SPOOR IN CIJFERS 2 15

Transcriptie

1 SPOOR IN CIJFERS 2 15

2

3 SPOOR IN CIJFERS 2 15 Infrastructuur Verkeersprestatie Vervoersprestatie Marktpartijen > Full train loads Wagenladingvervoer Intermodaal vervoer Materieel 2 Veiligheid Duurzaamheid

4

5 Inhoud Infrastructuur 8 1a Spoornetwerk in Nederland 11 1b Infrastructuur projecten 12 1c Derde spoor Duitsland 21 1d Overige projecten 23 1e Gebruiksvergoeding 33 Verkeersprestatie 36 2a Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland 40 2b Aantal gereden treinen over de Betuweroute 42 2c Verdeling aantal treinen A15 tracé Betuweroute per segment 44 Vervoersprestatie 46 3a Ontwikkeling volume in tonnen 48 3b Modal split in Nederland in tonnen 50 3c Verdeling volume naar soort goederen 51 3d Internationaal goederenvervoer per spoor; land van herkomst en bestemming 54 3e Spoorrelatie Nederland Duitsland 56 3f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 58 3g Vervoersprognose 60 3h Vervoersprognose per segment 62 Marktpartijen 64 4a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 66 4b Overzicht intermodale rail operators 70 > full train loads 72 5a Full train load, het concept 74 5b Spoorgoederenvervoer per ladingsoort 75 Wagenlading vervoer 76 6a Wagenladingvervoer, het concept 80 6b Ontwikkeling wagenladingvervoer 82 6c Overzicht openbare laad- en losplaatsen 86 6d Overslag terminals conventionele lading 87 Intermodaal vervoer 88 7a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 92 7b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten 94 7c Ontwikkeling overslag per rail terminal 96 Materieel 98 8a Overzicht wagons 98 8b Aslasten 101 8c Stil goederenmaterieel 103

6 2 Veiligheid 106 9a Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland 108 9b Stop Tonend Sein (STS)-passages c Vervoer gevaarlijke stoffen 116 9d IGS: Informatie Gevaarlijke Stoffen 117 Duurzaamheid a Vergelijking emissies vervoerswijzen 120 Rail Cargo is sponsored by: 124

7

8 6 Rail Cargo Cees van Altena, interim manager Rail Cargo information Netherlands

9 Voorwoord Uiteindelijk wordt het allemaal veel beter! Uiteindelijk wordt het allemaal veel beter.. luidt de kop boven dit voorwoord. Dat geeft al een beetje aan, dat ondanks de economische groei waar we allemaal van hopen te profiteren, nog niet alles rozengeur en maneschijn is. De laatste jaren hebben we elke keer gesteld, dat samenwerken in de sector wat ons betreft het hoofdthema is. We zijn blij dat op een aantal vlakken deze samenwerking goed of beter tot stand komt. Als voorbeeld noem ik de werkgroep 3e spoor, waar alle uitdagingen met betrekking tot de bouw van het 3e spoor aan de Duitse kant van de Betuweroute, gezamenlijk door de overheid en het bedrijfsleven, te lijf worden gegaan. We kunnen er nu eenmaal niet omheen dat er belemmeringen zijn over een langere periode. Maar, als dat 3e spoor er eenmaal is, zal iedereen in de transport sector profiteren van een (nog) betere aansluiting op de belangrijke Europese goederenspoorcorridors. Hierbij realiseren wij ons natuurlijk terdege dat het voor ons makkelijk praten is vanaf de zijlijn en dat betrokken gemeentes langs de alternatieve routes wel degelijk overlast zullen ondervinden. Het gaat ons nu echter om die enorm belangrijke samenwerking. Een onderwerp waar we als sector niet echt goed in zijn, is het uitleggen aan de samenleving hoe veilig goederenvervoer per spoor is. De media grijpen elk incident aan om groot uit te pakken en aan te geven wat er allemaal mis had kunnen gaan. De sector is dan heel slecht in uitleggen, dat de gevaren, als die er al zijn, binnen de perken worden gehouden. De techniek laat ons soms in de steek en mensen maken ook fouten, maar alle statistieken wijzen uit dat goederenvervoer per spoor verreweg de veiligste manier van transport is in Europa. De komende jaren zullen we ons, samen met andere organisaties, nog meer hard maken voor een verbetering van het imago van het spoorgoederenvervoer. Als laatste wil ik ook nog even de aandacht vestigen op de uitrol van het beveiligingssysteem ERTMS. Ik was in de gelukkige omstandigheid om een testrit te mogen meemaken op het traject Utrecht- Amsterdam en was onder de indruk welke voordelen ERTMS nu en in de toekomst kan brengen. De machinist kan al kilometers vooruit kijken of er belemmeringen zijn en de snelheid daarop aanpassen. Bovendien is menselijk falen (bijna) uitgesloten. Dus zowel op economisch vlak als ook op het gebied van veiligheid zijn enorme verbeteringen te verwachten. De (Europese) uitrol van het systeem is enorm kostbaar en vergt zeer veel tijd, maar het is een investering in een veilige toekomst. Deze uitgave hebben we weer met de grootste zorg en enthousiasme samengesteld, met medewerking van een groot aantal professionals. Ik wens u veel leesplezier. Spoor in Cijfers

