TRANSUMO Betrouwbaarheid TransportKetens

Transcriptie

1 TRANSUMO Betrouwbaarheid TransportKetens Voorspelbare betrouwbaarheid voor de openbaar vervoerreiziger Eindrapportage BTK, januuari 2010 Auteur: Joost de Waal THEMA KLANTGERICHT COLLECTIEF PERSONENVERVOER

2 Samenvatting Het doel van het project Betrouwbaarheid TransportKetens (BTK) is tweeledig. Enerzijds is het doel om mensen te verleiden om met het openbaar vervoer te reizen. Anderzijds is het doel om railinfrastructuurmanagers en vervoerders in staat te stellen om bij ontregelingen van het treinverkeer effectiever en sneller te monitoren en te bestrijden. Deze dubbele doelstelling leidt ertoe dat dit een breed onderzoek is met verschillende perspectieven, onderzoeksmethoden en resultaten. Het innovatieve aan dit project is dat de railinfrastructuurmanagers en vervoerders de klant centraal stellen bij het zoeken naar verbeteringen en niet het proces. Zo is onderzoek gedaan naar de beleving van betrouwbaarheid. Hieruit is gebleken dat niet het aantal voertuigminuten dat vertraagd is van belang is maar het aantal getroffen reizigers en het ervaren ongemak. Vanuit marketingsperspectief is onderzoek gedaan naar de waardering van self service technology. Dit heeft ertoe geleid dat bij NS een helpdesk voor reizigers op afstand wordt geïntroduceerd. Verder is er kennis ontwikkeld over het capaciteitsmanagement op het spoor: welke informatie draagt het beste bij aan het zo effectief mogelijk verhelpen van verstoringen? Voor NS en ProRail is bruikbare kennis ontwikkeld over de rijtijdbetrouwbaarheid en het omgaan met verstoringen. Apart onderzoek is gedaan naar het opnieuw plannen van machinisten en conducteurs: één van de belangrijke knelpunten bij verstoringen aan de zijde van de vervoerder. Verschillende inzichten en applicaties zullen verder ontwikkeld moeten worden. Bovendien is een vertaling naar de gehele reisketen nodig. Daarbij zullen naast de trein ook het stad- en streekvervoer betrokken moeten worden. Als hier ook het individuele (auto) vervoer aan gekoppeld wordt kan een echte impuls worden gegeven aan duurzame mobiliteit. Samenvatting Engels Project Reliability Transport Chains has a twofold goal. The first goal is to raise interest in people to travel by public transport. The other goal is to enable rail infrastructure managers and operators to monitor and handle disruptions faster and more effective. This dual goal results in a broad research approach with different perspectives, methodologies and results. The passenger focused instead of process centered approach to improvement by infrastructure managers and operators makes this project innovative. Research has been conducted to the perception of reliability, showing that not the number of vehicle delay minutes is a main factor, but the number of passengers involved and the discomfort that has been experienced. Self service technologies have been researched from a marketing perspective. Results have led NS to introduce a helpdesk for remote assistance of passengers. Furthermore knowledge on capacity management on rail has been developed: Which information contributes maximally to effective exception handling? For NS and ProRail useful knowledge has been developed about transit time reliability and exception handling. Rescheduling of train drivers and train staff, one of the operator s main bottlenecks at disruptions, has been researched as well. Several insights and applications have to be developed further. Also an extension over the entire traveling chain is needed. This will have to encompass not only train, but also municipal and regional transport operations. Including private transportation (for example by car) as well can result in a significant thrust towards sustainable mobility. 2

3 1. Introductie Veilig en betrouwbaar openbaar vervoer is essentieel voor een dichtbevolkt land met toenemende mobiliteitsbehoefte. Inzicht in de invloed van voorspelbare betrouwbaarheid moet toenemen om de gebruiker op de juiste en effectieve wijze te verleiden het OV (meer) te gebruiken. Het bewust werken aan verbetering van de betrouwbaarheid van openbaar vervoer en de waardering van betrouwbaarheid door de (potentiële) klanten (people) heeft daarmee hoge prioriteit. Het soepeler (en betrouwbaarder) maken van ketens kan meer winst (profit / prosperity) voor de gebruiker opleveren en zo bijdragen aan duurzaamheid (planet). Dit onderzoek- en innovatieprogramma beoogt een scherper antwoord te geven op de vraag hoe betrouwbaarheid van openbare transportketens bij de gebruikers functioneert, wat er in relatie tot het begrip staat, zowel op het niveau van de eindgebruiker als op de niveaus van infrabeheer en vervoersproces en hoe via informatie en beprijzing sturing kan plaatsvinden in zowel de markt als de (sub)systemen. Het doel van het project is (a) meer mensen te interesseren voor het reizen via openbaar vervoerketens en (b) de railinfrastructuurmanager en treinvervoerders in staat te stellen ontregelingen van het treinverkeer effectiever en sneller te monitoren en te bestrijden. Dit draagt bij tot een duurzamere maatschappij en efficiënter spoorwegverkeer en -beheer. De potentie van het onderzoek is dat het tot betere praktijkuitvoering leidt bij partijen zoals NS en Prorail. Ook kan het onderzoek leiden tot betere afspraken tussen de overheid als concessieverlener en vervoerders als het gaat om betrouwbaarheid. Het innovatieve aspect in dit project is dat de railinfrastructuurmanagers en treinvervoerders de klant centraal stellen bij het zoeken naar verbeteringen en niet de techniek of het proces. Dit onderzoek beslaat een brede groep spelers en aspecten binnen het openbaar vervoer met verschillende posities en belangen. In de volgende paragraaf worden de verschillende onderdelen van het onderzoek benoemd. Het zijn op zichzelf staande onderzoeken. Daarom is ervoor gekozen om vanuit deze algemene inleiding in de afzonderlijke paragrafen steeds de resultaten per deelonderzoek te vermelden. 2. Onderzoeksopzet/aanpak De openbaar vervoersector is aan het begin van deze eeuw ingrijpend gereorganiseerd. Stad- en streekvervoerbedrijven staan op een enkele uitzondering na verderaf van de overheid en vele zijn zelfs verzelfstandigd of geprivatiseerd. Ze zijn niet meer direct gebonden aan een bepaalde regio. Door middel van een door de overheid uitgegeven concessie krijgen vervoerbedrijven het recht om gedurende een bepaalde periode het openbaar vervoer in een concessiegebied te verzorgen. Ook de spoorsector is ingrijpend veranderd. De exploitatie van de treindienst en het beheer van de railinfrastructuur zijn niet meer bij één onderneming ondergebracht. Er is één infrastructuurbeheerder en er zijn meerdere vervoerbedrijven voor personenvervoer en goederenvervoer. Voor het landelijke spoorwegnetwerk en de regionale spoorwegnetwerken worden eveneens concessies uitgegeven. Hoewel de laatste jaren een grote slag is gemaakt in het verbeteren van de klanttevredenheid, het verhogen van de efficiency en het verbeteren van de kwaliteit blijkt het openbaar vervoer nog onvoldoende een alternatief voor de auto. Dit onderzoek richt zich vooral op de railsector binnen het openbaar vervoer. Daar komt de eerder genoemde doelstelling uit voort. Publieke en private partijen uit deze sector komen met verschillende kennisinstellingen samen in dit project. Consortium ProRail Nederlandse Spoorwegen Erasmus Universiteit Rotterdam Vrije Universiteit Amsterdam Technische Universiteit Delft Bestuur Regio Utrecht ARS Logica CMG Vialis Verder was er sprake van samenwerking met Next Generation Infrastructures (NGI) en het Telematica Instituut. 3

