten gedefinieerd. Voor het vervoer over water is het niet 24 uur bevaarbaar zijn van de Maasroute het grootste knelpunt. Hierdoor kunnen de terminals hun operaties niet optimaliseren omdat zij niet met hun lijndiensten de geplande omloop kunnen maken. De Maasroute is een belangrijke verbinding, die zowel de mainport Rotterdam als die van Antwerpen (via het Albertkanaal) verbindt met het achterland. De markt is verantwoordelijk om de samenwerking binnen de logistieke keten op te pakken. Voor de doorontwikkeling van de Limburgse binnenhavens en het initiëren van grensoverschrijdende afstemming heeft de provincie Limburg een regisserende rol die in overleg met de drie samenwerkingsverbanden dient te worden opgepakt. 1 Om de ambities van Limburg op het gebied van logistiek waar te maken is het ook van belang dat de afspraken uit de Uitvoeringsagenda Havenbeheer worden nageleefd. Als de projecten binnen de Uitvoeringsagenda vertraging op gaan lopen door gebrek aan inzet van menskracht vanuit de betrokken overheden zouden alternatieve oplossingen moeten worden gezocht om de uitvoering structureel te coördineren. 1 Stichting Greenport Venlo, Ontwikkelings Maatschappij Midden-Limburg B.V. (OML), Limburg Economic Development (LED). Limburg

10 Haven Weert - Budel 10 Havennetwerkvisie

11 Inleiding Het belang van een havennetwerkvisie De havens in Limburg hebben de afgelopen jaren door het actieve beleid van overheden en de samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven een sterke ontwikkeling doorgemaakt. Dit heeft er toe geleid dat de belangrijkste economische gebieden multimodaal zijn ontsloten via weg, water en spoor. Voor het vestigingsklimaat in Limburg is de multimodale ontsluiting van groot belang. Producenten willen zich alleen vestigen in regio s die dat kunnen bieden. Ook is het economisch belang van de logistieke sector zelf voor Limburg sterk toegenomen, circa mensen zijn werkzaam in de logistieke sector. De manier waarop deze regionale samenwerking is opgepakt, wordt door veel partijen als een goed voorbeeld beschouwd hoe men multimodaal beleid zou moeten uitvoeren. Door de intensieve samenwerking tussen de diverse partijen kwam er een extra impuls vrij, van circa 25 miljoen euro, opgebracht door de diverse overheden via de doeluitkering Quick wins van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De ambitie van de provincie Limburg is om deze vooraanstaande positie te behouden en waar nodig verder te versterken. Eén van de grootste uitdagingen voor Limburg is om de verwachte groei van containers door de aanleg van de 2e maasvlakte in Rotterdam in het achterland op te vangen. Alle modaliteiten zullen optimaal ingezet moeten worden om de logistieke ketens te kunnen optimaliseren. De (binnen)havens vormen binnen de logistieke ketens de schakels tussen de modaliteiten en zijn daarmee van cruciaal belang. Dit is de aanleiding voor de provincie Limburg om een Havennetwerkvisie Limburg 2030 te ontwikkelen die het streefbeeld van het Limburgse havennetwerk en daarmee de kansen voor economische ontwikkelingen in Limburg in beeld brengt. Op grond van te verwachten marktontwikkelingen en daarmee samenhangend de ontwikkelingen in het multimodale goederenvervoernetwerk, dient deze havennetwerkvisie richting te geven aan het beleid op middellange en lange termijn. Om flankerende maatregelen goed uit te kunnen voeren, is het zaak dat de overheid zo goed mogelijk inzicht heeft in de ontwikkelingen op zowel mondiaal als Europees niveau en in de marktperspectieven op (boven)regionaal niveau, zoals sectorontwikkelingen, logistieke concepten, innovaties, nieuwe marktinitiatieven en samenwerkingsmogelijkheden. In de provincie Limburg komt het uiteindelijke beleidsresultaat tot stand door middel van nauwe samenwerking met de havengemeenten, die actief hebben bijgedragen aan de totstandkoming van de havennetwerkvisie. Doel van de havennetwerkvisie Een havennetwerkvisie brengt de lange termijn ontwikkelingen in beeld en geeft inzicht hoe deze ontwikkelingen concreet in de regio s kunnen uitwerken. Daarbij dient onderscheid te worden gemaakt in logistieke knooppunten en regionale havencomplexen. Het doel van een havennetwerkvisie is tweeledig: Een beleidskader creëren voor benutting van economische potenties van het netwerk van binnenhavens in relatie tot multimodale mogelijkheden (weg, water, spoor); Bepalen van de koers waarop de betrokken partijen zich de komende periode kunnen richten voor wat betreft de oplossingsrichtingen en de prioritering van investeringen in ruimte en infrastructuur met betrekking tot de binnenhavens. Limburg

