Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 11 april uur uur MRDH, Westersingel 12 te Rotterdam, ruimte A.

Transcriptie

1 AGENDA Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 11 april uur uur MRDH, Westersingel 12 te Rotterdam, ruimte A. OPENBAAR DEEL Opening en mededelingen openbaar deel 1. Mededelingen en vaststellen agenda Aangepaste planning Strategische Agenda MRDH Vanuit verschillende gemeenten is er gevraagd om naar de planning van de strategische agenda te kijken. Het was de bedoeling om in juni 2018 subregionaal meerdere bijeenkomsten te organiseren voor de nieuwe raadsleden en bestuurders aan de hand van de vier investeringslijnen. In overleg met de bestuurlijk trekker, de heer Aptroot, is de planning aangepast en worden de subregionale bijeenkomsten gecombineerd met het MRDH-inwerkprogramma en gepland in september /oktober Vervoerplannen 2019 Het presidium Va heeft op 28 maart ingestemd met het vrijgeven van de ontwerp vervoerplannen Deze worden aangeboden voor reactie. De vervoerplannen zijn nl. niet zienswijzeplichtig. De vervoerplannen zijn vooraf in klein comité besproken en ook wordt er momenteel een onderzoek verricht door MRDH (Guido Koppen) om te bezien of de procedure en aanpak anders kunnen worden vorm gegeven. In de brief aan de raden wordt opgenomen hoe de vervoerplannen de komende jaren worden vormgegeven. In een brief aan de 23 MRDH gemeenten, Metrocov, adviescommissie Vervoersautoriteit en de provincie Zuid-Holland d.d. 18 december 2017 heeft de MRDH de planning van de besluitvormingsprocedure van de vervoerplannen 2019 gemeld. Bestuurlijke planning 2018 Bijgevoegd is de bestuurlijke planning 2018, zoals vorige vergadering is toegezegd. In de planning zijn de onderwerpen te zien die per gremia zijn geagendeerd voor de komende periode. MRDH Mijlpalen 2017 Bijgevoegd is een overzicht met de belangrijkste door de MRDH behaalde resultaten in 2017, aan de hand van de vier strategische thema s: vernieuwen verbindingen, vernieuwen economie, vernieuwen stad en omgeving en vernieuwen energie. Vaststellen verslag openbaar deel 2. Vaststellen conceptverslag 7 maart Gevraagd besluit: 1. Vaststellen van het conceptverslag. Bespreekpunten 3. Uitwerkingsstrategie Personenvervoer over Water (PoW) Gevraagd besluit: 1) In te stemmen het voornemen het contract Fast Ferry met RET in overleg met RET aan te passen om er een van rechtswege eindigende overeenkomst er van te maken en wel van rechtswege eindigend op 1 januari 2022; 2) Daarvoor per jaar gedurende de nieuwe looptijd op aanvraag van RET voor exploitatie van Fast Ferry een subsidie te verlenen van 0,9 miljoen (prijspeil 2018); 3) In te stemmen met het voornemen om het huidige contract met het HbR voor de waterbuslijn 18 in stand te laten tot het huidige contract van rechtswege eindigt op 1 januari 2022; 4) Het HbR op aanvraag per jaar een subsidie te verlenen voor de exploitatie van de waterbus van 1,072 miljoen euro (prijspeil 2018); Pagina 1 van 3

2 5) De besluiten van de stuurgroep PoW van 12 maart 2018 te bekrachtigen waarin concrete afspraken zijn gemaakt over de aanbesteding, het samenwerken, de netwerkoptimalisatie en de duurzaamheid. Toelichting: In de BCVa van 17 mei 2017 is de visie Water, Personenvervoer vaart er wel bij (POW) ter kennisname vastgesteld en afgesproken dat MRDH met een uitwerkingsstrategie voor PoW komt. Aanleiding is de aanbesteding van de waterbus 20 t/m 24 per 1 januari MRDH en de gemeente Rotterdam werken hiervoor samen met de provincie Zuid-Holland, HbR en de Drechtsteden. De watergemeenten van MRDH en vervoerders zijn via een ambtelijke werkconferentie, bestuurlijke bijeenkomst en ambtelijke gebiedsbijeenkomsten betrokken bij het opstellen van de uitwerkingsstrategie. In de stuurgroepvergadering van 12 maart zijn voor de aanbesteding van PoW netwerk per 1 januari 2022 concrete afspraken gemaakt over de aanbesteding, het samenwerken, de netwerkoptimalisatie en de duurzaamheid. Overwegingen die bij de keuzes gespeeld hebben zijn verhoging van kwaliteit van PoW, de besparing van de kosten en de mogelijkheden om een samenhangend PoW netwerk uit te vragen. Voor het oostelijk deel van het PoW netwerk blijft de provincie Zuid-Holland de aanbestedende partij. Voor de Rotterdamse regio moet dit nog nader bepaald worden. De MRDH, Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam zullen daarom komende periode een strategie opstellen voor de aanbesteding per 1 januari De inzet van de MRDH is om de komende jaren hoogstens een gelijkblijvend subsidiebudget (ca. 2 miljoen) ter beschikking te stellen voor PoW waarbij met het huidige bedrag betere vervoersprestaties moeten worden geleverd. MRDH heeft haar PoW budget (ca 2 miljoen ) langjarig vastgelegd. Dit geldt nog niet voor HbR en gemeente Rotterdam. Gemeente Rotterdam verwacht dit met de voorjaarsnota in 2019 vastgelegd te hebben. Het HbR heeft de intentie uitgesproken langjarige financiering voor het PoW vast te willen leggen. De financiële bijdragen van HbR en gemeente Rotterdam aan PoW budget voor waterbuslijn 18 en 19 is tot 1 januari 2022 geregeld. Het aanbestedingstraject kan pas formeel starten als financiering van deze partijen is toegezegd. De BCVa wordt gevraagd de besluiten van de stuurgroep PoW van 12 maart te bekrachtigen en in te stemmen met het voornemen tot verlenging van de contracten van de Fast Ferry en de waterbus lijn 18. De portefeuillehouder (Henk de Graad) kan een toelichting geven indien gewenst. Hamerstukken De hamerstukken zullen ter vergadering in één keer worden afgedaan. Indien u toch wenst te spreken over een hamerstuk dient u dit voorafgaand aan de vergadering kenbaar te maken aan de voorzitter via t.vanmourik@mrdh.nl. 4. Veiligheidskaders OV Gevraagd besluit: 1. Het vaststellen van de Veiligheidskaders OV De directeur openbaar vervoer op te dragen een actieplan Veiligheidskaders te maken en aan de bestuurscommissie voor te leggen. Toelichting: In het Veiligheidskaders OV worden de veiligheidskaders voor het openbaar vervoer vastgelegd. De directe aanleiding voor de MRDH om hiermee aan de slag te gaan is de Wet lokaal spoor die vanaf 1 december 2015 geldt voor metro en tram. De Wet lokaal spoor legt de eindverantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur en de exploitatie bij het dagelijks bestuur van de MRDH. De MRDH is ook in algemene zin verantwoordelijk voor al het openbare vervoer (OV) in de metropoolregio, dus ook voor het vervoer per bus, ferry en zelfrijdende parkshuttle. In het kader van de Wet Personenvervoer 2000 dient de MRDH veiligheidseisen op te nemen in de concessievoorwaarde. De Veiligheidskaders OV bieden hiervoor de kaders. Pagina 2 van 3

3 5. Actualisatie bijlagen Uitvoeringsregeling Va MRDH Gevraagd besluit: 1. De Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH te wijzigen waarbij alle bijlagen worden ingetrokken en vervangen door de volgende bijlagen: Formulier Project intakeformulier IPVa versie 11 april 2018 Formulier Bijlage bij de voorschotfactuur subsidie versie 11 april 2018 Formulier Eindverslag subsidie versie 11 april 2018 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Projecten versie 11 april 2018 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Openbaar vervoer, concessie Rail versie 11 april 2018 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Openbaar vervoer, concessie Bus versie 11 april De pagina van de Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH met de vermeldde bijlagen te vervangen door de nieuwe bijlagenlijst. Toelichting: De formulieren die zijn opgenomen bij de uitvoeringsregeling, zijn aangepast op de nieuwe adressering van de MRDH. Tegelijkertijd zijn er kleine tekstuele correcties toegepast. Het vigerende controleprotocol voldeed niet meer. De portefeuillehouder Middelen kan een korte toelichting geven. Ter informatie Rondvraag en sluiting van het openbaar deel 8. Rondvraag - Volgende vergadering: 16 mei uur uur MRDH, ruimte A Westersingel 12 te Rotterdam Pagina 3 van 3

4 Datum Omschrijving Cluster Steller Portefeuillehouder Vergadering Inbesteding concessie Bus Openbaar Koen OV performance Haalanden Stad (HTM) (Bus/OVconcessies) Vervoer Idzenga Inbesteding concessie Bus Openbaar Koen OV performance Rotterdam en omstreken (RET) Vervoer Idzenga (Bus/OV-concessies) Gunning aanbesteding Haaglanden streek (Bus/OVconcessies) Vervolg HWN/OWN (Wegen en Verkeersmanagement/Regionaal Investeringsprogramma) Surf Stad (Verkeersmanagement/Verkeers beleid ) Kwaliteit OV Knooppunten (Ketenmobiliteit/Verkeersbeleid ) Openbaar Vervoer Verkeer Verkeer Verkeer Prinses Beatrixlaan Bestuursakkoord A4PPI kwartaalbericht Q2 (Wegen en Verkeersmanagement/Regionaal Investeringsprogramma) Verkeer Prinses Beatrixlaan Verkeer Bestuursakkoord A4PPI kwartaalbericht Q1 (Wegen en Verkeersmanagement/Regionaal Investeringsprogramma) Markt- en capaciteit analyse P+R Verkeer (Ketenmobiliteit/Verkeersbeleid ) Proeftuinen Ketenmobilitiet (Ketenmobiliteit/Verkeersbeleid ) Beleidsuitwerking ketenmobiliteit (Ketenmobiliteit/Verkeersbeleid ) Verkeer Verkeer Prinses Beatrixlaan Bestuursakkoord A4PPI kwartaalbericht Q3 (Wegen en Verkeersmanagement/Regionaal Investeringsprogramma) Verkeer Prinses Beatrixlaan Verkeer Bestuursakkoord A4PPI besluitvorming (Wegen en Verkeersmanagement/Regionaal Investeringsprogramma) Edward Rosberge n Marcus Potters Patrick van Norden Willy Sweers Marcus Potters Marcus Potters Willy Sweers Willy Sweers Willy Sweers Marcus Potters Marcus Potters OV performance Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Bestuurscommissie Vervoersautoriteit auto, Adviescommissie netwerkmanagemen Vervoerautoriteit t en benutten auto, Adviescommissie netwerkmanagemen Vervoerautoriteit t en benutten fiets, Adviescommissie verkeersveiligheid Vervoerautoriteit en ketenmobiliteit auto, netwerkmanagemen Adviescommissie t en benutten Vervoerautoriteit auto, netwerkmanagemen Adviescommissie t en benutten Vervoerautoriteit fiets, verkeersveiligheid en ketenmobiliteit fiets, verkeersveiligheid en ketenmobiliteit fiets, verkeersveiligheid en ketenmobiliteit Adviescommissie Vervoerautoriteit Adviescommissie Vervoerautoriteit Adviescommissie Vervoerautoriteit auto, netwerkmanagemen Adviescommissie t en benutten Vervoerautoriteit auto, netwerkmanagemen Bestuurscommissie t en benutten Vervoersautoriteit

5 VERSLAG Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 7 maart 2018 MRDH, Westersingel 12 te Rotterdam OPENBAAR DEEL Plv. voorzitter Albrandswaard Barendrecht Brielle Capelle aan den IJssel Delft Hellevoetsluis Krimpen aan den IJssel Lansingerland Leidschendam-Voorburg Maassluis Th.J.A.M. de Bruijn Mw. J.E. de Leeuwe P.W.J. Luijendijk A.A. Schoon H. v.d. Berk L.B. Harpe C.J.A. van Lith A.J. de Leeuw S. Fortuyn F.J. Kist C. Pleijsier Midden-Delfland Nissewaard Pijnacker-Nootdorp Ridderkerk Rijswijk Schiedam Vlaardingen Zoetermeer H.H.V. Horlings H. de Graad P.M. Melzer V.A. Smit R. van Hemert M.J.C. Houtkamp R. van Harten M.J. Rosier MRDH J. Gosse (directeur Vervoersautoriteit.), C. Mourik (manager openbaar vervoer), J.W. Immerzeel (manager verkeer), T. van Mourik (Vervoersautoriteit) Verhinderd Rotterdam Wassenaar Westland Westvoorne A.L.H. Visser B. Doorn A.W. Meijer P. Blok - Van Werkhoven Opening en mededelingen openbaar deel 1. Mededelingen en vaststellen agenda De heer De Bruijn is deze vergadering plv. voorzitter. Afmeldingen zijn ontvangen voor deze vergadering van Adriaan Visser (Rotterdam), Bram Meijer (Westland) en Bert Doorn (Wassenaar). Adriaan Visser (Rotterdam) gaat de portefeuille van Pex Langenberg overnemen. Hij zal voorzitter zijn van de bestuurscommissie en het presidium. Helaas heeft Pex Langenberg afscheid moeten nemen. Er komt een bericht van de bestuurscommissie als dank voor zijn inzet. Na de verkiezingen wordt Den Haag voorzitter van deze bestuurscommissie. Hedy van den Berk, bestuurder bij Havensteder zal deze vergadering aanwezig zijn ipv Dick van Sluis (Capelle a/d IJssel). Zij ruilen van functie deze week. BO MIRT Het BO MIRT van 7 maart is verplaatst naar woensdag 15 maart. De secretaris geeft een korte toelichting in het besloten deel van de vergadering. Het goede nieuws is dat hierdoor Floor Vermeulen en Tom de Bruijn bij de BCVa aanwezig zijn. Voor de vergadering van volgende week is Boudewijn Revis aanwezig bij het BO MIRT als vervanger van Tom de Bruijn. De heer Melzer plaatst de opmerking dat de MRDH zeker een plaats als vertegenwoordiger moet krijgen bij dit overleg in formele zin. Adriaan Visser zal ook namens de MRDH spreken tijdens het BO MIRT. De heer Kist meldt dat In Leidschendam-Voorburg is de technische analyse ontvangen is voor zelfrijdend vervoer. Het de analyse komt naar voren dat techniek geen belemmering is. Pagina 1 van 6

6 Aanbesteding OV-concessie Haaglanden Streek Er is een wijziging in de planning van de thans lopende aanbesteding van de OV-concessie Haaglanden Streek. Deze aanbesteding had als oorspronkelijke sluitingsdatum voor het indienen van offertes 4 april Bij de 3 e Nota van Inlichtingen is mede naar aanleiding van vragen van vervoerders aanvullende informatie beschikbaar gesteld. Om vervoerders de gelegenheid te geven deze informatie goed in hun bieding te verwerken, is in overleg met Christel Mourik, manager Openbaar Vervoer MRDH, besloten de sluitingsdatum 2 weken op te schuiven, te weten naar woensdag 18 april a.s. Dit is aan de gegadigden meegedeeld in de 3 e Nota van Inlichtingen, die donderdag 15 februari is gepubliceerd. De bestuurscommissie kan op 11 juli 2018 het gunningsbesluit nemen. Het eerder gecommuniceerde gunningsmoment zou ten koste gaan van een zorgvuldige beoordeling van de biedingen. Ook bij het herziene gunningsmoment resteert de nieuwe vervoerder naar verwachting voldoende tijd voor een zorgvuldige implementatie van de concessie Haaglanden Streek. Evaluatie toegankelijkheid OV In de Bestuurscommissie van 11 april 2018 wordt u gevraagd de evaluatie toegankelijkheid OV in het MRDH concessiegebied vast te stellen. Deze evaluatie gaat over de mate van toegankelijkheid in het openbaar vervoer binnen het MRDH concessiegebied. Om een zo goed mogelijk gesprek te kunnen voeren op 11 april as. willen we u verzoeken haltescan te laten actualiseren door uw ambtelijke organisatie. Deze haltescan geeft informatie over de toegankelijkheid van individuele haltes. Het AOVa van 17 januari jl. is reeds verzocht haltescan te actualiseren. Betekenisvolle rol provincie Zuid-Holland Het samenwerkingsconvenant MRDH-PZH wordt momenteel aangepast in nauwe samenwerking met PZH. Er wordt vanaf heden voor de aanhaking van de provincie dezelfde constructie gebruikt als bij de bestuurscommissie. De heer Harpe geeft een korte toelichting over de uitkomsten BO tussen PZH en MRDH en de betekenisvolle rol van de provincie. De Gedeputeerde PZH gaat aansluiten bij onderwerpen in het openbare deel van de vergadering die van belang zijn voor de provincie. Dit zal na de verkiezingen worden opgepakt en het ministerie wordt hierover geïnformeerd. PZH is onlangs aangesloten bij het DB MRDH. Dit was voor het eerst en met elkaar is geconstateerd dat er strategische onderwerpen zeker met elkaar opgepakt kunnen worden. De betekenisvolle rol zal op deze manier verder worden ingevuld en de bestuursovereenkomst wordt nog getekend door beide partijen. Extra adviescommissie De adviescommissie heeft aangegeven het onderwerp Hoekse Lijn in een extra vergadering te willen bespreken. Er was helaas weinig animo voor het overleg en in overleg met de plv. voorzitter is besloten de vergadering niet door te laten gaan. Er is aangeboden om vragen van de raadsleden via maatwerk te beantwoorden. De heer Pleijsier geeft aan dat er gisteren afstemmingsoverleg was bij zijn gemeente. Naast andere dingen is er uitgesproken dat er behoefte is om informatie over de Hoekse Lijn. De heer Fortuyn geeft aan dat er in Lansingerland lastige vragen zijn gesteld door raadsleden over de Hoekse Lijn. De heer De Bruijn geeft aan dat het in Den Haag moeilijk was om uit te leggen dat de brief aan de colleges over de Hoekse Lijn meteen openbaar was. Dit heeft wel lastige vragen opgeleverd en er zijn een paar lessen uit te trekken. De heer Vermeulen zal de brief subsidie Hoekse Lijn van PZH aan Rotterdam laten delen met de bestuurscommissie. Aanbesteding RET zero emissiebussen RET is gestart met de aanbesteding van voor de eerste tranche van 55 zero emissiebussen en optie in 2021 van 50 zero emissie bussen. Bij de aanbesteding van de zero emissie bussen kan volstaan worden met bestuurlijke instemming van de portefeuillehouders als voldaan wordt aan het PvE en inhoudelijke specificaties van de (in ontwikkeling zijnde) busconcessie en het risico op overschrijding van de in de businesscase opgenomen normbedragen voor zero emissie busvervoer beperkt is. De bestuurlijke instemming voor Pagina 2 van 6

7 de start van de aanbesteding van 55 zero emissiebussen past in de afspraken die in mei 2017 in de bestuursovereenkomst inbesteding Rotterdam met de RET zijn gemaakt. Bestuurlijke planning MRDH 2018 De bestuurlijke planning MRDH zal op 11 april worden geagendeerd. Vaststellen verslag openbaar deel 2. Vaststellen conceptverslag 31 januari 2018 en 14 maart 2018 De heer Melzer wordt toegevoegd bij de aanwezigen. De bestuurscommissie stelt de verslagen vast. Bespreekpunten 3. Routeplanner OV De bestuurlijk eigenaar, de heer Kist, geeft een korte toelichting. Op 5 juli 2017 heeft de bestuurscommissie Vervoersautoriteit (BCVa) opdracht gegeven voor het opstellen van een routeplanner voor het OV van de Toekomst. Kort samengevat wordt hiermee inzichtelijk gemaakt op welke momenten welke strategische keuzes door de MRDH (als concessieverlener) gemaakt moeten worden en wat daarvoor nodig is. Op 15 november heeft de Bestuurscommissie gesproken over de voortgang van het opstellen van de routeplanner en inhoudelijk gestuurd. De routeplanner OV creëert politiek- en bestuurlijk inzicht en biedt handvatten om keuzes tijdig voor gaan te bereiden. In verschillende gemeenten zijn er bijvoorbeeld testen gaande voor flexibel vervoer en dit wordt meegenomen bij de keuzen die gemaakt worden. De heer De Leeuw vraagt aandacht voor aangrenzende OV-concessies en om hier rekening mee te houden en om toevoeging de waterbus (concessie). PZH geeft aan dat er goed gekeken moet worden naar de concessies die ook lopen bij de provincie. Dit geldt tevens voor PoW en voeg ook de Provinciale Statenverkiezingen van PZH toe, is zijn tip. De heer Pleijsier geeft aan dat er ook gesproken wordt over Systeemknoppen het dat er een intergrale visie Openbaar Vervoer toegevoegd moet worden. Bij agendapunt 6 van deze agenda komen deze aan bod en een integrale visie is belangrijk. De heer Kist geeft aan dat er samenhang aangebracht moet worden en een integrale visie is nuttig. De strategische agenda is een eerste aanzet hiertoe. De koppeling met de Systeemknoppen OV is minder duidelijk te zien. De bestuurscommissie stelt vast: 1. De routeplanner OV; 2. De routeplanner OV aan te bieden aan de nieuwe bestuurscommissie Vervoersautoriteit, incl. een gestructureerde aanpak voor de middellange termijn. Hamerstukken De heer Melzer geeft aan dat hij twee aspecten mist in deze agendapost en dit zijn de normstelling en de wijze van bekostiging. Voor de normstelling moet gekeken worden wat de invloed op de reizigers is. Dit moet onderzocht worden voordat er een voorstel komt richting de bestuurscommissie. De heer Pleijsier geeft aan dat Maassluis bij de evaluatie betrokken wil worden omdat de Hoekse Lijn er komt en of er bekeken moet worden of dit ook geldt voor Maasluis en Vlaardingen. De heer De Graad geeft aan dat er rekening moet worden gehouden met de financiering. De secretaris geeft aan dat in de exploitatie de cijfers te zien zullen zijn. De norm is de cijfers van de RET en het aantal reizigers. De heer Melzer geeft aan dat de MRDH zelf ook kaders aangeven om te bepalen wanneer deze pilot geslaagd zal zijn. De heer Fortuyn geeft aan dat de pilot wordt betaald door Rotterdam. In de zomer wordt het net opgehaald en het is nu te prematuur om de normstelling al in de zomer te bepalen. De discussie voor geld moet later worden gevoerd in de bestuurscommissie. De grootste stromen vinden bij Rotterdam binnenstedelijk plaats. Mevrouw Mourik geeft aan dat de MRDH facilitator is bij de nachtmetro. Er zijn geen parameters voor normen en er zijn meer factoren dan alleen het aantal reizigers. Geluid is ook een belangrijk element, alsmede de financiering van deze pilot. Het standpunt vanaf de start van deze pilot is, is dat deze niet primair in de reguliere dienstverlening past. Pagina 3 van 6

8 De belangrijkste vraag is of de parameters nog juist zijn zodat we goed kunnen evalueren. De financiering zal later ter bespreking terug komen in de bestuurscommissie. 3. Evaluatie Nachtmetro De bestuurscommissie stelt vast: 1. De evaluatie van de pilot nachtmetro te starten om te bepalen of en zo ja hoe en onder welke voorwaarden de nachtmetro voortgezet kan worden. In de evaluatie de volgende zaken mee te nemen: a) de ontwikkeling van het aantal reizigers (in- en uitstappers) dat gebruik maakt van de nachtmetro; b) de overlast die de nachtmetro veroorzaakt, waaronder geluidsoverlast. 2. Einde kwartaal / begin kwartaal een gesprek/gesprekken tussen de gemeenten waar de nachtmetro rijdt te faciliteren om mede op basis de evaluatie te bepalen of de nachtmetro een vervolg krijgt. 3. Op basis hiervan in de bestuurscommissie Vervoersautoriteit te besluiten over het vervolg van de nachtmetro. 4. Concept Begroting MRDH 2019 De heer Rosier geeft een korte toelichting ter vergadering. Er is een aparte bijeenkomst geweest met het AOVa, AOEV en financials van de gemeenten om de begroting door te spreken. Op vragen wordt er schriftelijk gereageerd. De heer Fortuyn geeft aan dat er een eerst een overbesteding plaats kon vinden tot 10 jaar in de vorige begroting. Dit is nu terug gebracht naar 4 jaar en de vraag is of de MRDH hier gevolgen van gaat ondervinden. Worden er investeringen uitgesteld om binnen dit kader te blijven? De heer Houtkamp geeft aan dat er in het BO MIRT afspraken zijn gemaakt ook over een cofinanciering bij 4-sporigheid. De MRDH zou maximaal 10 miljoen zou bijdragen en in de begroting staat nu 7,5 miljoen. De bestuurscommissie stelt vast 1. De concept ontwerp MRDH begroting 2019, en deze concept ontwerp begroting op grond van artikel 3 lid 5 van de Verordening Vervoersautoriteit MRDH 2015 toe te sturen aan het dagelijks bestuur ter agendering in het algemeen bestuur; 2. Kennis te nemen van het meerjarenbeeld en deze aan het dagelijks bestuur toe te sturen ter agendering in het algemeen bestuur. 6. Presentatie drie OV-visies De heer Uijtdewilligen geeft een korte toelichting. In vervolg op het Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad 2040 en de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) en het Regionaal investeringsprogramma (RI) zijn dit jaar door Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met MRDH als medeopdrachtgever 3 OV studies uitgevoerd met als doel vanuit het perspectief van de drie steden visies te ontwikkelen op het OV in 2040 als basis voor regionale en nationale afspraken. De studies zijn uitgevoerd om een uitwerking te geven aan de vraag hoe het OV-netwerk door ontwikkeld kan worden gericht op de ambities van de steden en de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid zoals het vergroten van kansen voor mensen, concurrerende economie, kwaliteit van plekken, een duurzame regio en efficiënt en rendabel. De studies zijn uitgevoerd in gezamenlijk opdrachtgeverschap vanuit respectievelijk Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. Dit om primair vanuit de lokale opgaven inzicht te krijgen in de wenselijke netwerkontwikkelingen op het regionale niveau. Bij alle drie de studies zijn de ambities uit de UAB leidraad geweest bij het komen tot conclusies. De heer Kist geeft aan dat er rondom de Binckhorst CID een preverkenning gaat plaats vinden en vraag wat dit voor invloed heeft op deze visie. De MIRT preverkenning Binckhorst geeft kansen voor Leidschendam-Voorburg en deze gemeente wil aangehaakt worden. De heer Vermeulen geeft aan dat dit een succes is bij het BO MIRT en zij willen er zeker afspraken over gaan maken. De heer De Bruijn geeft aan dat het een eerste zet is voor schaalsprong OV. Pagina 4 van 6

9 De heer Melzer vraagt aandacht voor het samenloopdeel bij Pijnacker-Nootdorp en dit kan misschien goedkoper worden ingericht. Ook wordt aandacht gevraagd vanuit Pijnacker-Nootdorp bij de benaming voor het middengebied in de stukken. De heer Van Hemert geeft aan dat de stukken nu ter informatie geagendeerd zijn en dat besluitvorming later gaat plaats vinden. Rijswijk mist de visie van de provincie in deze stukken en dit heeft nog wat gevolgen als we deze visie echt gaan volgen. De heer Meijer mist ook de aanhaking via Rijswijk naar Westland is er aangegeven, heeft hij aangegeven. De secretaris geeft aan dat voor het metropolitaan OV samen met alle partijen, dus ook met PZH en het Rijk gewerkt aan een integrale visie. Er wordt gewerkt aan een integrale visie waar ook aandacht is verduurzaming, verstedelijking en openbaar vervoer. De heer Schoon merkt op dat Voorne-Putten kort benoemd wordt en de vraag is hoe Voorne-Putten aangesloten kan blijven. Eerst was bedacht om binnen 45 minuten op het werk komen en nu is de vraag hoe men bij een baan komt binnen 45 minuten. Dit is wel een verschil en een economisch vraagstuk. De heer Pleijsier geeft aan dat het goed is om vanaf onderaf naar een integrale visie te komen. Rotterdam en Den Haag stellen de plannen vast en daarna komt de financiering pas aan bod en dit is een verkeerde volgorde. Binnen de drie visies zijn er nog congruenties. Dit wordt nog rechtgetrokken in een visie. Dit moet nog verder worden uitgewerkt en dat is de volgende stap. Het ophalen van de bredere gedachten gaat nog gebeuren en dit geldt ook voor de financiën. De secretaris geeft aan dat er gekeken moet worden naar waar de kansen nu liggen voor de economie. Alles moet bij elkaar gebracht worden. Bereikbaarheid is geen doel op zich, maar het is van belang om te kijken naar de oude lijnen en naar kansen combineren. De heer De Leeuw geeft aan dat in de stukken staat dat het OV-plan Rotterdam als preverkenning wordt genomen en doelt op de oeververbindingen die worden genoemd. Dit zou Krimpen aan den IJssel op achterstand zetten en Krimpen aan den IJssel voelt zich niet gehoord. De heer De Leeuw wijst op de concrete gevaren van de besluitvorming. Ter Illustratie zijn de aangegeven punten door Rijswijk en Maassluis. Het is van belang om goed te kijken hoe alle gemeenten tot hun recht komen. De heer Rosier geeft aan dat de integrale visie ook gezien de witte vlekken goed gestroomlijnd moet worden. Deze visie kijkt een lange tijd vooruit, 15 tot 20 jaar, en dan ligt er in dit gebied zeker een uitgebreide lightrail en hier is een prioriteitsslag mee gemaakt. In de stukken staat een HOV-buslijn in 2040 tussen Rotterdam en Zoetermeer. In alle studies zijn er HOV-kansen te zien. Dit moet op elkaar afgestemd worden. Er ligt een grote rol als Va in deze. De voorzitter geeft aan dat de bestuurscommissie nu kennis neemt van de drie OV-visies en de andere besluiten later terugkomen tezamen met een integrale visie ter bespreking en besluitvorming. De bestuurscommissie neemt kennis van: 1. De drie OV- visies; -de OV visie Rotterdam de Schaalsprong Openbaar Vervoer Den Haag en regio -netwerkvisie RandstadRail middengebied 7. Correspondentie 7.1. Brief aan het AB van de bestuurscommissie inzake de Strategische Agenda MRDH Ingediende zienswijze NRD MIRT Verkenning A20 De bestuurscommissie heeft kennis genomen van de bijgesloten correspondentie. Rondvraag en sluiting van het openbaar deel 8. Rondvraag Op 11 april 2018 is er een bestuurscommissie gepland. De nieuwe colleges zullen na de verkiezingen van maart nog niet op volle sterkte zijn en/of nieuwe wethouders zijn zich aan het inwerken. De vergadering van 16 mei wordt o.a. gebruikt voor een introductie voor de nieuwe bestuurders in de bestuurscommissie. Volgende vergadering: 11 april uur uur MRDH, ruimte A Pagina 5 van 6

10 Westersingel 12 te Rotterdam de secretaris, voorzitter, J. Gosse A.L.H. Visser Pagina 6 van 6

11 Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 11 april 2018 agendapunt 3 Onderwerp Uitwerkingsstrategie Personenvervoer over Water (PoW) Portefeuille Strategie en beleid Voorstel 1) In te stemmen het voornemen het contract Fast Ferry met RET in overleg met RET aan te passen om er een van rechtswege eindigende overeenkomst er van te maken en wel van rechtswege eindigend op 1 januari 2022; 2) Daarvoor per jaar gedurende de nieuwe looptijd op aanvraag van RET voor exploitatie van Fast Ferry een subsidie te verlenen van 0,9 miljoen (prijspeil 2018); 3) In te stemmen met het voornemen om het huidige contract met het HbR voor de waterbuslijn 18 in stand te laten tot het huidige contract van rechtswege eindigt op 1 januari 2022; 4) Het HbR op aanvraag per jaar een subsidie te verlenen voor de exploitatie van de waterbus van 1,072 miljoen euro (prijspeil 2018); 5) De besluiten van de stuurgroep PoW van 12 maart 2018 te bekrachtigen waarin concrete afspraken zijn gemaakt over de aanbesteding, het samenwerken, de netwerkoptimalisatie en de duurzaamheid. Korte motivering Financiën Juridisch In de BCVa van 17 mei 2017 is de visie Water, Personenvervoer vaart er wel bij (POW) ter kennisname vastgesteld en afgesproken dat MRDH met een uitwerkingsstrategie voor PoW komt. Aanleiding is de aanbesteding van de waterbus 20 t/m 24 per 1 januari MRDH en de gemeente Rotterdam werken hiervoor samen met de provincie Zuid-Holland, HbR en de Drechtsteden. De watergemeenten van MRDH en vervoerders zijn via een ambtelijke werkconferentie, bestuurlijke bijeenkomst en ambtelijke gebiedsbijeenkomsten betrokken bij het opstellen van de uitwerkingsstrategie. In de stuurgroepvergadering van 12 maart zijn voor de aanbesteding van PoW netwerk per 1 januari 2022 concrete afspraken gemaakt over de aanbesteding, het samenwerken, de netwerkoptimalisatie en de duurzaamheid. Overwegingen die bij de keuzes gespeeld hebben zijn verhoging van kwaliteit van PoW, de besparing van de kosten en de mogelijkheden om een samenhangend PoW netwerk uit te vragen. Voor het oostelijk deel van het PoW netwerk blijft de provincie Zuid-Holland de aanbestedende partij. Voor de Rotterdamse regio moet dit nog nader bepaald worden. De MRDH, Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam zullen daarom komende periode een strategie opstellen voor de aanbesteding per 1 januari De inzet van de MRDH is om de komende jaren hoogstens een gelijkblijvend subsidiebudget (ca. 2 miljoen) ter beschikking te stellen voor PoW waarbij met het huidige bedrag betere vervoersprestaties moeten worden geleverd. MRDH heeft haar PoW budget (ca 2 miljoen ) langjarig vastgelegd. Dit geldt nog niet voor HbR en gemeente Rotterdam. Gemeente Rotterdam verwacht dit met de voorjaarsnota in 2019 vastgelegd te hebben. Het HbR heeft de intentie uitgesproken langjarige financiering voor het PoW vast te willen leggen. De financiële bijdragen van HbR en gemeente Rotterdam aan PoW budget voor waterbuslijn 18 en 19 is tot 1 januari 2022 geregeld. Het aanbestedingstraject kan pas formeel starten als financiering van deze partijen is toegezegd. De BCVa wordt gevraagd de besluiten van de stuurgroep PoW van 12 maart te bekrachtigen en in te stemmen met het voornemen tot verlenging van de contracten van de Fast Ferry en de waterbus lijn 18. In bijlage 1 is een meer gedetailleerde toelichting van de voorgestelde besluiten terug te vinden. MRDH heeft PoW budget ( 1,972 miljoen, prijspeil 2018) via de meerjarenraming langjarig vastgelegd. Dit budget is opgenomen in het programma Exploitatie Verkeer en Openbaar Vervoer onderdeel concessies. Het voorstel is het contract met het HbR te laten lopen tot 1 januari 2022 en het contract