4 Dit consortium creëerde de mogelijkheid om treindienst- en reizigersgegevens te analyseren om zodoende transities in gang te zetten. Transities met betrekking tot klantgerichte en efficiënte dienstverlening. Verwacht wordt dat daardoor het openbaar vervoer aantrekkelijker wordt voor automobilisten, waardoor zij op een meer duurzame manier in hun verplaatsingsbehoefte gaan voorzien. Methodiek Binnen het project is zowel fundamenteel (modelonderzoek, beslissystemen, stuurvariabelen) als toegepast onderzoek (gebruikersvoorkeuren en voorspelmogelijkheden ten aanzien van betrouwbaarheid) uitgevoerd. Het project bestaat uit de volgende werkpakketten: 1. Betrouwbaarheidswaardering 2. Marketing van betrouwbaarheid 3. Verkeersplanning en management 4. Actueel informatiesysteem 5. Prijsdifferentiatie op het spoor 6. Bijsturing personeel Aan dit project zijn verschillende Top-ups gekoppeld die in de bijlagen zijn opgenomen. Het gaat om de volgende Top-ups: De vraag naar de OV-fiets in Nederland. De baten van een betrouwbare treindienst. De invloed van punctualiteit op de efficiëntie van spoorwegbedrijven. De invloed van het weer op het keuzegedrag van de reiziger in de vervoerketen. Simulatie Bijsturing Spoorwegen (SBS). De verschillende onderzoekers hebben zich in hun onderzoek in eerste instantie breed georiënteerd op de internationale literatuur en op gangbare benaderingen in buurlanden. Ook heeft intensieve kennisuitwisseling plaatsgevonden met onderzoekers uit andere landen via internationale wetenschappelijke congressen. Aanpak Er is gestart met onderzoek naar betrouwbaarheidsindicatoren zoals die nu in de diverse systemen functioneren in relatie tot de perceptie van betrouwbaarheid door gebruikers en de invloed daarvan op gebruikersgedrag (WP1). Hierbij wordt er van uit gegaan dat betrouwbaarheid -de mate waarin de door de passagiers verwachte kwaliteit en kosten afwijken van de werkelijke - geen vast gegeven is, maar afhankelijk van de perceptie. Marketing heeft daarom expliciet een plaats gekregen in het onderzoek (WP2). Onder de kosten worden hier niet alleen de ritprijs maar ook de gemonetariseerde tijdskosten en belevingswaarde gerekend. Gelet op de toenemende mogelijkheden die zogenaamde self-service technologieën (SST) bieden is daarom in een aparte studie onderzocht hoe reizigers het gebruik van deze SST s ervaren. Meer specifiek is nagegaan of consumenten het gebruik van SST s als substituut voor bestaande (persoonlijke) dienstverlening als negatief ervaren en onder welke condities mogelijke negatieve effecten kunnen worden vermeden. Hierbij is gebruik gemaakt van experimenteel onderzoek naar de effecten van het gebruik van twee SST s, namelijk de kaartautomaat en een elektronische informatieverschaffing. Een belangrijk aspect van het onderzoek is de theorie versus de praktijk van performance meting en sturing met KPI s (Key Performance Indicator, ook wel Kritieke Prestatie Indicator). Mogelijke invloeden van beleidsmaatregelen worden in de praktijk niet altijd door organisatorische verhoudingen vertaald naar feiten. De wetenschappelijke uitdaging is om tot een marktgeoriënteerde tooling te komen die door alle belanghebbenden (ProRail, railvervoerders, voor- en natransportbedrijven) ingezet kunnen worden om eigen en gemeenschappelijke doelstellingen te behalen en het gebruik van publieke transportketens te doen groeien. Het consortium heeft de resultaten van de eerste studies gebruikt voor bijsturing van de subprojecten die beogen de transitie in de praktijk van de keten uit te testen. Ten behoeve van de effectieve bijsturing door middel van beslissingsondersteunende tools is gebruik gemaakt van nieuwe modellen voor de automatische monitoring van de oorzaken en mate van volgvertragingen van treinen (TNV Conflict) en voor het genereren van effectieve maatregelen in geval van stremmingen. Deze zijn eerst geverifieerd en gevalideerd in een simulatiemodel (WP3 en WP4). Het onderzoek prijsdifferentiatie op het spoor is gestart met empirische schattingen van reizigervoorkeuren. Hiertoe zijn op stated preference gebaseerde experimenten discrete keuze 4

5 modellen geschat. De resultaten van deze schattingen zijn gebruikt in theoretische congestiebeprijzingsmodellen. Hierbij is gekeken naar zowel congestiebeprijzing op het spoor als op de weg (WP5). Het onderzoek bijsturing personeel richtte zich niet op het terugdringen van verstoringen maar op het effectief omgaan met verstoringen. Voor de operationele aansturing zijn hulpmiddelen ontwikkeld voor de bijsturing van personeel bij verstoringen. In onderstaand overzicht is de teamsamenstelling weergegeven. Participant Deelnemers Rol Technische Universiteit Delft I.A. Hansen hoogleraar R.M.P. Goverde onderzoeker V.A. Weeda onderzoeker F. Corman onderzoeker A. D Ariano onderzoeker D. van der Meer onderzoeker J. Yuan onderzoeker W. Daamen onderzoeker Vrije Universiteit P. Rietveld hoogleraar E. Verhoef hoogleraar Y.Y. Tseng onderzoeker M. Brons post doc onderzoeker V. van den Berg PhD onderzoeker M. Reinders PhD onderzoeker M. Givoni postdoc onderzoeker A. Pels onderzoeker R. Frambach hoogleraar Erasmus Universiteit D. Pothoff PhD onderzoeker Nederlandse Spoorwegen M. van Hagen senior onderzoeker M. Exel onderzoeker B. Vaessens onderzoeker L. Kroon senior onderzoeker D. Huisman onderzoeker F. Hofker onderzoeker J. de Waal Projectleider (vanaf 2007) R. van Sinderen controller ProRail M. Spaas programmamanager J.C.J. Maltha vakspecialist A.D. Middelkoop programmamanager T. Houben Projectleider (t/m 2006) J. de Haan vakspecialist De participanten uit het bedrijfsleven en van de overheid zijn sterk gerelateerd aan de spoorsector. Dat betekent dat het project de nadruk heeft gelegd op de spoorsector. Vervolgonderzoeken dienen de gehele vervoerketen mee te nemen, dus inclusief stad- en streekvervoer. 3. Resultaten en effecten Een belangrijk aspect van dit onderzoek is het feit dat complementaire aanbieders van diensten (infrastructuur en vervoersdiensten) samen een werkwijze ontwikkelen om de betrouwbaarheid van het vervoerssysteem beter te monitoren en te verhogen, alsmede de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers af te stemmen op de realiteit. De ontwikkelde inzichten en procedures leiden hiermee tot nauwkeuriger dynamische informatie en een efficiënter gebruik van infrastructuur en capaciteit, en daarmee tot een efficiëntere beprijzing van de infrastructuur. Ook wordt nadrukkelijk bezien welke informatievoorziening in situaties van storingen het beste kan bijdragen tot het zo effectief mogelijk verhelpen van de verstoring en tot een voor de klant tot een zo optimaal mogelijke waardering van de dienstverlening. Door dit geheel te dynamiseren kan de bijdrage van de publieke transportketen tot 5

6 duurzame mobiliteit toenemen. De toepassing van beslissingsondersteunende tools in de bijsturing zal leiden tot een snellere en meer effectieve reactie in geval van verstoringen. Dit zal zich uiteindelijk vertalen in minder vertragingen en uitgevallen treinen. De transitiedimensie in dit onderzoekprogramma zit in diverse elementen. Zo is de expliciete oriëntatie op de reiziger en zijn wensen, in plaats van op de interne processen in het spoorwegbedrijf zeker als een transitie te taxeren: van binnen naar buiten. Voorts heeft het BTK-project geleid tot een nauwere samenwerking van twee belangrijke partijen Prorail en NS, die door de verzelfstandiging op afstand van elkaar zijn gekomen. De betrokkenheid van andere ketenpartners is helaas minder goed van de grond gekomen. De kennisinfrastructuurontwikkeling is ondermeer gediend door het zonder lastige barrières ter beschikking stellen van data door de praktijkpartijen, met als tegenprestatie het leveren van praktijkrelevante kennis vanuit de kennisinstellingen. Dit heeft merkbare invloed gehad op de kennisstromen tussen de partijen. Ook na het aflopen van Transumo zal dit blijven. Er is duidelijk sprake van een versterkt netwerk van de consortiumpartijen. Dat de partijen elkaar gemakkelijk kunnen vinden blijkt bijvoorbeeld ook uit vervolgactiviteiten in het kader van NICIS, FES, Kennis voor Klimaat en Duurzame Bereikbaarheid Randstad waar interessante samenwerkingsmogelijkheden zijn geïdentificeerd. Duurzaamheidseffecten stonden niet direct centraal in dit onderzoek. Primair was het onderzoek gericht op de P van People (de reiziger met zijn wensen en behoeften) en de P van Profit (kosten en baten van maatregelen rondom betrouwbaarheid). Dat wil niet zeggen dat Planet-effecten ontbreken (bijlage F). In het bijzonder geldt dat als de betrouwbaarheid van de spoorwegdiensten verbetert daarmee ook een mogelijke verschuiving kan plaatsvinden in de vervoerwijzekeuze, zodat er minder met de auto en het vliegtuig zal worden gereisd. Dat heeft een gunstige invloed op emissies. Het is duidelijk dat door het BTK project het Nederlandse onderzoek op dit terrein internationaal versterkt aanzien heeft verworven. Dat blijkt ondermeer uit publicaties in toonaangevende tijdschriften. Resultaat WP1 Betrouwbaarheidswaardering: De studies hebben geleid tot meer inzicht in reizigersbeleving en gedrag, en dus tot meer inzicht hoe het marktaandeel van het spoorvervoer te vergroten. De negatieve gevolgen van reistijdbetrouwbaarheid (tijdsverlies) worden in de ketenverplaatsing versterkt. Reistijdbetrouwbaarheid is samen met reiscomfort het belangrijkste kwaliteitsaspect voor de klanttevredenheid van de reiziger. Er kleven belangrijke nadelen aan de wijze van betrouwbaarheidsmeting op basis van punctualiteit zoals NS deze meet in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Alternatieve maatstaven gebaseerd op spreiding in de reistijden blijken beter aan te sluiten bij reizigersbeleving en -keuzegedrag. Onderscheid dient gemaakt te worden tussen betrouwbaarheid op overstapstations en op beginen eindstations en betrouwbaarheid van volle en (half)lege treinen. De verkregen inzichten in reizigersbeleving en gedrag zullen tot op zekere hoogte ook gelden voor treinreizigers buiten Nederland. De resultaten van het onderzoek zijn en worden breed uitgezet in de internationale wetenschappelijke vakbladen en journals. Ook zijn ze op diverse internationale wetenschappelijke congressen gepresenteerd. De inzichten die verworven zijn in dit onderzoek zijn van cruciaal belang voor het afsluiten van concessies en de daarbij behorende afspraken over kwaliteit, bijvoorbeeld door in concessies te sturen op betrouwbaarheidsmaatstaven die beter bij de reizigersbeleving aansluiten. Resultaten WP2 Marketing van betrouwbaarheid: De resultaten wijzen uit dat het verplicht gebruik van een SST kan leiden tot negatieve evaluaties van de reiziger ten aanzien van de dienstverlener, negatieve mond-tot-mond reclame over de dienstverlener en een lagere intentie om van de dienst gebruik te maken. Er blijken echter mogelijkheden te zijn om deze negatieve effecten te reduceren. Door meerdere keuzeopties te bieden (zonder de keuze teveel te vergroten, want dit is niet zinvol) ervaart de reiziger het verplicht gebruik van SST minder negatief. Ook door het bieden van een mogelijkheid om contact op te nemen met de dienstverlener, bijvoorbeeld door een knop waar een medewerker kan worden opgeroepen, wordt de ervaring positief beïnvloed. 6