12 Aanpak De havennetwerkvisie start met een analyse van de huidige situatie, met betrekking tot de faciliteiten in de havens en de beschikbare logistieke en industriële ruimte op de Limburgse bedrijventerreinen. Daarnaast zijn de huidige knelpunten in de infrastructuur en milieu in beeld gebracht. Vervolgens zijn de transport en economische ontwikkelingen beschreven die van belang zijn voor Limburg. Op basis van verschillende scenario s 2 is voor Limburg het meest realistische toekomstscenario ingeschat en als basis verder gebruikt in deze nota. Deels op basis van deskresearch, statistische informatie en via interviews van stakeholders zijn de ontwikkelingen van de marktsector in beeld gebracht. Ook hebben er interviews plaats gevonden met stakeholders in het omringende internationale invloedsgebied van Limburg. Voor het verkrijgen van samenhangende indruk van het (toekomstige) logistieke profiel van Limburg zijn de volgende elementen van belang: het behoud en de doorontwikkeling van industrie en groothandel; de ontwikkeling van de logistieke structuur, te weten: logistieke dienstverleners, vestigingsklimaat (Europese Distributie Centra), ruimte, kennis, arbeidstructuur; de belangrijkste import- en exportlanden; de bereikbaarheid via weg, spoor, water en eventueel lucht. Op basis van deze informatie is een (kwalitatieve) probleemanalyse gemaakt, die ruimtelijke- en economische ontwikkelingen toetst aan de integrale havenontwikkelingen, waarbij zowel gekeken is naar containers als bulkoverslag. Ambitie De verwachte goederenstromen in de toekomst zo goed mogelijk faciliteren en de concurrentiepositie van de bedrijven en de logistieke knooppunten in Limburg versterken door: het ontwikkelen van een duurzaam en strategisch netwerk van multimodale knooppunten (weg, water en spoor) en vervoersverbindingen tussen de mainports Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland, waarmee bereikbaarheid voor de industrie en bedrijven wordt gefaciliteerd en nieuwe activiteiten worden gegenereerd; samenwerking en afstemming, waarbij door de overheden en bedrijven in Limburg mensen, middelen en beleid structureel worden ingezet voor het beheer en de ontwikkeling van de Limburgse havens; het bevorderen van modal shift van weg naar water, waarbij ingezet wordt op een groei van de containeroverslag van 2,5% per jaar en een groei in het bulkvervoer van 1%. 2 Economisch scenario Planbureau Leefomgeving ( WLO-economie) en klimaat scenario Delta scenario CPB 12 Havennetwerkvisie

13 1 Analyse van de huidige situatie in Limburg Inleiding De inhoudelijke aspecten van de havennetwerkvisie zijn in drie hoofdstukken ondergebracht, waarbij zoveel mogelijk eenzelfde hoofstukindeling is aangehouden. Limburg

14 1.1 Economische situatie Ligging van Limburg in Europa De gunstige ligging van Limburg, omringd door de goed presterende economie van Duitsland en België, heeft een positief effect op de Limburgse economie. Zo n driekwart van de Nederlandse uitvoer is gericht op Europa met Duitsland als belangrijkste handelspartner (zie figuur 1). Figuur 1: De belangrijkste exportlanden voor Nederland in 2010 Bron: CBS Voor Limburg is de export ook van strategisch belang. Dit blijkt uit onder andere het grote aandeel dat de Limburgse export (29% in 2010) heeft in het bruto regionaal product. De centrale ligging van Limburg heeft naast andere factoren ook een positief effect gehad op een goed vestigingsklimaat: de sectoren industrie en vervoer en opslag, waaronder logistiek, vertonen een significante groei ten opzichte van het Nederlandse gemiddelde (zie figuur 2). Figuur 2: Vestigingenontwikkelingen in Limburg versus Nederland Bron: Etil; Vestigingenregister Limburg Havennetwerkvisie

15 1.1.2 Economische clusters (noord/midden/zuid) Grofweg zijn er in Limburg drie economische clusters te onderscheiden, elk met zijn eigen typering en logistieke structuur. In de regio Noord-Limburg zijn drie belangrijke sectoren te onderscheiden, namelijk de agri- business, de maakindustrie en de logistieke sector. De uitstraling van Greenport Venlo gaat verder dan alleen de regio en strekt zich ook uit over een deel van Noord-Brabant, namelijk de fooddriehoek: Helmond, Veghel, Greenport Venlo. Dit gebied heeft een productiewaarde van circa één miljard euro en vormt het tweede tuinbouwgebied van Nederland. De economische (toegevoegde) waarde van de drie sectoren bedraagt 3 miljard euro. De uitbouw van de huidige intermodale ontsluiting en verbindingen zijn daarbij van groot belang. Vanuit deze regio worden veel producten naar Duitsland en Midden-Europa uitgevoerd. De machineindustrie o.a. Océ en Xerox en de elektrotechnische industrie, dragen ook hun steentje bij aan het aandeel export. De omgeving Venlo profiteert bovendien van de internationale goederentransportassen: ondanks de aanleg van de goederenspoorlijn Betuwelijn, wordt op dit moment meer dan 14% van de containers per spoor van Rotterdam naar Europa via de Brabantlijn vervoerd. Door de zogenaamde value added logistics activiteiten wordt aan de goederen nog de nodige waarde toegevoegd. Dit heeft de afgelopen jaren geleid tot een groot aantal vestigingen van Europese Distributie Centra die beheerd worden door internationale logistieke dienstverleners. In Midden-Limburg ligt het accent op de energiesector en de maakindustrie. De energiesector is minder export georiënteerd, waardoor de uitvoer vanuit deze regio lager is. Retail en leisure (recreatie) zijn belangrijke pijlers voor de Midden-Limburgse economie. Westelijk van dit gebied is er een sterke samenhang tussen de gemeenten Weert, Nederweert en Budel (Noord Brabant). Oostelijk van dit gebied is er meer samenhang tussen Roermond, Maasgouw en Leudal (Zevenellen). De N280 vormt een verbindingsas tussen deze twee subregio s. In Midden-Limburg ligt de logistieke dienstverlening meer op regionaal niveau, waarbij kan worden aangehaakt op de containerterminals in Noord- of Zuid Limburg. In Zuid-Limburg neemt de maakindustrie een belangrijke plaats in. Zuid-Limburg kent een hoogwaardige chemische industrie met bedrijven die in hun markt toonaangevend en wereldspelers zijn. Binnen deze maakindustrie neemt Chemelot een prominente positie in. De aanwezigheid van een hoge concentratie van deze bedrijven op Chemelot heeft een versterkend effect op het gebied van de ontwikkeling van geavanceerde materialen. Op Chemelot bevindt zich een open- innovatie campus, waar veel bedrijven onderzoek doen en nieuwe hoogwaardige materialen ontwikkelen. Inmiddels zijn er meer dan 80 bedrijven op het grote terrein gevestigd, waarvan 48 nieuwe bedrijven sinds Op het totale terrein werken werknemers. De automotive industrie, met NedCar als belangrijke speler, behoort tot de koplopers voor wat betreft productiviteit en innovatie en is voor Zuid-Limburg van grote economische betekenis. In economisch opzicht is de auto-industrie een conjunctuur gevoelige industrie, maar is ondanks een gestaag verlies aan banen in de laatste decennia, voor de werkgelegenheid nog steeds een zeer belangrijke sector. Naast de directe werkgelegenheid zorgt NedCar ook voor werkgelegenheid bij toeleveranciers en stimuleert het bedrijf innovaties in de regio. Binnen de maakindustrie in Zuid-Limburg is sprake van een staalcluster in Maastricht. Diverse staalbedrijven waaronder een aantal van multinational Tata Steel, zijn gevestigd in de Beatrixhaven. Op termijn kan een multimodale aanvoer van grondstoffen voor dit cluster van belang worden. Daarnaast wordt er in Maastricht een Health-campus tot ontwikkeling gebracht. Een campus, gericht op behoud, bevordering en herstel van gezondheid Limburg