12 Communicatie Bijlagen van rechtswege op die datum te beëindigen. Het contract met RET voor Fast Ferry wordt echter per jaar stilzwijgend verlengd. Indien een partij tussentijds het contract wil beëindigen dan is daar een opzegtermijn van 2 jaar voor overeengekomen. Geheel volgens het contract zou MRDH dus 2 jaar voorafgaande aan een datum van beëindiging het huidige contract moeten opzeggen en een nieuw contract moeten sluiten. Die administratieve procedure is te voorkomen door met RET nu een addendum op het huidige contract overeen te komen waarbij de stilzwijgende verlenging en de opzegtermijn van 2 jaar vervangen wordt door een van rechtswege beëindiging van het contract op 1 januari Daarmee lopen beide contracten op dezelfde datum van rechtswege af. n.v.t. 1) Toelichting op agendapost 2) Kansenkaart optimalisatie PoW netwerk 3) Mogelijk te onderscheiden gebieden binnen PoW netwerk bij aanbesteding 4) Samenvatting vervoerwaarde onderzoekverbetering PoW-netwerk Zuid-Holland (Mu consult) 5) Uitwerking diverse samenwerkingspunten PoW (Rebelgroup) Gevolgde procedure Verdere procedure Presidium 14 maart 2018 Ambtelijk overleg 26 maart 2018 Zienswijzetermijn n.v.t. Adviescommissie n.v.t. Anders, te weten n.v.t. Zienswijzetermijn n.v.t. Adviescommissie Dagelijks bestuur Algemeen bestuur Anders, te weten n.v.t. n.v.t. n.v.t. Na 11 april voorbereidingen treffen voor verlenging contract Fast Ferry en subsidie van waterbuslijn 18. Openbaar besluit ja Contactpersoon Gert-Jan den Toom Wet. bekendmaking nee Telefoonnummer

13 11 april 2018 agendapunt 3 Onderwerp: Uitwerkingsstrategie Personenvervoer over Water (PoW) Portefeuille: Datum: Beleid en Strategie 27 februari 2018 Contactpersoon: Gert-Jan den Toom Telefoonnummer: Aan de bestuurscommissie Vervoersautoriteit, Voorstel 1) In te stemmen het voornemen het contract Fast Ferry met RET in overleg met RET aan te passen om er een van rechtswege eindigende overeenkomst er van te maken en wel van rechtswege eindigend op 1 januari 2022; 2) Daarvoor per jaar gedurende de nieuwe looptijd op aanvraag van RET voor exploitatie van Fast Ferry een subsidie te verlenen van 0,9 miljoen (prijspeil 2018); 3) In te stemmen met het voornemen om het huidige contract met het HbR voor de waterbuslijn 18 in stand te laten tot het huidige contract van rechtswege eindigt op 1 januari 2022;. 4) Het HbR op aanvraag per jaar een subsidie te verlenen voor de exploitatie van de waterbus van 1,072 miljoen euro (prijspeil 2018); 5) Het besluit van de stuurgroep PoW van 12 maart 2018 te bekrachtigen waarin concrete afspraken zijn gemaakt over de aanbesteding, het samenwerken, de netwerkoptimalisatie en de duurzaamheid. Toelichting: Proces In de BCVa van 17 mei 2017 is de visie Water, Personenvervoer vaart er wel bij (POW) ter kennisname vastgesteld en afgesproken dat MRDH in 2017 met een uitwerkingsstrategie voor PoW komt. MRDH en de gemeente Rotterdam werken hiervoor samen met de provincie Zuid-Holland, HbR en de Drechtsteden. Aanleiding is de aanbesteding van de waterbus per 1 januari De watergemeenten van MRDH en vervoerders zijn via een ambtelijke werkconferentie, bestuurlijke bijeenkomst en gebiedsbijeenkomsten betrokken bij het opstellen van de uitwerkingsstrategie. PoW inzet MRDH In het vervoersgebied van MRDH is MRDH opdrachtgever van de Fast Ferry (tussen Hoek van Holland Maasvlakte). Deze wordt door RET uitgevoerd. MRDH stelt hiervoor jaarlijks ca. 1 miljoen beschikbaar. MRDH subsidieert daarnaast (ca 1 miljoen) de waterbuslijn 18 tussen Rotterdam centrum en RDM terrein. Gemeente Rotterdam en HbR dragen in de waterbuslijn 18 ieder maximaal bij. Beide lijnen kennen een lage kosten dekkingsgraad van ca 14%. Verder vaart in de Rotterdamse regio in opdracht van de gemeente Rotterdam de waterbuslijn 19 tussen Kralingen en Feyenoord en in opdracht van de provincie Zuid-Holland tussen Rotterdam en Dordrecht waterbus lijn 20. Met de watertaxi wordt tussen Schiedam en Capelle a/d IJssel vraagafhankelijk vervoer aangeboden. De inzet van de MRDH is om de komende jaren hoogstens een gelijkblijvend subsidiebudget (ca. 2 miljoen) ter beschikking te stellen voor PoW mits het lukt om met het huidige bedrag betere vervoersprestaties te leveren. Een lager subsidiebedrag is niet haalbaar vanwege de wenselijkheid van PoW vanuit de watergemeenten. Een hoger subsidiebedrag is vanwege 1

14 lage kostendekkingsgraad en beperkte MRDH middelen slecht uitlegbaar naar de andere gemeenten binnen MRDH. Voor aanvullende wensen van gemeenten (recreatief en ruimtelijk/economisch) geldt het wederkerigheidprincipe. Dit betekent dat hier alleen in meegegaan kan worden als gemeenten financieel bijdragen. Optimalisatiemogelijkheden PoW netwerk Op basis van het huidige PoW netwerk en regionale wensen (verzameld tijdens interviews en ambtelijke werkconferentie en bestuurlijke bijeenkomst) is een kansenkaart gemaakt van langs- en dwarsverbindingen van POW (zie bijlage 2). Deze kaart met mogelijke nieuwe verbindingen en optimalisatie van bestaande verbindingen is tot stand gekomen op basis van: vervoerwaarde (aantal reizigers, utilitair en recreatief op basis van Vf factor: Mu consult ( zie bijlage 4))) maatschappelijke baten/waarden: - ruimtelijk economische ontwikkelingen - koppeling met andere modaliteiten (ketenrelatie) - koppeling met recreatie en toerisme Koppeling met OV visie Rotterdam en OV en spooragenda Drechtsteden PoW kosten en reizigersopbrengsten (onderzoek Movares) De stuurgroep heeft ingestemd met de kansenkaart en de financiële en inhoudelijke uitwerking van de geselecteerde, nieuwe en te optimaliseren bestaande verbindingen. Voor deze verbindingen zijn businesscases opgesteld en per gebied is gekeken naar optimalisatie mogelijkheden en de mogelijkheden van deelfietsensysteem in combinatie met PoW (zie ad 9 en ad 10). Begin van dit jaar zijn gebiedsbijeenkomsten met gemeenten georganiseerd om met deze informatie de regionale wensen voor uitbreiding van het netwerk en de bekostiging daarvan op basis van wederkerigheid te bespreken. De PoW partijen hebben deze informatie nodig om straks tot een goede uitvraag van het PoW netwerk te komen in kader van de aanbesteding. Voor de Rotterdamse regio gaat het om: Bestaand netwerk: uitwerken vraagafhankelijk PoW in centrumgebied van Rotterdam (o.a. voorstel van de watertaxi) uitwerken koppeling en samenhang vraagafhankelijk PoW, veerdiensten en lijngebonden PoW mogelijk inzetten kleinere schepen in combinatie met deelfietssysteem uitwerken potentie sneldienst Rotterdam- Dordrecht Nieuwe verbindingen: Ridderkerk Nieuw Lekkerland (utilitair) Schiedam Vlaardingen (utilitair, recreatief) Vlaardingen Maassluis /Rozenburg (recreatief) Voorgestelde besluiten In de stuurgroepvergadering Personenvervoer over Water van 13 december zijn afspraken gemaakt over de gewenste resultaten voor de drie onderdelen van de uitwerkingsstrategie: Uitwerken van optimalisatiemogelijkheden in het PoW netwerk (slimmer inrichten vervoerconcepten, potentiële nieuwe verbindingen, vraag afhankelijk vervoer) Uitwerkingspunten voor samenwerking (op welke punten samenwerken en op welke punten is differentie wenselijk) Verduurzamingkansen van de vloot bij een nieuwe aanbesteding 2

15 De gevraagde resultaten zijn besproken in de stuurgroepvergadering van 12 maart en hebben geleid tot afspraken die nu voor bekrachtiging voorliggen in de BCVa. Hieronder volgt een toelichting op de overwegingen bij de besluiten. Verlenging huidige contracten: Ad 1 t/m 4 Om de contractering van beide percelen in de Rotterdamse regio goed voor te bereiden en de nieuwe vervoerder voldoende implementatietijd te bieden bestaat het voornemen beide huidige contracten (Fast Ferry en waterbuslijn 18) te verlengen tot maximaal 1 januari 2022 waarna ze van rechtswege vervallen. Gesprekken met RET en HbR over verlenging starten na de stuurgroepvergadering uiterlijk begin van Q Onderdeel aanbesteding: a. voor de aanbesteding (per 1 januari 2022) van het PoW-netwerk van minimaal twee aanbestedende diensten uit te gaan; b. PZH (mede namens Drechtsteden) de aanbestedende dienst is voor het oostelijk deel van het PoW-netwerk rond Drechtsteden tot Rotterdam; c. een verbinding tussen Dordrecht en Rotterdam op te nemen in de aanbesteding van PZH/Drechtsteden; d. één of meerdere nader te bepalen aanbestedende dienst(en) het westelijk deel van het PoW-netwerk van Maasvlakte tot en met Rotterdam aanbesteden; e. dat MRDH, Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam een strategie opstellen voor de aanbesteding per 1 januari 2022 van het westelijk deel van het PoW-netwerk waarbij voor MRDH geldt dat met het huidige MRDH PoW budget ( 2 miljoen) betere vervoerprestaties geleverd worden. Ad 5.1.a. De combinatie van de proceduretijd van de aanbesteding en de levertijd van nieuwe schepen maakt dat nu een expliciete keuze nodig is in het aantal aanbestedende diensten voor PoW. Argumenten voor minimaal twee aanbestedende diensten zijn verschillen in de oost- en west kant van het PoW-netwerk op gebied van: Bestuurlijke afwegingen en geschiedenis met PoW. In Drechtsteden liggen alle aangesloten gemeenten aan het water en is daarmee het belang van goede waterverbindingen evident. Drechtsteden heeft een 20 jaar lange historie met vervoer over water en is bestuurlijk diep verankerd met een groot onderling solidariteitsgevoel. In MRDH gaat het om 7 water -gemeenten en 16 gemeenten zonder belang bij goede waterverbindingen. Wenselijkheid van parallele OV-netwerken. Over de parallelliteit van PoW MerwedeLingeLijn versus PoW Hoekselijn wordt verschillend gedacht. In Drechtsteden ziet men dat de parallelle lijnen verschillende doelgroepen (met name recreatief) bedienen. In het MRDH gebied ligt de Hoekselijn direct naast de Maas en is een extra collectieve verbinding (PoW naast Hoekselijn), bestuurlijk niet goed uit te leggen. Waardering reizigers met toeristisch motief. De twee vervoerautoriteiten hechten een verschillend belang aan de toeristische waarde van PoW. Vanuit PZH is het bedienen van toerisme/recreatie beleidsmatig verankerd, vanuit MRDH zijn de BDUmiddelen gelabeld aan utilitair verkeer. Vervoerkundige samenhang. Het netwerk tussen Drechtsteden en Rotterdam wordt in de huidige situatie gekenmerkt door veel lijngebonden en openbaar PoW. In het centrum van Rotterdam zijn vooral oversteekbewegingen gewenst, die veelal met vraagafhankelijk vervoer (watertaxi) en door lijn 18 en lijn 19 wordt ingevuld. De 3

16 Maasvlakte wordt apart bediend door de FastFerry en kent geen vervoerskundige samenhang met het centrum van Rotterdam. Ad 5.1.b+c. PZH is de vervoerautoriteit in de Drechtsteden. PZH en Drechtsteden bereiden momenteel de aanbesteding voor het oostelijk deel van het PoW-netwerk voor. Langjarige financiering voor PoW is door PZH en Drechtsteden vastgelegd. Vervoerkundig ligt een stevige relatie vanuit Drechtsteden richting Rotterdam (Erasmusbrug). Het voorstel is deze verbinding, evenals in de huidige situatie, onderdeel te maken van de aanbesteding door PZH en Drechtsteden en de invulling ervan contractueel mogelijk te maken. Ad 5.1.d. Aan de westelijke kant van het PoW-netwerk is nog niet door alle partijen langjarige financiering voor PoW vastgelegd. De gemeente Rotterdam verwacht dit met de voorjaarsnota in 2019 vastgelegd te hebben. Het HbR heeft de intentie uitgesproken langjarige financiering voor het PoW vast te willen leggen. Op het moment dat de (langjarige) financiële kaders helder zijn, kan een definitieve keuze worden gemaakt voor de aanbestedende dienst van de westkant van het PoW-netwerk. Er kan al eerder gestart worden met de voorbereidingen voor de aanbesteding(en). ( zie bijlage 3) Ad 5.1.e. Om de inhoudelijke aansluiting van de aanbestedingen zo goed mogelijk te garanderen, is het voorstel dat de MRDH, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam een strategie opstellen voor de aanbesteding per 1 januari 2022 van het westelijk deel van het PoW-netwerk. Deze strategie wordt dan als beslispunt in de stuurgroep PoW van juni 2018 opgenomen Onderdeel samenwerken: a.het samen verder uitwerken van de volgende principes voor de samenwerking: zorgdragen voor voldoende ijkmomenten voor samenwerking in de aanbesteding en contracten van het westelijk- en oostelijk deel van het PoW-netwerk; herkenbaar PoW-netwerk via toepassen van een gemeenschappelijk logo op schepen, pontons en bewegwijzering; levering van dezelfde set van open data (statisch én real time) door alle PoWvervoerders; eenduidig, cashless betaalsysteem dat alle gangbare huidige en toekomstige betaaldragers aankan; diversiteit in tariefsysteem vanuit oogpunt kostendekking en marketing. Ad 5.2.a Ondanks de keuze voor minimaal twee aanbestedende diensten, kan nog steeds sprake zijn van actieve samenwerking op verschillende inhoudelijke dossiers. Voor het aansluiten van de diverse onderdelen van het PoW-netwerk is het van belang dat voldoende ijkmomenten in de aanbesteding en contracten van de samenwerkende PoW-partijen worden vastgelegd ( zie bijlage 5). Vanuit de reiziger is de kwaliteit van de customer journey van belang: herkenbaarheid, gemak en moeiteloos gebruik van het PoW. Voorstel voor de uittstraling van PoW is schepen, pontons en bewegwijzering te voorzien van een gemeenschappelijk logo (bijvoorbeeld W-net ), zodat voor de reiziger zichtbaar is dat er één PoW-netwerk is. Eisen aan eenduidige levering van van open data voor prestatiemonitoring en (dynamische) reisinformatie, maakt koppeling aan Mobility as a Service concepten mogelijk. Daarnaast 4

17 dienen PoW-vervoerders hun reizigers te informeren over relevante verbindingen en overstappen op PoW- en OV-vervoerders. Cashless betalen met de gangbare betaalsystemen van het moment (OV-chipkaart, smartphone, e.d.) maakt betaling makkelijker, sneller en veiliger. Ruimte voor diversiteit in tariefsysteem wordt geboden vanuit oogpunt van de kostendekking en marketing van de verschillende typen PoW: langsvarend (bijvoorbeeld opstap- en kilometertarief), overzetveren (bijvoorbeeld vast tarief) en vraagafhankelijk vervoer (bijvoorbeeld zonetarieven). 5.3 Onderdeel 5.3 Netwerkoptimlisatie: a. kennisnemen van de optimalisatiemogelijkheden in het huidige PoW-netwerk waarbij een besparing van maximaal 8 % van de exploitatiekosten mogelijk is; b. het niet als een lijndienst voorschrijven van de onderzochte potentiële nieuwe PoW-verbindingen (Maassluis Vlaardingen, Vlaardingen Schiedam, Ridderkerk Nieuwlekkerland en Sliedrecht Hardinxveld) vanwege de zeer lage kostendekkingsgraad maar optioneel als maatwerk verbinding uit te vragen. Dit onder voorwaarde dat cofinanciering op basis van wederkerigheid van betrokken stakeholders verkregen wordt. Ad 5.3.a. Voor het bestaande PoW-netwerk zijn diverse optimalisatiemogelijkheden onderzocht, voornamelijk door gebruik van ander materieel of andere vervoersconcepten. In onderstaande tabel zijn voor alle PoW-verbindingen de onderzochte optimalisatiemogelijkheden opgenomen, en de financiële effecten daarvan op basis van kentallen. Tevens is per verbinding het dominante reismotief (recreatief of utilitair) en de maatschappelijke waarde geduid. Tabel: optimalisatiemogelijkheden huidig PoW netwerk De conclusie is dat het grootste deel van het huidige netwerk (lijn 19,20, en 24) en het vraagafhankelijk deel (watertaxi) al efficient is ingericht. Optimalisatiemogelijkheden liggen bij 5

18 de Fastferry, lijn 18, en lijn 21. Totaal is opbasis van kengetallen een besparing mogelijk tot maximaal ca 8% van de netto exploitatiekosten (overheidsbijdrage). Ad 5.3.b. In de stuurgroep van 13 december 2017 heeft u de kansenkaart PoW vastgesteld. Op basis daarvan zijn de vier nieuwe potentiële verbindingen Maassluis-Vlaardingen, Vlaardingen- Schiedam, Ridderkerk-Nieuwlekkerland en Sliedrecht-Hardinxveld verder uitgewerkt. In gebiedsbijeenkomsten is samen met betrokken stakeholders besproken welke reizigersaantallen verwacht worden (op basis vervoerwaardestudie van Muconsult), welke maatschappelijke waarden zij zien, en zijn mogelijkheden voor wederkerigheid/cofinanciering verkend. De exploitatielasten zijn ingeschat op basis van de kosten van materieel en personeel, vermindert met de reizigersinkomsten. Reizigers met een recreatief reismotief komen cijfermatig niet goed uit het gebruikte verkeersmodel, daarvoor is op basis van expert judgement een inschatting gemaakt. In onderstaande tabel zijn de uitkomsten samengevat. Tabel: potentiële nieuwe verbindingen west Tabel: potentiële nieuwe verbindingen Oost 6

19 De verbindingen Maassluis-Vlaardingen, Vlaardingen-Schiedam en Sliedrecht-Hardinxveld leveren relatief weinig nieuwe reizigers op tegen relatief hoge exploitatielasten. De verbinding Ridderkerk-Nieuwlekkerland trekt wel relatief veel nieuwe reizigers ten opzichte van de exploitatielasten en kan optioneel als lijndienst worden uitgevraagd in de aanbesteding. Voor alle verbindingen geldt dat (nog) geen eenduidige financiële afspraken (wederkerigheid) vastgelegd zijn met aanliggende gemeenten. Het voorstel is daarom de verbindingen niet in de aanbesteding als lijndienst voor te schrijven, maar optioneel als maatwerkverbinding uit te vragen, bijvoorbeeld op basis van seizoensgebonden of vraagafhankelijke vervoersconcepten. Afspraken met betrokken stakeholders over cofinanciering (basis van wederkerigheid) is voor de financiering randvoorwaardelijk. Ad 5.4 onderdeel duurzaamheid a. Besluiten het volgende ingroeimodel voor verduurzaming van PoW te hanteren: Alle schepen voorzien van Stage V motoren door een versnelde invoer van Stage V motoren voor bestaande schepen als eis op te nemen in de aanbesteding(en). Afhankelijk van de overnameverplichting of gebruik van de bestaande schepen leidt dit tot maximaal 7% meerkosten op de exploitatie; Bijmengen van 50% biobrandstoffen als wens/optie opnemen in de aanbesteding(en), tegen 7%-14% meerkosten op de exploitatie; Pilot elektrische aandrijflijnen als apart perceel opnemen in de aanbesteding(en), indicatie meerkosten per pilot circa 3 tot 5 miljoen euro (investeringskosten) voor laadinfra en materieel ad 5.4.a. TNO heeft onderzoek gedaan naar de verduurzamingsmogelijkheden voor PoW vanaf Op hoofdlijn zijn dit de volgende drie mogelijkheden: 1. Stage V: stapsgewijs toegroeien naar stage V voor alle schepen. Vanuit kosten en exploitatie meest aantrekkelijke optie. Stage V is wettelijk verplicht voor nieuwe schepen vanaf Ingroeipad: 2 schepen per jaar, vloot tussen 2025 en 2028 voorzien van stage V. Kosten: circa +5-7% ten opzichte van huidige vloot (afhankelijk van de overnameverplichting huidige schepen) Deze meerkosten kunnen eventueel vanuit de besparing van de netwerkoptimalisaties (maximaal 8% besparing) gefinancierd worden. 2. HVO: bijmengen biodiesel Ingroeipad: 50% HVO kan direct. Kosten: circa +7-14% ten opzichte van huidige vloot 3. Pilot elektrisch varen (vooral kleine schepen/oversteekbewegingen) Ingroeipad: start Kosten: sterk afhankelijk van laadinfra (ca. 1 mln euro per walvoorziening) en type schepen. Dekking van deze kosten kan ook buiten de reguliere PoWfinanciering gezocht worden (bijvoorbeeld subsidiemogelijkheden). Het voorgestelde ingroeipad is gebaseerd op het vertrekpunt dat verduurzaming beperkte meerkosten mag hebben en niet mag leiden tot verschraling van de dienstverlening/exploitatie. 7

20 8

21

22 Samenvatting Vervoerwaardestudie MuConsult DE BELANGRIJKSTE CONCLUSIE VAN DIT ONDERZOEK IS DAT PERSONENVERVOER OVER WATER (POW) MOMENTEEL AL EEN STERKE POSITIE HEEFT IN HET GEBIED TUSSEN DE MAASVLAKTE EN GORINCHEM. DIT BLIJKT ZOWEL UIT DE ANALYSE VAN DE MARKTKANSEN ALS DE ANALYSE VAN DE VERVOERWAARDEN OP VERSCHILLENDE VERBINDINGEN. DE MEESTE GROEI IS TE VERWACHTEN IN HET CENTRUMGEBIED VAN ROTTERDAM EN OP DE VERBINDING TUSSEN ROTTERDAM EN RIDDERKERK/KINDERDIJK. Afpellen kansrijke verbindingen in vijf stappen De vervoerwaarde is onderzocht in drie stappen (zie onderstaande paragrafen). Stapsgewijs is afgepeld waar kansen liggen: 0. De referentie-situatie is bepaald. Dit is het huidige netwerk met de vervoerscijfers van 2015 respectievelijk 2030 op basis van autonome ontwikkelingen van POW en verbeteringen in ketenmobiliteit. Ten opzichte hiervan zijn nieuwe verbindingen en -haltes beoordeeld; 1. Er is tijdens twee bijeenkomsten opgehaald welke wensen er in de regio zijn voor nieuwe of geoptimaliseerde verbindingen. Hieruit zijn voor negen corridors nieuwe potentiële verbindingen of -haltes geïdentificeerd (zie verderop). Voor alle overige denkbare verbindingen is tijdens deze bijeenkomsten geconcludeerd dat deze bij voorbaat niet kansrijk zijn. Dat kan zijn omdat er simpelweg te weinig vervoersbehoefte is (de HB-matrix; zie bijlage 1) of omdat POW niet concurrerend kan zijn met auto en overig OV (de VF-waarde; zie bijlage 2); 2. De grootte van de totale vervoersbehoefte op deze negen nieuwe verbindingen en -haltes is afgeleid uit het Rotterdams Verkeersmodel. Vervolgens is de concurrentiepositie (reistijd) van een potentieel nieuwe POW verbinding berekend ten opzichte van overige modaliteiten: de zogenaamde VF-waarde; 3. Tot slot is berekend hoeveel passagiers een nieuwe POW verbindingen zou trekken als deze daadwerkelijk in gebruik zou worden genomen. Dit noemen wij de vervoerwaarde van een POWverbinding. Daaruit kan geconcludeerd worden welke verbindingen daadwerkelijk als kansrijk gezien kunnen worden. Alleen deze kansrijke verbindingen worden in een businesscase verder uitgewerkt (de businesscase is geen onderdeel van de vervoerwaardestudie). 0. Referentie-situatie: ontwikkeling POW en Ketenmobiliteit Trends als vergrijzing, verstedelijking, verduurzaming, realisatie van woon-, werk- en recreatiegebieden, groeiend toerisme en toenemend gebruik van de elektrische fiets maken dat het aantal reizigers dat (in potentie) gebruik maakt van POW in de toekomst verder zal stijgen. POW heeft een goed imago, sluit goed aan bij de behoeften van de sociaal-recreatieve reiziger in het algemeen en specifiek ouderen en toeristen. De kansen voor het beter aansluiten van Personenvervoer over Water op andere vervoervormen zijn in kaart gebracht aan de hand van klantwensen en een gebiedspecifieke inventarisatie. Op basis van deze kansen is, samen met autonome groei door bevolkingsontwikkeling en welvaartstijging, een doorzicht geboden naar POW in Dit komt terug in het vervoerwaarde onderzoek.

23 1. Negen potentiële nieuwe verbindingen en haltes geïnventariseerd Er is tijdens twee bijeenkomsten opgehaald welke wensen er in de regio zijn voor nieuwe of geoptimaliseerde verbindingen. Hieruit zijn voor negen corridors nieuwe potentiële verbindingen en -haltes geïdentificeerd. Voor alle overige denkbare verbindingen is tijdens deze bijeenkomsten geconcludeerd dat deze bij voorbaat niet kansrijk zijn. Dat kan zijn omdat er simpelweg te weinig vervoersbehoefte is (zie bijlage 1) of omdat POW niet concurrerend kan zijn met auto en overig OV (zie bijlage 2). De negen corridors met nieuwe verbindingen of nieuwe haltes zijn: Verbinding Hoek van Holland naar Transferium Maasvlakte; Verbinding van Rotterdam naar Rozenburg via Vlaardingen en Schiedam; Verbinding van Spijkenisse naar Vlaardingen; Extra haltes in lijn 20 bij IJsselmonde en Rivium; Verbinding van Ridderkerk naar Nieuw-Lekkerland en Lekkerkerk; Nieuwe halte Alblasserdam-noord; Verbinding Dordrecht naar s Gravendeel en Dordtse Kil; Extra haltes Dordrecht-noord en Sliedrecht-west; Het koppelen van de netwerken van Waterbus en Riveer. 2. Vervoerbehoefte tussen kernen en concurrentiepositie van POW In een rekenslag is voor de negen potentieel nieuwe verbindingen de totale vervoerbehoefte tussen de betreffende kernen bepaald. Vervolgens is voor iedere relatie de VF-waarde berekend. De VF-waarde is een maatstaf voor het percentage van de reizigers dat kiest voor POW, auto, fiets of overig OV. 3. Berekening van de groei van Personenvervoer over Water De effecten voor het gehele POW-netwerk in Zuid-Holland zijn in tabel 1 samengevat. Hieruit blijkt dat ten opzichte van de referentie een vervoergroei van 0,2 tot bijna 15 procent bereikt kan worden in het basisjaar Wanneer gekeken wordt naar zichtjaar 2030 ligt de te bereiken vervoergroei zelfs tussen 10 en 25 procent. Tabel 1: Vervoerontwikkeling voor het totaal van Waterbuslijnen en Fastferry Exclusief autonome groei (2015) Inclusief autonome groei (2030) Absoluut (instappers per dag) Relatieve groei vergeleken met referentie (%) Absoluut (instappers per dag) Relatieve groei vergeleken met referentie (%) Referentie ,4% Minimaal ,9% ,4% Midden ,0% ,4% Maximaal ,5% ,0% Het onderzochte gebied is onderverdeeld in meerdere corridors. Tabel 2 laat zien hoe de vervoeromvang zich per corridor ontwikkelt. Daarbij is aangegeven wat minimaal en met maximaal verwacht kan worden. Het blijkt dat zich grote verschillen voordoen tussen de corridors. De grootste groei vindt plaats tussen Rotterdam en Schiedam, en tussen Rotterdam en Ridderkerk/Kinderdijk. Beide zijn bestaande verbindingen. De onderzochte nieuwe haltes en -verbindingen scoren allen zwak en laten nauwelijks een

24 reizigersgroei zien. De gedetailleerde vervoerwaarde-cijfers staan in de bijlage. Het gebiedstotaal geeft aan wat maximaal in het gehele gebied aan reizigersgroei te verwachten is als alle onderzochte uitbreidingen gerealiseerd zouden worden. Omdat corridors overlappen is het gebiedstotaal lager dan de som van de corridors. Tabel.2: groei in extra instappers per dag per corridor Corridor Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal A Hoek van Holland Maasvlakte B Rotterdam Centrum Vlaardingen / Spijkenisse / Maassluis C Rotterdam Centrum Ridderkerk / Kinderdijk D Ridderkerk / Kinderdijk Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland E Ridderkerk / Kinderdijk Dordrecht F Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht G Dordrecht Dordtse Kil/ s-gravendeel H Dordrecht Sliedrecht I Sliedrecht Gorinchem/Slot Loevestein Gebiedstotaal Conclusies vervoerwaarde In bijlage 3 is in de tabellen per nieuwe halte te zien hoeveel reizigers gemiddeld per dag opstappen. Om deze aantallen te vergelijken is het zinvol om te weten dat de bestaande haltes op Waterbus lijn 20 tussen de 80 en ruim 500 opstappers gemiddeld per dag hebben. Corridor A: Hoek van Holland Maasvlakte De nieuwe verbinding Hoek van Holland Transferium scoort onverwacht laag. De potentie voor toeristisch/recreatief verkeer zit niet in dit vervoerwaarde-onderzoek. Corridor B: Rotterdam Centrum Vlaardingen / Spijkenisse / Maassluis De aantallen reizigers die berekend worden zijn laag. Schiedam en Vlaardingen trekken 121 respectievelijk 78 reizigers per dag. Dergelijke aantallen zijn prima te vervoeren middels vraagafhankelijk vervoer, maar zijn eigenlijk te weinig om met grote schepen op basis van een vaste dienstregeling te gaan varen. Rotterdam Keilehaven, Pernis, Maassluis en Spijkenisse trekken geen noemenswaardige aantallen reizigers. Corridor C: Rotterdam Centrum Ridderkerk / Kinderdijk Het Rivium trekt slechts 74 reizigers per dag. Omdat het hier slechts het toevoegen van een extra halte in een bestaande lijn betreft zou deze halte in aanmerking kunnen komen voor nader onderzoek in de businesscase. Corridor D: Ridderkerk / Kinderdijk Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland Varen naar Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland trekt geen noemenswaardige aantallen extra reizigers. In de businesscase zou niettemin onderzocht kunnen worden of het integreren van de bestaande veren in één POW systeem tot kostenvoordelen kan leiden. Corridor E: Ridderkerk / Kinderdijk Dordrecht Geen noemenswaardige toenames van reizigers. De potentie voor toeristisch/recreatief verkeer zit echter niet in dit vervoerwaarde-onderzoek.