10 5. Intermodaal vervoer Pier Eringa, President- Directeur, ProRail B.V. 8 Rail Cargo

11 1. Infrastructuur Kansen grijpen! Vanuit de Nederlandse havens ligt het achterland van Europa aan je voeten. Dagelijks rijden er 150 goederentreinen tussen de havens in Nederland en Duisburg, München, Milaan, en Poznan. Het spoor is nog steeds de meest duurzame en veilige vervoersvorm. Met een succesvolle ingebruikname van de Betuweroute en de opening van de deep sea terminals op de Tweede Maasvlakte zijn er kansen genoeg voor het spoorgoederenvervoer. En die moeten we grijpen! Hoge ambities Onze ambities zijn hoog. We willen dat het aandeel spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam de komende jaren ten opzichte van weg en water groeit van de huidige 8 procent naar 20 procent in De kennis van onze nieuwe Keyrail collega s kunnen we daarbij goed gebruiken. Werk maken van spoorgoederenvervoer En hoe gaan we dat doen? Allereerst moet de kwaliteit omhoog. Wij maken werk van het spoorgoederenvervoer en de goederenvervoerders moeten blij worden van ProRail. Dat betekent betrouwbare infrastructuur, doorgaande goederenpaden en perfecte dienstverlening aan de goederenmarkt via één ProRail loket. Flexibeler Om de concurrentie met weg en water aan te kunnen, mag de dienstverlening wel wat flexibeler. Hier gaan we samen met de havenbedrijven, rail terminals, verladers, operators en vervoerders voor zorgen. Een verbeterprogramma spoorgoederenvervoer met de havenbedrijven moet helpen de concurrentiepositie voor de Nederlandse havens en industrie te verbeteren. Ruimte En dan de ruimte op het spoor. Die is voor goederenvervoerders cruciaal. De weg naar het achterland moet vrij zijn. Ook tijdens de werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen in Duitsland. Daar zorgen we dan ook voor, via andere spoorlijnen. Maar ook op andere delen van het spoornet, en dan in elk geval op de corridors die voor het goederenvervoer van belang zijn, willen we er voor zorgen dat er voldoende ruimte beschikbaar is. En storingen op het spoor jaag ik na. De trein moet blijven rijden. Werk aan de winkel Beter, flexibeler en genoeg ruimte voor het spoorgoederenvervoer. Daar gaan we voor. En dat is ook nodig want het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor naar het achterland daalt. Het spoor wordt als ingewikkeld en niet altijd even betrouwbaar ervaren. Zo is het voor nieuwkomers lastig om lading op het spoor krijgen, zijn er capaciteitsbeperkingen door de bouw van het derde spoor in Duitsland en hebben vervoerders te maken met een hogere gebruikersvergoeding. Om het marktaandeel van het spoor te laten groeien en de kansen te pakken is extra inspanning van de hele sector nodig. Samenwerken ProRail gaat werk maken van spoorgoederenvervoer. Vervoerders zouden anders kunnen samenwerken om lading op het spoor te krijgen. Ook terminals kunnen onderling beter gaan samenwerken om bijvoorbeeld opstopping op de 2e Maasvlakte te voorkomen. Voorlichting, verbetering imago en ontwikkelen van de markt is een rol die Rail Cargo Information Netherlands op zich zou kunnen nemen. Glas is half vol Conclusie: De uitdagingen zijn omvangrijk en uitdagend. En ik zie het glas liever half vol. Er liggen veel kansen om het goederenvervoer per spoor te laten groeien en in zijn sterkte te zetten. En die kansen moeten we met zijn allen gaan pakken! Spoor in Cijfers