16 In 2012 wil Parkstad Limburg (samenwerkende gemeenten in Oostelijk Zuid-Limburg, waaronder Heerlen) een belangrijk brandpunt zijn voor de productie van duurzame, nieuwe energie. De regio heeft zich ontwikkeld tot een internationaal georiënteerde omgeving waarin onderwijsinstellingen, kennisinstituten en bedrijven nauw samenwerken aan technologieën en innovaties op het gebied van álle vormen van nieuwe energie: aardwarmte, zonne-energie, windenergie en waterkracht. Multimodale aanvoer van energiedragers is een cruciale succesfactor voor deze ontwikkeling. Daarnaast zijn in deze regio veel med-tech bedrijven gevestigd. De aan- en afvoer naar de luchthavens (Luik en Keulen) is voor deze bedrijven van groot belang. 1.2 Transport en Logistiek Knooppuntontwikkeling De afgelopen jaren heeft Limburg belangrijke voorwaarden gecreëerd om de logistieke sector uit te laten groeien tot een topsector, waarbij goed is ingespeeld op het vestigingsklimaat voor de maakindustrie en de logistieke dienstverlening. De twee logistieke knooppunten, namelijk Noord-Limburg en Zuid-Limburg, beschikken over belangrijke overslaglocaties voor intermodaal vervoer. De belangrijkste voorwaarden voor de knooppuntontwikkelingen zijn afgebeeld in figuur 3. Figuur 3: Voorwaarden voor logistieke knooppuntontwikkelingen Bron: SPB 2012 Definitie logistiek knooppunt: Een complex van industrieën en logistieke bedrijventerreinen, ondersteund door een netwerk van havens (containerterminals en overslaghavens) en belangrijke verbindingsassen voor weg, water en spoor. Het aantal werkzame personen dat in Limburg werkzaam is in de transport en logistieke sector bedroeg in 2011 ca personen 3. Dit is 4,8 % van het totaal aantal werkende personen in Limburg en is bovengemiddeld ten opzichte van Nederland. De totale toegevoegde waarde voor de havens van Limburg wordt voor 2011 op ca. 0,9 miljard euro 4 geschat. Dit bedrag heeft betrekking op de directe- en indirecte toevoegde waarde. De directe toegevoegde waarde heeft betrekking op de activiteiten in de haven. De indirecte toegevoegde waarde heeft betrekking op bedrijfsactiviteiten die de havens hebben op het lokale en regionale bedrijfsleven. In Limburg kunnen de bedrijven gebruik maken van een goed netwerk van multimodale overslagpunten voor containervervoer en openbare overslagbedrijven. Een overzicht van de Limburgse multimodale knooppunten is weergegeven in figuur 4. 3 LISA werkgelegenheidsregister Nederland 4 Rechtlijnig geëxtrapoleerd op basis van de nota Blue Ports van de NVB 16 Havennetwerkvisie