7 Bij NS wordt een helpdesk geïntroduceerd die reizigers op afstand kan helpen als zij problemen ondervinden bij het gebruik van een kaartautomaat. Resultaten WP3/4 verkeersplanning en management vertraging: De studies hebben geleid tot een methode voor de objectieve, niet-discriminerende bepaling van de oorzaken van volgvertragingen en een methode voor de nauwkeurige on-line voorspelling van treinvertragingen. De studies hebben geleid tot een prototype real-time monitoringstool voor treinvertragingen (TNV-Conflict). Een belangrijke oorzaak van onregelmatigheden in het spoorvervoer zijn technische storingen aan infrastructuur en rollend materieel. Binnen het project is een quick scan uitgevoerd van de storingsregistraties in de Nederlandse spoorwegsector (Daamen et al 2006ab) en een verkenning van de stand van kennis en toepassing van storingsmanagement in de luchtvaart en industrie buiten de spoorwegen (Hansen et al 2006). Technische storingen aan infrastructuur en rollend materieel worden door verschillende partijen (ProRail, aannemers, NedTrain, NS Reizigers) en in aparte systemen geregistreerd. Een integratie van de systemen ontbreekt en het vastleggen van verstoringen is te vrijblijvend. Een risico-analyse van storingen en de effecten daarvan is door deze versnippering momenteel niet mogelijk. ProRail Verkeersleiding houdt een database bij met registraties van vertragingsoorzaken. Deze registraties werden tot 2006 gedaan door verkeersleiders in het systeem Geeltje. Een evaluatie van dit systeem toonde dat de registratie verre van volledig was en slechts een gering deel van de lokale dispunctualiteit kon verklaren (Daamen et al 2006ab). Begin 2006 werd Geeltje vervangen door de RBV (Registratie Bijzondere Voorvallen) die door treindienstleiders moest worden bijgehouden. Een evaluatie hiervan leerde dat de RBV niet veel beter presteerde dan Geeltje (Weeda 2006). In beide systemen werden volgvertragingen nauwelijks geregistreerd (<5%). Vanaf 2007 is het Monitoringssysteem in gebruik genomen waarin treindienstleiders op basis van vertragingsmeldingen uit het verkeersleidingssysteem de oorzaak van vertragingen moeten toedelen via een classificatieboom. In de quick scan (Daamen et al 2006a) werd voorgesteld een automatische identificatie van volgvertragingen te ontwikkelen op basis van elementmeldingen uit de beveiligingssystemen waardoor de registraties verbeteren in volledigheid, betrouwbaarheid en objectiviteit, met een lagere werkdruk voor treindienstleiders. De ontwikkeling van de tool TNV-Conflict voor een automatische identificatie van volgvertragingen die ontstaan door rijweg- en opvolgconflicten is in fasen verlopen. Gebaseerd op een conceptueel model (Daamen et al 2006ab) is een formeel model opgesteld dat werkt op basis van TNV-logbestanden (Goverde et al 2007; Daamen et al 2007; Daamen et al 2009). Op basis hiervan volgde een object-geörienteerde implementatie in Java (Daamen et al 2008; Goverde et al 2008; Hansen en Goverde 2009). Met TNV-Conflict konden voor het eerst primaire en volgvertragingen uit elkaar worden gehaald. Op basis hiervan kon een model worden opgesteld voor de voorspelling van rijtijden en aankomstvertragingen in stations (Yuan 2007ab) en over corridors (Van der Meer et al 2009). De samenwerking tussen de TU Delft en ProRail verliep in deze periode moeizaam vanwege de interne reorganisatie binnen ProRail. De overdracht en communicatie verliep moeizaam. Ook het penvoerderschap dat aanvankelijk bij ProRail lag werd overgedragen aan NS. Resultaten WP5 Prijsdifferentiatie op het spoor: De eerste studie betreft een stated preference experiment gehouden onder NSabonnementhouders. Een interessant aspect van de gebruikte dataset is dat deze informatie bevat over reiskostencompensatie. Eén van de conclusies is dat de gecompenseerde respondenten veel minder prijsgevoelig zijn (Van den Berg et al., 2008). De tweede studie gaat in op de voorkeuren van NS-reizigers met enkele reizen en retourbewijzen. Ook in deze context blijken de gecompenseerde reizigers minder prijsgevoelig. Dit heeft gevolgen voor de effectiviteit van prijsbeleid. Zo zullen de gecompenseerden waarschijnlijk nauwelijks reageren op tariefdifferentiatie tussen de spits en niet-spits (Van den Berg et al., 2009a). In de derde studie is onderzoek gedaan naar de effecten van heterogeniteit in reizigersvoorkeuren op de nauwkeurigheid van logit schattingen. Hiertoe zijn datasets gecreëerd door Monte Carlo simulatie (Van den Berg et al., 2009b). 7

8 De resultaten van de tweede empirische studie zijn gebruikt in een theoretische analyse naar de effecten van heterogeniteit in de waardes van tijd op auto congestie beprijzing. Het blijkt dat de welvaartwinst van beprijzen lager is met heterogeniteit. De welvaartwinst van een uniforme heffing (die constant is over de dag) is 14% van de winst van de optimale heffing die varieert over de dag (Van den Berg en Verhoef, 2009a). De tweede theoretische studie analyseerde de effecten van heterogeniteit in de waardes van tijd en schedule delay op autocongestiebeprijzing. Opvallende resultaten in dit model waren: 1. dat optimaal beprijzen niet het meest nadelig is voor de laagste waardes van tijd zoals meestal wordt gedacht maar voor een middengroep met hogere waardes; 2. dat in dit model de congestie beprijzing de generaliseerde prijs van de meeste gebruikers verlaagt. De gebruikelijke gedachte is dat congestie beprijzing slecht is voor de automobilist. Resultaten WP6 Bijsturing personeel: Gestart is met een analyse van de randvoorwaarden voor een dienstregeling die robuust is in de zin van kleine verstoringen. Hiervoor is het model SOM ontwikkeld (Kroon et al., 2008a). In het voorjaar van 2006 is zo n door SOM gegeneerde dienstregeling op de Zaanlijn (Amsterdam Den Helder) toegepast. In de weken met de aangepaste dienstregeling steeg de punctualiteit op de Zaanlijn van 79,4% naar 85,4%, terwijl in die weken de landelijke punctualiteit licht achteruit ging (Kroon et al., 2008b). Vervolgens is er gekeken naar het bijsturen bij grote verstoringen. Hierbij is vooral gekeken naar stremmingen van de infrastructuur voor een bepaalde duur. Een voorbeeld hiervan is dat er tussen 8:30 en 10:00 uur geen treinverkeer mogelijk is tussen Amersfoort en Zwolle als gevolg van een aanrijding. Bij zo n stremming moet dienstregeling, materieel en personeel worden bijgestuurd (Jespersen-Groth et al, 2007). In de dagelijkse praktijk van NS is de bijsturing van personeel de grootste bottleneck. De reden is dat machinisten en conducteurs door het land rijden en aan het einde van hun dienst weer op hun eigen standplaats moeten zijn. Verder dient er rekening gehouden te worden met allerlei andere randvoorwaarden zoals een pauze halverwege de dienst. Voor het bijsturen van personeel is een algoritme ontwikkeld dat gebruikt maakt van technieken uit de besliskunde, namelijk kolomgeneratie en Large-Neigborhood Search (Potthoff et al., 2008). Met dit algoritme kunnen binnen enkele minuten alle geraakte diensten bij een (grote) stremming worden bijgestuurd. In maart 2009 is het algoritme voor het eerst in de praktijk gebruikt bij een ontsporing van een goederentrein bij Vleuten (Huisman en Potthoff, 2009). Deze stremming duurde enkele dagen, waardoor de resultaten van het algoritme ingevoerd konden worden in de bestaande systemen van NS. Voor gebruik in real-time is een koppeling tussen het algoritme en de bestaande NS systemen noodzakelijk. Daarnaast zullen de resultaten gesimuleerd worden m.b.v. een simulatieprogramma. Het werkpakket Incentivesturing / PTA is voortijdig gestopt (zie hoofdstuk 5). 4. Verankering en doorwerking Voor direct betrokken projectdeelnemers zijn bij ProRail en NS verschillende (interne) presentaties gegeven. In februari 2006 en november 2008 zijn door Transumo kennismiddagen georganiseerd om voortgang en nieuwe inzichten aan een breder publiek te tonen. Eind 2008 is meegewerkt aan een aflevering van het televisieprogramma VakwerkNL. Tussenresultaten zijn gepresenteerd op nationale en internationale conferenties. Communicatie (algemeen): Communicatie en kennisverspreiding naar de wereld buiten Transumo heeft plaatsgevonden door middel van presentaties op internationale conferenties, het geven van seminars op universiteiten en het geven van interviews. Presentaties zijn gegeven bij ProRail en NS. Er zijn verschillende working papers en artikelen in internationale tijdschriften gepubliceerd. Kennis en informatiestromen vinden steeds meer onbelemmerd plaats tussen NS en Prorail aan de ene kant en kennisinstelllingen aan de andere kant. Onderzoekers en mensen van de praktijk weten elkaar gemakkelijk te vinden. NS en Prorail hebben een vaste plaats gekregen in onderzoeknetwerken die recent in de spirit van Transumo zijn gestart (NICIS, Duurzame Bereikbaarheid Randstad). 8