12 1. Infrastructuur Eemshaven Harlingen 27Delfzijl Sauwerd 11 Leeuwarden Groningen 26 Weener (D) Veendam 50 Den Helder 66 Stavoren 77 Emmen 35 Heerhugowaard Enkhuizen 41 Meppel Hoorn 27 Laarwald (D) Kampen 13Zwolle Lelystad Centrum Marienberg Zaandam 47 Wierden Haarlem Amsterdam Centraal Almelo Bad Bentheim (D) Zandvoort aan Zee Schiphol 15 Deventer Enschede Hilversum Apeldoorn Hengelo Gronau (D) 18 Leiden Centraal Alphen a/d Rijn Zutphen Amersfoort Den Haag Centraal 43 Utrecht Centraal Woerden Ede Wageningen Hoek van Holland Haven Winterswijk Arnhem 24 Gouda Zevenaar 50 Rhenen Rotterdam Centraal Maasvlakte Emmerich (D) Geldermalsen Nijmegen Kijfhoek Noord 47 Dordrecht Uitgeest Lage Zwaluwe Roosendaal Vlissingen 75 Sloehaven empl. Terneuzen 8 22 Breda 's-hertogenbosch Tilburg17 Essen (B) Noorderkempen (B) 12 Boxtel Eindhoven Venlo Zelzate (B) Weert Neerpelt (B) Kaldenkirchen (D) Roermond 24 Sittard Lanaken (B) Heerlen 9 Herzogenrath (D) Maastricht Kerkrade Centrum Legenda Vise (B) 1 sporig 2 sporig 3 sporig of meer Station/knooppunt Afstand in kilometers Rail Cargo Bron: Netverklaring 2015 ProRail