17 Figuur 4: Logistiek netwerk Limburg Bron: provincie Limburg Limburg

18 Operatiegebied terminal In het algemeen ligt 80% van de lading voor een containerterminal binnen een straal van 30 km. In de praktijk heeft een operatiegebied een grillig patroon, omdat dit is gebaseerd op de reistijd en kosten van de vrachtauto in het voor- en natransport Binnenhavens Limburg telt momenteel vier containerhavens, namelijk Wanssum, Venlo, Born en Stein waarvan de laatste drie over een trimodale aansluiting beschikken voor weg, water en spoor. Er zijn tien havens voor bulken stukgoedoverslag. Op basis van de Quick wins binnenhavens-regeling (eerste en tweede tranche) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt de komende jaren 24,7 miljoen euro geïnvesteerd voor de ontwikkeling en verbetering van de Limburgse havens. Bij de derde tranche is onlangs een subsidie toegekend voor uitbreiding van de haven in Wanssum. Hiermee komt de totale investering in Limburg op een bedrag van 32,7 miljoen euro. De projecten uit de eerste twee tranches dienen op 31 december 2013 gerealiseerd te zijn. Figuur 5: Limburgse Quick wins-projecten Gemeenten QW I, II, III project Kosten * Venray II Haven Wanssum; ontsluitingsweg Venray I Uitdiepen en uitbreiding haven Venray III vergroting havengebied Wanssum Venlo I Verdieping havenmond Maasgauw I Baggeren invaart havenmond Roermond I Verdieping haven Weert II Aanleg multimodale haven Sittard-Geleen II Uitbreiding mulitimodale haven Stein I Verdieping haven Stein I Aanleg geluidsschermen Maastricht II Aanleg kade voor regionale overslag Maastricht I Aanleg nieuwe kades, baggeren en onderhoud Totaal Bron: provincie Limburg, bewerkt door het SPB * begrote kosten 18 Havennetwerkvisie

19 1.2.3 Overslag van bulk en stukgoed In de Limburgse havens wordt jaarlijks zo n 18 miljoen ton bulk en stukgoed overgeslagen (figuur 6). Ruim de helft hiervan is zand en grind. Bij de overige bulkproducten ligt de nadruk op kolenerts met name in Midden-Limburg. De chemieproducten zijn dominant in de haven van Stein en in de overige havens vindt o.a. de overslag plaats van minerale olieproducten, veevoeder en meststoffen en staal. De overslagbedrijven hebben een grote toegevoegde waarde voor de regio. Zij zijn van oudsher handelsbedrijven die naast op- en overslag diverse logistieke diensten aanbieden, zoals recycling, bewerking en de toelevering voor de beton en asfalt industrie, voorraadbeheer en transport. De overslag van bulk en stukgoederen Deze kan op drie manieren worden georganiseerd: Bedrijfsgebonden, waarbij de verlader dan wel ontvanger over eigen kadefaciliteiten beschikt. Meestal zijn dit grote industrieën, zoals in geval van Sabic en DSM in Stein; Via een openbaar overslagbedrijf; een privaat bedrijf biedt tegen vergoeding overslag- faciliteiten voor bulk aan voor andere bedrijven in de regio; Via openbare laad- en losplaatsen; een kadefaciliteit die door de gemeente wordt beheerd en die gebruikers de mogelijkheid geeft om op aanvraag te laden en te lossen. Figuur 6: Overslag van bulk en stukgoed in de Limburgse havens 2010 Havens overslag mlin.ton Gennep 2,7 Wanssum 1,6 Venlo TP 0,8 Roermond W A 2,2 Maasgouw 1,9 Leudal (Zevenellen) 0,8 Weert 0,5 Nederweert 0,2 Sittard-Geleen 2,1 Stein 3,5 Maastricht 1,9 Totaal 18,2 Bron: provincie Limburg Haven Stein Limburg

20 1.2.4 Containeroverslag Limburg neemt ruimt 20% van de totale overslag van containers in Nederland voor haar rekening 5. De spoorterminal Cabooter in Venlo slaat uitsluitend stukgoederen over. Vanaf februari 2010 hebben de eerste containerschepen bij de nieuwe Barge Terminal Venlo hun lading containers gelost en geladen met lijndiensten op Rotterdam en Antwerpen. Figuur 7: Overslag volume Limburgse containerterminals in 2011 in TEU knooppunt Noord Limburg wekelijkse frequentie lijndiensten Overslag Capaciteit Bezettingsgraad % Rotterdam Antwerpen Continentaal Barge Venlo % 4 1 geen Barge Wanssum % 5 5 geen Spoor Venlo ECT % 22 geen geen Spoor Cabooter charters Totaal % knooppunt Zuid-Limburg Barge Born % 4 2 geen Barge Stein % 1 5 geen Spoor Born % 0 0 geen Spoor Stein % 5 0 charters Spoor Chemelot Totaal % Totaal generaal % Ruimte Voor het functioneren van de haven is niet alleen de ontsluiting qua infrastructuur wezenlijk. Ook de beschikbare ruimte voor (logistieke) bedrijvigheid rondom zo n haven is wezenlijk. Met andere woorden zijn er bedrijventerreinen rondom de havens gesitueerd, hoe is de kwaliteit van die terreinen en zijn er nog kavels beschikbaar voor uitbreiding en groei van de haven gerelateerde bedrijvigheid. 5 Groeimogelijkheden Nederlandse Inland terminals VITO 20 Havennetwerkvisie

21 In onderstaande tabel (figuur 8) is de situatie geschetst van alle natte bedrijventerreinen per gemeente in Limburg. Figuur 8: Beschikbaarheid natte bedrijventerreinen Natte bedrijventerreinen Bruto ha Netto 6 ha beschikbaar totaal totaal netto ha Gennep Hoogveld Venray Wansum ,6 Venlo Trade Port Roermond Willem Alexander Leudal Zevenellen Maasgouw Kanaal Wessem-Nederweert ,1 Haven Wessem Koeweide Oude Maas Weert Kanaalzone I ,7 Kanaalzone II ,2 Kanaalzone III Sittard Geleen Sluisweg Holtum- noord Holtum-noord III ,9 Stein haven Stein ,2 Maasticht Beatrixhaven ,2 ENCI pm Solitaire natte terreinen Bruto ha Ankersmit 13,4 Sappi 15 Solvay (Herten) 20 EPZ Maasbracht 45,5 Bron: Werklokaties Limburg netto hectaren bedrijventerreinen zijn de bruto hectaren exclusief de ruimte die verloren gaat door wegen, bermen, waterafvoer en andere groenstroken niet bruikbaar voor vestiging van bedrijven Limburg