25 Corridor F: Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht Geen noemenswaardige toenames. In dit gebied zou hooguit gezocht kunnen worden naar eventuele optimalisaties van bestaande lijnen. Hier ligt in de lijnvoering een kans om tot een echt driehoeksveer te komen: Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht in één verbinding. Corridor G: Dordrecht Dordtse Kil/ s-gravendeel Hier liggen geen kansen voor nieuwe POW verbindingen. De berekende reizigersaantallen zijn simpelweg te laag. Corridor H: Dordrecht Sliedrecht Geen noemenswaardige toenames. In dit gebied zou hooguit gezocht kunnen worden naar eventuele optimalisaties van bestaande lijnen. Corridor I: Sliedrecht Gorinchem/Slot Loevestein Het verbinden van de netwerken van Waterbus en Riveer leidt alleen in Sliedrecht (ri Gorinchem) en Hardinxveld Giesendam (ri Dordrecht) tot beperkte (minder dan 20 opstappers per dag) groei. Vanuit de andere kernen blijkt de verknoping van beide netwerken niet tot een interessante reisoptie te leiden. Toekomstige ontwikkelingen op deze corridor zullen naast vervoerskundige aspecten ook afhankelijk zijn van organisatorisch aspecten (samenwerking tussen de aanbestedende partijen).

26 Bijlage 1: HB-matrix gebruikt in voorselectie De Herkomst-Bestemmingen-matrix bevat verplaatsingen per gemiddelde werkdag binnen en tussen de kernen in de matrix op basis van het Rotterdamsverkeersmodel (RMVK). Dit zijn de verplaatsingen per auto, OV en fiets. In de matrix is met kleuren aangegeven of er een (relatief) hoge of lage vervoersbehoefte is tussen de verschillende kernen. Als de vervoersbehoefte tussen twee kernen laag is (geel, oranje en rood) zal openbaar vervoer over water niet kansrijk zijn. Bij de keuze voor de negen te onderzoeken nieuwe verbindingen is daarom alleen gekeken naar de verbindingen waarop relatief hoge of gemiddelde vervoersbehoefte is (de donker en licht groene cellen).

27 Bijlage 2: VF-waarden gebruikt in voorselectie Een belangrijke randvoorwaarde voor een vervoersvorm om te kunnen concurreren met andere vervoersvormen is reistijd. Deze reistijd kan tegen een andere modaliteit worden afgezet middels de verplaatsingstijdfactor (VF-waarde). Dit geeft op geselecteerde relaties de verhouding weer tussen de reistijden met verschillende vervoervormen, zoals PoW ten opzichte van auto. Een VF-waarde van 1,0 betekent dat beide vervoervormen op de geselecteerde relatie een zelfde reistijd hebben. Bij een VFwaarde kleiner dan 1,0 ten opzichte van de auto wordt de vervoervorm als zeer kansrijk gezien en een VF-waarde van 1,0 tot 1,5 wordt potentieel kansrijk geacht. Over het algemeen wordt gesteld dat bij een VF-waarde groter dan 2,0 ten opzichte van de auto deze vervoervorm een te lange reistijd kent. Ook bij een VF-waarde tussen 1,5 en 2,0 wordt sterk betwijfeld hoe kansrijk deze vervoervorm is. Bij de keuze voor de te onderzoeken nieuwe verbindingen zijn onderstaande verbindingen afgevallen, ondanks dat enkele verbindingen een VF-waarde kleiner dan 1,5 hebben. Van Naar Opmerking VF-waarde PoW t.o.v. auto Barendrecht Dordrecht 1,4 Moerdijk Dordrecht 1,8 Molenwaard (Bleskensgraaf) Dordrecht 2,8 Spijkenisse Dordrecht over Oude Maas 2,1 Tiengemeten Dordrecht 1,4 Werkendam Dordrecht over Wantij 1,2 Gouda Rivium 2,5 Gouda Rotterdam s-gravenzande Rotterdam 2,0 Barendrecht Rotterdam via Spijkenisse 2,6 Oud-Beijerland Rotterdam via Spijkenisse Bergambacht Rotterdam 1,7 Brielle Rotterdam 1,5 Hoogvliet Rotterdam 1,7 Molenwaard (Bleskensgraaf) Rotterdam 2,5 Naaldwijk Rotterdam 2,4 Rhoon Rotterdam 2,0 Schoonhoven Rotterdam 1,7 Westvoorne Rotterdam 1,4

28 Bijlage 3: Vervoerwaarde per corridor In deze bijlage is per corridor weergegeven wat de minimale en maximale groei is bij realisatie van alle negen potentieel nieuwe verbindingen, in zowel het basisjaar (2015) als in 2030, en ten opzichte van de referentie (huidige netwerk in 2015). Er is geen berekening gemaakt voor iedere afzonderlijke nieuwe verbinding; de effectiviteit van een nieuwe verbinding kan afgeleid worden door naar het aantal opstappers te kijken op de nieuwe haltes (zie de geel gemaakte rijen in onderstaande tabellen). Omdat corridors overlappen en haltes groeien door meerdere netwerkuitbreidingen is de totale groei op een corridor altijd lager dan de som van de groei van de haltes. Corridor A: Hoek van Holland Maasvlakte Het varen via het transferium leidt in het basisjaar niet tot extra instappers. In het basisjaar worden op deze corridor geen extra instappers verwacht. Kansen om vervoergroei op deze verbinding te realiseren doen zich voor door het laten aansluiten van POW op de tijden van de ploegwissels, waarbij wordt samengewerkt in het bedrijfsvervoer. In het bijzonder bij late (avond-) en vroege (ochtend)diensten is hier winst te behalen. Tabel 3: Corridor A: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Hoek van Holland Maasvlakte 1) Corridor ) De halte Landtong heeft vooral toeristische betekenis; gegevens over reizen met toeristisch motief zijn in gebruikte basisgegevens slechts beperkt opgenomen. Corridor B: Rotterdam Centrum Vlaardingen / Spijkenisse / Maassluis Het verbinden van Rozenburg / Maassluis met Rotterdam (via Vlaardingen en Schiedam) leidt in 2030 tot maximaal 78 instappers per dag uit Vlaardingen en 119 uit Schiedam. Het aantal instappers in Maassluis bedraag 21, Rozenburg slechts 1, en Pernis 5, wat veel te weinig is voor het kunnen exploiteren van een succesvolle OV-dienst. De reden is de concurrentie van de Hoekse Lijn. Kansen voor het verbeteren van de aansluiting tussen POW en andere vervoervormen kunnen worden benut door een afstemming tussen de veerdienst Maassluis-Rozenburg op de bus (in Rozenburg) en op de metro (in Maassluis). Ook in Vlaardingen, Schiedam en Heijplaat zijn kansen geïdentificeerd voor een betere aansluiting tussen bus en POW. Tabel 4: Corridor B: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Maassluis Rotterdam Erasmusbrug Rotterdam Katendrecht Rotterdam St. Jobshaven Rotterdam Heijplaat Rotterdam Keilehaven

29 Rotterdam Pernis Rozenburg Schiedam Spijkenisse Vlaardingen Corridor totaal Corridor C: Rotterdam Centrum Ridderkerk / Kinderdijk Het opnemen van de halte Rivium in de verbinding tussen Rotterdam en Dordrecht levert de meeste extra instappers op. Het niet rechtstreeks bedienen van IJsselmonde heeft een positief effect op het totaal aantal instappers. Op basis van het verwachte aantal instappers lijkt het dan ook niet wenselijk om IJsselmonde te bedienen als onderdeel van de huidige lijn 20. Overigens zijn de effecten van Feyenoord City hierin nog niet meegenomen. De groei op de toeristisch/recreatieve verbinding naar Kinderdijk is moeilijk met de vervoerwaardemethodiek in te schatten. De werkelijke groei in het toeristisch/recreatieve marktsegment zal waarschijnlijk groter zijn dan hier berekend. Tabel 5: Corridor C: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Capelle aan den IJssel / Rivium IJsselmonde Kinderdijk Krimpen aan den IJssel Ridderkerk Rotterdam Erasmusbrug Rotterdam Piekstraat Rotterdam Plantagelaan Corridor totaal Corridor D: Ridderkerk / Kinderdijk Lekkerkerk / Nieuw-Lekkerland De vervoerstromen op corridor D zijn beperkt, zeker in vergelijking met de corridors rondom Dordrecht en Rotterdam. Overigens zijn de huidige vervoerscijfers van de veren in dit gebied buiten de tabel gelaten. Doorvaren vanuit Ridderkerk richting Lekkerkerk en Nieuw Lekkerland geeft vrijwel geen extra instappers op. De huidige vervoersvraag lijkt geheel door de reeds bestaande overzetveren voldaan te kunnen worden. Tabel 6: Corridor D: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in Referentie Halte Minimaal Maximaa Minimaal Maximaal l Kinderdijk Het aantal instappers van het Driehoeksveer zijn vertrouwelijk aan MuConsult versterkt. Deze zijn wel meegenomen in de uitgevoerde berekeningen maar worden daarom niet in de tabel weergegeven.

30 Krimpen aan de Lek Lekkerkerk Nieuw-Lekkerland Corridor totaal Corridor E: Ridderkerk / Kinderdijk Dordrecht Wanneer er een halte in Alblasserdam Noord wordt gerealiseerd, zijn hier kansen voor een gunstige overstap en (bus)verbinding met Kinderdijk te realiseren. De te verwachten groei in het gebruik is echter beperkt. De groei op de toeristisch/recreatieve verbinding naar Kinderdijk is moeilijk met de vervoerwaarde-methodiek in te schatten. De werkelijke groei in het toeristisch/recreatieve marktsegment zal waarschijnlijk groter zijn dan hier berekend. Tabel 7: Corridor E: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Alblasserdam Dordrecht (alle haltes) H.I. Ambacht Kinderdijk Papendrecht (alle haltes) Corridor totaal Corridor F: Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht Corridor F kenmerkt zich door grote vervoerstromen binnen dit sterk verstedelijkte gebied. Door het beperkte aantal wijzigingen voor de haltes op deze corridor vinden er weinig veranderingen plaats in de aantallen instappers. Tabel 8: Corridor F: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Dordrecht (alle haltes) Papendrecht (alle haltes) Zwijndrecht (alle haltes) Corridor totaal Corridor G: Dordrecht Dordtse Kil/ s-gravendeel De aantallen verplaatsingen op corridor G zijn relatief beperkt. De VF-waarden van POW liggen tussen 2,1 en 3,3. Dit betekent dat de reis met POW twee tot meer dan drie keer zolang duurt als met de auto. Doorvaren richting Dordtse Kil en s-gravendeel levert 2 Het aantal instappers van het Driehoeksveer zijn vertrouwelijk aan MuConsult versterkt. Deze zijn wel meegenomen in de uitgevoerde berekeningen maar worden daarom niet in de tabel weergegeven.

31 relatief maximaal 15 instappers op in het basisjaar en maximaal 20 instappers in Ook voor deze corridor is het afstemmen van de dienstregeling van lijn 10 op de Waterbus in Dordrecht de meest kansrijke verbetering voor de relatie met andere vervoerstromen. Tabel 9: Corridor G: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Dordrecht (alle haltes) Dordrecht, Dordtse Kil s-gravendeel Zwijndrecht (alle haltes) Corridor totaal Corridor H: Dordrecht Sliedrecht De veranderingen in aantallen instappers bij de meeste haltes op deze corridor zijn minder dan 20 extra instappers per dag in. Tabel 10: Corridor H: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in 2030 Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Dordrecht (alle haltes) Dordrecht, Veer Hollandse Biesbosch Papendrecht (alle haltes) Sliedrecht Corridor totaal Corridor I: Sliedrecht Gorinchem/Slot Loevestein De halte Hardinxveld kent de grootste groei, voornamelijk door de realisatie van de verbinding met Sliedrecht, doch is deze nog steeds erg beperkt. Het toevoegen van extra haltes tussen Dordrecht en Sliedrecht heeft geen invloed op de aantallen instappers tussen Sliedrecht en Gorinchem. Tabel 11: Corridor I: vervoerontwikkeling per halte in basisjaar 2015 en in Referentie Halte Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal Gorinchem Hardinxveld Loevestein Sliedrecht Werkendam Het aantal instappers van Riveer zijn vertrouwelijk aan MuConsult versterkt. Deze zijn wel meegenomen in de uitgevoerde berekeningen maar worden daarom niet in de tabel weergegeven.

32 Woudrichem Corridor totaal

33 Uitwerking diverse samenwerkingspunten PoW Hannah en Robert, concept 12 januari 2018

34 Eenduidige productformule/branding Branding kan tot uiting komen in Aankleding, kleur en logo s op de schepen Personeelsuniform Uitstraling pontons (en in informatievoorziening en betalingsmechanisme; zie sheets hierna) Op hoofdlijnen drie varianten: geen uniformiteit, enige uniformiteit of volledige uniformiteit. Voorkeur gaat uit naar enige uniformiteit: daarin zijn opbrengsten (PoW-netwerk duidelijk herkenbaar voor reiziger) en kosten (beperkte investeringen in eenheid) het meest met elkaar in balans. Geen uniformiteit Enige uniformiteit Volledige uniformiteit (bijv. R-Net) Schepen Schepen van verschillende exploitanten zien er volstrekt verschillend uit Schepen dragen naast het logo van de exploitant het logo van het regionale PoW-netwerk Alle schepen zien er hetzelfde uit: zelfde kleurstelling (binnen en buiten), zelfde logo s, zelfde stoelbekleding, etc. Uiteraard wel ruimte voor verschillende type schepen Personeel Personeel van verschillende exploitanten is gekleed in verschillende uniformen Personeel is gekleed in uniform van exploitant, tevens voorzien van logo lokale regionale PoWnetwerk Alle personeel is gekleed in hetzelfde uniform Pontons Pontons van verschillende eigenaren zien er verschillend uit Pontons zien er verschillend uit maar zijn voorziek van het logo van het regionale PoW-netwerk Alle pontons zien er hetzelfde uit: zelfde kleurstelling, zelfde logo s, zelfde toegankelijkheid. Voor- en nadelen Vereist minste aanpassing van schepen en pontons PoW-netwerk als zodanig niet herkenbaar voor klant; kans op optimaal gebruik van netwerk door klant daarom kleiner PoW-netwerk enigszins herkenbaar voor klant Vereist kleine aanpassingen van schepen en pontons PoW-netwerk zeer herkenbaar voor klant; kans op overstappen tussen exploitanten daardoor hoger. Vereist veel aanpassing van schepen en pontons door resp. exploitanten en eigenaren. Brengt kosten met zich mee. Aandachtspunt voor schepen dat het voor exploitanten moeilijker wordt hun schepen flexibel elders in te zetten. Vereist voor pontons samenwerking tussen diverse eigenaren; die samenwerking is nu nog erg beperkt. 2

35 Eenduidig reisinformatiesysteem De wereld van reisinformatie is aan grote veranderingen onderhevig; er is een grote discussie over de kwaliteit en standaard van data. Uitgangspunt voor de aanbesteding(en) van PoW zou in ieder geval moeten zijn dat de data van dusdanig niveau is, dat het MaaSproof is. Dit vereist dat alle vervoerders gegevens over haltes, dienstregeling (statisch), actuele aankomst- en vertrektijden en calamiteiten (dynamisch) als open data beschikbaar stellen, volgens vaste kwaliteitsnormen en standaarden. Voorstel is hierbij gebruik te maken van NDOV. NDOV heeft een standaard concessiebijlage beschikbaar die in de aanbesteding gebruikt kan worden. Waterbus en FastFerry leveren reeds informatie aan NDOV. Fastferry levert informatie over dienstregeling en vrije tekstberichten; Waterbus levert daarop aanvullend ook actuele voertuigpositie en stiptheid, mutaties van de operationele dienstuitvoering en tariefinformatie. Met NDOV wordt de toelevering van data door PoW-aanbieders geregeld. Om ervoor te zorgen dat de informatie-voorziening aan reizigers via DRIS sen ook uniform is, dienen hierover afspraken gemaakt te worden tussen de eigenaren van de DRIS sen (of dient het eigenaarschap geuniformeerd te worden). Daarnaast kunnen keuzes gemaakt worden in de uniformiteit van de wijze waarop vervoerders hun reizigers zelf informeren: de platformen waar zij informatie aanbieden (aan boord, op ponton, online / smartphone) en het type informatie dat zij aanbieden (statisch en / of dynamisch). Ook hier heeft uniformiteit de voorkeur. 3 Onderlinge verwijzing Type informatie Integraal overzicht Voor- en nadelen Geen uniformiteit Exploitanten informeren reizigers alleen over hun eigen verbindingen Verschillende exploitanten bieden verschillende typen informatie (de één informeert aan boord alleen over het moment van aankomst bij de volgende halte, de ander informeert ook over mogelijke overstappen en vertrektijden van connecting ships ). Idem voor pontons (het ene ponton informeert alleen over het geplande vertrek van het eerstvolgende schip, het andere ponton geeft real time informatie over verwachte aankomsttijd) Er is geen centrale online plek waar alle reisinformatie over het PoW-netwerk toegankelijk is voor reizigers Vereist weinig afstemming tussen betrokken partijen Reismogelijkheden van het PoW-netwerk niet makkelijk duidelijk voor klant; kans op optimaal gebruik van netwerk door klant daarom kleiner Wel uniformiteit Exploitanten informeren reizigers over het gehele PoW-netwerk Alle exploitanten bieden dezelfde informatie aan boord van schepen en op websites en apps; alle ponton-eigenaren bieden dezelfde informatie op pontons Er is wel een centrale online plek waar alle reisinformatie over het PoWnetwerk toegankelijk is voor reizigers (zie bijv. website R-Net; informatie over PoW op bijv. 9292ov is randvoorwaardelijk) Reismogelijkheden van het PoW-netwerk duidelijk voor klant Vereist investeringen in informatie-uitwisseling en gemeenschappelijke informatievoorziening

36 Eenduidig betaal- en tariefsysteem voor gehele netwerk: huidige systeem Huidige tariefsysteem: Grote verschillen: OV-chipkaart wel / niet bruikbaar, OV-studentenkaart wel / niet geldig, kinderen <4 wel / niet gratis, wel / niet groepskorting, voordelige retouren wel / niet beschikbaar, abonnementen wel / niet beschikbaar, e-tickets wel / niet beschikbaar Geen centrale locatie met informatie over tarieven alle PoW-verbindingen Lijn 18 en lijn 20 t/m 24 Lijn 19 FastFerry Watertaxi OV chipkaart: 0,90 opstaptarief + 0,2065 per km OV chipkaart: 0,98 enkele reis OV-chip niet geldig OV-chip niet geldig Korting op OV-chip voor kinderen en ouderen Studenten-OV geldig (let op: op lijn 18 genereert het studenten-ov geen inkomsten, op de overige lijnen wel) Landelijke kortingsproducten op OV niet geldig (behalve studentenkaart) Studenten-OV geldig Studenten-OV niet geldig Studenten-OV niet geldig Losse kaart aan boord beschikbaar. Duurder dan via OVchip reis hoger dan (prijsverschil enkele reis tot wel 3 euro) Losse kaart aan boord beschikbaar. Duurder dan OV-chip (1,00, dus 2 cent duurder) Aan boord kaarten kopen is enige optie. Enkele reis 4 Ritprijs, hoogte tarief afhankelijk per zone. In principe aan boord betalen (cash, creditcard of pin) Retourtickets met korting aan boord beschikbaar (goedkoper dan 2x enkele reis) Geen retourtickets beschikbaar Retourticket met korting beschikbaar (dagretour kost 6 euro, is goedkoper dan 2x enkele reis) Geen retourtickets beschikbaar Korting op losse kaart aan boord voor ouderen en kinderen (niet van toepassing op lijn 18) Geen korting op losse kaart voor ouderen en kinderen Korting op enkele reis en dagretour voor kinderen en ouderen Kinderen t/m 12 jaar halve prijs Maand- en jaarabonnementen beschikbaar, korting voor kinderen, jongeren en ouderen Geen abonnementen beschikbaar. 20 vaartenkaart beschikbaar (48). Aan boord te kopen. Geen abonnementen beschikbaar 4 Specials beschikbaar: Via e-ticket 5% korting op ticket (tov prijs aan boord). Via e- ticket voor groepen (> 10 personen) 25% korting op ticket (tov prijs aan boord) Dagkaart beschikbaar a 11,70 (kinderen en ouderen 8,55) Gezinsretour (2 volwassenen, 3 kinderen) beschikbaar a 27,50 Dagkaarten met arrangementen beschikbaar (bijv. musea, SS Rotterdam) Online of telefonisch te boeken

37 Eenduidig betaal- en tariefsysteem voor gehele netwerk: toekomstig betaalsysteem Uitgangspunt is dat PoW deel uitmaakt van het OV-netwerk. Vanuit deze netwerkgedachte is het noodzakelijk dat reizigers PoW kunnen betalen met een OV chipkaart en diens opvolger (voor de afzienbare termijn EMV / bankpas). Daarnaast moet het mogelijk zijn (blijven) om aan boord kaarten te kopen. Immers, niet iedereen heeft een OV chipkaart. In het busvervoer is het gangbaar dat bussen cashless zijn. Dat is ook in PoW te overwegen. Dit hoeft niet per definitie als harde eis meegegeven te worden. Resumerend: Eis: reiziger moet kunnen betalen met OV chipkaart Eis: reiziger moet kunnen betalen met EMV en eventuele opvolgers Eis: reiziger moet aan boord kaarten kunnen kopen Optioneel: tickets mogen niet cash betaald worden c.q. PoW opereert cashloos Belangrijke aandachtspunten bij invoering van OV chipkaart zijn (i) de bijbehorende kosten (aansluiting + licentie van ca k per jaar) en (ii) het gegeven dat partijen alleen de OV chipkaart mogen voeren als zij openbaar vervoer zijn. Hierdoor kunnen anderszins geschikte partijen uitgesloten worden van het aanbieden van PoW. Oplossing ligt in de inzet van een OV-vervoerder die zich namens de PoW-vervoerders aansluit bij TLS. Deze truc is in ander vervoer gangbaar maar vergt wel e.e.a. aan organisatie en samenwerking. Twee opties mogelijk: de opdrachtgever zoekt via een aanbesteding zo n partij, of de PoW-vervoerders zoeken zelf gezamenlijk zo n tussenpartij. NB: voor EMV / bankpas geldt de restrictie dat aanbieders openbaar vervoerders moeten zijn niet. 5

38 Eenduidig betaal- en tariefsysteem voor gehele netwerk: toekomstig tariefsysteem Het is niet strikt noodzakelijk dat alle verbindingen er exacte dezelfde tarifering op nahouden. Vanuit kostendekkingsgraad en marketingsoogpunt liggen per type PoW verschillende tariefstructuren voor de hand: Langsvarend: opstaptarief + kilometertarief Veer / overzet: vast tarief Vraagafhankelijk zonder dienstregeling: zonetarieven Voor het opstaptarief geldt dat dit in principe landelijk geregeld is. Dit tarief staat nu op ca. 90 cent en wordt jaarlijks geïndexeerd. Voor de overige tarieven geldt dat de aanbestedende dienst deze in principe vaststelt vanuit zijn opbrengstverantwoordelijkheid, al dan niet n.a.v. een voorstel van de vervoerder. Hier bestaan geen vaste kaders voor. Er is dus ruimte voor maatwerk. Aanvullende aandachtspunten: op alle verbindingen moeten in principe dezelfde landelijke kortingsproducten van toepassing zijn (korting voor kinderen en ouderen, studenten-ov geldig, etc.) er moet eenduidigheid zijn over het al dan niet separaat betalen voor de fiets 6

39 Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 11 april 2018 agendapunt 4 Onderwerp Veiligheidskaders OV Portefeuille Strategie en beleid Voorstel 1 Het vaststellen van de Veiligheidskaders OV ; 2 De directeur openbaar vervoer op te dragen een actieplan Veiligheidskaders te maken en aan de bestuurscommissie voor te leggen. Korte motivering De MRDH dient op grond van haar verantwoordelijkheid, die zij heeft voor de veiligheid in het lokaal openbaar vervoer, veiligheidskaders vast te leggen en haar organisatie zo in te richten dat de fysieke veiligheid in het openbaar vervoer ook geborgd is. De aanleiding om hiermee aan de slag te gaan is de Wet lokaal spoor die vanaf 1 december 2015 geldt voor metro en tram. De MRDH is ook in algemene zin verantwoordelijk voor al het lokaal openbare vervoer in de metropoolregio in het kader van de Wet Personenvervoer De Onderzoeksraad voor Veiligheid spreekt publieke organisaties als die van de MRDH regelmatig aan op haar verantwoordelijkheden als vergunning- en concessieverlener. De MRDH dient veiligheidseisen op te nemen in de concessievoorwaarden en de beheervisie. Bovenliggend aan die veiligheidseisen dient de MRDH te beschikken over veiligheidskaders. Ten slotte zijn er verschillende ontwikkelingen in het openbaar vervoer gaande. Denk aan duurzaam en zuiniger rijden, zelfrijdende voertuigen en ontwikkelingen in informatie- en communicatie techniek. Ook deze ontwikkelingen vragen om veiligheidskaders. De verantwoordelijkheden van de MRDH, de door haar vastgestelde veiligheidskaders en de acties die daaruit volgen zijn weergegeven in de Veiligheidskaders ov De notitie is een samenvatting van de bijlagen Verantwoordelijkheden van de MRDH voor de veiligheid en Veiligheidskaders MRDH In deze bijlagen worden de verantwoordelijkheden en de veiligheidskaders onderbouwd en vervolgens nader uitgewerkt in acties. Over het algemeen is de veiligheid in het openbaar vervoer goed te noemen. De acties die volgen uit de veiligheidskaders hebben daarom betrekking op: - het verankeren van de veiligheid in de organisatie; - het proactief afstemmen van het veiligheidsbeleid en de uitvoering met de gemeenten en concessiehouders; - inspanning tot permanente verbetering; - de zorg voor een transparante bestuurlijke afweging tussen veiligheid, kwaliteit en kosten; - het bevorderen van landelijke veiligheidskaders en normen, te beginnen met het delen van onze veiligheidskaders met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de overige concessieverleners. Financiën Juridisch Communicatie Om tot concrete invulling van het veiligheidskader over te gaan wordt voorgesteld de directeur openbaar vervoer op te dragen de bestuurscommissie een actieplan Veiligheidskaders voor te leggen. Geen directe financiële consequenties MRDH is op grond van de wet eindverantwoordelijk voor de fysieke veiligheid voor de reiziger in het lokaal openbaar vervoer. Ook de Onderzoeksraad voor de Veiligheid spreekt publieke organisaties, met vergelijkbare taken en verantwoordelijkheden als MRDH, hierop regelmatig aan. Dit vraag om invulling te geven aan de verantwoordelijkheden die de MRDH heeft. De stukken zijn voorgelegd en besproken in: - De klankbordgroep vervoerders, met deelnemers RET, HTM en Connexxion; - De klankbordgroep gemeenten, met deelnemers Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer - Het coördinatorenoverleg en managementteam VA MRDH. - Het Ambtelijke Overleg Vervoersautoriteit (AO Va van 17 februari 2018)

40 Bijlagen Gevolgde procedure Verdere procedure Veiligheidskaders ov , inclusief: bijlage 1 Verantwoordelijkheden van de MRDH voor de veiligheid bijlage 2 Veiligheidskaders MRDH Presidium 14 maart 2018 Ambtelijk overleg 17 januari en 26 maart 2018 Zienswijzetermijn n.v.t. Adviescommissie - Anders, te weten - Zienswijzetermijn n.v.t. Adviescommissie n.v.t. Dagelijks bestuur n.v.t. Algemeen bestuur n.v.t. Anders, te weten n.v.t. Openbaar besluit ja Contactpersoon P. Joosten Wet. bekendmaking ja Telefoonnummer

41 Veiligheidskaders OV De verantwoordelijkheid van de MRDH en het door haar vastgestelde veiligheidskader in het publieke domein van het openbaar vervoer

42 Aanleiding voor ontwikkeling van veiligheidskaders In dit document Veiligheidskaders OV worden de veiligheidskaders voor het openbaar vervoer vastgelegd. De directe aanleiding voor de MRDH om hiermee aan de slag te gaan is de Wet lokaal spoor die vanaf 1 december 2015 geldt voor metro en tram. De Wet lokaal spoor legt de eindverantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur en de exploitatie bij het dagelijks bestuur van de MRDH. De MRDH is ook in algemene zin verantwoordelijk voor al het openbare vervoer (ov) in de metropoolregio, dus ook voor het vervoer per bus, ferry en zelfrijdende parkshuttle. In het kader van de Wet Personenvervoer 2000 dient de MRDH veiligheidseisen op te nemen in de concessievoorwaarde. De Wet Personenvervoer 2000 noch de Wet lokaal spoor bevatten veiligheidsnormen of veiligheidseisen. Het is aan het dagelijks bestuur van de MRDH om veiligheidskaders te stellen waarbinnen de MRDH haar verantwoordelijkheid uitvoert. De Onderzoeksraad voor Veiligheid spreekt besturen van publieke organen regelmatig aan op hun zorg en verantwoordelijkheden voor de veiligheid van de burger. MRDH en gemeenten dienen in onderling overleg de veiligheid voor de burger te borgen. De wet geeft namelijk niet aan waar de verantwoordelijkheden van de MRDH eindigen en die van de gemeenten beginnen. Ten slotte worden er nieuwe technieken in het openbaar vervoer gebruikt, zoals bij duurzaam rijden (zuiniger, emissieloos, waterstof als brandstof) en zelfrijdende voertuigen. Deze nieuwe ontwikkelingen vragen eveneens om veiligheidskaders waaraan de organisatie invulling geeft. Alle bovenstaande ontwikkelingen maken het noodzakelijk veiligheidskaders vast te leggen. Dit document bevat, op grond van de verantwoordelijkheden die de MRDH heeft binnen het ov, de veiligheidskaders van de MRDH en de acties om de veiligheid binnen deze kaders te borgen. 2

43 Inleiding Veiligheid in het openbaar vervoer heeft betrekking op diverse elementen, waaronder spoorveiligheid, tunnelveiligheid, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. De volgende elementen zijn inhoudelijk afgedekt: - sociale veiligheid: hiervoor heeft de MRDH in 2016 een apart beleid vastgesteld, te weten de "Beleidslijn Sociale Veiligheid in het Openbaar Vervoer". - arboveiligheid: dit is de primaire verantwoordelijkheid van de concessiehouders. - tunnelveiligheid: voor nieuwe tunnels gelden de eisen in de Wet lokaal spoor; voor bestaande tunnels wordt zoveel mogelijk aangesloten bij het in 2002 opgestelde eindrapport van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (tegenwoordig Infrastructuur en Waterstaat) "Veiligheidseisen voor tram- en metrotunnels". - terrorismebestrijding: hiervoor is het Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) verantwoordelijk; de NCTV werkt hierbij samen met de veiligheidsregio s. De kaders voor de fysieke veiligheid in het publieke domein van het openbaar vervoer ontbreken nog. Daarom richt de MRDH zich in dit document op de veiligheidskaders en haar verantwoordelijkheden. Ook geeft de MRDH aan hoe zij hier vanuit de organisatie invulling aan moet geven. Met fysieke veiligheid wordt bedoeld de veiligheid van de reizigers in het openbaar vervoer en de veiligheid van personen in de directe omgeving van het openbaar vervoer, zoals verkeersdeelnemers op de openbare weg. Het gaat hier om het risico dat personen lopen op een ongeval met schade, verwondingen of in een uiterst geval de dood. Fysieke veiligheid wordt hierna verkort aangeduid met veiligheid. 3

44 Onder het publieke domein wordt verstaan het gebied in en rond het openbaar vervoer dat vrij toegankelijk is voor reizigers en andere personen. Voorbeelden zijn: de zit- en staanplaatsen in een ov-voertuig, de haltes/stations en de kruising die een ov-voertuig passeert. Buiten het publieke domein vallen onder andere werkplaatsen en stallingsplaatsen. In het publieke domein hebben ook de gemeenten een belangrijke verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de burger. De wet trekt geen strakke lijn tussen de verantwoordelijkheden en dus de verplichtingen die de verschillende partijen hebben. Daarom moet de MRDH in samenspraak met de gemeenten hieraan invulling geven. Dit document is een samenvatting van de notities "Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid" (bijlage 1) en "Veiligheidskaders MRDH" (bijlage 2). In deze documenten worden de verantwoordelijkheden en de vastgestelde veiligheidskaders onderbouwd en nader uitgewerkt in daaruit volgende acties. Vaststelling Deze notitie kan worden aangehaald als "Veiligheidskaders OV " en treedt, met inbegrip van de documenten de "Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid" en "Veiligheidskaders MRDH" in werking op de dag na ondertekening. Aldus vastgesteld in de vergadering van de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van 11 april J. Gosse A.L.H. Visser Secretaris voorzitter 4

45 Context De MRDH is een samenwerkingsverband van 23 gemeenten in de regio van Rotterdam en Den Haag. De regio heeft 2,3 miljoen inwoners, 0,3 miljoen recreatiebezoekers en 260 miljoen reizigers per jaar. De MRDH bestaat sinds december 2014 en is een samenvoeging van de voormalige stadsregio s Haaglanden en Rotterdam. Missie MRDH De MRDH heeft een missie: zij wil een Europese topregio worden. De 23 gemeenten gaan de uitdaging aan om de internationale concurrentiepositie te verbeteren door hun kennis en bestuurlijke kracht in te zetten en samen te werken met het bedrijfsleven, de kennisinstituten en medeoverheden. De MRDH werkt aan een aantrekkelijke regio voor inwoners om te werken, wonen en recreëren, waar (internationale) bedrijven zich vestigen en waar bezoekers zich welkom voelen. De MRDH richt zich op het versterken van de bereikbaarheid en het economisch vestigingsklimaat van de regio Rotterdam Den Haag. Veilig en kwalitatief goed openbaar vervoer is een primaire voorwaarde voor een economisch vitale, leefbare, duurzame en sociale ontwikkeling van de metropoolregio. Huidig veiligheidsniveau Het verkeer wordt drukker en de vraag naar openbaar vervoer neemt toe. De vervoersbedrijven binnen de metropoolregio registreren incidenten en ongevallen. Ieder vervoersbedrijf houdt echter op zijn eigen wijze de gegevens bij, hanteert eigen definities en heeft specifieke aandachtsvelden. Hierdoor kan geen vergelijking gemaakt worden tussen de vervoerders en kunnen ook geen specifieke aandachtlocaties benoemd worden. De veiligheid in het openbaar vervoer is op grond van de huidige ervaringen goed te noemen. 5