13 1. Infrastructuur 1 a Spoornetwerk in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaring van infrastructuur manager ProRail ( Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim kilometer lang, gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld en heeft de haven van Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. De Betuweroute geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens. Tot voor kort werd de Betuweroute beheerd door inframanager Keyrail. Op 1 juli 2015 werd de exploitatie van de Betuweroute echter overgedragen van Keyrail naar ProRail. Door de integratie van Keyrail in ProRail wordt een eenduidig aanspreekpunt voor het totale spoorgoederenvervoer in Nederland gecreëerd, wordt de goederenexpertise van ProRail verder versterkt en kunnen beheer en exploitatie nog efficiënter worden opgepakt. beschikken. Ze vormen het begin- en eindpunt van diverse containertreinen en verbinden daarmee de Rotterdamse haven met de economische centra door heel Europa. Begin 2015 werd de eerste commerciële call uitgevoerd op APMT MV2 door intermodale rail operator DistriRail. Een andere belangrijke verandering in het spoornetwerk betreft de aanleg van de Hanzelijn, de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle. Op 6 december 2012 werd door de toenmalige vorstin koningin Beatrix de nieuwe spoorlijn officieel geopend. ProRail gaat uit van reizigers per dag en 4,2 miljoen ton goederen per jaar. Goederentreinen die gebruik maken van de Hanzelijn zijn onder andere de Unit Cargo-trein vanuit Onnen naar Kijfhoek en v.v. Ook de meeste containertrein en tussen Maasvlakte en Coevorden maken van de Hanzeroute gebruik. De route via de Hanzelijn is weliswaar niet sneller dan over de Veluwelijn en Amersfoort, maar wel twaalf kilometer korter (conform ProRail netverklaring). Eind oktober 2012 werd de nieuwe spoorinfrastructuur op Maasvlakte 2 opgeleverd. Daarmee werd het Nederlandse spoorwegnet weer een stukje langer, 12,5 kilometer om precies te zijn. Inmiddels zijn de terminals van APMT en RWGT in gebruik genomen, welke beide over een eigen spooraansluiting Spoor in Cijfers

14 1. Infrastructuur 1 b Infrastructuur projecten Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer, waarbij onderscheid wordt gemaakt in verkenningsfase, planstudiefase en realisatiefase. Verkenningsfase Calandbrug Havenspoorlijn De Calandburg is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. De brug maakt deel uit van de Betuweroute (havenspoorlijn) en verbindt het westelijk havengebied met het achterland. De Calandbrug is van essentieel belang voor de mainport Rotterdam, voor het spoorgoederenvervoer en het maximale gebruik van de Betuweroute. Uit onderzoek is gebleken dat de Calandbrug het grootste knelpunt voor het spoorvervoer via de Havenspoorlijn gaat vormen. Daarbij wordt een tweetal problemen onderkent: 2 De Calandbrug is in 2020 aan het einde van haar levensduur; 2 De zeescheepvaart naar de Britanniëhaven, die direct achter de brug ligt, heeft voorrang, waardoor treinen regelmatig voor een geopende brug moeten wachten. Verwacht wordt dat na 2020 de capaciteit op het spoor onvoldoende zal zijn. Tevens spelen de volgende twee factoren een rol van betekenis in de besluitvorming: 2 De Calandbrug heeft niet alleen een functie voor het treinverkeer en de zee- en binnenscheepvaart, maar wordt ook gebruik voor vervoer van gevaarlijke stoffen en door fietsers, voetgangers en autoverkeer. 2 Bewoners van met name Rozenburg ervaren geluidsoverlast van de huidige brug. De Calandbrug moet voor 2020 in ieder geval grootschalig worden gerenoveerd of worden vervangen. Het ministerie bekijkt meerdere alternatieven, waarbij geldt dat de oplossing moet zijn gerealiseerd voor Levensduurverlenging van de brug is mogelijk voor maximaal vijf jaar, maar gaat gepaard met capaciteitsbeperkende maatregelen. Meer voor de hand liggend lijkt de variant van het Theemswegtracé. Dit tracé behelst een verlegging van een deel van de Havenspoorlijn naar een locatie ten zuiden van de Britanniëhaven, waardoor het scheepvaartverkeer en het treinverkeer elkaar niet meer kruisen. Over de gezamenlijke aanpak en financiering van de Calandbrug zijn door het ministerie afspraken gemaakt met het Havenbedrijf. Om een grootschalige renovatie te kunnen bekostigen heeft het Rijk alvast 157 miljoen gereserveerd. Het Havenbedrijf Rotterdam is bereid om 80,- bij te dragen aan een oplossing, die een rendabele businesscase heeft en tijdig gerealiseerd is (voor 2019). De voorkeur van het Havenbedrijf gaat uit naar omlegging van het huidige spoortracé naar een tracé langs de Theemsweg. Het Ministerie van IenM, het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail werken samen aan de verkenning en voorbereiding van de planuitwerking en uitvoering. In de stuurgroep van het project zijn ook Rijkswaterstaat en de gemeente Rotterdam betrokken. Corridor Oost & Zuid In het bestuurlijk overleg MIRT eind 2013 heeft het Rijk afgesproken te werken aan projectplannen voor het MIRT Goederenonderzoek op de corridor 12 Rail Cargo