22 Definitiekader Nat bedrijventerrein = een aaneengesloten terrein van kavels via water ontsloten, waarbij niet elk individueel bedrijf direct gelegen hoeft te zijn aan de waterzijde. Natte kavel = een kavel gelegen op een nat bedrijventerrein, die in directe verbinding staat met het water. Droge kavel = kavel gelegen op een nat bedrijventerrein, niet direct gelegen aan het water en die via de interne wegontsluiting wel toegang heeft tot een laad- en losfaciliteit. Limburg heeft op dit moment nog circa ha uitgeefbaar bedrijventerrein in de hele provincie op alle bedrijventerreinen samen. Daarmee is er voldoende ruimte voor nieuwvestiging of uitbreiding van bedrijven. De beschikbaarheid op de natte bedrijventerreinen, gelegen direct aan de Limburgse havens, is beduidend lager. De uitgeefbare beschikbare ruimte op deze terreinen bedraagt ongeveer een kleine 100 ha (natte en droge kavels). De beschikbare ruimte verschilt sterk per haven. Van alle natte bedrijventerreinen in Limburg, is er nog slecht 8 procent kavels (netto) beschikbaar. 1.4 Infrastructuur Een goede kwaliteit van de infrastructuur en daarmee van de bereikbaarheid is ook een belangrijke voorwaarde voor een goed vestigingsklimaat. In Limburg is voor de bereikbaarheid van de economische gebieden het optimaal functioneren van een aantal hoofdassen essentieel, te weten: Noord-Zuid verbindingen; Vormen een belangrijke schakel met de mainport Rotterdam. De volgende verbindingen zijn het meest cruciaal: De autosnelwegen A2, A73 en A76; Het spoor: de Zuidlijn-Brabant route; Voor het water is de Maasroute een belangrijke verbinding die rechtstreeks via de Rijncorridor de mainport Rotterdam bedient en via het Albertkanaal de mainport Antwerpen. West-Oost verbindingen; De autosnelwegen A67- A74 - BAB 61: in de relatie met het Duitse Ruhrgebied - knooppunt Venlo mainport Rotterdam. A76 tussen Antwerpen en Knooppunt Zuid-Limburg en het Duiste achterland. 22 Havennetwerkvisie

23 Figuur 9: Hoofdinfrastructuur Limburg Limburg

24 1.5 Duurzaamheid en milieuruimte Beleid ten aanzien van duurzaamheid wordt steeds belangrijker voor veel bedrijven en overheden. Vervoer over water en spoor wordt gezien als een duurzame oplossing van transport en logistiek. De binnenhavens vormen een belangrijke schakel in het multimodale netwerk en goed gefaciliteerde havens vormen daarmee een basisvoorwaarde voor een verdere modal shift van de weg naar het water en spoor. Op haventerreinen is duurzaamheid ook steeds belangrijker. Een voorbeeld daarvan is de aanleg van walstroom. Walstroom is een begrip waarmee wordt aangegeven dat een schip gebruik maakt van een aansluiting op het elektriciteitsnet van de wal. Varende schepen gebruiken eigen generatoren om elektriciteit op te wekken, maar in de haven is het laten draaien van dieselmotoren onnodig milieubelastend. In de Limburgse havens zijn de aansluitingen voor walstroom nog beperkt aanwezig. Ook de beschikbare milieuruimte voor o.a. geluid en uitstoot van schadelijke stoffen is een voorwaarde voor verdere knooppuntontwikkeling. In de praktijk loopt de milieuruimte van haventerreinen tegen haar grenswaarde. In de projecten van de Quick wins wordt aan dit probleem aandacht besteed (o.a. de haven van Stein). Dit is ook voor de verdere ontwikkelingen een voortdurend aandachtspunt omdat de containerterminals, overslaglocaties en aangesloten (natte) bedrijventerreinen een concentratiepunt vormen voor het nodige vrachtverkeer in het voor- en natransport van goederen. 1.6 Multimodale overslag in het grensgebied Limburg ligt deels in het invloedgebied van containerterminals in België en Duitsland. Tussen de terminals in Limburg onderling en tussen de Limburgse terminals en die in de omliggende landen vindt op dit moment nauwelijks samenwerking plaats. Wel is er sprake van enige samenwerking tussen de terminals Stein en de haven van Genk. Ook maakt het verladende bedrijfsleven in Zuid-Limburg gebruik van de terminal in Genk (water en continentaal spoor) en van de mainport Antwerpen. Continentale draaischijf Een knooppunt waar de goederen met een continentale herkomst en bestemming van het ene netwerk in het andere netwerk draaien. Duisburg en Köln Eifeltor zijn opstappunten (draaischijven) voor continentaal railvervoer België De trimodale Liège Container Terminal is sinds begin oktober 2010 door rederij MSC erkend als depot voor de Waalse regio. De terminal behandelt momenteel zo n containers (TEU) op jaarbasis. Er zijn uitbreidingsplannen op een terrein van 12ha. Naast een regelmatige verbinding met de haven van Antwerpen, driemaal per week, biedt de terminal sinds begin september ook een verbinding met de ECTterminal in Rotterdam, eveneens driemaal per week. Genk beschikt over twee inland terminals, de Euroterminal en de haven van Genk. De Euroterminal is een trimodale terminal van ca. 3,5 ha. met een capaciteit van TEU (schatting). De terminal haven van Genk beschikt over een bulkhaven, waar jaarlijks 1,6 miljoen ton ertsen en mineralen worden overgeslagen, waarvan 1 miljoen ton kolen voor de energiecentrales. Daarnaast is de haven van Genk een trimodale terminal, waaronder een railterminal met een capaciteit van TEU en een barge terminal met een capaciteit van TEU. De haven van Genk beschikt over continentale lijndiensten voor het spoorvervoer naar verschillende regio s in Italië (vier maal per dag). Op de relatie Genk-Zeebrugge is er een dagelijkse lijndienst per spoor. Voor de barge beschikt de terminal over een dagelijkse lijndienst naar Antwerpen. 24 Havennetwerkvisie