46 Veiligheidskaders 1. De MRDH is eindverantwoordelijk voor de veiligheid in het openbaar vervoer. De MRDH wil dit waarborgen door veiligheid in haar organisatie te verankeren. Daartoe wil zij onder meer voldoende kennis over veiligheid opbouwen en een proactieve veiligheidscultuur bevorderen waarbij veiligheid een hoge prioriteit heeft. Hierbij denken medewerkers vooruit, nemen ze initiatief en zien ze veiligheid in het openbaar vervoer als hun verantwoordelijkheid. 2. De MRDH en de gemeenten zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid. De MRDH en de gemeenten zijn beiden verantwoordelijk voor het veiligheidsbeleid en de uitvoering daarvan in relatie tot het openbaar vervoer. Uitgangspunt hierbij is het gewenste kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer. Bij ruimtelijke ontwikkelingen in de openbare ruimte, zoals een nieuwe woonwijk, herinrichting, een nieuwe kruising, nieuwe (spoor)weginfrastructuur of een nieuw voertuig, is het noodzakelijk om onderling af te stemmen. Bij de bestuurlijke besluitvorming dient op transparante wijze de afweging tussen veiligheid, kwaliteit en kosten te worden gemaakt. Op grond van deze verantwoordelijkheden stelt de MRDH de volgende normering: 3. De MRDH streeft naar permanente verbetering van het veiligheidsniveau. Risico s op ongevallen zijn niet uit te sluiten: absolute veiligheid bestaat niet. Jaarlijks worden in de metropoolregio meer dan 260 miljoen reizigers vervoerd met het openbaar vervoer (1,3 miljard reizigerskilometers) met 1200 voertuigen. Openbaar vervoer is en blijft mensenwerk, waarbij een samenloop van omstandigheden altijd kan leiden tot incidenten. 4. De MRDH handhaaft minimaal het huidige veiligheidsniveau. Uitgangspunt is het veiligheidsniveau van de afgelopen jaren. De MRDH streeft naar permanente verbetering en dus zal het veiligheidsniveau toenemen en worden gecorrigeerd op basis van de landelijke ontwikkeling. Het gemiddelde veiligheidsniveau over de periode moet dus minimaal gelijk of hoger zijn dan het veiligheidsniveau over de periode Het niveau moet minimaal gelijk of hoger zijn dan het niveau

47 5. De MRDH hanteert een zo laag mogelijk veiligheidsrisico. Bij nieuwbouw, nieuwe lijnvoering en gebruik van nieuwe technieken is het uitgangspunt het alarp-principe (as low as reasonably practicable). De risico s moeten beperkt worden door zoveel mogelijk aan te sluiten bij de laatste veiligheidsinzichten of oplossingen. Dit betekent dat indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast. Het alarp-principe moet vanaf start (initiatieffase) tot de uitvoering worden gehanteerd. De MRDH zal daarom: 6. Beheerders en vervoerders betrekken bij projecten. De dagelijkse zorg voor de veiligheid ligt bij de concessiehouders en de wegbeheerders. De systeemveiligheid van het spoorvervoer wordt geborgd door het veiligheidsbeheersysteem van de vervoerder/beheerder. Om de dagelijkse zorg voor de veiligheid te borgen worden de beheerders/vervoerders direct betrokken bij de ontwikkeling en de realisatie van projecten en nieuwe technieken. 7. Zorgdragen voor de veiligheidskaders. De Wet personenvervoer 2000 en de Wet lokaal spoor geven aan dat de concessieverlener en decentrale overheden (veiligheids-)kaders, prestatienormen en prestatieindicatoren moeten formuleren. De MRDH zal zich inzetten voor een eenduidige landelijk veiligheidsnormering en rapportage van incidenten. De kaders, normen en prestatie-indicatoren worden opgenomen in de concessievoorschriften, de beheervisie en de beleidsregels van de MRDH. De veiligheidskaders gelden maximaal vijf jaar. De MRDH staat open voor aanscherping van haar veiligheidskaders en zal dit document in 2021 evalueren. De ervaringen en de evaluatie vormen de basis voor aangepaste veiligheidskaders die uiterlijk in 2023 beschikbaar zullen zijn. 7

48 Verantwoordelijkheden van de MRDH en andere partijen op het gebied van veiligheid De MRDH is concessieverlener voor de exploitatie van alle vormen van lokaal openbaar vervoer binnen de metropoolregio. De MRDH is ook opdrachtgever voor het onderhoud van de infrastructuur en de voertuigen van metro en tram. Ten slotte is de MRDH opdrachtgever voor de aanleg van de spoorweginfrastructuur en verleent de MRDH subsidies voor verkeersprojecten en openbaarvervoerprojecten. De Wet Personenvervoer 2000, de Wet lokaal spoor en de Onderzoeksraad voor de Veiligheid leggen de verantwoordelijkheid voor het borgen van de veiligheid in het openbare vervoer bij de MRDH. De verantwoordelijkheden van de MRDH overlappen de verantwoordelijkheden van diverse partijen, zoals: de gemeente is verantwoordelijk voor de veiligheid bij ruimtelijke ontwikkelingen; de wegbeheerder (gemeente) is verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid op de openbare weg; de vervoerders zijn verantwoordelijk voor een veilige bedrijfsvoering en het rijden met veilige voertuigen; de beheerders spoorweginfrastructuur en materieel (HTM en RET) zijn verantwoordelijk voor de dagelijkse veiligheid op de spoorweginfrastructuur en ze zijn verantwoordelijk voor veilige spoorvoertuigen; de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is door de minister aangewezen als onafhankelijk toezichthouder om toe te zien op de naleving van de Wet lokaal spoor en de arbo-wetgeving. De verantwoordelijkheden van de MRDH zijn: Veiligheid borgen Het is de verantwoordelijkheid van de MRDH om ervoor te zorgen dat de veiligheid van de ov-reiziger én de veiligheid van de personen in de directe omgeving van het openbaar vervoer zijn geborgd. 8

49 Veiligheidskaders vaststellen De MRDH is verantwoordelijk voor het vaststellen van de veiligheidskaders en deze uit te werken in veiligheidsbeleid, beleidsregels en veiligheidseisen. Daarnaast is de MRDH verantwoordelijk voor het borgen van de veiligheid binnen de door haar vastgestelde veiligheidskaders. Toezicht houden en handhaven De MRDH moet actief toezicht houden op het voldoen aan de gestelde eisen aan de concessiehouder en de beheerder. Als een concessiehouder of beheerder de gemaakte afspraken niet nakomt, zal de MRDH ook handhaven. Bij de concessies van metro en tram dient de MRDH haar verantwoordelijkheid in te vullen en af te stemmen met het toezicht door de ILT. Onderling afstemmen Bij nieuwe ontwikkelingen in het openbaar vervoer of de openbare ruimte is het de taak van de MRDH om de verantwoordelijkheden van de gemeenten, de vervoerders/ initiatiefnemers en haarzelf onderling af te stemmen. Het is van groot belang om gezamenlijk de risico s en beheersmaatregelen in kaart te brengen en hierop te acteren. Ov-infrastructuurprojecten overdragen De MRDH zal bij ov-infrastructuurprojecten en aanschaf van nieuwe spoorvoertuigen in een vroeg stadium de beheerder en belanghebbende bij de planvorming betrekken en, als het de spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen betreft, ook de ILT. Bij de overdracht naar de beheerder heeft de MRDH de verplichting om vast te stellen dat de veiligheid en de kwaliteit geborgd is. Bij het spoor vindt dit plaats door het afgeven van een vergunning indienststelling. Meer informatie over de verantwoordelijkheden en de rol van de MRDH en diverse andere partijen is te vinden in bijlage 1 "Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid". 9

50 Acties MRDH De veiligheidskaders leiden tot de volgende noodzakelijke acties voor de MRDH. Acties binnen de interne organisatie: Stimuleren en organiseren van het veiligheidsdenken binnen de organisatie, zodat iedere medewerker proactief acteert. Organiseren van een specifieke deskundigheid en een klankbord in de organisatie op het gebied van veiligheid in het openbaar vervoer. Acties in relatie met de gemeenten: Initiatieven nemen om toekomstige ontwikkelingen af te stemmen. Afspraken maken over de kwaliteit en de veiligheid in het openbaar vervoer, zowel op strategisch als op operationeel niveau. Ook afspraken maken over een escalatieniveau als de wegbeheerder, vervoerder, beheerder of wegbeheerder van de (spoor)weginfrastructuur niet tot overeenstemming kunnen komen. Acties in relatie met de concessiehouders: Veiligheidsresultaten en genomen of voorgestelde verbeteringsinitiatieven op directieniveau met elkaar bespreken. Afspraken maken over eenduidige rapportage. Acties in relatie met ILT: Huidige werkwijze voortzetten en daar waar nodig intensiveren op directieniveau. Acties in relatie met overige organisaties: Krachten op het gebied van veiligheid bundelen met overige organisaties. Een voorbeeld hiervan is om samen met het Expertisecentrum Rail en de vervoerders tot eenduidige veiligheidskaders en -eisen te komen en het opzetten van een landelijk registratiesysteem voor incidenten en ongevallen. Uit deze acties volgen afspraken met de hierboven genoemde partijen onder andere over de invulling van de verantwoordelijkheden bij een geconstateerde overlap. Onderbouwing van de veiligheidskaders en nadere uitwerking van de acties is te vinden in bijlage 2 "Veiligheidskaders MRDH". Bijlagen Bijlage 1 Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid Bijlage 2 Veiligheidskaders MRDH 10

51 Bijlage 1 van de Veiligheidskader OV Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid In het publieke domein van het openbaar vervoer versie 9 (edocs 36889) Inhoud Inleiding... 2 Context... 3 Samenvatting De positie van de MRDH Verantwoordelijkheden MRDH Taken en Handhavingsinstrumenten MRDH Raakvlakken Concessies Projecten Vergunningverlener Conclusie Verantwoordelijkheden overige partijen Beheerder spoorweginfrastructuur Gemeente Wegbeheerder Vervoerder Beheer van materieel Inspectie Leefomgeving en Transpoort (spoor) Burger Reiziger Conclusie Verantwoordelijkheden van MRDH voor veiligheid Algemeen Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot gemeente Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot de beheerder spoorweginfrastructuur Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot vervoerder en beheerder materieel Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot ILT Definities Afkortingen Blad 1 van 28

52 Inleiding Bij het ontwikkelen van het veiligheidskader is het van belang om de verantwoordelijkheden van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (hierna: MRDH) in de veiligheidsketen 1 te verkennen. Het verkennen van de verantwoordelijkheden heeft als doel bewustwording te creëren en vervolgens - binnen de kaders van de verantwoordelijkheden - de veiligheidskaders voor MRDH te beschrijven. De veiligheidskaders zijn beschreven in het werkdocument Veiligheidskader MRDH (edocs 40490). Dit werkdocument Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid heeft als doel zicht te krijgen op de verantwoordelijkheden die verschillende partijen hebben als het gaat om de fysieke veiligheid 2 in het publieke domein van het openbare vervoer. De toegedeelde verantwoordelijkheden gaan samen met wettelijke taken of taken volgen uit het verkrijgen van verantwoordelijkheden. De wet trekt echter geen strakke lijn tussen de verschillende verantwoordelijken van MRDH en andere partijen. Met behulp van dit document kan de MRDH activiteiten beschrijven in relatie tot andere organisaties; ofwel de raakvlakken van verantwoordelijkheden beschrijven en welke verplichtingen en acties voor de MRDH daaruit voortvloeien. Hierbij zal aangegeven worden welke verantwoordelijkheden en taken andere partijen hebben. Op de raakvlakken zal de MRDH actie ondernemen voor afstemming en erop toezien dat daar invulling aan wordt gegeven. Naast de wettelijke verantwoordelijkheden en taken, wordt ook gekeken naar de aanwijzingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). Deze bij wet aangewezen organisaties hebben in het verleden op grond van onderzoeken die zij hebben gedaan naar oorzaken van incidenten en ongevallen duidelijke aanwijzingen geven hoe publieke organen invulling dienen te geven aan de bescherming van burgers voor gevaren waartegen zij zich niet kunnen wapenen. Hoofdstuk 1 gaat in op de positie van de MRDH als samenwerkingsverband van gemeenten in de regio en concessieverlener voor het openbaar vervoer. De verantwoordelijkheden die de MRDH heeft op grond van de wet worden besproken in hoofdstuk 2. De taken die de Wet oplegt worden besproken in hoofdstuk 3. Daarna komen in hoofdstuk 4 de raakvlakken en in hoofdstuk 5 de verantwoordelijkheden van overige partijen aan de orde. Tot slot wordt de verantwoordelijkheden van de MRDH en die van derden besproken in hoofdstuk 6. Basis voor dit document is een aantal documenten, die een bijlage zijn van deze notitie: - Wettelijke eisen en Verantwoordelijkheden (edocs 32828) - Wat behelst de Wet lokaal spoor (edocs 39204) - Systeemkenmerken openbaar vervoer (edocs 40746) - Interviews met: o Rijkswaterstaat (edocs 37963) o ProRail (edocs 36527) o Inspectie voor Leefomgeving en Transport (edocs 38244) o Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (edocs 42724) 1 Hier bedoeld als aaneenschakeling van organisaties die verantwoordelijkheden hebben voor de veiligheid van burgers: nationale overheid, regionale - en lokale overheid, de uitvoerende en toezichthouders. 2 De MRDH heeft een beleidskader voor sociale veiligheid vastgesteld op 16 november 2016 Blad 2 van 28

53 Context De Vervoersautoriteit van de MRDH neemt een belangrijke positie in als het gaat om de bereikbaarheid van de regio. Een regio met 2,3 miljoen inwoners, 0,3 miljoen recreatiebezoekers en 260 miljoen reizigers per jaar, die hier prettig willen wonen, werken of verblijven 3. Een belangrijke pijler voor de mobiliteit in de regio is het openbaar vervoer. De MRDH staat aan de wieg van nieuwe ontwikkelingen in het openbaar vervoer, draagt zorg voor aanleg van infrastructuur, geeft concessies uit en verstrekt subsidies voor de exploitatie en het beheer en onderhoud van spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen. Naast het verlenen van subsidies draagt de MRDH ook verantwoordelijkheid voor de kwaliteit en veelal ook het financiële risico in het belang van de continuïteit 4. Zo gedraagt de MRDH zich als opdrachtgever van het openbaar vervoer en zo ziet de omgeving haar ook. Dat geldt ook op het gebied van veiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid spreekt de concessieverleners in het openbaar vervoer, dus ook de MRDH, regelmatig aan op haar verantwoordelijkheden als opdrachtgever 5. De Wet lokaal spoor (Wls) onderschrijft deze status, door de eindverantwoordelijkheid voor het lokaal spoor nog eens expliciet bij de MRDH te leggen. Zorgdragen voor de veiligheid van burgers of bezoekers van de regio, die zich bevinden in de omgeving van het openbaar vervoer, dan wel ervan gebruik maken, behoort daarmee ook tot de verantwoordelijkheid van de MRDH. Zijn we ons als organisatie daar bewust van en handelen we ook daarnaar? Kennen we onze verantwoordelijkheden in relatie tot de verantwoordelijkheden die andere belanghebbenden hebben, zoals gemeenten, beheerders en vervoerders? Tot hoever gaat de verantwoordelijkheid op inhoud of handhaving? Zijn we ten aanzien van die verantwoordelijkheden voorbereid op de toekomst, in een veranderende omgeving, waarbij nieuwe technologische ontwikkelingen elkaar steeds sneller opvolgen? Als voorbeeld: bij nieuwe spoorweginfrastructuur geeft de MRDH een vergunning voor indienststelling af aan de beheerder van de spoorweginfrastructuur. De beheerder kan daarna de spoorweginfrastructuur in gebruik nemen en in dienststellen voor exploitatie. Deze procedure is geborgd in de Wet lokaal spoor. Als deze aanpak goede invulling geeft aan de verantwoordelijkheden van betrokken partijen, waarom wordt zij dan niet - als principe - gehanteerd bij de nieuwe ontwikkeling binnen de overige openbaar vervoer activiteiten? In het licht van voorgaande is door MRDH een veiligheidskader in het publieke domein van het openbaar vervoer gemaakt. Het veiligheidskader legt de nadruk op de organisatie, het beoogde veiligheidsniveau en de relatie met gemeenten en concessiehouders. Thema s zoals terrorismebestrijding en tunnelveiligheid komen niet expliciet aan de orde. Terrorismebestrijding is goed belegd bij de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) en de Veiligheidsregio s. De vervoerders worden door de NCTV ook onmiddellijk op de hoogte gesteld als er iets speelt. Nieuwe tunnels, waaraan de Wet lokaal spoor beperkt eisen aan stelt, worden 3 Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid Uitvoering geven aan de Strategische Bereikbaarheidsagenda (MRDH jul 2016) 4 Immers de Wet Personenvervoer 2000 verplicht de MRDH het vervoer te verzorgen 5 O.a. OVV 2008 (Ontsporing bij RandstadRail), zie ook Wettelijke eisen en verantwoordelijkheden (edocs32828) Blad 3 van 28

54 voorlopig niet gebouwd. Voor bestaande tunnels wordt zoveel als mogelijk aangesloten bij de Veiligheidseisen voor tram- en metrotunnels 6. De kaders voor de fysieke veiligheid in het publieke domein van het openbaar vervoer ontbreken nog. Daarom richt de MRDH zich op haar verantwoordelijk voor de fysieke veiligheid in het publieke domein van het openbaar vervoer. Ook geeft de MRDH aan hoe zij hier vanuit de organisatie invulling moet gaan geven. Uitwerking van de veiligheidskaders bereidt de MRDH beter voor op de toekomst en leidt tot professionalisering van de eigen organisatie, waarmee effectief invulling kan worden gegeven aan de verantwoordelijkheden die de MRDH heeft. Het is van belang te beseffen dat absolute veiligheid niet bestaat, het is altijd nodig om een transparante afweging te maken tussen kwaliteit, kosten en risico. Hierbij past een streven naar continue verbetering. Het veiligheidskader geeft daartoe een aanzet. Samenvatting Een bestuurlijke samenvatting van dit document is te vinden in het topdocument Veiligheidskader OV van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. (edocs 43805). 6 VEMT Aanbevelingen voor kaderstelling en regelgeving 2002 Blad 4 van 28

55 1 De positie van de MRDH De MRDH is een samenwerkingsverband van 23 gemeenten in de regio van Rotterdam en Den Haag en draagt onder andere zorg voor het openbaar vervoer in de regio. Een hiermee vergelijkbare organisatie is de Vervoerregio Amsterdam 7 (hierna: VRA) met 15 gemeenten. Bestuurlijk gezien komen de MRDH en de VRA overeen (aansturing door inliggende gemeenten). Uit het hierna volgende blijkt dat de positie van de MRDH als opdrachtgever voor het openbaar vervoer niet direct is te vergelijken met de VRA, noch met die van de Provincies. De MRDH is concessieverlener voor de exploitatie van bus/tram/metro/ferry. Bij de spoorweginfrastructuur is de MRDH bovendien opdrachtgever voor onderhoud van de spoorweginfrastructuur en de spoorvoertuigen. Het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen is opgenomen in de concessie van de concessiehouder. Daarnaast is de MRDH opdrachtgever en/of subsidieverlener voor de aanleg van de spoorweginfrastructuur en subsidieverlener voor verkeersprojecten. De exploitatie voor tram en metro en het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur en de spoorvoertuigen zitten binnen één organisatie, verdeeld over twee concessiehouders (RET en HTM). De Wet lokaalspoor (Wls) legt sinds 1 december 2015 de verantwoordelijkheid voor spoorwegveiligheid expliciet bij de MRDH 8, concessieverlener van het openbaarvervoer 9. De Wls wijst de MRDH ook aan als vergunningverlener voor o.a. het indiensstellen van spoorinfrastructuur en spoorvoertuigen of het toestaan van werkzaamheden door derden in het vastgestelde ruimtelijk profiel 10 van de spoorweginfrastructuur. De VRA heeft veel uitbesteed en/of gedelegeerd aan de gemeente Amsterdam. De gemeente Amsterdam besteedt bepaalde onderhoudsactiviteiten voor B&O aan de spoorweg uit aan de vervoerder, het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Amsterdam (GVB). De Provincie Utrecht verleent concessies voor exploitatie en heeft daarnaast een eigen taakorganisatie die aanleg en beheer uitvoert van (spoor-)weginfrastructuur en aanschaf van spoorvoertuigen. De vergunningverlening en handhaving is door de Provicie uitbesteed aan de Regionale Uitvoeringsdienst Utrecht. De VRA, de Provincie Utrecht en de MRDH werken samen in het Expertisecentrum-Rail (EC-Rail). Op het onderwerp verantwoordelijkheden en de invulling van het veiligheidskader is het, gegeven de hiervoor gegeven verschillen, niet mogelijk om te putten uit stukken van VRA en de Provincie Utrecht 11. In de hierna volgende tabel wordt per opdrachtgever van de regionale exploitatie van het openbaar vervoer in hoofdlijnen weergegeven waar de verantwoordelijkheid ligt voor: de weginfrastructuur voor bus en tram 12, de spoorweginfrastructuur en de verlening van de vergunningen in het kader van de Wet lokaalspoor (Wls). 7 Vanaf 1 januari 2017 is de Stadsregio Amsterdam overgegaan naar Vervoerregio Amsterdam 8 Bij het dagelijks bestuur van een openbaar lichaam als bedoeld in artikel 20, derde lid, van de Wet personenvervoer Directe aanleiding voor de wet was de ontsporing bij RandstadRail in Het ruimtelijk profiel waarbinnen vergunning nodig is, is door de bestuurscommissie Vervoersautoriteit MRDH vastgesteld 11 VRA heeft een veiligheidskader gebaseerd op het normdocument. De provincie Utrecht heeft nog niets, de spooractiviteiten lagen voor 1 jan 2015 bij de Bestuursregio Utrecht 12 Daar waar openbaarvervoer zich mengt met overig verkeer in de zin van de Wegenverkeerswet Blad 5 van 28

56 Concessieverlener Exploitatie OV Weg infrastructuur bij Bus Spoorweginfrastructuur Vergunningen en handhaving in het kader van de Wls MRDH VRA Provincie Utrecht Overige Provincies Tabel 1 Verantwoordelijkheden Subsidieverlener nieuwe infra; beheer en onderhoud bij gemeenten Subsidieverlener nieuwe infra; beheer onderhoud bij gemeenten Opdrachtgever; beheer bij gemeenten of Provincie Utrecht Opdrachtgever; beheer bij gemeenten of Provincie Subsidieverlener nieuwe infra; Opdrachtgever; Beheer. Beheerder RET/HTM Opdrachtgever en beheerder is de Gemeente Amsterdam, Opdrachtgever en Beheerder Provincie Utrecht Opdrachtgever; Beheer bij ProRail MRDH verleent (bij vergunningen art 12 mandaat bij RET/HTM) en handhaaft Gemeente Amsterdam verleent en handhaaft Regionale Uitvoeringsdienst verleent en handhaaft ILT Zowel de Wet Personenvervoer 2000 (WP 2000) als de Wls sluiten aan bij een in de praktijk gegroeide situatie van de samenwerking tussen de gemeenten uit de regio in een organisatie die functioneert als openbaar lichaam (de MRDH). De op vrijwillige basis ontstane samenwerking is op grond van eerder genoemde wetgeving niet meer vrijwillig of zonder verplichtingen. De verplichtingen en verantwoordelijkheden zijn ingegeven door de financiële middelen die de MRDH als openbaar lichaam heeft en niet op basis van eigendom. Vrijwel alle (spoor-)weginfrastructuur is eigendom van een gemeente waar de (spoor-)weginfrastructuur in ligt. De gemeente is, behalve (juridisch) eigenaar van de (spoor-)weginfrastructuur, ook de wegbeheerder in de zin van de Wegenwet. De (rail-)voertuigen die overgedragen moeten worden bij concessiewisselingen zijn veelal indirect van een van de grote gemeenten. De MRDH heeft de zorgplicht voor de spoor eigendommen van de gemeenten en verzorgt gemeentegrens-overschrijdend lokaal openbaar vervoer. Op grond hiervan zijn bij Wet de verantwoordelijkheden en taken toebedeeld aan de MRDH. Gekeken is naar wat er te leren valt van ProRail en Rijkswaterstaat 13 en welke positie zij innemen. Zij zijn eigenaar van de spoor- en weginfrastructuur die ze in opdracht van de Rijksoverheid ter beschikking stellen aan de weggebruikers en vervoerders. ProRail heeft daarnaast de taak om de capaciteit, non-discriminatoor, toe te delen aan de gebruikers. ProRail en Rijkswaterstaat leggen de infrastructuur zelfstandig aan, onderhouden die en delen de capaciteit toe. De Rijksoverheid staat op zeer grote afstand als opdrachtgever en benoemt thema s die door de agentschappen moeten worden ingevuld. Voor het spoor is de Rijksoverheid daarnaast ook concessie verlener van het openbaar vervoer op het hoofdspoor. 13 Zijn in het kader van de Veiligheidskaders ov bezocht (zie verslagen) Blad 6 van 28

57 2 Verantwoordelijkheden MRDH Over de verantwoordelijkheden die de MRDH heeft wordt in verschillende wetten het volgende gezegd: Wet Wet personenvervoer 2000 (art 32 lid h) Wet lokaal spoor (aanhef) Wet lokaal spoor (art. 4 tweede lid) Zegt Aan een concessie worden in ieder geval voorschriften verbonden ten aanzien van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid 14 ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer. Het wenselijk is om de regels inzake de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen te moderniseren en de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen. Het dagelijks bestuur draagt zorg voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur, voor zover die gelegen is in het krachtens artikel 20, derde lid, van de Wet personenvervoer 2000 aangewezen gebied. Tabel 2 Wettelijke verantwoordelijkheden MRDH Niet alleen de Wet geeft richting aan de verantwoordelijkheden van de MRDH. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid 15 (hierna: OVV). De OVV gaat regelmatig in op de verantwoordelijkheden die een publieke organisatie (als opdrachtgever en als vergunningverlener) heeft. Onderzoeksraad voor Veiligheid Verantwoordelijkheden Vergunningverlener De vitaliteit van vergunningverlening, en daarmee de borging van openbare veiligheid, staat of valt bij de betrokkenheid van de burgemeester 16 als bevoegd gezag. Gezien de wettelijke verantwoordelijkheden voor de openbare orde en openbare veiligheid moet de burgemeester zich, naar het ambtelijk apparaat aanvragers van vergunning, bestuurlijk eigenaar tonen van de vergunning. Van de burgemeester mag verwacht worden dat hij er alles aan doet om zich te blijven houden op de kwaliteit van de vergunningverlening en zo de openbare veiligheid te waarborgen. Het is belangrijk dat de burgemeester ten behoeve van zijn veiligheidstaken een klankbord heeft, dat hem scherp houdt. Het is aan de burgemeester om dit klankbord zodanig te organiseren dat hij en zijn ambtenaren vanuit een alerte houding en met grondige kennis van zaken proactief nagaan of burgers inderdaad voldoende zijn beschermd tegen gevaren waartegen zij zichzelf niet kunnen wapenen. (Monster truck ongeval Haaksbergen 2014) Tot slot zouden de gemeenten 17 hun zorg voor de omgeving van bouwwerkzaamheden actiever inhoud moeten geven bij het verlenen van de omgeving vergunning. (Hijsongeval Alphen aan de Rijn 2015). Tabel 3a OVV aanbevelingen aan: vergunningverlener 14 Verantwoorde mate wordt niet door de WP 2000 gedefinieerd. De MRDH lgt dit nu vast in de Veiligheidskaders OV De Onderzoeksraad voor Veiligheid is op 1 februari 2005 in werking getreden op grond van Rijkswet van 2 december 2004, houdende instelling van een Onderzoeksraad voor Veiligheid (Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid) 16 De burgemeester kan (enkel) in dit geval en (enkel) in deze context worden vergeleken met de voorzitter BC VA. 17 Voor gemeenten kan gelezen worden vervoersautoriteit immers MRDH geeft diverse vergunningen af Blad 7 van 28

58 Onderzoeksraad voor Veiligheid Verantwoordelijkheden Concessieverlener / Opdrachtgever Initiatiefnemers en (gedelegeerd) opdrachtgevers moeten ervoor zorgen dat: a. de verantwoordelijkheid voor veiligheid politiek-bestuurlijk expliciet is belegd; b. over de borging van de veiligheid en het functioneren van eventuele vangnetten zoals een test- en proefbedrijf, bevindingen van een ISA en een interne en/of externe toezichthouder op politiek-bestuurlijk niveau periodiek wordt gerapporteerd. (Ontsporing bij RandstadRail 2008) De provincie als opdrachtgever heeft een verantwoordelijkheden op het punt van de veiligheid van de verbinding op het Noordzeekanaal en moet daar naar handelen. (De veiligheid van personenvervoer met draagvleugelboten op het Noordzeekanaal en het IJ 2008). Leg in de concessie vast (concessieverlener) wat de concrete minimum veiligheidseisen zijn. Spreek met de concessiehouder af dat deze periodiek rapporteert over de wijze waarop hij aan deze eisen voldoet en borgt dat hier actief op wordt toegezien. (Metrobrand en metrobotsing Amsterdam 20 februari 2010) Neem in de Wet personenvervoer 2000 als eis op dat de concessieverleners voor openbaar bus vervoer eisen stellen aan de beheersing van de veiligheidsrisico s door het vervoersbedrijf. (Brand in een aardgasbus, 29 oktober 2012 Wassenaar) Tabel 3b OVV aanbevelingen aan: concessieverlener / opdrachtgever Op grond van de wettelijke taken en de verkregen instrumenten heeft de MRDH diverse verantwoordelijkheden betreffende de veiligheid in het publieke domein van het openbare vervoer. Deze worden besproken in het hierna volgende hoofdstuk. Die taken leiden soms weer tot specifieke (deel)verantwoordelijkheden, zoals het na behoren uitvoeren van de taken. Tot slot: de MRDH is een samenwerkingsverband van 23 gemeenten 18, bestuurd door democratisch gekozen bestuurders uit die 23 gemeenten. Zij hebben de zorg voor o.a. de veiligheid en het welzijn van burgers en bezoekers aan de regio. De veiligheid binnen het openbaar vervoersysteem is in handen gelegd van de MRDH. De MRDH werkt in het verlengde van de gemeenten, die verantwoordelijkheden hebben als opdrachtgever, als wegbeheerder en als vergunningverlener. 18 Albrandswaard, Barendrecht, Brielle, Capelle aan den IJssel, Delft, Den Haag, Hellevoetsluis, Krimpen aan den IJssel, Lansingerland, Leidschendam-Voorburg, Maassluis, Midden-Delfland, Nissewaard, Pijnacker-Nootdorp, Ridderkerk, Rijswijk, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Wassenaar, Westland, Westvoorne, Zoetermeer. Blad 8 van 28