15 1. Infrastructuur Rotterdam-Arnhem/ Nijmegen-Duitsland (Oost) en de corridor Rotterdam-Brabant/Limburg-Duitsland (Zuid). Deze beide corridors zijn vanuit het Platform Logistiek (topsector) aangewezen als twee van de drie topcorridors in Nederland. De corridors zijn onderdeel van een internationale TEN-T corridor. Het primaire doel van het onderzoek is het in beeld brengen van de kansen en belemmeringen met betrekking tot het optimaliseren van de logistieke keten in de multimodale goederencorridor opdat de bereikbaarheid en de concurrentiekracht van Nederland wordt versterkt. Als vragen staan centraal hoe kansen te benutten en belemmeringen weg te nemen als ook welke samenwerkingsvormen tussen betrokken partijen daarvoor nodig zijn. Hierbij speelt het stimuleren van: 2 optimaal en flexibel gebruik van bestaand infrastructuurnetwerk (weg, water, rail en pijpleiding); 2 efficiëntieverbetering logistieke sector en achterlandnetwerk; 2 benutting van economisch ontwikkelingskansen. Planstudiefase Invoering European Rail Traffic Management System (ERTMS) ERTMS is de nieuwe Europese standaard voor treinbeveiliging met als primair doel het verbeteren van de veiligheid en de interoperabiliteit op het gebied van capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid. Daarmee brengt ERTMS ook de ambities van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) dichterbij. Het voorkeursscenario houdt in dat ERTMS met beproefde technologie van ERTMS level 2 in de periode tot en met 2028 wordt ingevoerd op de verplichte Europese TEN-corridors voor 2020 en 2030, de OV-SAAL-corridor in 2023 en zoveel mogelijk andere drukke corridors. In 2022 is ERTMS bovendien ingebouwd in al het bestaande materieel dat rijdt op het Nederlandse spoor. Reizigers en verladers moeten vooral profiteren van de voordelen en idealiter niets van de overgang merken. Vanaf 2016 zal gewerkt worden aan een gefaseerde invoering van ERTMS. Goederenverbinding Antwerpen Ruhrgebied (IJzeren Rijn) De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. In de planstudie zijn de zogenaamde structuuroplossing (het historische tracé weer in gebruik nemen) en andere routes door Nederland onderzocht. Mede op basis van de Trajectnota/ MER en inspraak en advisering hebben Nederland, België en Duitsland een voorkeur uitgesproken voor hergebruik (na modernisering) van het historische tracé Budel-Weert-Roermond-Dalheim. Nederland wil als moderniseringswerk onder andere een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. Na arbitrage hebben Nederland en België in juli 2006 overeenstemming bereikt over de wijze van samenwerken aan de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond ( over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/ batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Aansluitend heeft een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. De initiatiefnemer van het project, België, heeft nog geen vervolgstap gezet. Start en realisatie: onbekend. Spoor in Cijfers