25 Op het bedrijventerrein Lanaken is een spoorterminal gerealiseerd (railport Lanaken). De verwachting is dat op korte termijn een continentale lijndienst of charter wordt gestart. Figuur 10: Overzicht van containerterminals in Limburg en het grensgebied Bron: Incodelta Duitsland De Duitse terminals in het Ruhrgebied en rond Keulen (zie figuur 11) zijn grootschalige logistieke draaischijven. Met name Duisburg en Keulen dienen als opstappunt voor continentaal vervoer. Dit netwerk is zeer waardevol voor het exporterende bedrijfsleven in Limburg. De Cabooter Terminal in Venlo vervult een feederfunctie voor o.a. de draaischijf in Duisburg. Steeds meer bedrijven in de regio maken gebruik van deze terminal om continentale goederen van de weg af te halen. Inmiddels zijn er diverse rechtstreekse shuttlediensten. O.a. naar Italië. Belangrijke productgroepen zijn versproducten en agrobulk. Figuur 11: Overslag van containers (in TEU) in Duitse havens op de beneden-rijn in 2011 Haven Totaal aantal TEU TEU water TEU spoor Emmerich Niet bekend Niet bekend Duisburg Krefeld* Neuss/Düsseldorf Köln Niet bekend Niet bekend Bonn Niet bekend Niet bekend * cijfers uit 2009 Bron: Eigen onderzoek SPB Limburg

26 Figuur 12 illustreert de continentale (spoor)lijndiensten vanuit Duisburg. Door het Nederlandse bedrijfsleven wordt hiervan gebruik gemaakt. Zo maakt o.a. de chemische industrie in het knooppunt Zuid- Limburg gebruik van de internationale draaischijf Köln Eifeltor als opstappunt voor continentaal spoorvervoer. Met de komst van een spoorterminal op het Chemelot-terrein zal een direct opstappunt voor spoor worden gecreëerd in de nabijheid van de verlader. Voor de inkomende stromen vanuit de zeehavens Rotterdam en Antwerpen wordt voor de klanten in Limburg uitsluitend gebruik gemaakt van de Limburgse terminals. In deze relatie wordt van de terminals in het Ruhrgebied geen gebruik gemaakt. De afstand en met name de hogere prijzen van het wegvervoer in Duitsland, zorgen voor een sterke concurrentiepositie van de Nederlandse terminals. De Nederlandse terminals worden door marktpartijen geëxploiteerd. In Duitsland daarentegen is er meer invloed in de investering en de exploitatie van de terminals door de overheid. De Nederlandse terminals zijn daarom in staat om efficiënt te functioneren. Ook is er het voordeel dat er op de Maasroute vrijwel geen problemen zijn met laagwater, zoals dit wel op de Rijn het geval is. De Limburgse terminals en havens kunnen daarom een alternatief zijn voor het aantrekken van import- en exportstromen van Duitse verladers die nu gebruik maken van de Rijnhavens in het Ruhrgebied. Figuur 12 : Netwerk spoorverbindingen vanuit Duisburg Bron: Duisport 26 Havennetwerkvisie

27 1.7 Beleid en havenbeheer gemeenten In februari 2011 hebben de elf Limburgse havengemeenten en de provincie Limburg een gezamenlijke intentieovereenkomst Uitvoeringsagenda Havenbeheer Limburg ondertekend. Zij hebben als ambitie uitgesproken: Een robuust en duurzaam netwerk van havens en knooppunten voor de bedrijven in Limburg waarin de Limburgse multimodale knooppunten fysiek en organisatorisch verbonden zijn met de zeehavens en het Europese achterland. De overheden en bedrijven in Limburg zetten mensen, middelen en beleid structureel in voor het beheer en de ontwikkeling van de Limburgse havens. De provincie Limburg heeft met deze samenwerking haar koploperspositie in Nederland op het gebied van binnenhavenbeleid en -beheer versterkt. De samenwerking en de gezamenlijk uitgesproken ambitie geeft een krachtig signaal af richting marktpartijen en overige actoren en onderstreept het economisch belang van de binnenhavens. Om de verwachte goederenstromen in de toekomst zo goed mogelijk te faciliteren en de concurrentiepositie van de bedrijven en de logistieke knooppunten in Limburg te versterken, is het van belang dat overheden, bedrijven en belangenorganisaties in Limburg zich richten op ontwikkeling van een strategisch netwerk van multimodale knooppunten (weg, water en spoor) en vervoersverbindingen tussen de mainports Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland. Derhalve heeft het Portefeuillehoudersoverleg (gedeputeerde en betrokken wethouders) in november 2011 besloten een Havennetwerkvisie Limburg 2030 te laten opstellen. Vanuit economisch perspectief is het versterken van het Limburgse vestigingsklimaat van de industrie en de logistieke bedrijven voor behoud en groei van werkgelegenheid en toevoegde waarde activiteiten, essentieel. In januari 2012 heeft Provinciale Staten het provinciale Ambitiedocument Logistiek vastgesteld. Haven Willem-Alexander, Roermond Limburg