9 Verankering (algemeen): De ontwikkelde kennis is verankerd door middel van studierapporten op de Transumo-website en wetenschappelijke artikelen in journals en vaktijdschriften. De resultaten van het onderzoek naar het gebruik van SST hebben belangrijke implicaties voor de dienstverlener, omdat zij daarmee de gepercipieerde betrouwbaarheid van de dienst kan vergroten. Concreet heeft de NS bijvoorbeeld naar aanleiding van dit onderzoek nadere experimenten uitgevoerd met het gebruik van een kaartautomaat met de optie van persoonlijk contact. De eerste resultaten hiervan bevestigden het positieve beeld. Het onderzoek geeft daarmee belangrijke indicaties hoe op verantwoorde wijze SST kan worden ingezet in het dienstverleningsproces opdat deze efficiënter, effectiever en met behoud van gepercipieerde betrouwbaarheid kan worden vormgegeven. Het klantgerichte denken bij NS en Prorail is gedurende de loop van het Transumo programma verder tot ontwikkeling gekomen. Zo is de strategie van NS steeds meer gericht op het verbeteren van het comfort bij de overstap op stations, iets waar niet alleen de reiziger baat bij heeft, maar waar ook NS zelf een steeds groter deel van zijn winst uit haalt. De achterliggende gedachte dat het belangrijk is om betrouwbaarheid te vergroten, maar dat het even belangrijk is om de condities van het reizen te verbeteren, vooral op stations waar de nadelen van onbetrouwbaarheid het sterkts worden ervaren (wachten). Een ander voorbeeld van verankering is dat mede als gevolg van het BTK project het denken over prestatieafspraken tussen vervoerder en opdrachtgever (rijk) aan het verschuiven is. Steeds sterker wordt het geluid dat bij een volgend prestatiecontract de norm niet betrekking moet hebben op het percentage treinen dat meer dan 3 minuten te laat is, maar het aandeel van de reizigers die met ongemak worden geconfronteerd. De ontwikkeling van beslissingsondersteunende tools voor het herplannen van de diensten van het rijdende personeel wordt voortgezet. Het monitoringssysteem van ProRail is geëvalueerd met TNV-Conflict op volledigheid en juistheid van het toekennen van vertragingen aan oorzaken. Op grond van deze resultaten beraadt ProRail zich op het toevoegen van TNV-Conflict als module in het monitoringssysteem. Dit vereist een verdere ontwikkelling van het prototype TNV-Conflict tot een landelijk inzetbare tool en de ontwikkeling van interfaces met het verkeersleidingssysteem. Doorwerking In het NWO-programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad is het interuniversitaire onderzoeksvoorstel Strategy towards sustainable and reliable multi-modal transport in the Randstad (SRMT) van de TU Delft, VU, UVA en UT gehonoreerd. Dit onderzoek kan worden gezien als een voortzetting van BTK met een sterkere focus op multimodale netwerken. SRMT zal samenhangende strategieën voor de Randstad ontwikkelen op basis van een geïntegreerde wetenschappelijke benadering van grondgebruik, locatiekeuze en multimodale transportnetwerken, reisgedrag en transportbeleid. Het onderzoek start januari Het onderzoek naar online monitoring en voorspelling van vertragingen wordt voortgezet met als extra component optimale bijstuurmaatregelen voor verkeersleiding. Hiervoor is het voorstel Model-predictive railway traffic management gehonoreerd door het Open Technologieprogramma van STW. Het onderzoek voorziet in twee promovendi voor Projectsucces Sturing op reistijdbetrouwbaarheid vanuit de treinreiziger zal leiden tot een meer klantgerichte benadering van punctualiteit. Hulp op afstand bij kaartautomaten zal de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbeteren omdat treinreizigers gemakkelijker zelfstandig vervoerbewijzen bij kaartautomaten kunnen aanschaffen. Dit zal leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en een reductie van de kosten voor de vervoerder. Het project richt zich primair op de treinreiziger en is er niet in geslaagd de gehele openbaar vervoerketen te onderzoeken. Stad- en streekvervoer en individueel (auto) vervoer dienen in een vervolgfase nadrukkelijk meegenomen te worden. Een online toepassing van TNV-Conflict vermindert de werkdruk van treindienstleiders, doordat een groot deel van de vertragingen automatisch verklaard wordt. Hierdoor kan de treindienstleider zich 9

10 beter concentreren op diens belangrijkste taak: het voorkomen van volgvertragingen. TNV-Conflict geeft de structurele knelpunten waar treinen regelmatig moeten afremmen bij een geel sein of soms stoppen voor een rood sein vanwege conflicterende treinbewegingen. Terugkoppeling van deze informatie naar de planning geeft de mogelijkheid om de planning beter aan te laten sluiten op de werkelijkheid, zodat conflicten worden voorkomen. Implementatie van het vertragingsprognosemodel geeft een basis voor het tijdig erkennen van conflicten zodat treindienstleiders daarop kunnen anticiperen. Het voorkomen van ongeplande stops voor rode seinen heeft een enorme impact op energiegebruik, doordat opnieuw accelereren en sneller rijden om vertragingen goed te maken wordt voorkomen. Daarnaast verbetert de veiligheid door een reductie van het aantal passages van stoptonende seinen door een afname van het aantal rijwegconflicten. Last but not least, door het beheersen van volgvertragingen verbeteren de punctualiteit en reistijdbetrouwbaarheid. De verwachting is dat de toepassing van de beslissingsondersteunende tools voor de herplanning van de diensten van het rijdende personeel zal leiden tot minder uitgevallen treinen in het geval van stremmingen. Bijkomend intern effect voor vervoerbedrijven is het feit dat door de toepassing van deze tools meer met individuele voorkeuren van rijdend personeel rekening gehouden kan worden. Ook hiervan wordt verwacht dat dit zal leiden tot een verbetering van de punctualiteit van de treinen. In het kader van dit project hebben in 2008 de NS en de Erasmus Universiteit de Franz Edelman Award ontvangen uit zes genomineerde inzendingen! Duurzaamheid Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de Nederlandse economie. Economische groei leidt tot een groei van het aantal verplaatsingen dat mensen maken. Deze mobiliteitsgroei conflicteert met doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, milieu, ruimtegebruik en klimaatveranderingen. Binnen Transumo wordt duurzame mobiliteit uitgedrukt in termen van PPP: Planet, People en Profit/Prosperity. Binnen Planet wordt een sterke afname van de uitstoot van emissies (CO 2 ) nagestreefd. People dekt het gebied af op een vervoersysteem dat betaalbaar is en goed is afgestemd op de ruimtelijke omgeving. Prosperity/profit gaat in op een efficiënte afwikkeling van logistieke processen. Binnen deze drie P s grijpt het project Betrouwbaarheid TransportKetens in op het deelaspect Planet. Dat laat zich onderscheiden op twee manieren: 1. Enerzijds is er de duurzame mobiliteit in termen van het gedrag van mensen. Duurzame mobiliteit richt zich op de wensen en behoefte van de mens. Als in plaats van de auto voor het openbaar vervoer wordt gekozen dan wordt de mobiliteitsbehoefte ingevuld met een meer duurzame modaliteit. 2. Anderzijds is er de efficiënte afwikkeling van het operationele proces binnen de transportketen. Een afname van energieverbruik, het voorkomen van (volg)vertragingen en het snel en doelmatig verhelpen van verstoringen leiden tot een betere benutting van resources en een lagere vraag naar energiebronnen. Beide richtingen versterken elkaar: een verschuiving van automobiliteit naar OV-mobiliteit gekoppeld aan efficiënte en betrouwbare afwikkeling van het openbaar vervoer versterkt de effecten voor het milieu. Op deze wijze wordt duurzame mobiliteit gestimuleerd. Beide benaderingen worden hieronder kort toegelicht. 1. Duurzame mobiliteit Gegeven de ruimtelijke spreiding van verschillende functies en de activiteiten die mensen willen ondernemen ontstaat een behoefte aan verplaatsingen. Mensen willen op een bepaalde tijd op een specifieke plaats zijn om bepaalde activiteiten te ondernemen, al dan niet samen met andere mensen. Binnen het onderzoek Betrouwbaarheid TransportKetens wordt gezocht naar betrouwbaar openbaar vervoer. Daarmee biedt dit onderzoek belangrijke aanknopingspunten voor de verbetering van de planet -dimensie. Verbetering van de betrouwbaarheid van het OV heeft een positief effect op de klanttevredenheid, zo blijkt uit het onderzoek. Bovendien is in het onderzoek een positief effect aangetoond op het aantal reizigers. Zeker als dit leidt tot reizigers die overstappen van meer vervuilende vervoerwijzen in de richting van het openbaar vervoer, zal dit een positief effect hebben op de totale belasting van het milieu. Openbaar vervoerketens vragen minder energie dan autoverplaatsingen en verplaatsingen met het vliegtuig. Betrouwbaarheid van de keten is de mate waarin de door de reizigers verwachte kwaliteit en kosten afwijken van de werkelijkheid. Uit dit Transumo-onderzoek blijkt dat dit geen vast gegeven is maar afhankelijk is van de perceptie. De huidige maatstaf, uitgedrukt in een percentage van het aantal ritten 10