59 3 Taken en Handhavingsinstrumenten MRDH De MRDH heeft tot taak bij te dragen aan de mobiliteit van de regio, onder andere op grond van de Wet Brede Doeluitkering ten behoeve van de uitvoering van een integraal verkeer- en vervoerbeleid (Wet BDu verkeer en vervoer) en de Wet personenvervoer 2000 (WP2000). Naast genoemde wetten voert de MRDH haar taken uit op grond van de Algemene Wet Bestuursrecht (AWB) en de Wls. De wetten geven de MRDH bevoegdheden en een aantal handhavingsinstrumenten. Taken en handhavingsinstrumenten worden in deze paragraaf geïnventariseerd en toegelicht. De MRDH heeft de volgende wettelijke taken: Taak Wettelijke basis Toelichting Het toezien op een correcte uitvoering van de concessie Het geven van een opdracht voor het Beheer en Onderhoud van het spoorwegsysteem en toezien op een correcte uitvoering daarvan. Het maken van een beheervisie 20, (minimaal één maal in de vier jaar) Het aanwijzen van een beheerder voor het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur en het toezien op de uitvoering Het verstrekken van vergunningen voor de indienststelling van nieuwe spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen.of bij een aanmerkelijke verbetering, vernieuwing, wijziging Het verstrekken van een veiligheidscertificaat aan vervoerders (eens in de vijf jaar) Het verstrekken van een vergunning voor werkzaamheden derden in het vastgestelde ruimtelijk profiel van de spoorinfrastructuur Het opstellen en onderhouden van diverse (beleids-) regels WP ; Wet BDu verkeer en vervoer Wls; Wet BDu verkeer en vervoer Wls Wls; AWB; Wet BDu verkeer en vervoer Wls; AWB Wls; AWB, Omgevingswet Wls, AWB Exploitatie met metro, tram, bus en ferry. Betreft de opdracht aan de beheerders voor het B&O van de spoorweginfrastructuur en de spoorvoertuigen. De uitvoering vindt plaats binnen de kaders van de beheervisie, al dan niet aangevuld met eisen uit de concessie. Dat kan alleen nadat er een verklaring van ILT is ontvangen waaruit blijkt dat het veiligheidsbeheersysteem voldoet aan de wet. Dat kan alleen op grond van een informatiedossier 21, een verklaring van ILT en een zienswijze van belanghebbenden, beheerder, weg- of waterbeheerders en vervoerder. Dat kan alleen nadat er een verklaring van ILT is ontvangen waaruit blijkt dat het veiligheidsbeheersysteem voldoet aan de wet. Dit is noodzakelijk binnen het door MRDH vastgestelde ruimteprofiel. De Wet biedt de mogelijkheid om aanvullende regels vast te stellen. Vaststellen van diverse eisen. Wls Onder andere: eisen t.a.v. openingstijden bruggen, tracésnelheden, seinen, medische en psychologische keuringseisen, etc. Verstrekken van subsidies voor nieuwe spoorinfrastructuur en/of ontwikkelingen binnen het OV Tabel 4 Taken MRDH Wls; AWB; Wet BDu verkeer en vervoer Netwerk RandstadRail, Hoogwaardig Station E-lijn en Hoekse lijn. Voorbeelden van nieuwe ontwikkelingen zijn: nieuwe trams, waterstofof elektrische bus. 19 Op grond van artikel 20 tweede lid van de Wp2000 is de MRDH bevoegd tot het verlenen, wijzigen of intrekken van concessies, artikel 36b eerste lid Besluit personenvervoer Artikel 17 van de Wls is ten minste uitgewerkt in prestatienormen die betrekking hebben op de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de lokale spoorweginfrastructuur 21 In een informatiedossier wordt onderbouwd door de aanvrager dat de indienststelling verantwoord is Blad 9 van 28

60 Het verstrekken van vergunningen is gericht op het kunnen handhaven van de continuïteit en veiligheid van het openbaarvervoersysteem. In tabel 5 worden de handhavingsinstrumenten gegeven die voor MRDH ter beschikking staan om invulling te geven aan haar verantwoordelijkheden. Handhavingsinstrument Intrekken van de concessie Bonus Malus, Inhoudingen van betaling / subsidie Intrekken van vergunning/veiligheidscertificaat Bestuurlijke aanwijzing of -boete Instellen van een onderzoek Tabel 5 Handhavingsinstrumenten Wet Wet personenvervoer 2000; Algemene wet bestuursrecht; Wet personenvervoer 2000 Wet lokaal spoor; Algemene wet bestuursrecht; Wet lokaal spoor; Algemene wet bestuursrecht; Wet lokaal spoor Het verstrekken van vergunningen en het hebben van handhavingsinstrumenten laten zien dat de MRDH niet alleen verantwoordelijkheden heeft op grond van de wet, maar ook bevoegdheden heeft gekregen om invulling te geven aan die verantwoordelijkheden. Daarmee krijgt ze ook impliciet de verantwoordelijkheid toe te zien op naleving van de wet en de gestelde eisen, voorwaarden, richtlijnen, beleidsregels, etc. Blad 10 van 28

61 4 Raakvlakken De verantwoordelijkheden van de MRDH raken de verantwoordelijkheden van de wegbeheerder, de beheerder van spoorweginfrastructuur en de vervoerder, veelal ook de beheerder van de voertuigen (materieel). De MRDH kent drie hoofdactiviteiten in het openbaar vervoer: - het verlenen van een concessie, hetgeen gelijk staat aan opdrachtgever voor de uitvoering van het openbaar vervoer; - initiatiefnemer voor projecten (als ware) in de rol van opdrachtgever 22 ; - verlener van vergunningen in het kader van de Wet lokaal spoor. 4.1 Concessies Hiernaast en hieronder en zijn de raakvlakken van een busconcessie en een spoorconcessie, schetsmatig weergegeven. De schets rechtsboven gaat uit van een traditionele concessie (dieselbus in eigendom van vervoerder rijdt van A naar B over de openbare weg). Concessiebepalingen Wp2000 Subsidieverordening BDU Vervoerder Bus MRDH Wegenwet Wegenverkeerswet RVV 1990 Gezamenlijke verkeersveiligheids- en mobiliteitsdoelstelling Vrijebaan voor OV Verkeerslichtbeïnvloeding voor OV Subsidieverordening BDU Gemeenten Wegbeheerders Overeenkomst Garantie afname en levering Toezicht ILT Opdracht en Subsidie B&O Indienstellingsvergunning Wls Bestuurlijke Overeenkomst Wls Concessie- Bepalingen WP 2000 Subsidieverordening BDU Veiligheidscertificaat, Indienstellingsvergunning Wls Vervoerder Rail MRDH Wegenwet Wegenverkeerswet Wet lokaal spoor Gezamenlijke verkeersveiligheids- en mobiliteitsdoelstelling Vrijebaan voor OV Verkeerslichtbeïnvloeding voor OV Subsidieverordening BDU Overeenkomst Beheer- en Onderhoudsgrenzen Gemeenten Wegbeheerders OvV Justitie Aanwijzing en indienstellingsvergunning Wls Opdracht en Subsidie B&O Mandaat art 12 Wls (Gemeente) Eigenaar Materieel Infrstructuur Spoormaterieel provider Toegangsovereenkomst Veiligheidsbeheersysteem Wet lokaal spoor Beheerder spoorweg in de zin Wls Wegenwet (Omgevingswet) B&O Afstemming Wls Overeenkomst Beheer- en Onderhoudsgrenzen Vergunning art 12 Wls (Omgevingswet) Bouw en/of opbreek vergunning (Omgevingswet) Werken derde Figuur 1 Raakvlakken concessie (zwarte pijlen in tekst is busconcessie, zwart + rood is railconcessie) Een concessie met vrijebanen voor de bus kan al leiden tot meer relaties. De huidige verstrekte - of nog uit te geven busconcessies zijn al complexer indien er wordt gereden op alternatieve brandstoffen, elektrisch rijden, etc. Er kunnen dan vergelijkbare relaties ontstaan als bij de schets van een spoorconcessie. Het vervoerbedrijf spoor heeft drie rollen, namelijk die van vervoerder, beheerder spoorweginfrastructuur en beheerder materieel. Als vervoerder/beheerder zijn de concessiehouders verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, zij zijn de inhoudelijk 22 MRDH geeft veelal subsidie, gemeente en vervoerbedrijven accepteren geen of beperkte financiële risico s daarom bevindt de MRDH zich uiteindelijk in de positie die is te vergelijken met een opdrachtgever Blad 11 van 28

62 deskundigen en opereren dagelijks in de openbare ruimte, in contact met burgers/reizigers, bezoekers en weggebruikers. Daar waar het openbaar vervoer plaatsvindt in de openbare ruimte (of deze raakt), heeft de gemeente in haar verantwoordelijkheden van wegbeheerder een belangrijke verantwoordelijkheid voor de veiligheid. Dit betreft de veiligheid van de burger, in algemene zin. De burger, die soms ook een reiziger is, en er op mag vertrouwen dat eerder genoemde partijen hem beschermen tegen gevaren waar hij zich zelf niet tegen kan wapenen. Hij kan zich o.a. wapenen tegen gevaar door verstandig om te gaan met verkeersregels en door oplettendheid, ofwel juiste gedrag in het verkeer. De vervoersautoriteit van de MRDH mag hier een beroep op doen. De MRDH is als concessie verlener/opdrachtgever een belangrijke partij om daar invulling aan te geven, voor zover het in en om het openbaar vervoer gaat. 4.2 Projecten Bij OV-infrastructuurprojecten, waar MRDH initiatiefnemer of hoofdfinancier is, geeft MRDH veelal subsidie aan gemeente en/of de vervoerbedrijven. Zij vervullen de rol van gedelegeerd opdrachtgever. Deze accepteren geen of beperkte financiële risico s. Dit leidt ertoe dat de MRDH zich in de positie bevindt die is te vergelijken met die van opdrachtgever. De infrastructuur wordt ook overgedragen aan MRDH voor beheer en onderhoud. Daarom spreken we hierna, in het kader van de veiligheid, over de MRDH, bij projecten, als opdrachtgever. Er zijn verschillende sturingsmodellen waar de MRDH haar verantwoordelijkheden als opdrachtgever kan invullen 23. Het basismodel staat in figuur 2. SYSTEEMEIGENAAR EINDVERANTWOORDELIJKHEID REGIONAAL OV INCL. VEILIGHEIDSVERANTWOORDELIJKHEID EXPLOITATIE INFRA BEHEER & ONDERHOUD [1] concessie exploitatie [2] subsidiebeschikking realisatie [3] concessie beheer & onderhoud EXPLOITANT [4] toets, advies GEDELEGEERD OPDRACHT- GEVER INFRA [5] toets, advies OPDRACHT- NEMER B&O Figuur 2 Basis sturingsmodel infraprojecten 23 Analyse sturingsmodellen OV-infra projecten MRDH, APPM 30 juni 2015, Blad 12 van 28

63 De keuze voor een gedelegeerd opdrachtgeverschap bij gemeente is gelegen in het feit dat MRDH geen taakorganisatie heeft die projecten zelfstandig kan uitvoeren. Het risico en de eindverantwoording voor het eindproduct blijft bij de MRDH. Naast infrastructuurprojecten zijn er ook nog bijzondere projecten. Denk aan nieuwe voertuigen en/of nieuwe ontwikkelingen. Hierbij is de MRDH, veelal zonder tussenkomst van een derde, opdrachtgever aan een vervoersbedrijf. Denk aan de aardgas bussen, de elektrische bus of het rijden zonder bestuurder. Binnen nieuwbouwprojecten zijn veel stakeholders waarmee rekening moet worden gehouden. De verantwoordelijkheden voor veiligheid zijn binnen een project belegd. De opdrachtgever is verantwoordelijk voor de overdracht aan de beheerder. De beheerder moet het eindproduct veilig in gebruik kunnen stellen, de continuïteit kunnen waarborgen en het geheel in stand kunnen houden. Het project wordt formeel aan de MRDH opgeleverd, die het weer overdraagt aan de beheerder voor beheer en onderhoud. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid moet van de projectorganisatie worden overgedragen aan de beheerder. De normeringen die de beheerder hanteert moeten in een vroeg stadium van een project worden betrokken en overgenomen door de projectorganisatie in het ontwerp en het programma van eisen. De projectorganisatie doet er goed aan de beheerder direct te betrekken bij de (deel-)opleveringen. Indien de normering van de beheerder niet volstaat, moet het project aantonen dat de veiligheid en kwaliteit (betrouwbaar en beschikbaar), ook wel RAMS 24, geborgd zijn Vergunningverlener De MRDH verleent diverse vergunningen in het kader van de Wet lokaal spoor. Voor twee type van activiteiten zijn er direct raakvlakken met de gemeente, als wegbeheerder, te weten; - vergunningen voor indienststellen van spoorweginfrastructuur; - vergunningen voor werkzaamheden rond de spoorweginfrastructuur. Deze activiteiten hebben ook een overlap met de Omgevingswet 26. Bovendien verstrekt de MRDH een veiligheidscertificaat aan vervoerders en wijst de beheerders van de spoorweginfrastructuur aan. Gegeven de procedure om hiertoe over te gaan is dit te vergelijken met het verstrekken van een vergunning om de exploitatie en het beheer uit te kunnen voeren. 4.4 Conclusie De taken en verantwoordelijkheden van de MRDH hebben een overlap met verantwoordelijkheden van andere organisaties; deze zijn het meest omvattend bij de concessie spoorvervoer. De overlap bij concessies bus worden omvangrijker bij de ontwikkelingen van nieuwe technieken in het openbaar vervoer. Bij projecten gaat het met name om de overdracht van verantwoordelijkheid van project, via de MRDH, naar de beheerder. Deze overdracht gaat veelal samen met een informatiedossier dat door de beheerder wordt ingediend ten behoeve van een indienststellingsvergunning. Voordat wordt 24 Reliability, Availability, Maintainability en Safety ofwel betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid. 25 Zie Beheervisie MRDH januari Artikel 5.1 van de Omgevingswet Blad 13 van 28

64 overgegaan tot het beschrijven van de verantwoordelijkheden die de MRDH heeft, worden eerst de verantwoordelijkheden van andere partijen geïnventariseerd. Blad 14 van 28

65 5 Verantwoordelijkheden overige partijen In deze paragraaf wordt gekeken naar de verantwoordelijkheden van de volgende partijen: - Beheerder spoorweginfrastructuur; - Gemeente; - Wegbeheerder; - Vervoerder; - Beheerder materieel; - Inspectie Leefomgeving en Transport; - Burger - Reiziger. 5.1 Beheerder spoorweginfrastructuur Als het om de spoorveiligheid gaat is de beheerder spoorweginfrastructuur de spin in het web. Op grond van de Wls is de beheerder verantwoordelijk voor de dagelijkse veiligheid en continuïteit van het verkeer op de spoorweginfrastructuur. Hij organiseert daarvoor het onderhoud en stemt zijn werkzaamheden af met de omgeving. De beheerder moet acteren bij onveilige situaties, door maatregelen te treffen zodat de onveilige situatie wordt weggenomen, en door de incidenten te melden aan de ILT. De beheerder sluit een toegangsovereenkomst af met de vervoerder(s). De vervoerder dient de instructie van de beheerder op te volgen. De beheerder stelt de spoorinfrastructuur in- en uitdienst ofwel geeft het spoor vrij voor exploitatie en bepaalt onder welke condities de exploitatie mag plaatsvinden. De beheerder draagt zorg voor het informatiedossier voor de indienststellingsvergunning van de spoorweginfrastructuur en overlegt hierover met belanghebbenden en de vervoerders. Vanuit historisch perspectief en de tactisch/operationele verantwoordelijkheden beheert de beheerder de aanleg-, afkeur- en onderhoudsnormering van de spoorweginfrastructuur 27. Deze gaan uit van de eisen en onderhoudstolerantie waaraan het spoorvoertuig moet voldoen, zodat deze veilig gebruik kan maken van de spoorweginfrastructuur. De beheerder stelt het profiel van vrije ruimte, het kineastische profiel en de technische specificaties vast in zijn veiligheidsbeheersysteem 28, waarover een spoorvoertuig moet beschikken om veilig en betrouwbaar gebruik te kunnen maken de lokale spoorweg Bij nieuw materieel dan wel aanmerkelijke verbeteringen, vernieuwingen of wijzigingen aan het materieel, moet de beheerder gehoord worden voordat een indienststellingsvergunning voor voertuigen wordt afgegeven. Hij kan dan bepalen of het voertuig aan de voorwaarde voldoet om op het bestaande spoor te kunnen rijden Artikel 9 van de Regeling lokaalspoor 28 Artikel 9 van de Regeling lokaalspoor 29 Zie notitie Referentiekader bij indienststellingsvergunning edocs nr Blad 15 van 28

66 Om zijn activiteiten qua veiligheid en de deskundigheid te borgen heeft hij een veiligheidsbeheersysteem en dient dit te operationaliseren. Dit systeem dient op grond van de Wls de volgende basiselementen 30 te bevatten: Veiligheidsbeheersysteem a. een veiligheidsbeleid dat door het hoofd van de organisatie is goedgekeurd en waarmee het personeel bekend is; b. kwalitatieve en kwantitatieve doelen van de organisatie voor de handhaving en vergroting van de veiligheid, en plannen en procedures om die doelen te verwezenlijken; c. n.v.t. d. procedures om ervoor te zorgen dat gedurende de gehele levenscyclus van installaties en tijdens alle activiteiten de normen en andere bindende voorwaarden worden geëerbiedigd; e. procedures en methoden om risico's vast te stellen, risico-evaluaties uit te voeren en risicobeheersmaatregelen te implementeren wanneer er voor de infrastructuur of de interface mens/machine/organisatie nieuwe risico's ontstaan door een verandering in de exploitatieomstandigheden of de introductie van nieuw materiaal; f. programma's voor de opleiding van personeel en systemen om ervoor te zorgen dat het personeel ter zake kundig blijft en de taken dienovereenkomstig worden uitgevoerd, met inbegrip van regelingen inzake lichamelijke en psychologische geschiktheid; g. regelingen voor een voldoende informatievoorziening binnen de organisatie en, waar nodig, voor een voldoende uitwisseling van informatie tussen organisaties van het spoorwegsysteem; h. procedures voor de wijze waarop, alsmede de vorm waarin informatie over veiligheid wordt gedocumenteerd, en de procedure voor de configuratiecontrole van vitale informatie op veiligheidsgebied; i. procedures om ervoor te zorgen dat ongevallen, incidenten, bijna-ongelukken en andere gevaarlijke voorvallen worden gemeld, onderzocht en geanalyseerd en dat de nodige preventieve maatregelen worden getroffen; j. plannen voor actie, alarmering en voorlichting in noodgevallen, die samen met de bevoegde overheidsinstanties worden vastgesteld, k. en voorzieningen voor periodieke interne controles van het veiligheidsbeheersysteem. Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen nemen eventueel andere elementen op die noodzakelijk zijn om veiligheidsrisico's te dekken, in overeenstemming met de beoordeling van de risico's die uit hun eigen activiteiten voortvloeien. Tabel 6 Eisen Veiligheidsbeheersysteem De beheerder heeft tot slot, op grond van de Wls, bij de uitvoering van zijn taken de verplichting deze af te stemmen met de naast gelegen beheergebieden van weg- en spoorwegbeheerders. Hij moet zorgen voor een veilige uitvoering en moet voorzieningen treffen voor de verkeersveiligheid. Tot slot, de OVV stelt de beheerder (als de inhoudelijke deskundige) verantwoordelijk voor de veiligheid 31. De veiligheid dient geborgd te zijn door goed onderhoud en de juiste normeringen Veiligheidsrichtlijn Richtlijn EU 2016/ mei Opgenomen in de Wls artikel 19a Ontsporing bij RandstadRail en 2010 Metrobrand en metrobotsing Amsterdam 20 februari 2010 Blad 16 van 28

67 5.2 Gemeente De gemeente heeft onder andere de zorg voor de leefbaarheid en de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente. Zij stellen daarvoor het Ruimtelijke Ordeningsplan vast. Onderdeel van die verantwoordelijkheid is dat de mobiliteit een plaats moet krijgen in de eerder genoemde ontwikkelingen. De systeemkenmerken van het gewenste openbaar vervoer, dat gevraagd wordt bij die ruimtelijke ontwikkeling, moet als uitganspunt gelden. Dit geldt ook voor reconstructies in de stad waar al openbaar vervoer aanwezig is, De gemeente is als eerste verantwoordelijk, maar vooral ook gebaat bij, kwalitatief onderscheidend en veilig openbaar vervoer om de mobiliteit van de stad en haar directe omgeving te waarborgen. 5.3 Wegbeheerder Op grond van de Wegenwet heeft de gemeente de zorg voor de goede staat van de openbare weg. De gemeente richt de weg in en kan bepaalde verboden of geboden instellen, die beperkingen inhouden voor het verkeer, door een verkeersbesluit te nemen (artikel 15 van de Wegenverkeerswet). Voor de inrichting van de weg worden in Nederland veelal de richtlijnen van de CROW 33 als uitgangspunt genomen. De Gemeentewet (artikel 149) geeft de gemeenten de bevoegdheid tot het instellen van een Algemene Plaatselijke Verordening (APV). Hierin wordt onder andere door de gemeenten de veiligheid op de openbare weg geregeld. De Wls geeft aan dat de wegbeheerder op verzoek van MRDH maatregelen moeten nemen, als veilig verkeer op de lokale spoorweg dit verlangt. Daarnaast is afstemming tussen de wegbeheerder en de MRDH nodig als het gaat om de inrichting van het spoor in de openbare weg of als het spoor raakvlakken heeft met de openbare weg 34 (het Besluit lokaal spoor). In het algemeen geldt voor zowel spoor als voor bus: gemeenten stellen de ruimte voor het openbaar vervoer ter beschikking. Zij zijn ook meestal, in juridische zin, eigenaar van de infrastructuur. In overleg met gemeenten worden tracés vastgesteld en de kwaliteit van die tracés bepaald. Dit wil zeggen dat de gemeente uiteindelijk besluit of het openbaar vervoer meerijdt met het wegverkeer of gedeeltelijke (of geheel) een eigen infrastructuur krijgt. Ook de toegangen 35 tot het openbaarvervoersysteem wordt ingericht is de taak van de gemeenten. In het belang van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de regio - en daarmee de bereikbaarheid naar en in de gemeenten - respecteren de gemeenten daarbij zoveel mogelijk de systeemkenmerken van het openbaar vervoer. Indien hiervan moet worden afgeweken kan dit pas na overleg en instemming van de MRDH. Tot slot, de gemeenten zijn als eerste aansprakelijk voor schade als gevolg van gebreken aan infrastructuur in de openbare ruimte. 33 De CROW is een Nederlandse organisatie die kennis over verkeer en vervoer bundelt en geeft richtlijnen uit voor de inrichting van de openbare weg, het plaatsen van verkeerstekens, etc. 34 In voorkomende gevallen betreft het ook de beheerder van waterwegen of spoor dat valt onder een andere beheerder. 35 Denk hierbij aan de toegang tot halte of perron en toegang tot stations die liggen of uitkomen in de openbare ruimte. Blad 17 van 28

68 5.4 Vervoerder De vervoerder met tram- en metrovoertuigen dient evenals de beheerder spoorweginfrastructuur een Veiligheidsbeheersysteem (VBS) te hebben (zie tabel 6). Het VBS dient te worden afgestemd met het VBS van de beheerder. Indien vervoerder en beheerder binnen één organisatie werken mag het VBS worden gecombineerd tot een integraal veiligheidsbeheersysteem. De vervoerder is verantwoordelijk voor een veilige bedrijfsvoering en dient de instructies van de beheerder op te volgen en de verkeersregels na te leven. De vervoerder dient zich ervan te vergewissen dat het voertuig zich in een veilige staat bevindt en zodanig is onderhouden dat het blijft voldoen aan de eisen die de Wet lokaal spoor stelt aan het voertuig. Bij twijfel mag hij het voertuig niet gebruiken. Op grond van het Burgerlijk Wetboek is de vervoerder aansprakelijk voor schade veroorzaakt door dood of letsel in verband met het vervoer aan de reiziger overkomen 36. Voor de vervoerders, met voertuigen anders dan spoorvoertuigen, worden geen eisen gesteld als het gaat om het hebben van een veiligheidsbeheersysteem. Het gedrag van de vervoerder op de weg wordt geregeld in de Wegenverkeerswet. Zo dient hij zorg te dragen voor veilige voertuigen. De vervoerder heeft de verplichting om aan de veiligheidseisen te voldoen, die door de concessieverlener op grond van de WP 2000 worden gesteld. 5.5 Beheer van materieel Het beheer van het (spoor-)voertuig wordt niet genoemd in de wet. Het is aan de vervoerder om te controleren of het voertuig gebruikt mag worden. In de situatie van MRDH vallen het vervoer en het beheer van de (spoor-)voertuigen (materieel) onder dezelfde organisatie. De extra waarborgen die de vervoerder heeft, buiten zijn eigen waarnemingen, liggen daarmee besloten binnen de bedrijfsvoering en dus het veiligheidsbeheerplan bij spoorvoertuigen. Op grond van het Burgerlijk Wetboek kan de vervoerder zich niet onttrekken van zijn aansprakelijkheid voor schade door dood of letsel van de reiziger door beroep te doen op gebrekkigheid of het slecht functioneren van het vervoermiddel of van het materiaal waarvan hij zich voor het vervoer bedient 37. De wegvoertuigen (bus) worden gekeurd volgens de Regeling voertuigen, die valt onder de Wegenverkeerswet. 5.6 Inspectie Leefomgeving en Transpoort (spoor) De Inspectie leefomgeving en Transport (hierna: ILT) is door de minister aangewezen als toezichthouder 38 op het naleven van de Wls door de vervoerder (met inbegrip van het beheer van de voertuigen) en de beheerder spoorweginfrastructuur. De ILT doet dit op eigen beweging of op verzoek van de MRDH. De wet schrijft voor, dat de MRDH de ILT daarvoor een vergoeding verstrekt. Voor de uitvoering van dit toezicht door ILT, heeft de 36 artikel 81 BW boek 8 37 artikel 82 tweede lid BW boek 8 38 Besluit aanwijzing toezichthouder Wet lokaal spoor 26 september 2014 Blad 18 van 28

69 MRDH een bestuurlijke overeenkomst gesloten met ILT. Deze overeenkomst is in EC-Rail verband tot stand gekomen 39. De bestuurlijke overeenkomst heeft als doel om invulling te geven en afspraken te maken over de onderlinge relatie en procesgang rondom planning, kwaliteit en totstandkoming van het toezicht. Daarbij is aangegeven dit volgens een overlegmodel te regelen. De overeenkomst is min of meer voor onbepaalde tijd van toepassing. ILT stelt de MRDH op de hoogte van haar bevindingen in een bevindingenrapport of een proces verbaal, indien zij een overtreding constateren. De ILT beoordeelt de informatiedossiers van de nieuwe spoorinfrastructuur en spoorvoertuigen, of bij aanmerkelijke verbeteringen, vernieuwingen of wijzigingen daarop, voordat er een indienststellingsvergunning kan worden afgegeven door de MRDH. ILT verstrekt de MRDH een verklaring waarin wordt aangegeven in hoeverre voldaan wordt aan de Wls of aan de eisen die de MRDH stelt in haar beheervisie en/of beleidsregels. Bovendien is het de taak van ILT om het VBS van de beheerder en de vervoerder te beoordelen. ILT levert een verklaring waarin wordt aangegeven of het VBS voldoet aan de wet of aan de eisen die de MRDH stelt in haar beheervisie en/of beleidsregels. Dit doet ILT voordat een beheerder kan worden aangewezen of de vervoerder een veiligheidscertificaat krijgt (één maal per vier jaar). In de bestuursovereenkomst wordt aangegeven dat het toezicht plaats vindt volgens het principe van Systeemtoezicht. Systeemtoezicht richt zich vooral op procedures en processen. 5.7 Burger Reiziger De burger kan aangesproken worden op en is verantwoordelijk voor zijn gedrag. Hij hoort zich aan de wet te houden. Denk hierbij in het bijzonder de Wegenverkeerswet (reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990) maar ook aan de huisregels van de vervoerder, zodra hij een reiziger is (WP 2000) en aan Burgerlijk Wetboek waarin aangegeven wordt dat hij niet nalatig mag zijn of schuld mag hebben aan schade(-letsel). Hij dient de instructies van de vervoerder op te volgen (WP 2000). Het gedrag van de burger is mede bepalend voor de veiligheid, niet voor niets wordt bij verkeerseducatie van 'Nul een punt' gemaakt. Het veiligheidskader heeft enkel betrekking op de veiligheid van personen tegen gevaren waar zij zich zelf niet tegen kunnen wapenen of waar ze zich zelf onbedoeld of onbewust aan bloot stellen. 5.8 Conclusie Eindverantwoordelijk voor kwaliteit geld veiligheid In het openbaar vervoer De wetgeving beschrijft verantwoordelijkheden die een publiek lichaam, beheerder of een vervoerder heeft als het gaat om de veiligheid en het beheer en onderhoud. Er is verschil in wetgeving tussen spoor en weggebonden verkeer. Er is geen scherpe lijn te trekken waar de verantwoordelijkheid van de één begint en de ander ophoudt. Er mag geen gat vallen in de verantwoordelijkheden die tussen de gemeenten, vervoerders, beheerders en de MRDH zou kunnen ontstaan door Vervoerder Beheerder MRDH Verantwoordelijk voor kwaliteit en veiligheid In het openbaar vervoer Gemeenten Wegbeheerders Verantwoordelijk voor kwaliteit en veiligheid In de openbare ruimte Eindverantwoordelijk voor kwaliteit geld veiligheid in de openbare ruimte 39 Bestuurlijke overeenkomst Toezicht lokaal spoor november 2015 BC Va van 21 sep edoc nr Blad 19 van 28

70 bijvoorbeeld gebrek aan onderlinge afspraken. De overlappingen zijn in tabel 7 weergegeven. Hierin wordt aangegeven wie eindverantwoordelijk is (V), wie verantwoordelijk is voor de correcte uitvoering (U), voor een correct advies (A), voor een correct normenkader (N) en voor het toezicht (T). De grootste overlap ligt tussen de verantwoordlijkheden die de MRDH heeft voor het openbaar vervoer en de gemeenten voor de openbare ruimte. Het is het terrein waarop alleen door goede samenwerking, communicatie en afspraken kan worden voorkomen dat onduidelijkheden ontstaan over wie leidend is in welke situatie. Als voorbeeld: De gemeente/wegbeheerder is verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid, de MRDH voor de spoorveiligheid, de Wet lokaal spoor betrekt daar ook het overige verkeer (anders dan spoorvoertuigen) bij. Vergelijkbare situaties kunnen optreden bij nieuwe technische ontwikkelingen in geval van niet spoor gebonden openbaar vervoer. Openbaar vervoer staat niet op zichzelf, het bevindt zich in de openbare ruimte en heeft daar direct invloed op. Met dit - en voorgaande - in gedachten zal in het vervolg gesproken worden over de verantwoordelijkheden die partijen hebben in het openbaar vervoer en voor de verkeersveiligheid. Blad 20 van 28

71 Overlappingen of gemeenschappelijk taken en verantwoordelijkheid voor Veiligheid V = verantwoordelijk U = uitvoering T = toezicht N = normering A = advies MRDH Gemeenten 40 Beheerder Infra Beheerder Materieel Vervoerder ILT ALGEMEEN Beleidsrisico inventarisatie: analyse - beheersmaatregelen V V - monitoren - acteren Kaders zoals Beleidsregels / APV V V U U U T CONCESSIE Opdracht verstrekken voor de uitvoering van de veilige exploitatie, met inbegrip van prestatie eisen V U U U T Opdracht verstrekken voor de uitvoering van het beheer van de concessie aan de beheerder en Wegbeheerder (aandacht voor de onderhoudsgrenzen) V V/U U A T Opdracht verstrekken voor de uitvoering van het beheer van (spoor-) materieel V A U A T Beleidsrisico inventarisatie analyse maatregelen monitoren acteren V V Risico beheersing op inhoud van het VBS V/U V/U V/U T Verstrekken van vergunningen V U U U T/A RUITELIJKE ORDENING Voorwaarde voor openbaar vervoer N/A V A A PROJECTEN Opdracht verstrekken voor de uitvoering van nieuwe infrastructuur projecten 41 V V N/A A A Opdracht verstrekken voor de uitvoering van materieel projecten t.b.v. het openbaar personenvervoer V N/A N/U A Infrastructuur inrichting en vaststellen van snelheden, V/A V/A A A seinen, verkeerstekens etc. Opdracht verstrekken voor de uitvoering van vervangingsprojecten V V U U A VERGUNNING & HANDHAVEN (spoor) Indienststellingsvergunning infra/materieel V/U A A T Vergunning voor werken in de openbare ruimte V V U A T Handhaven vergunningen V V A/T* A/T* A/T** T* = melden aan ILT en/of Politie van overtredingen T** = maken van een procesverbaal Tabel 7 Taken en verantwoordelijkheid globaal voor de veiligheid 40 Raakvlakken met het openbaar vervoer systeem en de openbare weg en overige activiteiten in de openbare ruimte. 41 Dit kunnen ook vrije busbanen, laadpalen, etc. zijn. Blad 21 van 28

72 6 Verantwoordelijkheden van MRDH voor veiligheid In de vorige paragraaf is de overlap van verantwoordelijkheden aangegeven. Daarbij is een overlap bij de eindverantwoordelijkheid (strategisch niveau) tussen gemeenten en MRDH waar te nemen. De gemeente in haar verantwoordelijkheden als eigenaar en wegbeheerder van de openbare ruimte, die zij beschikbaar stelt voor het openbaar vervoer (en de toegang daartoe). Raakvlakken zijn er tussen de eindverantwoordelijkheid (strategisch niveau), de uitvoeringsverantwoordelijkheid (tactisch/ operationeel) en de opdrachtgever/opdrachtnemer relatie binnen een concessie. Bij projecten ligt de verantwoordelijkheid voor een duurzaam veilig gebruik bij een goede overdracht van opdrachtnemer naar de opdrachtgever en van opdrachtgever naar beheerder. De MRDH en het bestuur van de gemeenten acteren beide op het strategisch niveau en geven beide sturing op het tactische niveau. De uitvoering op het tactische niveau wordt verzorgd (in opdracht van MRDH) door de wegbeheerder, vervoerder en beheerder van voertuigen. De gemeenten hebben binnen de eigen organisatie ook de verantwoordelijkheden van wegbeheerder, die op het zelfde niveau acteert als de beheerder van de spoorinfrastructuur. Toezicht door: MRDH en ILT Bestuur MRDH Systeemkenmerken OV - Ontwikkelingen Einverantwoordelijk voor beleid en de veilgheid van burgers Bestuur van gemeenten Ruimtelijk ordening Systeemkenmerken Strategische Niveau ILT Beheerder Spoorinfrastructuur beheer spoorvoertuigen Gebruiker Uitvoering Stemmen activiteiten af, hebben een normenkader en VBS. Vervoerder Op het spoor en de reiziger Van het spoorsysteemde Figuur 3 Activiteiten drie niveaus Inhoudelijk deskundig, verantwoordelijk voor dagelijkse veilgheid en behoud systeemkenmerken. Wegbeheerder Gebruiker-voertuigeigenaar Uitvoering Zij die gebruik maken van openbare weg of naast gelegen infrastructuur Tactisch niveau Operationeel niveau Gebruiker MRDH heeft binnen deze context de volgende verantwoordelijkheden: 6.1 Algemeen MRDH dient invulling te geven aan de verantwoordelijkheden die ze heeft. MRDH is verantwoordelijk voor het vaststellen van veiligheidskaders. Dit omdat de wet 42 deze niet geeft en overlaat aan de concessieverleners. MRDH zal zich inspannen om samen met het Expertisecentrum Rail en de vervoerders tot eenduidige landelijke veiligheidskaders en eisen te komen. De veiligheidskaders worden uitgewerkt in toetsbare indicatoren in de concessie en in het programma van eisen en bestekken bij het verstrekken van opdracht voor het realiseren van openbaar vervoerprojecten. Bij infrastructurele projecten dient de uitwerking te worden afgestemd met de gemeenten. De MRDH als concessieverlener werkt haar veiligheidskaders uit in de 42 WP2000 en Wls Blad 22 van 28