28 Beatrixhaven Maastricht 28 Havennetwerkvisie

29 2 Strategische ontwikkelingen Inleiding In dit hoofdstuk worden de mondiale en Europese ontwikkelingen aangestipt die van belang zijn voor Limburg, waarna wordt ingezoomd op de specifieke logistieke situatie in Limburg. Hoofdstuk 1 Analyse huidige situatie 1.1. Economische situatie Ligging Limburg in Europa Economische clusters 1.2. Transport en logistiek Knooppuntontwikkeling Binnenhavens Overslag van bulk en stukgoed Containeroverslag 1.3. Ruimte 1.4. Infrastructuur 1.5. Duurzaamheid+milieuruimte 1.6. Multimodale overslag in het grensgebied België Duitsland 1.7. Beleid en havenbeheer gemeenten Hoofdstuk 2 Strategische ontwikkelingen 2.1. Economische ontwikkelingen Mondiale en Europese trends Economische scenario s 2.2.Transport en logistieke ontwikkelingen De mainport en het achterland Ontwikkelingen in de binnenvaart De bulkmarkt De containermarkt 2.3. Geplande ruimte 2.4. Geplande infrastructuur 2.5. Duurzaamheid 2.6. Grensoverschrijdende ontwikkelingen België Duitsland Noord-Brabant 2.7. Europees en nationaal beleid Hoofdstuk 3 De impact voor Limburg 3.1. Economische invalshoek Mondiale en Europese invloed Het perspectief van de economische clusters 3.2. Transport en logistieke invalshoeken Uitbouw van de logistieke knooppunten Samenhang en potenties van het logistieke netwerk Invalshoeken voor bulk en stukgoed Invalshoeken voor de Containeroverslag 3.3. Beschikbare ruimte 3.4. Knelpunten Infrastructuur 3.5. Duurzaam binnenhavenbeleid 3.6. Logistieke dienstverlening in en om Limburg 3.7. Accenten in het transport en logistieke beleid van Limburg 2.1 Economische ontwikkelingen Mondiale en Europese trends Mondiaal gezichtspunt De groei van het goederenvervoer is afhankelijk van de economische ontwikkeling. Het goederenvervoer zal vooral toenemen door groei van de internationale handel en een verschuiving naar meer hoogwaardige productieactiviteiten. In Nederland heeft dit geleid tot een verschuiving van (overzeese) import van grondstoffen naar import van half- en eindfabrikaten. Steeds meer producten worden in containers vervoerd. Door schaalvergroting in vervoer en een verdergaande toepassing van informatie en communicatietechnologie (ICT), treedt er een efficiëntieverbetering op in het transport en logistieke proces. Slechts enkele havens in Europa zijn toegankelijk voor de mega-containerschepen van de toekomst, met name de haven van Rotterdam. Voor Limburg betekent dit dat de oriëntatie op de mainport Rotterdam nog belangrijker wordt. Limburg

30 De grootste toename van de containerstromen zal plaatsvinden naar het Europese achterland, via continentale transporten (spoor en water) en via feeders ( zee-zee overslag). Een transitie van fossiele grondstoffen naar duurzame grondstoffen is op de lange duur onvermijdelijk. Het betekent dat de industrie steeds meer zal zoeken naar processen waarbij de milieubelasting lager is. Dit vraagt om innovaties en specialisaties. Op de verwachte groei van het bulkvervoer voor o.a. de procesindustrie zal dit nauwelijks van invloed zijn (zie hoofdstuk 2.2.3). Wel zal de aard van de bulkstroom aan verandering onderhevig zijn, met name in de energiesector, zoals de toename van biomassa en het gebruik van LNG. Bij de overslag van containers zijn in de Mainport Rotterdam drie hoofdstromen te onderscheiden: Ca. 1/3 deel is transshipment (zee-zeeoverslag). Hierbij worden intercontinentaal via grote zeeschepen (carriers) de aangevoerde containers direct via kleinere zeeschepen (feeders) overgeslagen. Deze feeders bedienen de kleine zeehavens in Europa, de Noord-Afrikaanse kust en de Zwarte Zee; Ca. 45% is bestemd voor het Europese achterland; Ca. 20% heeft een herkomst en bestemming in Nederland. Mega-containerschepen De rederij Maersk heeft begin 2011 een order geplaatst voor 10 mega-containerschepen. Deze schepen krijgen een lengte van 400 meter, worden 59 meter breed en 73 meter hoog. De capaciteit wordt TEU. Naar verwachting zal de capaciteit van deze zeeschepen in de nabije toekomst nog verder toenemen tot boven de TEU. Europees gezichtspunt De huidige economie kan worden gekarakteriseerd als een netwerkeconomie met Europese en mondiale vertakkingen van bedrijfsvestigingen en logistieke ketens. Vooral voor de export is de Europese keten voor Nederland en in het bijzonder voor Limburg zeer belangrijk, met Duitsland en België als belangrijkste handelspartners. Oost-Europa wordt een steeds interessantere afzetmarkt voor exporterende ondernemers. De export naar Oost-Europa is de afgelopen jaren ondanks de crisis verdubbeld 7. Inmiddels gaat meer dan 8% van de export van in Nederland gemaakte producten naar Oost-Europa, met als belangrijkste bestemmingen Polen en Rusland. In 2001 was dit nog maar 4%. Ook Turkije wordt voor Limburgse ondernemers een steeds belangrijker exportland. 7 ING Economisch Bureau 30 Havennetwerkvisie