16 1. Infrastructuur Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in Oplevering: cluster I en II zijn gereed, cluster III divers t/m 2016 ERTMS Amsterdamse haven Betuweroute/ Rotterdam - Antwerpen Het internationale goederenverkeer per spoor ondervindt belemmeringen bij grensovergangen vanwege de specifieke technische systemen die de verschillende Europese lidstaten gebruiken. Om deze belemmeringen zo veel mogelijk op te heffen heeft de Europese Commissie (EC) technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) vastgesteld. In het door de EC vastgestelde implementatieplan staat beschreven welke goederencorridors uitgerust dienen te worden met ERTMS en welke havens, rangeerterreinen, goederenterminals en goederenzones door middel van ERTMS aangesloten dienen te worden op minstens één van deze corridors. In dat kader dient door middel van ERTMS de Amsterdams haven verbonden te worden met de Betuweroute. Het daarvoor re volgen tracé loopt vanaf Amsterdam via Utrecht naar de aansluiting op de Betuweroute bij Meteren. In hetzelfde kader dient de Rotterdamse haven verbonden te worden met de Antwerpse haven. Start planuitwerking: 2015 Oplevering: Rail Cargo

17 1. Infrastructuur ERTMS-pilot Amsterdam-Utrecht De ERTMS Pilot Amsterdam-Utrecht is een initiatief van de Tweede Kamer. De Pilot is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op het baanvak Amsterdam-Utrecht is ervaring opgedaan met het rijden van reizigers- en goederentreinen met het treinbeveiligingssysteem ERTMS onder Dual Signalling omstandigheden. De seinstelsels NS 54 en ERTMS waren beide aanwezig en in bedrijf. In de Pilot werkten ProRail, NS, goederenvervoerders, onderhouds- en servicebedrijven constructief samen vooruitlopend op de grootschalige uitrol van ERTMS. De Pilot had als doel om kritische kennis en inzichten te verwerven en vast te leggen om de overgang naar ERTMS op verantwoorde wijze te kunnen uitvoeren in termen van: 2 risico s en kwaliteit van de dienstverlening aan de reiziger, 2 het proces dat nodig is om treinen te laten ombouwen naar ERTMS en de toelating op het landelijk net, 2 de opleiding van rijdend personeel, de storingsorganisatie en dergelijke. Start realisatie: 2012 Oplevering: 2015 Goederenroute Elst Deventer Twente (NaNOV) Door de toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van hinderbeperkende maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2018 Optimalisering Goederencorridor Rotterdam Genua Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor wordt de variëteit aan systemen teruggebracht worden zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken geïnstalleerd. Een geoptimaliseerde spoorcorridor verbetert de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven met het Europese achterland. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Nederland heeft met de aanleg van de Betuweroute al een belangrijke stap gemaakt door ERTMS en 25kV te installeren. Voor Nederland blijft daardoor de optimalisatie beperkt tot systeemwijziging van de bestaande sporen tussen Zevenaar en de Duitse grens plus de Kijfhoek. Tevens wordt de 1500 V vervangen door 25 kv en wordt ERTMS aangelegd op zowel Zevenaar als op de doorgaande sporen langs Kijfhoek. De aanleg van 25 kv is realiseerbaar als het gehele emplacement onder 25 kv wordt gebracht. Omdat de benodigde 115 miljoen het beschikbare budget overschrijdt, wordt de optie van 25 kv op Kijfhoek niet verder uitgewerkt. Als onderdeel van de corridoroptimalisatie zal tevens een derde spoor worden aangelegd tussen Zevenaar en de Duitse grens. Hiermee wordt ingespeeld op de verwachte groei van het treinverkeer en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie. Start realisatie: PAGE risicoreductie Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen Spoor in Cijfers