73 beleidsregels en de concessievoorschriften en bij het spoor ook in de beheervisie voor de spoorweginfrastructuur en het spoormaterieel. Vertrekpunt daarbij is de huidige veiligheidsniveau. Tevens moet actief toezicht worden gehouden op het naleven daarvan door de concessiehouder en beheerders. Bij de railconcessies moet MRDH haar toezicht afstemmen met het toezicht dat door ILT wordt gedaan uit eigen beweging. Gelet op het feit dat het beheer van de spoorweginfrastructuur, het beheer van het materieel en het vervoeren van personen binnen één organisatie wordt uitgevoerd 43, ziet MRDH voor haar zelf geen verantwoordelijkheid bij de onderlinge afstemming van verantwoordelijkheden binnen die organisaties, anders dan het actief toezicht houden op kwaliteit en prestaties conform concessie en beheervisie. Bij busconcessies en/of nieuwe technische ontwikkelingen dient onderlinge afstemming met beheerders en vervoerders steeds een aandachtspunt te zijn, waarbij risico s en maatregelen voor het beheersen van die risico s (zeker op de raakvlakken) in beeld moeten worden gebracht. Bij (spoorweg-)infrastructuur projecten voor het openbare vervoer is het de gemeente: - die de ruimte beschikbaar stelt en de toegang tot het openbaar vervoersysteem verzorgt; - die de juridisch eigenaar is van de infrastructuur; - die de opdrachtgever is voor de uitvoering van het nieuwbouwproject. In de situatie van (vrije-) busbanen of - projecten als onderdeel van de openbare ruimte, ligt de veiligheidsverantwoordelijkheid voor het verkeer bij de gemeenten (verkeersveiligheid). De toename van ongevallen kan voor een deel worden toegedicht aan bijvoorbeeld het gebruik van sociale media in het verkeer. De MRDH, als vervoersautoriteit en de beheerder en vervoerder hebben slechts beperkte mogelijkheden om dit gedrag in positieve zin te beïnvloeden. Gedragsverandering van weggebruikers, bij verkeerd en onveilig weggedrag, ligt primair bij de wegbeheerder en/of de landelijke overheid. Op regionaal niveau worden landelijke initiatieven ondersteund door MRDH, bijvoorbeeld met verkeerseducatie en veiligheidsbewustwording in het verkeer (programma maak van Nul een Punt, mindset weggebruiker dat iedere dode er één te veel is ) In geval waarbij de MRDH opdrachtgever is voor weginfrastructuur en/of spoorweginfrastructuur projecten, specifiek voor het openbaar vervoer is het de verantwoordelijkheid van de MRDH: het beheer goed wordt overgedragen aan de beheerder; te waarborgen dat de veiligheid en beschikbaarheid door de beheerder geborgd kan worden, binnen de kaders en prestatie indicatoren van de concessie te blijven; dat de voorschriften van de beheerder wordt opgenomen in een programma van eisen en dat de beheerder (en via deze ook de ILT) in een vroeg stadium van het project betrokken wordt bij de planvorming. De MRDH richt hier haar organisatie op in. Als vergunningverlener (spoor) is het de verantwoordelijkheid van de MRDH het vergunningsproces zo in te richten dat de kwaliteit van de vergunning geborgd is, dat wil zeggen dat de veiligheidszorg ofwel de fysieke veiligheid voor burger/reiziger die MRDH is toevertrouwd, niet wordt beschaamd. 43 directies van RET en HTM zijn aangewezen als beheerder en vervoerder en hebben één integraal veiligheidsbeheersysteem waarin opgenomen de verkeersleiding en organisatie(s) met historisch materieel. Blad 23 van 28

74 6.2 Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot gemeente De fysieke veiligheid in het openbaar vervoer en de verkeersveiligheid, is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeenten en MRDH. Het openbaar vervoer kent verschillende kwaliteitskenmerken, ook wel systeemkenmerken 44. Binnen deze systeemkenmerken moet de veiligheid gewaarborgd zijn en blijven. Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente om (nieuwe) ruimtelijke ontwikkelingen in samenhang met de systeemkenmerken en het behoud van het daarbij behorende veiligheidsniveau te ontwikkelen. De MRDH kan hierbij faciliteren. De MRDH zal in overleg met gemeenten moeten organiseren dat verbeteringen van de veiligheid een plaats krijgt in een periodiek overleg. Zodanig dat: - kan worden ingespeeld op wijzigingen in de omgeving van het openbaar vervoer waarbij de kosten voor de veroorzaker zijn; - eventuele onveilige situaties worden onderkend en worden weggenomen, waarbij ook ieder de kosten van zijn bijdrage draagt (bijvoorbeeld: gemeente voor de verkeersmaatregelen, MRDH voor het spoordeel); - er een escalatie niveau is indien vervoerder/beheerder en wegbeheerder niet tot overeenstemming kunnen komen. De MRDH stemt het verstrekken van vergunningen in kader van artikel 12 Wls vergunning voor werkzaamheden in de omgeving van het spoor af met het gemeentelijk proces van vergunningverlening. Als de gemeente bij projecten gedelegeerd opdrachtnemer is, is het de verantwoordelijkheid van de MRDH om in haar afspraken met de gemeente het volgende te regelen: - dat het (veiligheids-)normenkader van de beheerder onderdeel is van het programma van eisen dat de gemeente gebruikt voor de aanbesteding en of uitvoering van het project; - de overdracht van het project aan de beheerder en het vullen van het informatiedossier een uitvoeringsverantwoordelijkheid is van de gemeente 45 ; - de beheerder vroegtijdig betrokken moet worden bij het project (zie 6.3); - voor die onderdelen die een beoordeling van de Independent Safety Assessment noodzakelijk maakt, dit ter ondersteuning van een veiligheidsverklaring van ILT, wordt verzorgt door de gemeente. 6.3 Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot de beheerder spoorweginfrastructuur Naast de toezichthoudende taken van MRDH op de activiteiten en prestaties van de beheerder, ziet de MRDH als onderdeel van haar verantwoordelijkheid om permanente aandacht te vragen voor de veiligheidscultuur binnen de organisatie van de beheerder. Ook het risicomanagement moet regelmatig op de agenda komen zodat MRDH weet heeft welke risico s afdoende zijn afgedekt en waar extra aandacht vanuit de MRDH nodig is. 44 Zie Systeemkenmerken openbaar vervoer (edoc 40746) 45 Formele overdracht zal zijn aan de MRDH de praktische overdracht aan de beheerder die moet verklaren het beheer op zich te nemen voordat de formele overdracht aan MRDH kan plaats vinden. Blad 24 van 28

75 De vergunningverlening voor het mogen werken in de omgeving van het spoor, artikel 12 van de Wls, is gemandateerd aan de beheerder. Hiermee ondersteunt de MRDH de taken van de beheerder en kan de beheerder maximaal invulling geven aan de verantwoordelijkheid die hij heeft voor de dagelijkse veiligheid en continuïteit van het spoorsysteem. Dat kan door de voorwaarden die hij kan opnemen in de vergunning en het vaststellen van de periode waarin de uitvoering kan plaats vinden, die hij afstemt met de aanvrager. MRDH blijft voor het verstrekken van deze vergunning verantwoordelijk en moet de kwaliteit van de vergunningverlening aantoonbaar blijven bewaken. De normering van de beheerder is uitgangspunt voor het programma van eisen en het ontwerp (zie 6.2). Bij nieuwbouwprojecten is vroegtijdige betrokkenheid van beheerder van belang. Hij betrekt zo nodig de ILT. De projectorganisatie zal daar expliciet op gewezen moeten worden door de MRDH. MRDH moet met de beheerder en de ILT afstemmen bij welke informatiedossiers en op welke onderdelen een beoordeling van de Independent Safety Assessment noodzakelijk is. De MRDH draagt er zorg voor dat de gedelegeerd opdrachtgever en/of opdrachtnemer van het project hierover wordt geïnformeerd. 6.4 Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot vervoerder en beheerder materieel Naast de toezichthoudende taken van de MRDH op de activiteiten en prestaties van de vervoerder en de beheerder materieel (voertuigen), vraagt MRDH permanent aandacht voor de veiligheidscultuur. Ook het risicomanagement moet regelmatig op de agenda komen zodat MRDH weet heeft welke risico s afdoende zijn afgedekt en waar extra aandacht vanuit de MRDH nodig is. Als uitgangspunt hanteert MRDH dat de beheerder materieel het project als gedelegeerd opdrachtgever en/of opdrachtnemer uitvoert 46. MRDH moet met de beheerder materieel en de ILT afstemmen bij welke informatiedossiers en op welke onderdelen een beoordeling van de Independent Safety Assessment noodzakelijk is. De MRDH draagt er zorg voor dat de gedelegeerd opdrachtgever en/of opdrachtnemer van het project hierover wordt geïnformeerd. 6.5 Verantwoordelijkheden MRDH in relatie tot ILT De verantwoordelijkheden die MRDH in relatie tot de ILT inneemt is het afstemmen van toezicht. ILT is verantwoordelijk voor de kwaliteit en kwantiteit van het toezicht en de te geven adviezen in de verklaring nodig voor het verstrekken van vergunningen voor indienststelling, veiligheidscertificaten en het aanwijzingen van een beheerder. De MRDH is verantwoordelijk voor het geven van opvolging aan de bevindingen van ILT tijdens het toezicht en het advies van ILT naar aanleiding van de beoordeling van informatiedossiers, voordat een dienststellingsvergunning wordt verstrekt. Als MRDH van dat advies afwijkt, dient zij dat te onderbouwen. Bij complexe projecten is vroegtijdige betrokkenheid van ILT van belang. Het betrekken van ILT is een taak van de beheerder die een indienststellingsvergunning aanvraagt. Het project zal daar op gewezen moeten worden door de MRDH. Met ILT, de beheerder spoorweginfrastructuur en de beheerder materieel moet door MRDH worden afgestemd bij welke informatiedossiers en op welke 46 De mate waarin de beheerder zelfstandig acteert in het project maakt dat hij gedelegeerd opdrachtgever is of opdrachtnemer. Blad 25 van 28

76 onderdelen een beoordeling van de Independent Safety Assessment noodzakelijk is. De MRDH draagt er zorg voor dat de gedelegeerd opdrachtgever of opdrachtnemer van het project hierover wordt geïnformeerd. Om ILT maximaal de mogelijkheid te geven haar verantwoordelijkheden te kunnen invullen, hecht de MRDH eraan dat ILT feitenonderzoek doet naar oorzaak van ongevallen en incidenten. Hieraan wordt invulling gegeven door ILT opdracht te verstrekken voor een 24/7 piketdienst. Bij grote incidenten is ILT voor MRDH de eerst aangewezene om samen met de vervoerder onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarom heeft de bestuurscommissie van de vervoersautoriteit van de MRDH de procedure Melden van - en opvolging bij incidenten, onderzoek naar oorzaak en toedracht vastgesteld op 5 juli 2017 en ILT de opdracht verstrekt voor de piketdienst Zie edocs nr en Blad 26 van 28

77 Definities Beheerder: Beheerder van de spoorinfrastructuur (in de zin van de Wet lokaalspoor) Beheerder materieel: Beheerder van de spoorvoertuigen Fysieke Veiligheid: De mate waarin personen in of in de omgeving een risico lopen schade, verwondingen op te lopen of de dood te vinden, als gevolge van een ongeval; Publieke domein: Het gebied vrij toegankelijk voor burger en reiziger; Openbare weg: De openbare weg is een weg die vrij voor ieder toegankelijk is (Wegenwet) Risicomanagement: Bedrijfsproces van: integrale risicoanalyse, vastleggen van beheersmaatregelen, het implementeren ervan en vervolgens monitoren en evalueren, uitvoeren van een update van de risicoanalyse Spoorveiligheid: Spoorwegveiligheid is het geheel aan maatregelen dat is of wordt getroffen, ter voorkoming van gevaar in en door het spoorsysteem (ProRail). Strategische assets: Alle Assets die van wezenlijk belang zijn voor de uitvoering van de Concessie en dientengevolge overgedragen moeten worden naar de volgende concessie (Concessie Rail) Verkeersveiligheid: Verkeersveiligheid of verkeersonveiligheid is de mate van veiligheid in het wegverkeer. Het is een onvrijwillig gelopen risico. Wegbeheerder: De gemeente die op grond van de Wegenwet en Algemene wet Bestuursrecht verantwoordelijk is voor de veiligheid van de burgers en bezoekers van de gemeente Afkortingen ALARP As low as reasonable praticable APV Algemene Plaatselijke Verordening. BDU Brede Doel Uitkering BW Burgerlijk Wetboek EC-Rail Expertise Centrum Rail, samenwerking in CROW verband tussen Vervoerregio Amsterdam, Provincie Utrecht en MRDH GVB Gemeentelijk Vervoerbedrijf Amsterdam ILT Inspectie Leefomgeving en Transpoort ISA Independent Safety Assessor of Assessment MRDH Metropoolregio Rotterdam Den Haag NCTV Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid OV Openbaar Vervoer OVV Onderzoeksraad Voor Veiligheid, werkt op grond van de Rijkswet Onderzoeksraad Voor Veiligheid van 1 februari 2005 RAMS Reliability, Availability, Maintainability en Safety ofwel betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid. RVV 1990 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 VBS Veiligheidsbeheersysteem (ook wel Veiligheidsmanagementsysteem) VEMT Veiligheidseisen voor tram- en metrotunnels: aanbevelingen voor kaderstelling en regelgeving, 2002 VRA Vervoerregio Amsterdam Wls Wet lokaalspoor van 10 juli 2013 ingegaan op 1 december 2015 en haar onderliggende besluiten en regelingen zie ook Wat behelst de Wet lokaal spoor edocs Blad 27 van 28

78 WP 2000 Wet personenvervoer 2000 ingegaan op 14 december 2000, en haar onderliggende besluiten en regelingen. Blad 28 van 28

79 Bijlage 2 van de Veiligheidskaders OV Veiligheidskaders MRDH In het publieke domein van het openbaar vervoer (edoc 40490) Inhoudsopgave Inleiding... 2 Context... 3 Samenvatting Huidig veiligheidsniveau Verkeersveiligheid Veiligheid in het openbaar vervoer Veiligheid in het openbaar vervoer binnen het concessiegebied van MRDH Ontwikkelingen in en rond het Openbaar Vervoer Missie Veiligheidskader Concretisering van de Veiligheidskaders Acties MRDH Organisatie Relatie met gemeenten/wegbeheerder Relatie met concessiehouder beheer Relatie met concessiehouder vervoerder Relatie met ILT (spoor) Relatie met overige organisaties Definities Afkortingen Blad 1 van 19

80 Inleiding Dit werkdocument Veiligheidskaders MRDH in het publieke domein van het openbaar vervoer betreft de fysieke veiligheid van de burger in het openbaar vervoer en verkeersveiligheid in relatie tot het openbaar vervoer. De sociale- en ARBO veiligheid vallen buiten het kader van deze notitie. Voor sociale veiligheid heeft de vervoersautoriteit van de MRDH in 2016 de Beleidslijn Sociale Veiligheid in het Openbaar Vervoer vastgesteld. De ARBO veiligheid in de vestigingen, werkplaatsen en op remise terreinen of wel de veiligheid voor ondersteunende werknemers in het openbaar vervoer is de primaire verantwoordelijkheid van de concessiehouders. Dit veiligheidskader richt zich op de veiligheid van de reiziger en de weggebruikers. De reiziger in het openbaar vervoer is zodra hij het vervoersysteem verlaat een weggebruiker in de zin van RVV 1, kortom een ieder die zich in het openbaar vervoer en de openbare ruimte bevindt. Het zijn de burgers en de bezoekers van de regio. Basis voor deze notitie is de notitie Verantwoordelijkheden van MRDH voor de Veiligheid en de interviews met: - Rijkswaterstaat - ProRail - Inspectie voor Leefomgeving en Transport - Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid Literatuuronderzoek Veiligheidskaders ov Werkdocumenten Wat betekend de Wet lokaal spoor Veiligheidskaders MRDH Overzicht incidenten De verantwoordelijkheden die de MRDH heeft voor veiligheid en de veiligheidskaders leiden tot het bestuurlijk document dat wordt vastgesteld door de bestuurscommissie van de vervoersautoriteit. Onder de werkdocumenten zijn diverse bijlage opgenomen ter onderbouwing. Interviews Interviews Interviews Systeemkenmerken Wettelijke eisen Welke eisen stellen we aan de vervoerders In de openbare ruimte zijn de gemeente, provincies, Rijkswaterstaat en waterschappen (ofwel de wegbeheerder) verantwoordelijk voor de veiligheid van de weggebruikers. De MRDH heeft als concessieverlener van het openbaar vervoer op grond van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) de zorg en de verantwoordelijkheid voor de reiziger en haar omgeving. Deze verantwoordelijkheden overlappen of raken aan elkaar. Dit heeft geleid tot het opstellen van een notitie Verantwoordelijkheden van MRDH voor de veiligheid 2. Paragraaf 2 gaat in op het huidige veiligheidsniveau in en rond het openbaar vervoer. De ontwikkelingen die gaande zijn rondom het openbaar vervoer worden behandeld in paragraaf 3. Paragraaf 4 geeft binnen de kaders van de verantwoordelijkheden en met het huidige veiligheidsniveau als uitgangspunt de veiligheidskaders weer die de MRDH heeft op de veiligheid. Daarna wordt in paragraaf 5 ingegaan op de acties vanuit de MRDH om invulling te gegeven aan het veiligheidskader. 1 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) 2 Zie notitie Verantwoordelijkheden van MRDH voor de Veiligheid edocs Blad 2 van 19

81 Context De Vervoersautoriteit van de MRDH neemt een belangrijke positie in als het gaat om de bereikbaarheid van de regio. Een regio met 2,3 miljoen inwoners, 0,3 miljoen recreatiebezoekers en 260 miljoen reizigers per jaar, die hier prettig willen wonen, werken of verblijven 3. Een belangrijke pijler voor de mobiliteit in de regio is het openbaar vervoer. De MRDH staat aan de wieg van nieuwe ontwikkelingen in het openbaar vervoer, voorziet in de aanleg van infrastructuur, geeft concessies uit en verstrekt subsidies voor de exploitatie en het beheer en onderhoud van infrastructuur en voertuigen. Naast het verlenen van subsidies draagt de MRDH ook verantwoordelijkheid voor de kwaliteit en veelal ook het financiële risico in het belang van de continuïteit 4. Zo gedraagt de MRDH zich als opdrachtgever van het openbaar vervoer en zo ziet de omgeving haar ook. Dat geldt ook op het gebied van veiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid spreekt de concessieverleners in het openbaar vervoer, dus ook de MRDH, regelmatig aan op haar verantwoordelijkheden als opdrachtgever 5. De Wet lokaal spoor (Wls) onderschrijft deze status, door de eindverantwoordelijkheid voor het lokaal spoor nog eens expliciet bij de MRDH te leggen. Zorgdragen voor de veiligheid van burgers of bezoekers van de regio, die zich bevinden in de omgeving van het openbaar vervoer, dan wel ervan gebruik maken, behoort daarmee ook tot de verantwoordelijkheid van de MRDH. Zijn we ons als organisatie daar bewust van en handelen we ook daarnaar? Kennen we onze verantwoordelijkheden in relatie tot de verantwoordelijkheden die andere belanghebbenden hebben, zoals gemeenten, beheerders en vervoerders? Tot hoever gaat de verantwoordelijkheid op inhoud of handhaving? Zijn we ten aanzien van die verantwoordelijkheden voorbereid op de toekomst, in een veranderende omgeving, waarbij nieuwe technologische ontwikkelingen elkaar steeds sneller opvolgen? Als voorbeeld: bij nieuwe spoorweginfrastructuur geeft de MRDH een vergunning voor indienststelling af aan de beheerder van de spoorweginfrastructuur. De beheerder kan daarna de spoorweginfrastructuur in gebruik nemen en in dienststellen voor exploitatie. Deze procedure is geborgd in de Wet lokaal spoor. Als deze aanpak goede invulling geeft aan de verantwoordelijkheden van betrokken partijen, waarom wordt zij dan niet - als principe - gehanteerd bij de nieuwe ontwikkeling binnen de overige openbaar vervoer activiteiten? In het licht van voorgaande is door MRDH een veiligheidskader in het publieke domein van het openbaar vervoer gemaakt. Het veiligheidskader legt de nadruk op de organisatie, het beoogde veiligheidsniveau en de relatie met gemeenten en concessiehouders. Thema s zoals terrorismebestrijding en tunnelveiligheid komen niet expliciet aan de orde. Terrorismebestrijding is goed belegd bij de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) en de Veiligheidsregio s. De vervoerders worden door de NCTV ook onmiddellijk op de hoogte gesteld als er iets speelt. Nieuwe tunnels, waaraan de Wet lokaal spoor eisen stelt, worden voorlopig niet 3 Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid Uitvoering geven aan de Strategische Bereikbaarheidsagenda (MRDH jul 2016) 4 Immers de Wet Personenvervoer 2000 verplicht de MRDH het vervoer te verzorgen 5 O.a. OVV 2008 (Ontsporing bij RandstadRail), zie ook Wettelijke eisen en verantwoordelijkheden (edocs32828) Blad 3 van 19

82 gebouwd. Voor bestaande tunnels wordt zoveel als mogelijk aangesloten bij de Veiligheidseisen voor tram- en metrotunnels 6. De kaders voor de fysieke veiligheid in het publieke domein van het openbaar vervoer ontbreken nog. Daarom richt de MRDH zich op haar verantwoordelijk voor de fysieke veiligheid in het publieke domein van het openbaar vervoer. Ook geeft de MRDH aan hoe zij hier vanuit de organisatie invulling moet gaan geven. Uitwerking van de veiligheidskaders bereidt de MRDH beter voor op de toekomst en leidt tot professionalisering van de eigen organisatie, waarmee effectief invulling kan worden gegeven aan de verantwoordelijkheden die de MRDH heeft. Het is van belang te beseffen dat absolute veiligheid niet bestaat, het is altijd nodig om een transparante afweging te maken tussen kwaliteit, kosten en risico. Hierbij past een streven naar continue verbetering. Het veiligheidskader geeft daartoe een aanzet. Samenvatting Een bestuurlijke samenvatting van dit document is te vinden in het topdocument Veiligheidskader OV van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. (edocs 43805) 6 VEMT Aanbevelingen voor kaderstelling en regelgeving 2002 Blad 4 van 19

83 1 Huidig veiligheidsniveau 1.1 Verkeersveiligheid Het verkeer wordt drukker en de vraag naar openbaar vervoer neemt toe. We zien dat het aantal dodelijke ongevallen in het verkeer stabiliseert en zelfs weer iets toeneemt in de laatste jaren, waarmee de doelstelling van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (maximaal 500 verkeersdoden per jaar in 2020) in gevaar komt 7. Het aantal ernstige gewonden in het verkeer stijgt eveneens, van in 2014 naar een schatting van in Grafiek:1: aantal dodelijke slachtoffers in de periode SWOV 1.2 Veiligheid in het openbaar vervoer Over de veiligheid in het openbaar vervoer is tot nu toe relatief weinig gepubliceerd 9. De SWOV heeft in februari 2011 een factsheet gepubliceerd over de verkeersonveiligheid van het openbaar vervoer. Deze factsheet geeft de ontwikkeling aan van het aantal ongevallen in het landelijk openbaar vervoer over de periode (trein, metro, tram en bus). 7 Bron: SWOV- nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek, Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en Rijkswaterstaat, onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Milieu 8 Brief aan Tweede Kamer -Vergaderjaar (29 398, datum ), Het doel van ernstig verkeersgewonden in 2020 komt daarmee buiten het bereik te liggen 9 Mail: Uitvoeringsorganisatie Bedrijfsvoering Kennis en Exploitatiecentrum, Overheidspublicaties van 10 oktober 2017 Graag geef ik u een update over deze melding. Wij hebben contact gehad met de data-eigenaar. Hieruit is het volgende gekomen: In het openbaar vervoer zijn vrijwel nooit dodelijke ongevallen. Specifieke informatie is er niet. Er zijn ook geen trendcijfers. Wel is er sprake van zelfdoding op het spoor. De schatting is ongeveer 200 gevallen per jaar. Andersoortige informatie over de (on)veiligheid in het openbaar vervoer is helaas niet aanwezig. Blad 5 van 19

84 Een van de conclusies van de SWOV is dat: - het aantal ongevallen in het openbaar vervoer gelijke trend houdt met de landelijke ontwikkeling van ongevallen in het verkeer. Navraag bij SWOV 10 leert dat: 1. Gegevens over gewonden sinds 2010 niet meer beschikbaar zijn. Dat komt omdat de politie in de jaren daarna fors op de registratie heeft bezuinigd. Bovendien zijn er ook in de bestaande gegevens van ziekenhuizen wijzigingen opgetreden, die een goede analyse na 2009 bemoeilijken. 2. De totale in Nederland afgelegde afstand op gemeentelijke wegen niet goed wordt gemeten en bijgehouden. De SWOV schat dat ongeveer de helft van de totale afgelegde afstand door auto s op de snelwegen wordt afgelegd. Van het restant is het aandeel gemeentelijke wegen (ten opzichte van het aandeel provinciale wegen) niet bekend. 3. Een goede risicoanalyse is wel mogelijk, maar niet op basis van standaard-gegevens. We zouden daarvoor op zoek moeten naar gegevens van busritten, de bezetting van de bus, en mogelijk ook ongevalsgegevens op basis van rapportages van OV-bedrijven. Een van de aanbevelingen van de SWOV is een goede inpassing volgens CROW richtlijnen. De effecten van de Leidraad inpassing tram in stedelijk gebied (2007) van het CROW hebben nog geen positief effect kunnen hebben op de cijfers waarop de factsheet van de SWOV is gebaseerd. In het Jaarverslag spoorveiligheid van de ILT vinden we: met 31 significante ongevallen in 2015 neemt het aantal ten opzichte van 2014 toe. Het jaar 2015 verloopt overeenkomstig de jaren voor 2014 waarin er gemiddeld circa 28 significante (zwaargewonden) ongevallen per jaar zijn. In 2015 komen in totaal achttien personen om waarvan dertien op overwegen, vooral fietsers en bestuurders van voertuigen. Van alle dodelijke letsels op het spoor is een overweg in ruim 70% procent van de gevallen de ongevalslocatie. De vergelijking van Nederland met Europa levert een overwegend positief beeld op. In de trendmatige ontwikkeling van de zogenaamde Europese gemeenschappelijke veiligheid indicatoren blijft Nederland bij vijf van de zes indicatoren onder de nationale referentiewaarde. Gemiddeld komen in Europa, per miljoen gereden treinkilometers, 0,28 personen om; in Nederland zijn dat 0,12 personen. Nederland behoort daarmee tot de vijf best presterende lidstaten. De cijfers van ongevallen met dodelijk letsel zijn exclusief suïcides, die worden niet gezien als ongevallen. Zij worden ook niet meegenomen in indicatoren voor de ontwikkeling van de veiligheid op het hoofdspoor. Het aantal suïcides bij het hoofdspoor neemt - na enkele jaren van daling weer toe van 192 in 2014 naar 223 suïcides in 2015 (circa 16%). Deze stijging is sterker dan de landelijke stijging die is waargenomen, dit percentage komt uit op ongeveer 12%. 1.3 Veiligheid in het openbaar vervoer binnen het concessiegebied van MRDH De vervoerbedrijven registreren incidenten en ongevallen. Op grond van deze registratie komen ze tot trends en nemen - daar waar nodig - maatregelen. Zij betrekken daar de wegbeheerder bij, wat niet altijd leidt tot gemeenschappelijke initiatieven. 10 Mail van 15 november 2017 aan P. Joosten MRDH. 11 Gaat hier over hoofdspoor dat valt onder verantwoordelijkheid van ministerie Infrastructuur en Waterstaat Blad 6 van 19

85 Bij het verzamelen van gegevens over ongevallen en incidenten, ten behoeve van het veiligheidskader, is gebleken dat deze gegevens per vervoerder nogal verschillen. Ieder houdt op zijn eigen wijze de gegevens bij. Items en definities verschillen. Bovendien geven de vervoerders aan dat de overzichten niet compleet zijn. Bijvoorbeeld: het is niet altijd duidelijk of iemand zwaar, licht of (achteraf) helemaal niet gewond is, hulpdiensten doen hier geen mededeling over. Ook kunnen incidenten dubbel geteld worden als de meldingen aan de verkeersleiding niet duidelijk zijn. Is het afrijden van een spiegel een aanrijding? Als twee bussen van verschillende vervoerders elkaar aanrijden wordt de aanrijding twee keer geregistreerd. Wanneer in hetzelfde geval twee bussen van dezelfde vervoerder elkaar aanrijden wordt de aanrijding één keer geregistreerd. De kwartaalcijfers over de incidenten worden in de kwartaal overleggen op hoofdlijnen besproken. Specifieke incidenten en de resultaten van ongevalsonderzoeken worden nader toegelicht in het kwartaaloverleg. Daarnaast worden de acties die door de vervoerder/beheerder worden genomen, besproken. Het acteren op ongevalscijfers is meer reactief dan proactief. De cijfers worden op dit moment veelal niet gedeeld met de wegbeheerder. De afdeling schaderegeling van de vervoerbedrijven hebben dossiers waar gegevens over het ongeval te vinden zijn. Die gegevens zijn niet gecategoriseerd. Wil men analyses maken om bijvoorbeeld te weten komen welke verkeersdeelnemers gewond zijn geraakt en/of het grote schade of letsel betrof moet men dossier voor dossier doornemen en op de juiste wijze gaan categoriseren. Kortom, er bestaat geen integraal archiefsysteem met betrekking tot ongevallen. Het vermoeden is dat de toename van een aantal incidenten te maken heeft met (een landelijke ontwikkeling van) het gebruik van mobiele telefoons tijdens het deelnemen aan het verkeer. Zekerheid over deze ontwikkeling is uit de huidige gegevens niet te verkrijgen. Het zou goed zijn de ongeval- en incidentencijfers van de gemeenten te betrekken en te bespreken. Globaal kan worden gesteld dat het algemene beeld is, gegeven het feit dat het openbaar vervoer zich beweegt in een complexe stedelijke omgeving, dat de uitvoering veilig gebeurt en vervoerders ook daadwerkelijk aandacht hebben voor de veiligheid. Er rijden dagelijks meer dan 500 railvoertuigen en 700 bussen binnen het concessiegebied van de MRDH rond, voor 260 miljoen reizigers per jaar die ruim 1,33 miljard reizigerskilometers afleggen. Periode binnen de regio MRDH 12 Dodelijke ongevallen Ongevallen met letsel 13 Aanrijdingen Per miljoen km Bus 0,01 3,20 34,5 Tram 0,17 6,06 30,6 Metro 0,10 5,83 9,4 Totaal 0,06 3,23 28,8 Per miljoen reizigers km Bus 0,001 0,40 4,30 Tram 0,005 0,17 0,88 Metro 0,001 0,01 0,00 Totaal 0,003 0,14 1,29 12 Bus- en railconcessie van RET en HTM en de bus-concessies Voorne-Putten en Haaglanden. Het totaal aantal gereden km per jaar is 60 miljoen (gemiddeld) 13 Getallen zijn indicatief: incident, ongeval en letsel zijn onvoldoende eenduidig gedefinieerd. Blad 7 van 19

86 De ongevallen casuïstiek is te divers om een vergelijking te maken van vervoerders dan wel specifieke aandachtlocaties te benoemen. Wel kan worden opgemerkt dat de tram voor de komende periode extra aandacht behoeft. Het is van belang om in de komende periode, in EC-Rail verband samen met de vervoerders, definities van incidenten, ongevallen en doelgroepen eenduidig te formuleren en te registreren. Bovendien is het van belang deze gestandaardiseerde gegevens te delen met het bestuur van de MRDH en de wegbeheerders. De vervolgstap voor de MRDH zal zijn dat we ons, samen met de vervoerders, gaan richten op bijna-ongelukken en incidenten die hadden kunnen leiden tot ernstig aanrijdingen en/of ongevallen met letsel. Dit om een breder beeld te krijgen van (potentieel) gevaarlijke situaties en locaties en daardoor meer proactief te kunnen reageren op ontwikkelingen. Blad 8 van 19