11 dat vertraagd is, voldoet niet meer. Niet het aantal voertuigminuten vertraging is belangrijk maar het aantal getroffen reizigers en het door hun ervaren ongemak. Een ander belangrijk punt dat is onderzocht is de toenemende mogelijkheden die zogenaamde selfservice technologieën bieden. Dit speelt bijvoorbeeld bij kaartautomaten. Reizigers kunnen problemen ondervinden bij het gebruik van dergelijke automaten. Dit heeft een negatief effect op de klanttevredenheid. Bij NS wordt een helpdesk geïntroduceerd die reizigers op afstand kan helpen. Positieve ervaringen over de selfservice (automaten) beïnvloeden het beeld dat klanten hebben van de dienst die als geheel wordt aangeboden. Het onderzoek wijst ook hier op een positief effect op het aantal OV-reizigers. 2. Efficiënte afwikkeling Het blijkt dat tijdens de dienstuitvoering van het operationele spoorwegproces verschillende conflicten ontstaan tussen verschillende treinen: rijwegconflicten. Rijwegconflicten ontstaan als twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde stuk spoor gebruik willen maken. Het afremmen en optrekken dat hiermee gepaard gaat kost capaciteit en onnodig veel energie. Dit geldt vooral voor optrekken. Het vermijden van dergelijke conflicten leidt tot een betere benutting van het spoor en energiezuinig rijden waardoor een belangrijke bijdrage geleverd kan worden aan het beperken van de vraag naar energie (planet). Druk bereden spoorwegnetwerken, zoals in Nederland, genereren al snel zogenaamde volghinder als achteropkomende of kruisende treinen ook moeten afremmen of stoppen. Een kettingreactie van vertragingen en energieverlies is het gevolg. Om de opgelopen vertraging in te halen zullen treinen zo snel mogelijk optrekken, wat weer extra energie kost. Uit analyses gedaan binnen het BTK-project blijkt dat meer dan de helft van alle vertragingen ontstaat door rijwegconflicten. Een deel hiervan is structureel door een krappe of onrealiseerbare dienstregeling terwijl een ander deel ontstaat door het ontbreken van een nauwkeurige monitoring en adequate bijsturing bij vertragingen. Inzicht in deze rijwegconflicten ontbrak tot nu toe omdat deze zich grotendeels buiten het zichtveld van treindienstleiders afspelen en niet kunnen worden afgeleid uit uitvoeringsgegevens van treinactiviteiten op stations. In het BTK-project is software ontwikkeld om rijwegconflicten automatisch te detecteren en in kaart te brengen. Zo kan een betere afstemming tussen planning en dienstuitvoering gegarandeerd worden, inzicht verkregen worden in de impact en tot slot een verbetering van de monitoring. Daarnaast is een prototype ontwikkeld om vroegtijdig rijwegconflicten te detecteren. Dit levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame verkeersafwikkeling op het spoor, omdat treindienstleiders kunnen anticiperen op conflicten en aankomsttijden beter voorspeld kunnen worden, waardoor aansluitingen beter afgestemd kunnen worden en betrouwbare reizigersinformatie geleverd kan worden. Een ander belangrijk punt dat is onderzocht is de bijsturing van het personeel. Bij een versperring van een baanvak dient voor de vooraf opgestelde dienstuitvoering van treinen en personeel een nieuwe opzet ontworpen te worden. Het tijdbestek dat beschikbaar is, is vaak kort en de actuele situatie verandert snel. Binnen het project is een prototype ontwikkeld om in zeer korte tijd en binnen de geldende randvoorwaarden zoals dienstlengtes een alternatief plan te ontwerpen. Op deze wijze kan een gewijzigde treindienst snel opgestart worden. Transumo heeft op deze wijze een belangrijke bijdrage geleverd aan de transitie van een procesgestuurde betrouwbaarheidsmaatstaf naar een klantgerichte betrouwbaarheidsmaatstaf. De werkelijke betrouwbaarheid en verwachte betrouwbaarheid komen dichter bij elkaar te liggen. Openbaar vervoer wordt daarmee een interessanter maar vooral duurzamer alternatief voor de auto. Transumo heeft tevens een bijdrage geleverd aan de snelheid waarmee deze onderzoeken zijn gestart. Het alternatief zou een zeer moeizaam en langdurig traject zijn geweest. Sommige onderzoeken zouden daarom veel later of mogelijk zelfs niet zijn uitgevoerd. Ondanks de inspanningen binnen het Transumo-verband is het deelproject incentive sturing/personal travel agent tot stilstand gekomen omdat geen van de betrokken participanten toe was aan deze transitie voor reisinformatie in Transumo-verband. Transumo heeft eveneens een belangrijke bijdrage geleverd door financiële middelen ter beschikking te stellen. Ook hier geldt dat projecten anders later of helemaal niet uitgevoerd zouden zijn. De spelregels voor de verantwoording van kosten (Bsik) riepen ook weerstand op. Sommige participanten waren terughoudend om mee te doen vanwege het verplichte administratieve proces en mogelijke contractuele gevolgen bij het niet nakomen daarvan. Het penvoerderschap speelt hier een belangrijke 11

12 rol. De personele wisselingen binnen ProRail en het uiteindelijk overdragen van het penvoerderschap van ProRail naar NS hebben geleid tot verlies van brede kennis (o.a. proces), inzicht en voortgang binnen het project. De tripartiete aanpak van Transumo heeft partijen bij elkaar gebracht die anders of niet of elkaar na een langdurig proces gevonden zouden hebben. Dit leidt tot meerwaarde, omdat in het bedrijfsleven en bij de overheid vaak middelen ontbreken om (wetenschappelijk) onderzoek te (laten) verrichten en bij kennisinstellingen en bij wetenschappelijke partijen het empirisch materiaal ontbreekt om onderzoek te kunnen verrichten. Mede daarom is het project trots op de resultaten van de onderzoeken met betrekking to Self Service Technology (WP2), TNV-conflict (WP4) en bijsturing personeel (WP6). De betrokken partijen hebben duurzame contacten ontwikkeld die ook effectief worden onderhouden in nieuwe onderzoekinitiatieven van NWO en NICIS. Literatuurverwijzing WP1 Betrouwbaarheidswaardering: a. Onderzoeksrapporten i. Beleving en waardering van betrouwbaarheid in de ov-keten: een conceptueel kader (2006), MRE Brons ii. Betrouwbaarheid en klanttevredenheid in de ov-keten: een statistische analyse (2007), MRE Brons en P Rietveld iii. Rail mode, access mode and station choice: the impact of travel time unreliability (2008), MRE Brons en P Rietveld b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Brons MRE, M Givoni and P Rietveld (2008). Access to railways and its potential in increasing rail use. Transportation Research A (in press). ii. Brons MRE, P Rietveld (2008). Improving the quality of the door-to-door rail journey: a customer-oriented approach. Built Environment (in press). c. Publicaties en bijdragen in vakbladen i. Betrouwbaar reizen, TRENS:, jaargang 8, nummer 2, April 2008, ii. artikel in NM Magazine, 2009 d. Overige publicaties i. Tseng, Y., Rietveld, P., & Verhoef, E.T. (2005). A meta-analysis of valuation of travel time reliability. In Duurzame mobiliteit: hot or not? Infrastructuur (Bundeling van bijdragen aan het colloquium, 3) (pp ). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. e. Presentaties op internationale conferenties i. Valuation of travel time reliablity for Dutch railway passengers. Paper presented at 1 st Kuhmo-Nectar Conference. Tuusula, Finland, juli ii. The effect of travel time reliability on customer satisfaction in rail transport. Paper gepresenteerd op 46th Congress of the European Regional Science Association (ERSA). 30 augustus-3 september 2006, Volos, Greece. iii. Travel time reliability measurement and perception in the Dutch rail sector. Paper gepresenteerd op 9 th Nectar Conference, 9-12 mei 2007, Porto, Portugal. iv. Reliability and customer satisfaction in the Dutch rail sector. Paper gepresenteerd op seminar: European Rail Policy: A New Era?, 24 september 2007, St Anne's College, Oxford University, Oxford, Verenigd Koninkrijk. v. The propensity to travel by rail policy implications for the development of the rail network. Paper gepresenteerd op Access to Destinations Conference, augustus 2007, Minneapolis, USA, vi. Access to railways and its potential in increasing rail use. Paper gepresenteerd op Nectar Workshop: The Future of Accessibility: New Methodological Developments, juni 2008, Las Palmas, Spanje. vii. The analysis of anticipating departure and the value of implied schedule delay for railway passengers. Paper gepresenteerd op 3 rd Kuhmo-Nectar Conference. Transport and Urban Economics, 30 juni-4 juli 2008, Amsterdam. viii. A meta-analysis of valuation of travel time reliability gepresenteerd op Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, november 2005, Rotterdam. 12