31 2.1.2 Economische scenario s (noord/midden/zuid) De vraag is in hoeverre de mondiale productiestructuur zich zal wijzigen, namelijk: of het tempo van globalisering de komende decennia zich voortzet; of dat de economie verschuift naar Europeanisering, waarbij de Europese productie meer samenhang krijgt. Er is een trend zichtbaar waarbij globalisering verschuift naar Europeanisering. Door de economische uitbreiding van Europa zal het ook aantrekkelijk worden om een deel van de productie samenhangend in bepaalde landsdelen van Europa te laten plaatsvinden. In de praktijk blijkt dat de uitvoer van producten vanuit Limburg op Oost Europese landen in omvang toeneemt. Daar komt ook bij dat in de lage lonenlanden de lonen stijgen. Zo zijn in de afgelopen jaren de loonkosten in China met ongeveer 10% gestegen. Ook nieuwe WLO-scenario s (Welvaart en LeefOmgeving), die het Centraal Planbureau gebruikt om de toekomstige economische groeiverwachtingen in beeld te brengen, spelen in op deze trend. In de scenario s is een bandbreedte opgenomen, die uitgaat van een hogere groei en een lagere groei 8. De meest toegepaste groeiscenario s zijn: SE-scenario: Strong Europe; veel aandacht voor internationale samenwerking, BBP groei 1,2%; GE-scenario: Global Economy; wereldwijde handelsliberalisatie, verdere oostwaartse uitbreiding van de EU met Turkije en Oekraïne, BBP groei 2,1%. Invloedfactoren economische prognoses Er is een groot aantal factoren dat de uitkomsten van de prognoses beïnvloedt. De recente economische recessie heeft een mondiale daling van het goederenvervoer tot gevolg gehad. Het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft daarom recentelijk bekeken hoe bestendig de WLOscenario s nog zijn en kwam tot de conclusie dat de WLO-scenario s nog steeds bruikbaar zijn om de robuustheid van beleid te toetsen. De historische economische groei in Nederland bedroeg over de afgelopen decennia 2% per jaar. Voor de toekomst is een hogere ( gemiddelde ) economische groei niet realistisch. Daarvoor is Nederland sterk afhankelijk van de ontwikkelingen in de Europese economie, met name die van Duitsland. Wel kan per bedrijfssector de economische groei sterk verschillen. Zo is vanuit mondiaal en Europees gezichtspunt de containermarkt een sterke groeimarkt. De groei van het aantal containers dat vanuit de zeehavens richting Limburg getransporteerd wordt, is binnen de modellen hoger dan de economische groei. Twee variabelen, namelijk: een hogere containerisatiegraad van de getransporteerde goederen en een hoger marktaandeel van de Rotterdamse haven in het totaalaandeel van de goederenstromen, zorgen voor een extra groei van het aantal containers. Binnen dit rapport gaan we er verder vanuit dat dit om 1% per jaar gaat. 8 Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens, ministerie van Infrastructuur en Milieu, Limburg

32 Conclusie Uitgangspunt is een realistisch scenario waarbij er wel sprake is van een wereldwijde handelsliberalisatie, maar waarbij de aandacht vooral op Europese samenwerking is gericht. Het toekomstige beleid in Europa zal zich sterker richten op een zelfverzorgende economie, waarbij wel goederen en grondstoffen intercontinentaal worden geïmporteerd, die voor de Europese productie nodig zijn. Maar door een duurzamer energiebeleid zal Europa minder afhankelijk worden van mineralen en ruwe olie. De handelsbetrekkingen zullen vanuit Nederland/ Limburg naar het Europese achterland toenemen, vooral naar Oost-Europa en Turkije. Het is aannemelijk om uit te gaan van een gemiddelde economische groei van 1,5%, het gemiddelde van de bandbreedte van het SE- en GE-scenario. Deze economische groei met daarbij opgeteld 1% extra groei van het containervervoer vormt het uitgangspunt voor verdere berekeningen binnen dit rapport. Kenmerkend voor de transport en logistieke sector in dit middenscenario is de stabilisering van de groei van het intercontinentaal vervoer. Daarentegen wordt continentale vervoer belangrijker. Continentale binnenvaart en spoorvervoer zullen in het vervoer een belangrijke plaats innemen. Strategische uitgangspunten: De oriëntatie op het Europese achterland wordt groter; De containermarkt groeit in vergelijking tot de Nederlandse economie sneller; Een totale groei van het aantal containers per jaar met 2,5%; Bulkvervoer voor de energievoorziening is aan transitie onderhevig. Duurzame grondstoffen (biomassa,lng e.d.) zullen een belangrijke plaats in gaan nemen ten opzichte van fossiele brandstoffen; Groei bulkvervoer 0,5% tot 1% jaar. Kade Echt - Susteren 32 Havennetwerkvisie