87 2 Ontwikkelingen in en rond het Openbaar Vervoer In en rond het openbaar vervoer zijn verschillende veelal technische ontwikkelingen waar te nemen. Deze ontwikkelingen bepalen ook het verkeers- en veiligheidsgedrag van burger en reiziger. ICT / ITS Ontwikkelingen in de Informatie en Communicatie Techniek (ICT) en Intelligente Transport Systemen (ITS) volgen elkaar in rap tempo op. Rijtaakondersteunende systemen, zoals Adaptive Cruise Control (ACC), geven de bestuurder een signaal als hij zijn voorganger te dicht nadert en verlagen automatisch de snelheid als door de bestuurder niet wordt gereageerd. De HTM en RET doen met dit soort systemen al proeven op de tram. Maar ook camera systemen binnen de directe omgeving van het voertuig zijn in staat de bestuurder te waarschuwen voor dreigend gevaar. De ontwikkelingen op het gebied van Automatisch Gestuurde Voertuigen (AGV), Automatisch Geleide Voertuigen systemen (AGV-systemen) en Automatic Train Operation (ATO) zullen zich de komende jaren verder doorzetten. Zelfrijdende voertuigen zijn in opkomst. De MRDH kent de Parkshuttle als zelfrijdend systeem (de concessie in Capelle aan den IJssel, huidige route Kralingse Zoom Rivium, wordt onder voorbehoud verlengd en uitgebreid tot een opstappunt van de Waterbus op of nabij de Schaardijk) 14. ITS-toepassingen zijn vooral bedoeld ter verhoging van het rijcomfort en ter verbetering van de bereikbaarheid. Daarnaast worden er systemen ontwikkeld die zich richten op het verstrekken van informatie over het openbaar vervoer gericht op de reiziger met een fysieke beperking. Cyber aanvallen en hacken van ICT systemen kunnen bedrijfs- en veiligheidssystemen ontregelen, waardoor onveilige situaties kunnen ontstaan. Cyber Security in rail dient volop aandacht te krijgen, ook van de MRDH. Duurzaam en CO2 neutraal Emissie-loos rijden is in opkomst. Elektrisch aangedreven bussen en waterstofbussen vormen onderdelen van nieuwe busconcessies. Deze voertuigen stoten geen afvalstoffen uit en maken minder geluid dan traditionele motorvoertuigen. Betaalbare Systeemkenmerken De financiële positie van het openbaar vervoer is niet rooskleurig. Door uitbreidingen binnen het gehele netwerk (in het bijzonder bij het spoor) zijn de onderhoudskosten gestegen, tegen achterblijvende financiële middelen van de Rijksoverheid. Om een betaalbare kwaliteit van het openbaar vervoer veilig te stellen moeten per verbinding systeemkenmerken vastgesteld worden. Vraaggericht openbaar vervoer is een systeemkenmerk van de toekomst. Vraaggericht openbaar vervoer De vraag naar vraaggericht openbaar vervoer neemt toe en zal zich in de toekomst ook richten op van deur tot deur vervoer. 14 Besluit BC-Va van 20 september 2017 Blad 9 van 19

88 Duurzaam veilig Met behoud van ieders verantwoordelijkheid dient een transparante bestuurlijke besluitvorming plaats te vinden over het duurzaam veilig inrichten en mogelijke alternatieven voor het openbaar vervoer tussen de gemeenten en MRDH. Duurzaam veilig is o.a. gebaseerd op het ontwerpen van wegen op grond van functionaliteit (stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg) en homogeniteit van massa s, snelheden en/of richting. Door een scheiding in functionaliteit te creëren en/of snelheden op gelijk niveau te brengen, wordt er meer en meer (en ongemerkt) afbreuk gedaan aan de systeemkenmerken 15 van het openbaar vervoer (onder andere door het mengen van voetgangers en openbaar vervoer in 30 km/h gebieden). Door afbreuk te doen aan de systeemkenmerken verliest het openbaar vervoer haar aantrekkelijkheid. Naast verlies van reizigers nemen daardoor ook de exploitatie kosten toe. Toegankelijkheid Op grond van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer voldoet het openbaar vervoer met bus binnen het MRDH concessiegebied aan toegankelijkheid voor mindervaliden en dient in 2020 ook al het lokale openbaar vervoer met spoor toegankelijk te zijn voor mensen met een beperking. Dit wil zeggen, toegankelijk voor slechtzienden, slechthorenden, fysiek beperkten en rolstoelgebruikers. In combinatie met de overige ontwikkeling, als het gaat om risico inschatting veiligheid, mag deze groep niet vergeten worden. Toenemende kwetsbaarheid De bovenstaande geschetste ontwikkelingen maken ons ook kwetsbaar. Bijvoorbeeld, sociale media is wijd verspreid en het gebruik ervan leidt ook tot ongewenst gedrag van mensen (bijvoorbeeld het gebruik van de mobiele telefoon in de auto, op de fiets en te voet). Bovendien worden voertuigen steeds stiller, fietsen met ondersteuning steeds sneller en de aard en omvang van het voertuigpark steeds diverser. De toename van het aantal ongevallen kan voor een deel hieraan worden toegedicht. Op verkeerd verkeersgedrag kan de MRDH, de beheerder of de vervoerder slechts beperkt invloed uitoefenen, bijvoorbeeld door dit regelmatig samen met de gemeenten aan te kaarten bij verkeersveiligheidsinstanties en /of overheid. De verantwoordelijkheid voor gedragsverandering van weggebruikers ligt bij de landelijke en regionale overheid en het handhaven hiervan bij justitie. Kansen Nieuwe ontwikkelingen kunnen ook tot kansen leiden. Bestuurder-ondersteunende systemen kunnen de kans op aanrijdingen voorkomen (of de inpact verkleinen) en daarmee slachtoffers voorkomen. Over de positieve effecten van ITS-toepassingen bestaan hoge verwachtingen. Voor een succesvolle implementatie van ITS zijn publiek en politiek draagvlak, een mogelijke stapsgewijze invoering en samenwerking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk. Nieuwe ontwikkelingen vragen om een proactieve houding De hiervoor geschetste ontwikkelingen (uitdagingen en kansen) vragen om een proactieve houding. Een proactieve houding om continu te denken aan het verbeteren van het product, 15 Zie notitie Systeemkenmerken in het openbaar vervoer (edoc 40746) Blad 10 van 19

89 waarbij de veiligheid iedere keer wordt betrokken en zo nodig een expliciet (bestuurlijk) besluit wordt gevraagd. Blad 11 van 19

90 3 Veiligheidskaders 3.1 Missie De missie van de MRDH 16 is dat de Metropoolregio werkt aan een Europese topregio. De 23 gemeenten gaan de uitdaging aan om de internationale concurrentiepositie te verbeteren door hun kennis en bestuurlijke kracht in te zetten en samen te werken met het bedrijfsleven, de kennisinstituten en medeoverheden. Wij werken aan een aantrekkelijke regio voor inwoners om te werken, wonen en recreëren, waar (internationale) bedrijven zich vestigen en waar bezoekers zich welkom voelen. Wij richten ons op het versterken van de bereikbaarheid en het economisch vestigingsklimaat van de regio Rotterdam Den Haag. Veilig en kwalitatief goed openbaar vervoer is een primaire voorwaarde voor een aantrekkelijke regio voor inwoners waar bezoekers zich welkom voelen. Openbaar vervoer is daarbij onderdeel van de openbare ruimte. 3.2 Veiligheidskader Op grond van de missie heeft de vervoersautoriteit van de MRDH de volgende veiligheidskaders vastgelegd: 1. De vervoersautoriteit van de MRDH is eindverantwoordelijk voor de veiligheid in het openbaar vervoer. 2. De MRDH en de gemeenten zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid, met behoud van de (systeem)kwaliteit van het openbaar vervoer. Op grond van deze verantwoordelijkheden stelt de MRDH de volgende normering: 3. De MRDH streeft naar permanente verbetering. 4. De MRDH handhaaft minimaal het huidige veiligheidsniveau in relatie tot de regionale ontwikkeling van de verkeersveiligheid. 5. De MRDH hanteert een zo laag mogelijk veiligheidsrisico, bij nieuwbouw, nieuwe lijnvoering en nieuwe ontwikkelingen, voor zover dit haalbaar en betaalbaar is. De MRDH zal daarom: 6. De (weg-)beheerders en vervoerders betrekken bij projecten 7. Zorgdragen voor de veiligheidskaders daar waar de wet en regelgeving niet in voorziet Het veiligheidskader geldt tot uiterlijk 11 april 2023 (5 jaar) en wordt zo nodig eerder geactualiseerd als de situatie erom vraagt. In 2021 zal de vervoersautoriteit van de MRDH de veiligheidskaders evalueren. 16 In de Strategisch Bereikbaarheidsagenda is onze visie en missie vastgesteld. Blad 12 van 19

91 3.3 Concretisering van de Veiligheidskaders De veiligheidskaders kunnen als volgt geconcretiseerd en toegelicht worden: 1. Als eindverantwoordelijke voor de fysieke veiligheid in het openbaar vervoer, richt de MRDH haar organisatie in om te waarborgen dat de veiligheid is verankerd. Door onder meer voldoende kennis hierover en een proactieve veiligheidscultuur te bevorderen. Hierbij denken medewerkers vooruit, nemen ze initiatief en zien ze veiligheid in het openbaar vervoer als hun verantwoordelijkheid. 2. Invulling geven aan de verkeersveiligheid in de omgeving van het openbaar vervoer is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeenten en MRDH. Beide zijn verantwoordelijk voor een evenwichtig veiligheidsbeleid en een goede onderlinge afstemming bij ontwikkelingen in de openbare ruimte, zoals een nieuwe woonwijk, herinrichting, een nieuwe kruising, nieuwe (spoor)weg-infrastructuur of een nieuw voertuig. Bij de bestuurlijke besluitvorming dient op transparante wijze de afweging veiligheid kwaliteit kosten te worden gemaakt. Om tot een goede afstemming met de gemeenten te komen wordt regulier overleg gepland om de strategische positie van het openbaar vervoer (per modaliteit) in de openbare ruimte te bepalen, onderhoudsgrenzen vast te stellen en een escalatie niveau af te spreken als de wegbeheerder, vervoerder of beheerder van de spoorweginfrastructuur niet tot overeenstemming kunnen komen. De afspraken over onderlinge afstemming kunnen bijvoorbeeld in een convenant worden vastgelegd. 3. Als het om gedragsbeïnvloeding gaat maakt de MRDH van de Nul een Punt (educatieprogramma: maak van Nul een Punt, mindset weggebruiker dat iedere dode er één te veel is). Als er jaarlijks, in een stedelijke omgeving, meer dan 140 miljoen openbaar vervoerreizigers worden vervoerd (1,3 miljard reizigerskilometers) met 1200 voertuigen, is het niet reëel te geloven dat absolute veiligheid bestaat. Openbaar vervoer is en blijft mensenwerk, waarbij een samenloop van omstandigheden altijd kan leiden tot incidenten. Het huidige veiligheidsniveau is goed maar kan altijd beter. Daarom streeft MRDH naar permanente verbetering. MRDH streeft naar proactieve veiligheidscultuur 17 - zowel intern als in haar rol van concessieverlener en opdrachtgever - de binnen en buiten de. 4. Doelstellingen moeten ambitieus zijn, maar wel realistisch. Roeien tegen de stroom in is niet altijd mogelijk, niet meeliften met de stroom is niet altijd verstandig. Gegeven de toename van overige verkeersdeelnemers en de verwachting dat de toekomstige weggebruiker zich moet leren aanpassen aan de nieuwe ontwikkelingen is de doelstelling ambitieus. De doelstelling wordt concreet gemaakt door het stand-still beginsel. Het betreft het gemiddelde veiligheidsniveau over de periode dat gelijk of hoger moet zijn dan het veiligheidsniveau over de periode Het niveau moet minimaal gelijk of hoger zijn dan het niveau Het veiligheidsniveau wordt gerelateerd aan de ov-kilometers gecorrigeerd naar de nationale ontwikkeling van de verkeersveiligheid). De correctie op de nationale ontwikkeling van de verkeersveiligheid kan zowel een positieve als negatieve invloed hebben op de veiligheid van het openbaar vervoer, maar maakt hiermee de doelstelling wel realistisch. 5. Als aanvulling op punt 4 geldt voor nieuwbouw, nieuwe ontwikkelingen en nieuwe lijnvoeringen tevens een zo laag mogelijk veiligheidsrisico, met ALARP 18 als uitgangspunt. Het komt er 17 Certificatieschema Veiligheidsladder 4.0-final NEN 1 juli 2016 heeft als ondertitel Samen zorgen voor bewust veilig werken 18 As low as reasonable practicable (wenselijk, haalbaar en betaalbaar). Bij maatschappelijk aanvaardbare kosten wordt een brede afweging gemaakt van kosten en te verwachten veiligheidswinst of -effecten Blad 13 van 19

92 op neer dat aangesloten moet worden bij de laatste veiligheidsinzichten of oplossingen voor het beperken van risico s, voor zover dit realistisch is of nu al algemeen wordt toegepast. Het ALARP principe moet vanaf start (initiatief fase) tot uitvoering worden betrokken. 6. De dagelijkse zorg voor de veiligheid wordt geborgd door de concessiehouders en de (weg-)beheerders. De systeemveiligheid van het spoorvervoer wordt geborgd door het veiligheidsbeheersysteem van de vervoerder/beheerder. Om de dagelijkse zorg voor de veiligheid te borgen worden de beheerders/vervoerders direct betrokken bij nieuwe ontwikkelingen en bij realisatie van projecten. 7. De vervoersautoriteit van de MRDH draagt zorg voor de veiligheidskaders, voor zover de wet daarin niet voorziet. De Wet personenvervoer 2000 en de Wet lokaal spoor geven geen veiligheidskaders of -normering aan. De MRDH zal zich inzetten voor een eenduidige landelijk veiligheidsnormering. De veiligheidskaders worden uitgewerkt in beleidsregels, veiligheidsnormen en prestatie-indicatoren die worden opgenomen in de concessievoorschriften en de beheervisie. Security, cyber aanvallen en hacken van ICT systemen, dienen plaats te krijgen in de uitwerking van het veiligheidsbeleid. Blad 14 van 19

93 4 Acties MRDH De verantwoordelijkheden en veiligheidskaders leiden voor de MRDH tot acties: - binnen de eigen organisatie - in de relatie met de gemeenten en wegbeheerders - in de relatie met vervoerder(concessiehouder)/beheerder - in de relatie met de toezichthouder - in de relatie met overige opdrachtgevers in het openbaar vervoer Concreet zal de bestuurscommissie van de vervoersautoriteit van de MRDH actief toezien op de borging van veiligheid binnen de organisatie. De inhoud van acties wordt in de volgende paragrafen omschreven. 4.1 Organisatie De MRDH professionaliseert haar organisatie intern door: a. toe te zien op de kwaliteit van de taken en werkzaamheden door procedures, waarin processtappen en verantwoordelijkheden zijn beschreven, te toetsen, aan te vullen en/of te verbeteren daar waar nodig (spoor); b. jaarlijks aan het bestuur te rapporteren over; incidenten en aan veiligheid gerelateerde uitgevoerde activiteiten; c. het veiligheidsdenken binnen de organisatie te organiseren en te stimuleren, zodat een ieder proactief acteert; d. een veiligheidsrisico-inventarisatie met de gewenste beheersmaatregelen (en haar kosten) transparant te maken en als politiek-maatschappelijke keuze voor te leggen bij besluiten, die de bestuurscommissie worden aangeboden, zoals over het aangaan van een nieuwe concessie of over een project met veiligheidsrisico s met een omvang van meer dan 5 miljoen (omvangcriteria); e. specifieke deskundigheid binnen de organisatie op het gebied van de veiligheid in het openbaar vervoer structureel in te voeren, dat kan o.a. door een veiligheidsfunctionaris als staffunctionaris op te nemen in het functiehuis van de MRDH; 4.2 Relatie met gemeenten/wegbeheerder Gegeven de verantwoordelijkheden die de gemeente heeft voor de openbare ruimte (als wegbeheerder) zal de directeur openbaar vervoer MRDH: f. toekomstige ontwikkelingen in de openbare ruimte in relatie tot systeemkenmerken en veiligheid van het openbaar vervoer in overleggen met directies van de gemeenten tenminste eenmaal per jaar als specifiek onderwerp agenderen, denk hierbij aan gebiedsontwikkelingen en wijzigingen in ruimtelijke ordeningsplannen; g. afspraken met gemeenten maken zodat het belang en de kwaliteit van het openbaar vervoer, in relatie tot de verkeersveiligheid en de veiligheid in het openbaar vervoer, een plaats krijgt in een integrale afweging (en zo nodig wordt vastgelegd in convenanten); h. de veiligheid-in-het-algemeen in het overleg met directies van gemeenten in haar rol als wegbeheerder tenminste eenmaal per jaar als specifiek onderwerp agenderen; i. de wegbeheerder onmiddellijk betrekken bij nieuwe initiatieven in het openbaar vervoer; Blad 15 van 19

94 4.3 Relatie met concessiehouder beheer De relatie met de beheerders (spoorweginfra en materieel) zo in te regelen dat: j. per half jaar de bestuurscommissie zich op de hoogte kan stellen van: o het aantal door concessiehouders gemelde veiligheidsincidenten, o locatie bezoeken van de toezichthouder in het kader van de piketdienst ILT (spoor); o resultaten van onderzoeken van substantiële ongevallen en brand; o meldingen van overtredingen en tekortkomingen van de toezichthouder (spoor); k. de directie openbaar vervoer van de MRDH, op grond van de in j genoemde ontwikkelingen en indien daartoe aanleiding is, in samenspraak met de gemeente verbeteringen kan initiëren en indien nodig verbetervoorstellen kan doen aan de bestuurscommissie; l. de beheerder onmiddellijk wordt betrokken bij nieuwe initiatieven in het openbaar vervoer; m. kwaliteitsverbetering wordt georganiseerd van de registratie van incidenten en ongevallen, niet alleen binnen de regio maar ook nationaal (zie ook u ). 4.4 Relatie met concessiehouder vervoerder De relatie met de vervoerders zo in te regelen dat: n. per half jaar de bestuurscommissie zich op de hoogte kan stellen van: o het aantal door concessiehouders gemelde veiligheidsincidenten, o locatie bezoeken van de toezichthouder in het kader van de piketdienst ILT (spoor); o resultaten van onderzoeken van substantiële ongevallen en brand; o meldingen van overtredingen en tekortkomingen van de toezichthouder (spoor); o. de directie openbaar vervoer van de MRDH, op grond van de in n genoemde ontwikkelingen en indien daartoe aanleiding is, in samenspraak met de gemeente verbeteringen kan initiëren en indien nodig verbetervoorstellen kan doen aan de bestuurscommissie; p. kwaliteitsverbetering wordt georganiseerd van de registratie van incidenten en ongevallen, niet alleen binnen de regio maar ook nationaal (zie ook u ). 4.5 Relatie met ILT (spoor) Gegeven de verantwoordelijkheid van de ILT als toezichthouder en verantwoordelijke voor het afgeven van verklaringen t.b.v. indienststellingsvergunning, veiligheidscertificaten en het kunnen aanwijzen van een beheerder, ILT te verzoeken om: q. minimaal eenmaal per half jaar een toelichting te geven op de afgegeven signalen, tekortkomingen en overtredingen; r. zo nodig extra aandacht te schenken aan bepaalde onderwerpen in haar jaarprogramma dan wel als extra opdracht als daar aanleiding toe is; s. in lijn met de procedure Melden van - en opvolging bij incidenten, onderzoek naar oorzaak en toedracht ook in de toekomst te vragen de piketdienst op zich te nemen; t. ILT bij aanzienlijke incidenten te vragen toe te zien op het onderzoek van de vervoerder/beheerder dan wel de leiding van het onderzoek op zich te nemen. Blad 16 van 19

95 4.6 Relatie met overige organisaties Krachten te bundelen op het gebied van veiligheid en hoe deze te bevorderen in het openbaar vervoer, waaronder (maar niet uitsluitend): u. in EC-Rail verband als overkoepelend orgaan van opdrachtgevers voor spoorconcessies, in gezamenlijkheid kennis borgen en de kwaliteit van incidenten- en ongevallenregistratie te verbeteren; v. met overige opdrachtgevers en in samenspraak met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat eenduidige landelijk Veiligheidskaders en veiligheidsnormering tot stand brengen; w. in samenspraak met de CROW, huidige richtlijnen voor de inpassing van openbaar vervoer te actualiseren aan de huidige inzichten. Maar ook valt te denken aan de afstemming met gemeenten over de systeemkenmerken van openbaar vervoer; x. SWOV en Veilig Verkeer Nederland te betrekken bij ontwikkelingen in het domein van openbaar vervoer. Blad 17 van 19

96 Definities Beheer: Beheerder: Fysieke Veiligheid: In en rond het OV Openbare weg: Publieke domein: Reiziger: Reiziger OV: Safety: Security: Sociale veiligheid: Spoorveiligheid: Strategische asset: Systeemkenmerk: Veiligheid: Verkeersveiligheid: Wegbeheerder: Weggebruiker: Activiteiten door een asset manager, in algemene zin; beheerder van de spoorinfrastructuur (in de zin van de Wet lokaal spoor); De mate waarin personen in of in de omgeving een risico lopen schade, verwondingen op te lopen of de dood te vinden, als gevolge van een ongeval; Openbaar vervoer staat niet op zichzelf; het bevindt zich in de openbare ruimte en heeft daar direct invloed op; De openbare is een weg die vrij voor ieder toegankelijk is (Wegenwet); Het gebied vrij toegankelijk voor burger en reiziger; Een persoon die zich verplaatst tussen twee verblijfsgebieden in; De burger die gebruikt maakt van het openbaar vervoer. Dit is vanaf het moment dat hij in het station is of op een halte staat met de intentie te gaan reizen met het openbaar vervoer en daarvoor ook geldig ov-chipkaart in bezit heeft tot het moment dat hij het station of de halte weer verlaat; Het streven om ongewenste gebeurtenissen, zoals rampen, systeem- of procesfouten of menselijk falen, zo veel mogelijk te voorkomen; Het weerstand bieden tegen opzettelijke verstoringen. Dit kan ontstaan door opzettelijk menselijk handelen, waarbij er diverse gradaties mogelijk zijn, in ernst oplopend van overlast en vandalisme tot criminele handelingen, sabotage en terrorisme; Veiligheidsbeleving van reizigers en personeel in relatie tot de omgeving; Spoorwegveiligheid is het geheel aan maatregelen dat is of wordt getroffen, ter voorkoming van gevaar in en door het spoorsysteem (ProRail). De mate waarin personen in of in de omgeving een risico lopen schade, verwondingen op te lopen of de dood te vinden, als gevolge van het spoorsysteem; Alle Assets die van wezenlijk belang zijn voor de uitvoering van de Concessie en dientengevolge overgedragen moeten worden naar de volgende concessie (Concessie Rail); Zoals beschreven in notitie Systeemkenmerken in het openbaar vervoer Een toestand waarin systemen, processen, personen of objecten redelijkerwijs beschermd zijn tegen ongelukken, aantasting of schade of de dreiging daarvan (ook wel safety en security inspanningen samen); De mate waarin verkeersdeelnemers een risico lopen schade, verwondingen op te lopen of de dood te vinden, door deel te nemen aan het verkeer; De gemeente die op grond van de Wegenwet en Algemene Wet Bestuursrecht verantwoordelijk is voor de veiligheid van de burgers en bezoekers van de gemeente; In de zin van de RVV 1990: voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen. Blad 18 van 19

97 Afkortingen ACC Adaptive Cruise Control AGV Automatisch Gestuurde Voertuigen ALARP As low as reasonable practicable (wenselijk, haalbaar en betaalbaar). Bij maatschappelijk aanvaardbare kosten wordt een brede afweging gemaakt van kosten en te verwachten veiligheidswinst of -effecten 19 ATO Automatic Train Operation EC-Rail Expertise Centrum Rail, samenwerking in CROW verband tussen Vervoersregio Amsterdam, Provincie Utrecht en MRDH HTM Vervoersbedrijf Haagsche Tramweg Maatschappij ILT Inspectie Leefomgeving en Transpoort ITS Intelligente Transport Systemen NCTV Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid OV Openbaar vervoer OVV Onderzoeksraad voor veiligheid RET Vervoersbedrijf Rotterdam Electrische Tram RVV 1990 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, Besluit van 26 juli 1990 SWOV Stichting Wetenschappelijk instituut voor Onderzoek Verkeersveiligheid VEMT Veiligheidseisen voor tram- en metrotunnels: aanbevelingen voor kaderstelling en regelgeving, 2002 VRA Vervoerregio Amsterdam Wls Wet lokaal spoor van 10 juli 2013 in gegaan op 1 december 2015 WP 2000 Wet personenvervoer 2000 ingegaan op 14 december 2000 en daar onderliggende besluiten en regelingen 19 Definitie van Ministerie van Verkeer en Waterstaat juni 2010 Veilig vervoeren, Veilig werken, Veilig leven met spoor Derde Kadernota Railveiligheid Blad 19 van 19

98 Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 11 april 2018 agendapunt 5 Onderwerp Actualisatie bijlagen Uitvoeringsregeling VA MRDH Portefeuille Middelen Vervoersautoriteit Voorstel 1. De Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH te wijzigen waarbij alle bijlagen worden ingetrokken en vervangen door de volgende bijlagen: Formulier Project intakeformulier IPVa versie 11 april 2018 Formulier Bijlage bij de voorschotfactuur subsidie versie 11 april 2018 Formulier Eindverslag subsidie versie 11 april 2018 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Projecten versie 11 april 2018 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Openbaar vervoer, concessie Rail versie 11 april 2018 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Openbaar vervoer, concessie Bus versie 11 april De pagina van de Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH met de vermeldde bijlagen te vervangen door de nieuwe bijlagenlijst. Korte motivering De formulieren die zijn opgenomen bij de uitvoeringsregeling, zijn aangepast op de nieuwe adressering van de MRDH. Tegelijkertijd zijn er kleine tekstuele correcties toegepast. Het vigerende controleprotocol voldeed niet meer. De belangrijkste aanpassingen zijn: De modelverklaring voor de accountant is geactualiseerd naar de vigerende Nederlandse controlestandaarden, ethische voorschriften en onafhankelijkheidseisen; Vanwege de verschillende soorten controleverklaringen tussen projecten, exploitatie bus en exploitatie rail, zijn er aparte controleprotocollen gemaakt. Deze sluiten nu beter aan op de wijze van controle door de accountant. Financiën N.v.t. Juridisch Op grond van de Subsidieverordening is de BCVa bevoegd om nadere regels te maken. De Uitvoeringsregeling is een uitwerking van deze bedoelde nadere regels. Communicatie De controleprotocollen zijn besproken met de accountant van de MRDH. Daarnaast is overleg geweest met concessiehouders. De nieuwe formulieren en controleprotocollen worden geplaatst op de website van de MRDH en tevens per mail verstuurd naar onze contactpersonen Va bij de gemeenten. Tevens zal er in de Nieuwsflits een kort artikel over worden opgenomen. Bijlagen 1. Formulier Project intakeformulier IPVa, versie 11 april Formulier Bijlage bij de voorschotfactuur subsidie, versie 11 april Formulier Eindverslag subsidie, versie 11 april Controleprotocol subsidie vervoersautoriteit MRDH Projecten - versie 11 april Controleprotocol subsidie vervoersautoriteit MRDH Openbaar Vervoer, concessie Rail - versie 11 april Controleprotocol subsidie vervoersautoriteit MRDH Openbaar Vervoer, concessie Bus - versie 11 april Pagina s 1 en 16 van de Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH, versie 11 april 2018 Gevolgde Presidium 14 februari 2018 procedure Ambtelijk overleg 26 maart 2018 Zienswijzetermijn N.v.t. Adviescommissie Anders, te weten N.v.t. Verdere Zienswijzetermijn N.v.t. procedure Adviescommissie N.v.t. Dagelijks bestuur N.v.t. Algemeen bestuur N.v.t. Anders, te weten N.v.t. Openbaar besluit ja Contactpersoon B. Waasdorp Wet. bekendmaking nee Telefoonnummer

99 Project intakeformulier IPVa Gegevens indiener: Gemeente / wegbeheerder: Contactpersoon: Telefoonnummer: Algemene projectgegevens: Projectnaam Korte omschrijving Categorie Keuze Aanvullende vragen keuze Weg-infrastructuur Metropolitaan verbindend(v) of basisnetwerk(b) V/B Fiets-infrastructuur Verkeersveiligheid infrastructuur Verkeersongevallen met letsel j/n Zo ja, aantal in de afgelopen 3 jaar Openbaar Vervoer infrastructuur Ketenmobiliteit Verkeersmanagement Gedragsproject Project overig Verwachte projectkosten / subsidie / betalingsschema Investering Bijdrage derden Verwachte subsidie Type raming Verwachte planning uitvoering Start: Gereed: Subsidieaanvraag verwacht in jaar Datum (verwachting) opname in begroting aanvrager Nadere gegevens: Locatie (begin en eind wegvak, kruising) Omschrijving probleem * Omschrijving gekozen oplossing Gekwantificeerd verwacht resultaat * In de omschrijving van het probleem duidelijk onderbouwen waarom het project subsidiabel zou moeten zijn (bijvoorbeeld concreet aantonen dat sprake is van een ongevallocatie) en hierin de relatie leggen met de regelgeving van de MRDH zoals deze per van kracht is. Vergeet niet te verwijzen naar beschikbare onderbouwende stukken en deze toe te voegen. Edocs 35044

100 Toelichting: Bijlagen: Indien beschikbaar de volgende bijlagen toe te voegen: Schetsontwerp / VO / DO - tekening Raming Gemeentebegrotingsjaar Kenmerk / datum Adres voor verzenden of mailen aanmelding: MRDH Team Subsidie Postbus AA Rotterdam subsidie@mrdh.nl Toetsing (in te vullen door MRDH): Ambtelijk akkoord MRDH wel / niet Subsidiebedrag op projectenlijst IPVa: Opmerkingen: Datum: Naam: Edocs 35044

101 Bijlage bij de voorschotfactuur subsidie Vervoersautoriteit MRDH Projectcode:... Projectnaam:... Start realisatie van het bovengenoemde project:... De geplande datum van ingebruikneming is:... De verwachte datum van de eindrapportage is:... Namens de subsidieontvanger:... Naam:... Plaats datum Handtekening Edocs 35061

102 Eindverslag subsidie Vervoersautoriteit MRDH Projectcode:... Projectnaam:... Hiermee verklaar ik dat het bovengenoemde project wel/niet 1 is uitgevoerd overeenkomstig het plan waarop de MRDH een bijdrage heeft verleend. Indien het project niet is uitgevoerd overeenkomstig het plan waarop een subsidie is verleend, dienen de aanmerkelijke afwijkingen op een bijlage aangegeven te worden. Definitieve totale projectkosten 2 : a. Specifieke kosten... b. Uitvoeringskosten (materialen, uitvoeringswerkzaamheden en bijkomende voorzieningen)... c. BTW (indien van toepassing) Totale projectkosten... d. VAT-kosten (alleen indien gevraagd in beschikking)... Definitieve totale projectinkomsten/bijdragen van derden:... Namens de subsidieontvanger:... Naam:... plaats Datum Handtekening 1 Doorhalen w at niet van toepassing is. 2 U dient hier w erkelijke gemaakte kosten van het totale project, zoals ingediend bij de aanvraag, aan te geven en niet de subsidiabele kosten. De subsidiabele kosten w orden berekend door de MRDH. Edocs 35067

103 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Projecten - 1. Inleiding 1.1 Dit protocol heeft betrekking op de controle van de door de subsidieontvanger af te leggen verantwoording inzake de besteding van de ontvangen subsidie voor een project. Dit protocol heeft niet alleen betrekking op de verantwoording van de subsidie maar ook op de rechtmatige besteding daarvan. 1.2 De volgende regelgeving is van toepassing; Algemene wet Bestuursrecht de Wet BDU verkeer en vervoer; het Besluit BDU verkeer en vervoer; de Subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018; de Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH; de beschikking(en) tot subsidieverlening; het Besluit accountantscontrole decentrale overheden. 1.3 In dit controleprotocol wordt uiteengezet welke algemene uitgangspunten en specifieke eisen gelden bij de controle door de accountant van de subsidieontvanger ten behoeve van de verantwoording van de subsidies, alsmede op welke wijze de uitkomsten van deze controle dienen te worden gerapporteerd. 1.4 Een door de MRDH aangewezen accountant kan een review uitvoeren bij de accountant van de subsidieontvanger. Bij een review zal met de subsidieontvanger overleg worden gepleegd. 2. Algemene uitgangspunten voor controle 2.1 De controle is gericht op de juistheid van de bestedingen en de volledigheid van de baten in de financiële verantwoording. Tevens wordt van de accountant verwacht dat hij de rechtmatigheid hiervan controleert. 2.2 De inrichting van het financieel beheer en de financiële administratie zijn gericht op de vraag dat deze een betrouwbare en rechtmatige verantwoording mogelijk maken. 2.3 Het te gebruiken formulier waarop de verantwoordingen worden ingevuld is het Eindverslag subsidie Vervoersautoriteit MRDH, dat beschikbaar is via de website van de MRDH. 2.4 Bij de uitvoering van de controle door de accountant van de subsidieontvanger dient te worden vastgesteld dat: De subsidies geheel zijn aangewend voor het doel dat beschreven is in de afgegeven beschikking; De subsidievoorwaarden zoals vermeld in de beschikking(en) zijn nageleefd; Er per saldo geen sprake mag zijn van een dubbele financiering van de verantwoorde bestedingen en dat bijdragen van derden in mindering zijn gebracht op de verantwoording. 2.5 De accountant richt de controle in op het ontdekken van belangrijke fouten en baseert zich daarbij op risicoanalyse, vastgestelde toleranties en statistische deelwaarnemingen en extrapolaties. De controle gebeurt zodanig dat voldoende zekerheid wordt verkregen binnen de vastgestelde goedkeuringstolerantie. De goedkeuringstolerantie is bepalend voor de oordeelsvorming en de strekking van de af te geven controleverklaring. 2.6 De accountant richt zijn controle zodanig in dat hij met een betrouwbaarheid van 95% de uitspraak kan doen dat in de verantwoording geen onjuistheden voorkomen met een belang dat groter is dan de te bepalen toleranties. 2.7 De inrichting van de controle door de accountant is vormvrij. Edocs 44132