13 WP2 Marketing van betrouwbaarheid: a. Onderzoeksrapporten i. Reinders, M., van Hagen, M. & Frambach, R. (2007), Onderzoeksrapport self-service Technologies (tbv Transumo, Maart 2007). b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Reinders, Machiel J., Pratibha A. Dabholkar & Ruud T. Frambach (2008). Forcing Consumers to Use Technology-Based Self-Service. Journal of Service Research, 11 (2), c. Overige publicaties i. Withagen, Walter (2008). Betrouwbaar reizen. Resultaten VU- en NS-onderzoek naar punctualiteit en selfservice. Trens, 8 (2, April), [Interview] d. Presentaties op internationale conferenties i. Reinders, M., van Hagen, M. & Frambach, R. (2007), Customer evaluations of self-service Technologies in public transport, European Transport Conference, Noordwijkerhout, oktober ii. Reinders, M., Frambach, R.T. & Dabholkar, P.A. (2007), Forced adoption of self-service technologies: an exploration of antecedents and consequences of consumers perceived decisional control, American Marketing Association Winter Educators' Conference, San Diego, februari iii. Reinders, M., van Hagen, M. & Frambach, R. (2006), De evaluatie door klanten van selfservice technologieën in het openbaar vervoer, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Amsterdam, november iv. Choice of Train Ticket: a Study of Dutch Travellers, ERSA conference, Liverpool, august 2008 v. Second-best congestion tolling with a heterogeneous value of time, BIVEC-GIBET conference, Brussels, May 2009 vi. Second-best congestion tolling with a heterogeneous value of time, NECTAR conference, Washington, June 2009 vii. Second-best congestion tolling with a heterogeneous value of time, ETC, noordwijkerhout, October 2009 WP3/4 Verkeersplanning, management en actueel informatiesysteem: a. Onderzoeksrapporten i. Daamen, W., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A., Weeda, V.A. (2006a). Monitoring betrouwbaarheid door infrastructuurmanager en gevolgen voor de treindienstuitvoering: Quick scan bestaande storingssystemen. Rapport, TU Delft, Delft. ii. Hansen, I.A., Daamen, W., Weeda, V.A. (2006). Storingsmanagement: Verkenning van de stand van de kennis en toepassing in de luchtvaart en industrie buiten de spoorwegen. Rapport, TU Delft, Delft. iii. Weeda, V.A. (2006). Analyse dispunctualiteit, verstoringsregistratie en rij- en halteertijden: Resultaten case studies Rotterdam-Dordrecht. Rapport T&P , TU Delft, Delft. iv. Van der Meer, D., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2009). Prediction of train running times using historical track occupation data. Rapport, TU Delft, Delft. b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Yuan, J. (2007). Modelling train delays and delay propagation in stations. Aenorm, vol. 55, pp ii. W. Daamen, R.M.P. Goverde, I.A. Hansen (2009). Non-Discriminatory Automatic Registration of Knock-On Train Delays. Networks and Spatial Economics, vol. 9, no. 1, pp c. Overige publicaties i. Goverde, R.M.P., Daamen, W., Hansen, I.A. (2008). Automatic identification of route conflict occurrences and their consequences. In: J. Allan, E. Arias, C.A. Brebbia, C.J. Goodman, A.F. Rumsey, G. Sciutto, N. Tomii (eds.), Computers in Railways XI, pp , WIT Press, Southampton. d. Presentaties op internationale conferenties i. Daamen, W. (2006). Meten = weten. Presentatie, seminar Transumo Betrouwbare Transportketens Alleen samen werkt, Utrecht, 23 februari, ii. Daamen, W., Houben, T., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A., Weeda, V.A. (2006b). Monitoring system for reliability of rail transport chains. In: Proceedings of the 7th World Congress on Railway Research (WCRR 2006), June , Montreal. 13

14 iii. Weeda, V.A., Wiggenraad, P.B.L., Hofstra, K.S. (2006). Een treinvertraging zit in een klein hoekje. Bijdrage aan het 33 e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS 2006), Amsterdam, november, iv. Goverde, R.M.P., Daamen, W., Hansen, I.A. (2007). Automatic Identification of Secondary Delays Based on Train Describer Systems, Proceedings CD-ROM of the 6th Symposium on Formal Methods for Automation and Safety in Railway and Automotive Systems (FORMS/FORMAT 2007), Braunschweig, January 25-26, v. Daamen, W., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2007). Non-Discriminatory Automatic and Distinct Registration of Primary and Secondary Train Delays, In: Hansen, I.A., Radtke, A., Pachl, J.P., Wendler, E. (eds.), Proceedings CD-ROM of the 2nd International Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis (RailHannover 2007), Hannover, March 28-30, vi. Yuan, J. (2007). Capturing stochastic variations of train event times and process times with goodness-of-fit tests. In: Hansen, I.A., Radtke, A., Pachl, J.P., Wendler, E. (eds.), Proceedings of the 2nd International Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis (RailHannover 2007), Hannover, March 28-30, vii. Yuan, J. (2007). Dealing with stochastic dependence in the modeling of train delays and delay propagation. In: Q. Peng, K.C.P. Wang, Y. Qiu, Y. PU, X. Luo, B. Shuai (eds.), Proceedings of International Conference on Transportation Engineering 2007, pp , ASCE, Reston, Virginia. viii. Goverde, R.M.P. (2007). Vertragingen op het spoor op het spoor. Presentatie, PAO/TRCD Symposium Betrouwbare, veilige en milieuvriendelijke mobiliteit, Delft, 21 juni, ix. Daamen, W., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2008). Automatic non-discriminatory identification of train hinder and delays. In: Proceedings of the 8th World Congress on Railway Research (WCRR 2008), Seoul. x. Goverde, R.M.P. (2008). Treinvertragingen onder controle. Presentatie, TRANSUMO Kennismiddag Klantgericht Openbaar Vervoer, Utrecht, 6 november, xi. Goverde, R.M.P. (2008). TNV-Conflict: Automatic Identification of Knock-On Train Delays. Presentatie, TRAIL Masterclass Optimization Issues of Railway Rescheduling, Delft, 7 april, xii. Goverde, R.M.P. (2008). Vakwerkaflevering 8: Betrouwbaarheid Transportketens. TVinterview, 14 december, xiii. Hansen, I.A., Goverde, RMP (2009). Diskriminierungsfreie automatische Erfassung von Folgeverspätungen. In: Tagungsband 22. Verkehrswissenschaft-liche Tage 2009 (VWT 2009). TU Dresden, Dresden, September, WP5 Prijsdifferentiatie op het spoor: a. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Berg V van de, Kroes E and Verhoef E (2008). Choice of season cards in public transport, European Transport (Trasporti Europei)(in press) ii. van den Berg, V., Kroes, E. and Verhoef, E.T. (2008). "Choice of season cards in public transport: a study of a Stated Preference experiment". European Transport \ Trasporti Europei, 38, 4-32 iii. van den Berg, V., Kroes, E. and Verhoef, E.T. (2009a, nog te verschijnen). " De effecten van reiskostencompensatie op treinreizigers". Tijdschrift Vervoerswetenschappen (transumo special issue) b. Overige publicaties i. van den Berg, V., Kroes, E. and Verhoef, E.T. (2009b) Biases in Willingness-To-Pay Measures from Multinomial Logit Estimates due to Unobserved Heterogeneity. VU university working paper. ii. van den Berg, V. and Verhoef E.T. (2009a). Second-best congestion tolling in the bottleneck model with continuous heterogeneity in value of time. VU University working paper. iii. van den Berg, V. and Verhoef E.T. (2009b). Why congestion tolling could be good for the consumer:the effects of heterogeneity in the values of schedule delay and time on the effects of tolling d. Presentaties op internationale conferenties i. Choice of season cards in public transport, paper gepresenteerd op 2nd Kuhmo-Nectar Conference Pricing, Financing, Regulating Transport Infrastructures and Services, juli 2007, Urbino, Italië. 14

15 ii. Biases in WTP estimates from MNL estimates due to unobserved heterogeneity. paper gepresenteerd op 3rd Kuhmo-Nectar Conference. Transport and Urban Economics, 30 juni-4 juli 2008, Amsterdam. iii. Choice of train ticket: a study on Dutch travellers, paper gepresenteerd op 48th Congress of the European Regional Science Association, augustus 2008, Liverpool, Verenigd Koninkrijk. iv. Choice of train ticket: a study on Dutch travellers, paper gepresenteerd op Eureka Seminar, 23 oktober 2007, Vrije Universiteit, Amsterdam. WP6 Bijsturing personeel: a. Onderzoeksrapporten i. J. Jespersen-Groth, D. Potthoff, J. Clausen, D. Huisman, L. Kroon, G. Maróti en M.N. Nielsen, "Disruption Management in Passenger Railway Transportation", Report EI , Econometric Institute, Erasmus University Rotterdam (2007). ii. D. Potthoff, D. Huisman en G. Desaulniers, "Column generation with dynamic duty selection for railway crew rescheduling", Report EI , Econometric Institute, Erasmus University Rotterdam (2008). b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. D. Huisman en D. Potthoff, NS kan steeds sneller reageren op verstoringen, EconomieOpinie.nl, _kan_steeds_sneller_reageren_op_verstoringen/ ii. L. Kroon, G. Maróti, M. Retel Helmrich, M. Vromans en R. Dekker, "Stochastic Improvement of Cyclic Railway Timetables", Transportation Research B 42 (2008a), pp c. Overige publicaties i. L. Kroon, D. Huisman en G. Maróti, "Optimisation Models for Railway Timetabling", in: I.A. Hansen and J. Pachl: Railway Timetable and Traffic. Eurailpress, Hamburg (2008b), pp ii. L. Kroon and D. Huisman. Algorithmic Support for Railway Disruption Management. In: P. Rietveld, J. van Nunen and P. Huijbregts (eds.): Innovations in Mobility, TRANSUMO, d. Presentaties op internationale conferenties i. E. Abbink, D. Mobach, P. Fioole, L. Kroon, N. Wijngaards, and E. van der Heijden. Actor-agent application for train driver rescheduling. In Proc. of 8th Int. Conf. on Autonomous Agents and Multi-Agent Systems (AAMAS 2009), May ii. E. Abbink, D. Mobach, P. Fioole, L. Kroon, N. Wijngaards, E. van der Heijden. An Actor-Agent Based Approach to Train Driver Rescheduling, in: Proceedings of the 20th Belgian-Dutch Conference on Artificial Intelligence (BNAIC 2008), pages 1-8, Bad Boekelo, Winning paper of the Best Applied Paper Award at the BNAIC. iii. L. Nielsen, L. Kroon, and G. Maróti. Capacity oriented rolling stock rescheduling in passenger railways. Technical report, Erasmus University Rotterdam, Submitted to Transportation Science. Winning Paper of the 2009 EURO MSSIP. Trefwoorden Spoorwegen, prijsdifferentiatie, bijsturing, personeel, vertraging, planning, betrouwbaarheid, transport, Personenvervoer, Frequentie betrouwbaarheidwaardering, marketing, OV-fiets, treinvervoer, treindienst, personenvervoer, reistijd, Betrouwbaarheid TransportKetens, Transumo, weer, klimaatverandering, transitie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, Collectief Vervoer, treindienst, stremmingen, simulatie, beslissingsondersteuning, de vraag naar OV-fiets in Nederland, de baten van een betrouwbare treindienst, de invloed van punctualiteit op de efficiëntie van spoorwegbedrijven, de invloed van het weer op het keuzegedrag van de reiziger in de vervoersketen, Simulatie Bijsturing Spoorwegen. 15