104 3. Specifieke eisen Bij de uitvoering van de controle dient vastgesteld te worden dat: a. VAT-kosten niet zijn opgenomen onder de specifieke kosten en uitvoeringskosten; b. Kosten die voor rekening van derden komen, buiten beschouwing zijn gelaten; c. Bijdragen van derden of inkomsten, op de kosten in mindering zijn gebracht. 4. Rapportage Ten aanzien van de onder 3. genoemde specifieke eisen geldt dat alle bij de controle geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden van kleine projecten, individueel of in totaal, groter dan 1% van de bijdrage met een ondergrens van 2.500,- worden gerapporteerd. De geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden van grote projecten, individueel of in totaal, groter dan ,- worden gerapporteerd. De bevindingen worden als een gewaarmerkte bijlage toegevoegd aan de te hanteren modelverklaring die onder 5. is opgenomen. 5. Modelcontroleverklaring bij een door de subsidieontvanger af te leggen verantwoording inzake de besteding van de subsidie van de MRDH De modelverklaring is bij dit protocol gevoegd. Edocs 44132

105 CONTROLEVERKLARING VAN DE ONAFHANKELIJKE ACCOUNTANT Aan: <naam subsidieontvanger> en/of het toezichthoudend orgaan van <naam subsidieontvanger> Ons oordeel Wij hebben bijgaande, door ons voor identificatiedoeleinden gewaarmerkte verantwoording ingevolge de Subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018 van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) inzake <omschrijving subsidie>, hierna te noemen de verantwoording gecontroleerd. Naar ons oordeel geeft de verantwoording de subsidie <omschrijving subsidie, kenmerk en datum>, beschikt aan <naam subsidieontvanger> in alle van materieel belang zijnde aspecten getrouw weer en hierbij is ook de rechtmatigheid van de verantwoorde bestedingen vastgesteld, in overeenstemming met het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Projecten. De basis voor ons oordeel Wij hebben onze controle uitgevoerd volgens het Nederlands recht, waaronder ook de Nederlandse controlestandaarden en het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Projecten vallen. Onze verantwoordelijkheden op grond hiervan zijn beschreven in de sectie Verantwoordelijkheden van de accountant. Wij zijn onafhankelijk van de MRDH en <naam subsidieontvanger> zoals vereist in de Verordening inzake de onafhankelijkheid van accountants bij assurance-opdrachten (ViO) en andere voor de opdracht relevante onafhankelijkheidsregels in Nederland. Verder hebben wij voldaan aan de Verordening gedrags- en beroepsregels accountants (VGBA). Wij vinden dat de door ons verkregen controle-informatie voldoende en geschikt is als basis voor ons oordeel Verantwoordelijkheden van <naam subsidieontvanger> en het toezichthoudend orgaan van <naam subsidieontvanger> De <naam subsidieontvanger> is verantwoordelijk voor het opstellen van de verantwoording in overeenstemming met de verleende beschikking <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> van de MRDH. De <naam subsidieontvanger> is tevens verantwoordelijk voor een zodanige interne beheersing om het opstellen van de eindverslag mogelijk te maken zonder afwijkingen van materieel belang als gevolg van fraude of fouten. Het toezichthoudend orgaan is verantwoordelijk voor het uitoefenen van toezicht op het proces van financiële verslaggeving van de <naam subsidieontvanger>. Verantwoordelijkheden van de accountant Onze verantwoordelijkheid is het zodanig plannen en uitvoeren van een controleopdracht dat wij daarmee voldoende en geschikte controle-informatie verkrijgen voor het door ons af te geven oordeel. Onze controle is uitgevoerd met een hoge mate maar geen absolute mate van zekerheid waardoor het mogelijk is dat wij tijdens onze controle niet alle materiële fouten en fraude ontdekken. Edocs 44132

106 Afwijkingen kunnen ontstaan als gevolg van fraude of fouten en zijn materieel indien redelijkerwijs kan worden verwacht dat deze, afzonderlijk of gezamenlijk, van invloed kunnen zijn op de economische beslissingen die gebruikers op basis van deze subsidiedeclaratie nemen. De materialiteit beïnvloedt de aard, timing en omvang van onze controlewerkzaamheden en de evaluatie van het effect van onderkende afwijkingen op ons oordeel. Wij hebben deze accountantscontrole professioneel kritisch uitgevoerd en hebben waar relevant professionele oordeelsvorming toegepast in overeenstemming met de Nederlandse controlestandaarden en controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Projecten ethische voorschriften en de onafhankelijkheidseisen. Onze controle bestond onder andere uit: het identificeren en inschatten van de risico s dat het eindverslag afwijkingen van materieel belang bevat als gevolg van fouten of fraude, het in reactie op deze risico s bepalen en uitvoeren van controlewerkzaamheden en het verkrijgen van controle-informatie die voldoende en geschikt is als basis voor ons oordeel. Bij fraude is het risico dat een afwijking van materieel belang niet ontdekt wordt groter dan bij fouten. Bij fraude kan sprake zijn van samenspanning, valsheid in geschrifte, het opzettelijk nalaten transacties vast te leggen, het opzettelijk verkeerd voorstellen van zaken of het doorbreken van de interne beheersing; het verkrijgen van inzicht in de interne beheersing die relevant is voor de controle met als doel controlewerkzaamheden te selecteren die passend zijn in de omstandigheden. Deze werkzaamheden hebben niet als doel om een oordeel uit te spreken over de effectiviteit van de interne beheersing van de entiteit; het evalueren van de geschiktheid van de gebruikte grondslagen voor het eindverslag en het evalueren van de redelijkheid van schattingen door de beheerder en de toelichtingen die daarover zijn opgenomen; het evalueren van de presentatie, structuur en inhoud van de subsidieverantwoording en de daarin opgenomen toelichtingen; en het evalueren of de subsidieverantwoording een getrouw beeld geeft van de onderliggende transacties en gebeurtenissen. Wij communiceren met <naam subsidieontvanger> onder andere over de geplande reikwijdte en timing van de controle en over de significante bevindingen die uit onze controle naar voren zijn gekomen, waaronder eventuele significante tekortkomingen in de interne beheersing. Benadrukking van de basis voor financiële verslaggeving en beperking in gebruik en verspreidingskring De eindverantwoording <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> is opgesteld voor MRDH met als doel de subsidieontvanger in staat te stellen te voldoen aan de subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018 en het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH Projecten. Hierdoor is de eindverantwoording mogelijk niet geschikt voor andere doeleinden. Onze controleverklaring is daarom uitsluitend bestemd voor de subsidieontvanger en de MRDH en dient niet te worden verspreid aan of te worden gebruikt door anderen. Ons oordeel is niet aangepast als gevolg van deze aangelegenheid. Edocs 44132

107 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Rail - 1. Inleiding 1.1 Dit protocol heeft betrekking op de controle van de door de subsidieontvanger af te leggen verantwoording inzake de besteding van de ontvangen subsidie openbaar vervoer, concessie Rail. Dit protocol heeft niet alleen betrekking op de verantwoording van de subsidie, maar ook op de rechtmatige besteding daarvan. 1.2 De volgende regelgeving is van toepassing; Algemene wet Bestuursrecht de Wet BDU verkeer en vervoer; het Besluit BDU verkeer en vervoer; de Wet personenvervoer 2000; het Besluit personenvervoer 2000; de Subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018; de Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH; het concessiebesluit; de beschikking(en) tot subsidieverlening; de vastgestelde tarieven Openbaar Vervoer; de Regeling informatieverstrekking sisa; het Besluit accountantscontrole decentrale overheden. 1.3 In dit controleprotocol wordt uiteengezet welke algemene uitgangspunten en specifieke eisen gelden bij de controle door de accountant van de subsidieontvanger ten behoeve van de verantwoording van de subsidies, alsmede op welke wijze de uitkomsten van deze controle dienen te worden gerapporteerd. 1.4 Een door de MRDH aangewezen accountant kan een review uitvoeren bij de accountant van de subsidieontvanger. Bij een review zal met de subsidieontvanger overleg worden gepleegd. 2. Algemene uitgangspunten voor controle 2.1 De controle is gericht op de juistheid van de bestedingen en de volledigheid van de baten in de financiële verantwoording. Tevens wordt van de accountant verwacht dat hij de rechtmatigheid hiervan controleert. 2.2 De inrichting van het financieel beheer en de financiële administratie zijn gericht op de vraag dat deze een betrouwbare en rechtmatige verantwoording mogelijk maken. De accountant van de subsidieontvanger beoordeelt tevens de aanvaardbaarheid van de in de beschikking opgenomen en gehanteerde verdeelsleutels. 2.3 De te gebruiken formats waarop de verantwoordingen worden ingevuld, zijn opgenomen in de verleningsbeschikking. 2.4 Bij de uitvoering van de controle door de accountant van de subsidieontvanger dient te worden vastgesteld dat: De subsidies geheel zijn aangewend voor het doel dat beschreven is in de afgegeven beschikking; De subsidievoorwaarden zoals vermeld in de beschikking(en) zijn nageleefd; Er per saldo geen sprake mag zijn van een dubbele financiering van de verantwoorde bestedingen en bijdragen van derden in mindering zijn gebracht op de verantwoording. 2.5 De accountant richt de controle in op het ontdekken van belangrijke fouten en baseert zich daarbij op risicoanalyse, vastgestelde toleranties en statistische deelwaarnemingen en Edocs 44133

108 extrapolaties. De controle gebeurt zodanig dat voldoende zekerheid wordt verkregen binnen de vastgestelde goedkeuringstolerantie. De goedkeuringstolerantie is bepalend voor de oordeelsvorming en de strekking van de af te geven controleverklaring. Conform de minimumvereisten in het Besluit Accountantscontrole decentrale overheden (Bado) worden de in de accountantscontrole te hanteren goedkeuringstoleranties vastgesteld volgens onderstaand schema: Goedkeurings-toleranties Strekking controleverklaring Goedkeurend Beperking Oordeelonthouding Afkeurend Fouten in de jaarrekening 1% > 1% < 3% - 3% Onzekerheden in de control 3% > 3% < 10% 10% De accountant richt zijn controle zodanig in dat hij met een betrouwbaarheid van 95% de uitspraak kan doen dat in de verantwoording geen onjuistheden voorkomen met een belang dat groter is dan de te bepalen toleranties. 2.7 De inrichting van de controle door de accountant is vormvrij. 3. Specifieke eisen 3.1. Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de Concessieprijs Rail. a. Exploitatiekosten: De accountant stelt vast dat de bestedingen voor exploitatie worden verantwoord conform de indeling zoals genoemd in de beschikking. b. Opbrengsten: De accountant stelt vast dat alle opbrengsten die kunnen voortvloeien uit de laatst vastgestelde tarievenbeschikking volledig zijn opgenomen in de verantwoording en dat de (reizigers)opbrengsten volledig zijn verantwoord. Dit geldt ook voor de vergoeding van gederfde inkomsten Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Sociale Veiligheid: Onderschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen subsidies opgenomen worden. De accountant stelt vast dat er een sluitende tijdregistratie is waaruit blijkt hoeveel uur er per persoon aan Sociale Veiligheid is besteed Onderstaande staande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Regulier Onderhoud Railinfrastructuur: De vergoeding voor de kosten van algemeen beheer maakt deel uit van de verantwoording. Het opslagpercentage dat wordt gehanteerd is genoemd in de verleningsbeschikking. De vergoeding voor de kosten van algemeen beheer wordt berekend over de totale begrote uitvoeringskosten van de activiteiten in het door de MRDH goedgekeurde Beheerplan. De verantwoording dient inzicht te geven in de werkelijke kosten van algemeen beheer in vergelijking tot begrote kosten van algemeen beheer. Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden. Edocs 44133

109 3.4. Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Onderhoud Railvoertuigen: De accountant stelt vast dat de bestedingen voor klein en groot onderhoud investeringen railvoertuigen worden verantwoord conform de specificaties genoemd in de beschikking, De vergoeding voor indirecte kosten in de vorm van een opslag op de uitvoeringskosten maakt deel uit van de verantwoording. Er wordt het opslagpercentage gehanteerd dat genoemd is in de verleningsbeschikking. De vergoeding voor indirecte kosten wordt berekend over de totale begrote uitvoeringskosten van de activiteiten in het door de MRDH goedgekeurde Beheerplan. De verantwoording dient inzicht te geven in werkelijke bestedingen van de indirecte kosten in vergelijking tot de begrote indirecte kosten. Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Investeringen Railvoertuigen (na goedkeuring van de MRDH voor de business case): Er moet onderscheid gemaakt worden in aanschaf van nieuwe railvoertuigen en waardetoevoeging aan railvoertuigen. VAT-kosten maken deel uit van de bestedingen op een door de MRDH goedgekeurd project. Per project is een opslagpercentage vastgesteld over de begrote uitvoeringskosten van een door de MRDH goedgekeurd project. De verantwoording dient inzicht te geven in de werkelijke VAT-kosten in vergelijking tot begrote VAT-kosten. Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Vervangingsonderhoud Railinfrastructuur (na goedkeuring projecten): VAT kosten maken deel uit van de bestedingen op een door de MRDH goedgekeurd project. Het opslagpercentage dat wordt gehanteerd is genoemd in de verleningsbeschikking. De VAT-kosten worden berekend over de begrote uitvoeringskosten van een vervangingsproject in het door de MRDH goedgekeurde Beheerplan. De verantwoording dient inzicht te geven in de werkelijke VAT-kosten in vergelijking tot begrote VAT-kosten. Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Overige Strategische Assets (indien van toepassing in het concessiebesluit): De vergoeding voor de kosten van algemeen beheer maken deel uit van de verantwoording. Het opslagpercentage dat wordt gehanteerd is genoemd in de verleningsbeschikking. De vergoeding voor de kosten van algemeen beheer wordt berekend over de totale begrote uitvoeringskosten van de activiteiten in het door de MRDH goedgekeurde Beheerplan. De verantwoording dient inzicht te geven in de werkelijke kosten van algemeen beheer in vergelijking tot begrote kosten van algemeen beheer. Edocs 44133

110 Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden. 4. Rapportage Ten aanzien van de onder 3. genoemde specifieke eisen geldt dat alle bij de controle geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden, individueel of in totaal, groter dan 1% van de bijdrage dan wel hoger dan ,- worden gerapporteerd. De bevindingen worden als een gewaarmerkte bijlage toegevoegd aan de te hanteren modelverklaring die onder 5. is opgenomen. 5. Modelcontroleverklaring bij een door een subsidieontvanger af te leggen verantwoording inzake de besteding van de subsidie van de MRDH De modelverklaring is bij dit protocol gevoegd. Edocs 44133

111 CONTROLEVERKLARING VAN DE ONAFHANKELIJKE ACCOUNTANT Aan: <naam subsidieontvanger> en/of het toezichthoudend orgaan Ons oordeel Wij hebben bijgaande, door ons voor identificatiedoeleinden gewaarmerkte verantwoording ingevolge de Subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018 van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) inzake <omschrijving subsidie> voor het jaar <jaar>, hierna te noemen de verantwoording gecontroleerd. Naar ons oordeel geeft de verantwoording de subsidie <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> gerelateerd aan <jaar> van <naam subsidieontvanger> in alle van materieel belang zijnde aspecten getrouw weer en hierbij is ook de rechtmatigheid van de verantwoorde bestedingen vastgesteld, in overeenstemming met het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Rail -. De basis voor ons oordeel Wij hebben onze controle uitgevoerd volgens het Nederlands recht, waaronder ook de Nederlandse controlestandaarden en het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Rail vallen. Onze verantwoordelijkheden op grond hiervan zijn beschreven in de sectie Verantwoordelijkheden van de accountant. Wij zijn onafhankelijk van <naam subsidieontvanger> zoals vereist in de Verordening inzake de onafhankelijkheid van accountants bij assurance-opdrachten (ViO) en andere voor de opdracht relevante onafhankelijkheidsregels in Nederland. Verder hebben wij voldaan aan de Verordening gedrags- en beroepsregels accountants (VGBA). Verantwoordelijkheden van <naam subsidieontvanger> en het toezichthoudend orgaan De <naam subsidieontvanger> is verantwoordelijk voor het opstellen van de verantwoording in overeenstemming met de verleende beschikking <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> van de MRDH. De <naam subsidieontvanger> is tevens verantwoordelijk voor een zodanige interne beheersing om het opstellen van de eindverslag mogelijk te maken zonder afwijkingen van materieel belang als gevolg van fraude of fouten. Het toezichthoudend orgaan is verantwoordelijk voor het uitoefenen van toezicht op het proces van financiële verslaggeving van de <naam subsidieontvanger>. Verantwoordelijkheden van de accountant Onze verantwoordelijkheid is het zodanig plannen en uitvoeren van een controleopdracht dat wij daarmee voldoende en geschikte controle-informatie verkrijgen voor het door ons af te geven oordeel. Onze controle is uitgevoerd met een hoge mate maar geen absolute mate van zekerheid waardoor het mogelijk is dat wij tijdens onze controle niet alle materiële fouten en fraude ontdekken. Afwijkingen kunnen ontstaan als gevolg van fraude of fouten en zijn materieel indien redelijkerwijs kan worden verwacht dat deze, afzonderlijk of gezamenlijk, van invloed kunnen zijn op de economische beslissingen die gebruikers op basis van deze subsidiedeclaratie nemen. De materialiteit beïnvloedt de aard, timing en omvang van onze controlewerkzaamheden en de Edocs 44133

112 evaluatie van het effect van onderkende afwijkingen op ons oordeel. Onze controle is uitgevoerd met een hoge mate maar geen absolute mate van zekerheid waardoor het mogelijk is dat wij tijdens onze controle niet alle materiële fouten en fraude ontdekken. Afwijkingen kunnen ontstaan als gevolg van fraude of fouten en zijn materieel indien redelijkerwijs kan worden verwacht dat deze, afzonderlijk of gezamenlijk, van invloed kunnen zijn op de economische beslissingen die gebruikers op basis van deze subsidiedeclaratie nemen. De materialiteit beïnvloedt de aard, timing en omvang van onze controlewerkzaamheden en de evaluatie van het effect van onderkende afwijkingen op ons oordeel. Wij hebben deze accountantscontrole professioneel kritisch uitgevoerd en hebben waar relevant professionele oordeelsvorming toegepast in overeenstemming met de Nederlandse controlestandaarden, ethische voorschriften en de onafhankelijkheidseisen. Onze controle bestond onder andere uit: het identificeren en inschatten van de risico s dat de verantwoording afwijkingen van materieel belang bevat als gevolg van fouten of fraude, het in reactie op deze risico s bepalen en uitvoeren van controlewerkzaamheden en het verkrijgen van controle-informatie die voldoende en geschikt is als basis voor ons oordeel. Bij fraude is het risico dat een afwijking van materieel belang niet ontdekt wordt groter dan bij fouten. Bij fraude kan sprake zijn van samenspanning, valsheid in geschrifte, het opzettelijk nalaten transacties vast te leggen, het opzettelijk verkeerd voorstellen van zaken of het doorbreken van de interne beheersing; het verkrijgen van inzicht in de interne beheersing die relevant is voor de controle met als doel controlewerkzaamheden te selecteren die passend zijn in de omstandigheden. Deze werkzaamheden hebben niet als doel om een oordeel uit te spreken over de effectiviteit van de interne beheersing van de entiteit; het evalueren van de geschiktheid van de gebruikte grondslagen voor financiële verslaggeving en het evalueren van de redelijkheid van schattingen door de beheerder en de toelichtingen die daarover in de jaarrekening staan; het evalueren van de presentatie, structuur en inhoud van de jaarrekening en de daarin opgenomen toelichtingen; en het evalueren of de jaarrekening een getrouw beeld geeft van de onderliggende transacties en gebeurtenissen. Wij communiceren met <naam subsidieontvanger> onder andere over de geplande reikwijdte en timing van de controle en over de significante bevindingen die uit onze controle naar voren zijn gekomen, waaronder eventuele significante tekortkomingen in de interne beheersing. Benadrukking van de basis voor financiële verslaggeving en beperking in gebruik en verspreidingskring De eindverantwoording <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> is opgesteld voor MRDH met als doel de subsidieontvanger in staat te stellen te voldoen aan de subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018 en het controleprotocol subsidie vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Rail. Hierdoor is de eindverantwoording mogelijk niet geschikt voor andere doeleinden. Onze controleverklaring is daarom uitsluitend bestemd voor de subsidieontvanger en de MRDH en dient niet te worden verspreid aan of te worden gebruikt door anderen. Ons oordeel is niet aangepast als gevolg van deze aangelegenheid. Edocs 44133

113 Controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Bus - 1. Inleiding 1.1 Dit protocol heeft betrekking op de controle van de door de subsidieontvanger af te leggen verantwoording inzake de besteding van de ontvangen subsidie openbaar vervoer, concessie Bus. Dit protocol heeft niet alleen betrekking op de verantwoording van de subsidie, maar ook op de rechtmatige besteding daarvan. 1.2 De volgende regelgeving is van toepassing; Algemene wet Bestuursrecht de Wet BDU verkeer en vervoer; het Besluit BDU verkeer en vervoer; de Wet personenvervoer 2000; het Besluit personenvervoer 2000; de Subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018; de Uitvoeringsregeling Vervoersautoriteit MRDH; het concessiebesluit; het Besluit Vervoersvoorwaarden Openbaar Vervoer; de beschikking(en) tot subsidieverlening; de vastgestelde tarieven Openbaar Vervoer; de Regeling informatieverstrekking sisa; het Besluit accountantscontrole decentrale overheden. 1.3 In dit controleprotocol wordt uiteengezet welke algemene uitgangspunten en specifieke eisen gelden bij de controle door de accountant van de subsidieontvanger ten behoeve van de verantwoording van de subsidies, alsmede op welke wijze de uitkomsten van deze controle dienen te worden gerapporteerd. 1.4 Een door de MRDH aangewezen accountant kan een review uitvoeren bij de accountant van de subsidieontvanger. Bij een review zal met de subsidieontvanger overleg worden gepleegd. 2. Algemene uitgangspunten voor controle 2.1 De controle is gericht op de juistheid van de bestedingen en de volledigheid van de baten in de financiële verantwoording. Tevens wordt van de accountant verwacht dat hij de rechtmatigheid hiervan controleert. 2.2 De inrichting van het financieel beheer en de financiële administratie zijn gericht op de vraag dat deze een betrouwbare en rechtmatige verantwoording mogelijk maken. De accountant van de subsidieontvanger beoordeelt tevens de aanvaardbaarheid van de in de beschikking opgenomen en gehanteerde verdeelsleutels, mits benoemd en toegepast. 2.3 De te gebruiken formats waarop de verantwoordingen worden ingevuld, zijn opgenomen in de verleningsbeschikking. 2.4 Bij de uitvoering van de controle door de accountant van de subsidieontvanger dient te worden vastgesteld dat: De subsidies geheel zijn aangewend voor het doel dat beschreven is in de afgegeven beschikking; De subsidievoorwaarden zoals vermeld in de beschikking(en) zijn nageleefd; Er per saldo geen sprake mag zijn van een dubbele financiering van de verantwoorde bestedingen en bijdragen van derden in mindering zijn gebracht op de verantwoording. Edcos 44135

114 2.5 De accountant richt de controle in op het ontdekken van belangrijke fouten en baseert zich daarbij op risicoanalyse, vastgestelde toleranties en statistische deelwaarnemingen en extrapolaties. De controle gebeurt zodanig dat voldoende zekerheid wordt verkregen binnen de vastgestelde goedkeuringstolerantie. De goedkeuringstolerantie is bepalend voor de oordeelsvorming en de strekking van de af te geven controleverklaring. Conform de minimumvereisten in het Besluit Accountantscontrole decentrale overheden (Bado) worden de in de accountantscontrole te hanteren goedkeuringstoleranties vastgesteld volgens onderstaand schema: Goedkeurings-toleranties Strekking controleverklaring Goedkeurend Beperking Oordeelonthouding Afkeurend Fouten in de jaarrekening 1% > 1% < 3% - 3% Onzekerheden in de control 3% > 3% < 10% 10% De accountant richt zijn controle zodanig in dat hij met een betrouwbaarheid van 95% de uitspraak kan doen dat in de verantwoording geen onjuistheden voorkomen met een belang dat groter is dan de te bepalen toleranties. 2.7 De inrichting van de controle door de accountant is vormvrij. 3. Specifieke eisen 3.1. Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de Concessieprijs Bus. a. Exploitatiekosten: De accountant stelt vast dat de bestedingen voor exploitatie worden verantwoord conform de indeling zoals genoemd in de beschikking. b. Opbrengsten: De accountant stelt vast dat alle opbrengsten die kunnen voortvloeien uit de laatst vastgestelde tarievenbeschikking volledig zijn opgenomen in de verantwoording en dat de (reizigers)opbrengsten volledig zijn verantwoord. Dit geldt ook voor de vergoeding van gederfde inkomsten Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Sociale Veiligheid: Onderschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen subsidies opgenomen worden. De accountant stelt vast dat er een sluitende tijdregistratie is waaruit blijkt hoeveel uur er per persoon aan Sociale Veiligheid is besteed Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Investeringen Busvoertuigen (mits opgenomen in het concessiebesluit en na goedkeuring door de MRDH van de business case): Er moet onderscheid gemaakt worden in aanschaf van nieuwe bussen en waardetoevoeging aan bussen. VAT-kosten maken deel uit van de bestedingen op een door de MRDH goedgekeurd project. Per project is een opslagpercentage vastgesteld over de begrote uitvoeringskosten van een door de MRDH goedgekeurd project. De verantwoording dient inzicht te geven in de werkelijke VAT-kosten in vergelijking tot begrote VAT-kosten. Edcos 44135

115 Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden Onderstaande bepalingen gelden specifiek voor de subsidie Overige Strategische Assets (mits opgenomen in het concessiebesluit): Onderschrijdingen of overschrijdingen met betrekking tot uitvoeringskosten moeten aan het eind van het jaar als vooruit ontvangen of nog te ontvangen subsidies opgenomen worden. 4. Rapportage Ten aanzien van de onder 3. genoemde specifieke eisen geldt dat alle bij de controle geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden, individueel of in totaal, groter dan 1% van de bijdrage dan wel hoger dan ,- worden gerapporteerd. De bevindingen worden als een gewaarmerkte bijlage toegevoegd aan de te hanteren modelverklaring die onder 5. is opgenomen. 5. Modelcontroleverklaring bij een door de subsidieontvanger af te leggen verantwoording inzake de besteding van de subsidie van de MRDH De modelverklaring is bij dit protocol gevoegd. Edcos 44135

116 CONTROLEVERKLARING VAN DE ONAFHANKELIJKE ACCOUNTANT Aan: <naam subsidieontvanger> en/of het toezichthoudend orgaan. Ons oordeel Wij hebben bijgaande, door ons voor identificatiedoeleinden gewaarmerkte verantwoording ingevolge de Subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018 van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) inzake <subsidie> voor het jaar <jaar>, hierna te noemen de verantwoording gecontroleerd. Naar ons oordeel geeft de verantwoording de subsidie <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> gerelateerd aan <jaar> van <naam subsidieontvanger> in alle van materieel belang zijnde aspecten getrouw weer en hierbij is ook de rechtmatigheid van de verantwoorde bestedingen vastgesteld, in overeenstemming met het controleprotocol subsidie vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Bus -. De basis voor ons oordeel Wij hebben onze controle uitgevoerd volgens het Nederlands recht, waaronder ook de Nederlandse controlestandaarden en het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - openbaar vervoer, concessie Bus - vallen. Onze verantwoordelijkheden op grond hiervan zijn beschreven in de sectie Verantwoordelijkheden van de accountant. Wij zijn onafhankelijk van <naam subsidieontvanger> zoals vereist in de Verordening inzake de onafhankelijkheid van accountants bij assurance-opdrachten (ViO) en andere voor de opdracht relevante onafhankelijkheidsregels in Nederland. Verder hebben wij voldaan aan de Verordening gedrags- en beroepsregels accountants (VGBA). Verantwoordelijkheden van <naam subsidieontvanger> en het toezichthoudend orgaan De <naam subsidieontvanger> is verantwoordelijk voor het opstellen van de verantwoording in overeenstemming met de verleende beschikking <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> van de MRDH. De <naam subsidieontvanger> is tevens verantwoordelijk voor een zodanige interne beheersing om het opstellen van de eindverslag mogelijk te maken zonder afwijkingen van materieel belang als gevolg van fraude of fouten. Het toezichthoudend orgaan is verantwoordelijk voor het uitoefenen van toezicht op het proces van financiële verslaggeving van de <naam subsidieontvanger>. Verantwoordelijkheden van de accountant Onze verantwoordelijkheid is het zodanig plannen en uitvoeren van een controleopdracht dat wij daarmee voldoende en geschikte controle-informatie verkrijgen voor het door ons af te geven oordeel. Onze controle is uitgevoerd met een hoge mate maar geen absolute mate van zekerheid waardoor het mogelijk is dat wij tijdens onze controle niet alle materiële fouten en fraude ontdekken. Afwijkingen kunnen ontstaan als gevolg van fraude of fouten en zijn materieel indien redelijkerwijs kan worden verwacht dat deze, afzonderlijk of gezamenlijk, van invloed kunnen zijn op de economische beslissingen die gebruikers op basis van deze subsidiedeclaratie nemen. De Edcos 44135

117 materialiteit beïnvloedt de aard, timing en omvang van onze controlewerkzaamheden en de evaluatie van het effect van onderkende afwijkingen op ons oordeel. Wij hebben deze accountantscontrole professioneel kritisch uitgevoerd en hebben waar relevant professionele oordeelsvorming toegepast in overeenstemming met de Nederlandse controlestandaarden, ethische voorschriften en de onafhankelijkheidseisen. Onze controle bestond onder andere uit: het identificeren en inschatten van de risico s dat de verantwoording afwijkingen van materieel belang bevat als gevolg van fouten of fraude, het in reactie op deze risico s bepalen en uitvoeren van controlewerkzaamheden en het verkrijgen van controle-informatie die voldoende en geschikt is als basis voor ons oordeel. Bij fraude is het risico dat een afwijking van materieel belang niet ontdekt wordt groter dan bij fouten. Bij fraude kan sprake zijn van samenspanning, valsheid in geschrifte, het opzettelijk nalaten transacties vast te leggen, het opzettelijk verkeerd voorstellen van zaken of het doorbreken van de interne beheersing; het verkrijgen van inzicht in de interne beheersing die relevant is voor de controle met als doel controlewerkzaamheden te selecteren die passend zijn in de omstandigheden. Deze werkzaamheden hebben niet als doel om een oordeel uit te spreken over de effectiviteit van de interne beheersing van de entiteit; het evalueren van de geschiktheid van de gebruikte grondslagen voor financiële verslaggeving en het evalueren van de redelijkheid van schattingen door de beheerder en de toelichtingen die daarover in de jaarrekening staan; het evalueren van de presentatie, structuur en inhoud van de jaarrekening en de daarin opgenomen toelichtingen; en het evalueren of de jaarrekening een getrouw beeld geeft van de onderliggende transacties en gebeurtenissen. Wij communiceren met <naam subsidieontvanger> onder andere over de geplande reikwijdte en timing van de controle en over de significante bevindingen die uit onze controle naar voren zijn gekomen, waaronder eventuele significante tekortkomingen in de interne beheersing. Benadrukking van de basis voor financiële verslaggeving en beperking in gebruik en verspreidingskring De eindverantwoording <omschrijving subsidie, kenmerk en datum> is opgesteld voor de MRDH met als doel de subsidieontvanger in staat te stellen te voldoen aan de subsidieverordening Vervoersautoriteit MRDH 2018 en het controleprotocol subsidie Vervoersautoriteit MRDH - Openbaar Vervoer, concessie Bus -. Hierdoor is de eindverantwoording mogelijk niet geschikt voor andere doeleinden. Onze controleverklaring is daarom uitsluitend bestemd voor de subsidieontvanger en de MRDH en dient niet te worden verspreid aan of te worden gebruikt door anderen. Ons oordeel is niet aangepast als gevolg van deze aangelegenheid. Edcos 44135

118

119