16 Bijlage 1: Mijlpalen (gehele looptijd project incl Top-ups) Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses 3 W2 Wetenschappelijke publicaties 80 W3 Wetenschappelijke seminars 7 Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken 5 W5 Participatie internationale deskundigen 6 Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) 8 Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek 8 M2 Best practices 4 M3 Samenwerkingsverbanden 1 Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling 3 M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers 5 Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie 5 M7b Gebruikersparticipatie 5 M8 Praktijkcases 5 M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis 5 Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* 1 K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages 3 K3 Vakpublicatie 7 K4 (Bijdragen) Vaksymposia 34 K5 Lezingen, interviews 15 Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO 7 K7 Afstudeerprojecten/stages 7 Communities K8 Communities/Networks of Practice 5 16

17 Bijlage A: BTK Top-up 1: De vraag naar OV-fiets in Nederland Samenvatting Het aanbod van de OV-fiets in Nederland neemt gestaag toe. Het doel van dit project is om een model te schatten waarmee het gebruik van de OV-fiets verklaard en voorspeld kan worden. Dit is van belang voor het succes van de OV-fiets, met name omdat het afstemmen van vraag en aanbod op specifieke locaties in sterke mate de winstgevendheid bepaald. De resultaten laten zien dat gebruik van de OV-fiets voor zakelijke doeleinden het grootste deel van de totale markt beslaat. We hebben daarom een analyse gedaan naar het gebruik van de OV-fiets op treinstation niveau. Hieruit blijkt dat het aantal treinreizigers met het relevante station als bestemming een grote positieve invloed heeft op de vraag. Deze invloed blijkt bovendien toe te nemen, wat waarschijnlijk komt door een toename in bekendheid van de OV-fiets. Ook blijkt het aanbod van openbaar vervoer (bus, metro, tram) in de omgeving van het treinstation van belang, waarbij een groter aanbod een negatieve invloed heeft op de vraag. Openbaar vervoer blijkt dus een belangrijke concurrent. De aanwezigheid van meerdere verhuurlocaties op een treinstation leidt weliswaar tot onderlinge concurrentie maar heeft op stationsniveau een positieve invloed op het gebruik van de OVfiets. Ook een hogere concentratie van banen in de zakelijke dienstverlening en de sociale en culturele sector leidt tot een toename in gebruik. Naast de zakelijke markt is een aantal locaties te vinden die met name voorziet in de vraag vanuit de recreatiemarkt. Deze bevinden zich met name nabij toeristische en recreatieve trekpleisters. Summary Public provision of bicycles (OV-fiets) is expanding in the Netherlands. The aim of this project is to estimate a model to analyse and forecast the demand for OV-fiets. This is critical for success of the OVfiets business, because matching demand and supply of OV-fiets at a specific location is the basis for profit maximisation. The results of our empirical analysis show that the dominant part of OV-fiets consists of business oriented egress trips from the railway station. We therefore estimate a model on the demand for OV-fiets at the railway station level. We found that the volume of railway passengers at a railway station has a positive effect on the demand for OV-fiets. Moreover, this effect appears to grow over time, probably due to an increase in the awareness level of travellers. The capacity of public transport operating from the railway station has a negative effect on the demand for OV-fiets. Multiple OV-fiets outlets at a single railway station increases the accessibility and exposure of the service, and we find that it has a positive effect on the demand for OV-fiets at the railway station level. We also find an effect of the concentration of jobs (measured by the proportion of land use by job related buildings) at biking distance from the railway station. Higher concentrations of jobs related to public services and socio-cultural activities have a positive effect on the demand for OV-fiets. In addition to demand for OV-fiets for business purposes, there is a number of locations that serves mainly the trips for leisure and recreational purposes. They are characterized by their location near main tourist/recreation destinations. A large share of the recreational demand is observed during the weekend and in big cities, in small old cities, and in other non-urban tourist destinations. 17

18 1. Introductie Sinds de introductie van OV-fiets in Nederland is de vraag naar deze dienst enorm gestegen. In de drie jaar die in dit project worden bekeken (2006 tot 2008) is het jaarlijkse gebruik van de OV-fiets gestegen met 40% in 2007 (t.o.v. 2006) en met 55% in 2008 (t.o.v. 2007). Ook het aanbod van de dienst is flink toegenomen. In de periode zien we een groei in het aantal locaties waar de fiets wordt verhuurd van 40% in 2007 en van 20% in Het accuraat voorspellen van de vraag naar de OV-fiets is van belang bij het creëren en plannen van nieuwe OV-fiets verhuurlocaties, of bij het uitbreiden van bestaande locaties. Dit project heeft tot doel om de vraag naar de OV-fiets te modelleren en empirisch te schatten. De resultaten geven inzicht in de potentiële vraag naar de OV-fiets op specifieke stations, ook de stations waar zich op dit moment geen verhuurlocaties bevinden. De vraag naar de OV-fiets is gemodelleerd op het niveau van verhuurlocaties. Deze vraag kan verklaard worden door een aantal locatie specifieke factoren, zoals karakteristieken van het treinstation, de kwaliteit en het aanbod van concurrerende vervoerswijzen, de omgeving van het station, en aan de tijd, dag en het seizoen gerelateerde factoren. Het model wordt geschat door middel van regressie. 2. Onderzoeksopzet/ -aanpak De data die zijn gebruikt in dit project zijn afkomstig van de OV-fiets organisatie. De dataset bevat verhuurgegevens van 2006 tot en met 2008 op individueel niveau. Op basis hiervan is de jaarlijkse verhuur per OV-fiets verhuurlocatie berekend. Op sommige locaties lijkt de verhuur ergens midden in het jaar te beginnen, wat betekent dat ze niet het hele jaar open zijn geweest. Dit maakt het gebruik van deze cijfers problematisch omdat ze een onderschatting geven van de jaarlijkse verhuur. We hebben dit opgelost door aan te nemen dat de jaarlijkse verhuur per locatie uniform verdeeld is, Voor de locaties met cijfers voor slechts een gedeelte van het jaar hebben we deze aanname gebruikt om de cijfers voor het niet-geobserveerde deel te extrapoleren. De aldus verkregen cijfers geven de verhuur aan alsof de locatie het gehele jaar open is geweest. Het blijkt dat de vraag en het aantal verhuurlocaties toenemen in de geobserveerde periode, waarbij de groei in het aantal locaties groter lijkt dan de groei in de vraag. Het gebruik van het aantal verhuurlocaties als indicator van aanbod is echter vrij grof. Het laat bijvoorbeeld de capaciteit per locatie buiten beschouwing, een maatstaf waarvan verwacht wordt dat het beter aansluit bij de vraagontwikkeling. Verder valt op dat de piek van de dagvraag naar de OV-fiets ligt tussen 8.00 en uur. In 2008 wordt ongeveer 40% van de totale verhuur gerealiseerd in deze periode van de dag. Waarschijnlijk wordt de verhuur hierbij gedomineerd door de zakelijke markt, wat wordt bevestigd door het tijdstipinterval waarin de meeste fietsen worden teruggebracht (tussen en uur). Ten aanzien van de vraag naar de OV-fiets op verschillende weekdagen lijkt de verdeling tijdens werkdagen redelijk uniform, met een iets kleinere vraag op maandag en vrijdag. Tijdens het weekend daalt de vraag scherp, wat de dominantie van zakelijk OV-fiets gebruik bevestigd. We zien tevens dat de vraag naar de OV-fiets gestaag groeit van januari tot aan de zomer, vermoedelijk vanwege stijgende temperaturen en een daling in neerslag in deze periode. De vraag daalt scherp in de maanden juli en augustus vanwege de vakantieperiode, en stijgt weer sterk stijgt in september. Van september tot december daalt de vraag geleidelijk, wederom vermoedelijk vanwege dalende temperaturen en toename in neerslag tijdens deze periode. Ondanks dat het gebruik van de OV-fiets wordt gedomineerd door de zakelijke markt, is er een aantal locaties dat met name verhuurt aan de vrijetijd- en recreatiemarkt. De locaties met de grootste aandelen recreatie verhuur in het weekend kunnen in de volgende drie categorieën worden verdeeld: 1. Verhuurlocaties die niet op stations zijn gevestigd, zoals in Amsterdam op de Dam en bij de Kalvertoren, Paradiso, en de Albert Cuyp. 2. Niet-stedelijke toeristische trekpleisters: Beilen, Bloemendaal. 3. Kleine oude stadjes: Middelburg, Hoorn, Zutphen. De meeste OV-fiets verhuurlocaties zijn te vinden op en bij treinstations. Dit houdt in dat het gebruik van de OV-fiets gemeten op het niveau van het treinstation de meest geschikte meeteenheid is voor onze analyse. Omdat op sommige treinstations meerdere verhuurlocaties aanwezig zijn hebben wij 18

19 daarom de jaarlijkse verhuurcijfers per locatie geaggregeerd tot het niveau van het treinstation. Op beide type cijfers (verhuur per locatie en verhuur per treinstation) is een lineair regressiemodel geschat, waarbij we verschillende verklarende variabelen hebben gebruikt. Deze zijn in te delen in karakteristieken van het treinstation, kwaliteit en aanbod van concurrerende vervoerswijzen, omgeving van het treinstation, en aantal verhuurlocaties op het treinstation. Het voornaamste kenmerk van het treinstation is het aantal reizigers met dat treinstation als bestemming. Hierbij zijn twee groepen te onderscheiden. Ten eerste de reizigers die op het station aankomen nadat het oorspronkelijk doel van hun reis is vervult en dus waarschijnlijk op weg zijn naar huis. Ten tweede is er de groep reizigers die het doel van de reis nog voor zich heeft liggen. Het grootste aandeel van de vraag zal komen van de tweede groep. In de gegevens over het aantal treinreizigers wordt geen onderscheid gemaakt tussen deze twee groepen. Om deze reden is de aantrekkingskracht van het station, dat wil zeggen het aandeel van de reizigers die het station gebruikt als bestemming in de gehele reis, gebruikt om het aantal reizigers dat het station verlaat te verdisconteren. Openbaar vervoer is de grootste concurrent van de OV-fiets. In ons model nemen we een variabele op die de frequentie en capaciteit van het openbaar vervoer op het treinstation weergeeft. De omgeving van het treinstation is van belang omdat het kenmerken kan hebben die het gebruik van de OV-fiets stimuleren of juist afremmen. Bijvoorbeeld, een hoge concentratie van banen op fietsafstand heeft waarschijnlijk een stimulerend effect. Dergelijke data zijn echter niet voorhanden, dus nemen we verschillende typen landgebruik op als maatstaf voor de banendichtheid. We maken hierbij een onderscheid tussen landgebruik voor industriële en commerciële doeleinden, voor zakelijke diensten, voor winkelen en recreatie, voor sociale en culturele activiteiten, en voor woondoeleinden. Hierbij nemen we aan dat de afstand van station tot bestemming voor welke het gebruik van de fiets interessant kan zijn ligt tussen de 1 en 4.5 kilometer van het treinstation. Tenslotte, hoe groter het aantal verhuurlocaties op een treinstation hoe groter het aanbod van fietsen, hoe groter de bereikbaarheid van de verhuurlocatie voor de reiziger, en hoe groter de kans dat een reiziger per toeval kennis neemt van de OV-fiets. We nemen daarom het aantal verhuurlocaties op en om een treinstation mee in ons model. 3. Resultaten en effecten De analyses op verhuur per verhuurlocatie en verhuur per treinstation geven inzicht in hoe de verhuurlocaties elkaar beconcurreren en elkaar ondersteunen door de bereikbaarheid en blootstelling van reizigers aan de OV-fiets te vergroten. Zoals verwacht laten de resultaten zien dat de kwaliteit en het aanbod van openbaar vervoer bij het treinstation een negatief effect en het aantal treinreizigers een positief effect heeft op het gebruik van de OV-fiets. Bovendien blijkt de invloed van het aantal treinreizigers toe te nemen over de jaren, wat waarschijnlijk het resultaat is van een toename in bekendheid van de dienst. Het aantal verhuurlocaties op een treinstation heeft een negatieve invloed op de verhuur per locatie, wat aangeeft dat ze elkaar beconcurreren. Het aantal verhuurlocaties heeft echter een positieve invloed op de vraag op stationsniveau, wat betekent dat het uiteindelijk goed is voor de positie van de OV-fiets als vervoerswijze. Eén extra verhuurlocatie op een treinstation leidt tot ongeveer 2300 extra verhuurde fietsen per jaar. Met betrekking tot landgebruik in de omgeving van het station laten de resultaten zien dat de proportie landgebruik voor zakelijke diensten en voor sociale en culturele activiteiten van belang zijn voor de vraag naar de OV-fiets. Tenslotte blijkt dat het model voor de vraag per station meer verklaringskracht heeft dan het model voor de vraag per verhuurlocatie. Consequenties voor duurzaamheid en transitie De verkregen resultaten geven inzicht in de factoren die het gebruik van de OV-fiets beïnvloeden. In die zin kunnen de inzichten worden ingezet bij het optimaliseren van de verhuurcapaciteit per locatie en het aantal locaties per station. Bijvoorbeeld, het aanhouden van een grote (kleine) capaciteit op een locatie met een lage (hoge) vraag leidt tot lagere winsten dan nodig of zelfs verlies. Daarnaast kunnen de inzichten worden gebruikt bij het plannen van nieuwe verhuurlocaties, inclusief capaciteit en aantal locaties, op treinstations waar deze momenteel niet aanwezig zijn. De analyse laat zien dat de OV-fiets markt wordt gedomineerd door zakelijke trips. Dit betekent dat hoge vraag verwacht kan worden op treinstations met in de nabijheid veel zakelijke bedrijvigheid. 19

20 Tevens betekent het dat de vraag, zoals ook blijkt uit de analyse, zich zal concentreren in de ochtenduren (van 8.00 tot uur) van weekdagen. Ten aanzien van de verhuurlocaties op treinstations, waar de meerderheid van de locaties te vinden is, blijkt dat het aantal treinreizigers met het relevante treinstation als bestemming een aanzienlijke invloed heeft op het gebruik van de OVfiets. Deze invloed blijkt tevens toe te nemen wat waarschijnlijk is gerelateerd aan een groeiende bekendheid van de OV-fiets. Een groter aanbod van openbaar vervoer bij het treinstation heeft daarentegen een afname van het OV-fiets gebruik tot gevolg. Verder blijkt dat meerdere verhuurlocaties op een treinstation leidt tot onderlinge concurrentie, maar ook het totale gebruik van de OV-fiets op stationsniveau stimuleert. Naast gebruik voor zakelijke doeleinden is ook een aantal verhuurlocaties te identificeren dat voornamelijk de markt voor recreatieve trips bedient. Deze verhuurlocaties bevinden zich met name bij toeristische en recreatieve trekpleisters en het grootste deel van dit type OV-fietsgebruik vindt plaats in het weekend. De link met het project naar de invloed van het weer op de keuze van reizigers (zie bijlage D) is hier interessant. Hieruit blijkt onder andere dat het weer nauwelijks invloed heeft op het gebruik van de trein voor recreatieve doeleinden. Met name bij dergelijke trips zou het laagdrempelig aanbieden van de OV-fiets, bijvoorbeeld op treinstations nabij strandlocaties, en aanzuigende werking op vervoer per trein kunnen hebben. De bereikbaarheid van deze locaties kan daarmee aanzienlijk verbeteren. In termen van de 3 P s volgt hieruit: People: De studie levert inzichten op over de behoeftes van reizigers met betrekking tot OV-fietsgebruik. Dat wil zeggen, op welke locaties bevindt zich de vraag, op welke tijdstippen is deze vraag het grootst, enz. Profit: De studie levert inzichten met betrekking tot het optimaliseren van het aanbod (waar) en de capaciteit (hoeveel) van de OV-fiets. Dit zou de OV-fiets winstgevender maken. Planet: Het gebruik van de OV-fiets heeft positieve milieueffecten want het maakt de treinreis aantrekkelijker vanuit ketenperspectief. Dit aspect heeft ook een duidelijke link met het concept van betrouwbare transportketens. Bovendien vinden we ten aanzien van het natransport dat mensen switchen van de bus of tram naar de fiets. In transitietermen is OV-fiets een prachtige innovatie. De benodigde investering is klein, het potentiële effect is groot (de groei is nog lang niet aan zijn eind), en het versterkt het ketendenken in de transportsector. Het onderzoek helpt om deze potentiële innovatie te realiseren, ondermeer omdat het leidt tot een model dat aangeeft waar kansrijke nieuwe locaties zijn voor verhuur op stations. 4. Verankering en doorwerking Met de staf van OV-fiets is regelmatig overleg geweest over de bevindingen en de te volgen koers in het onderzoek. De resultaten worden gepresenteerd op de ERSA 2010 conferentie. Tevens is het de bedoeling het paper naar Transportation Research Part D te sturen. 5. Projectsucces De analyse in dit project is (één van) de eerste systematische kwantitatieve analyse(s) naar het daadwerkelijke gebruik van de OV-fiets in Nederland. Producten Papers Debrezion G, Rietveld P, 2009, Analysis on the demand for the OV-fiets in the Netherlands, Department of Spatial Economics, VU University, Amsterdam. Presentaties Debrezion G, Analysis on the demand for the OV-fiets in the Netherlands, to be presented at the NECTAR special session at ERSA on transport networks, August 2010, Jonkoping. 20