18 1. Infrastructuur voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Op Kijfhoek na beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Vanuit het PAGE-budget is een bijdrage van 5 miljoen toegezegd voor het project Emplacement Zuidelijke Spooraansluiting (EZS) Chemelot, dat door de provincie Limburg wordt voorbereid; PAGE kan pas afgesloten worden als een aanlegbesluit voor EZS is genomen, naar verwachting in Start realisatie: 2002 Eindrapportage in 2015 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft tot doel op de drukste trajecten in het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute. Er gaan 6 Intercity s en 6 Sprinters per uur rijden in de drukste delen van het land en er komt extra ruimte voor goederenvervoer op het spoor naast maatregelen om het gebruik van de Betuweroute nog extra te stimuleren. Dat is de kern van de van het besluit dat de ministerraad op 4 juni 2010 nam over de uitwerking van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het treinvervoer wordt zo aantrekkelijker voor zowel reizigers als goederen. Het besluit betekent een keuze voor duurzame mobiliteit. In de voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) gebaseerd op de prognoses uit 2008, staat als voornemen dat een MIRT-onderzoek zou worden uitgevoerd naar het lange-termijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer in het najaar van 2010 is, daarop aanhakend, een tiental moties aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid tot het uitvoeren van de volgende studies: 2 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer; 2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart; 2 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute); 2 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting beter te benutten. Uit de MIRT-studie naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en NEA, is gebleken dat de nieuwe goederenvervoerprognoses gemiddeld circa 20% lager uitvallen dan de prognoses uit Uit de studies is ook gebleken dat slechts een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands Duitse grens ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Als gevolg van de economische crisis heeft de huidige regering besloten te bezuinigen op de geplande investeringen in auto-, vaar- en spoorwegen. Dit heeft ook gevolgen voor PHS. Het programma gaat door, maar de uitvoeringstermijn waarbinnen het wordt gerealiseerd, is verlengd van 2020 naar In het kader van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) is eind 2014 een geïntegreerde planning opgesteld (herijking en integrale aanpak PHS en ERTMS). De nieuwe planning zal worden verwerkt in het MIRT Projectenoverzicht Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van mln. Start realisatie: 2013 De belangrijkste resultaten tot nu toe in het kader van PHS met betrekking tot goederenvervoer zijn de genomen besluiten in juni 2014 over de routering van het goederenvervoer door Oost-Nederland en de maatregelen tussen Meteren en Boxtel die verband houden met de routering van het goederen-en reizigersvervoer door Noord-Brabant. 16 Rail Cargo

19 1. Infrastructuur Goederenroute Oost-Nederland (onderdeel PHS) Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal-grens zal als gevolg van de toekomstvaste routestrategie vaker gebruik maken van de route via de Betuweroute, Elst, Arnhem, Zutphen en Hengelo. Om de verwachte hoeveelheid goederenvervoer tussen Elst en Oldenzaal mogelijk te maken, zijn aanpassingen aan het spoor noodzakelijk. De besluitvorming over de aanpassing van de route wordt uitgevoerd in twee stappen, waarvan de eerste reeds is voltooid. Deze eerste stap behelst de beslissing van de staatssecretaris omtrent de routevariant tussen Zutphen en Hengelo op basis van het Milieueffectrapportage (MER) 1e fase. Na deze beslissing wordt het gehele tracé tussen Elst en Oldenzaal-grens uitgewerkt, waarbij ook de milieueffecten en de te nemen in maatregelen in kaart worden gebracht (MER 2e fase). Op basis hiervan wordt een Ontwerp-Tracébesluit (OTB) voorbereid. In de MER 1e fase zijn een viertal tracévarianten voor de aanpassing van het spoor tussen Zutphen en Hengelo beschreven. Hierbij gaat het om de volgende varianten: 2 Variant Kopmaken te Deventer: in deze variant rijden de goederentreinen eerst vanuit Zutphen naar het goederenemplacement ten oosten van station Deventer, veranderen daar van rijrichting en rijden vervolgens via Almelo en Hengelo naar Oldenzaal-grens. En vice versa. 2 Variant Ten Westen van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten westen van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. 2 Variant Ten oosten van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten oosten van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. 2 Variant Twentekanaallijn: het bestaande spoor zal geschikt gemaakt moeten worden voor meer goederenvervoer. Hiertoe zal de lijn worden geëlektrificeerd (voorzien van bovenleidingen) en gedeeltelijk worden verdubbeld. In een brief aan de Tweede Kamer op 17 juni 2014 spreekt staatssecretaris Mansveld op basis van het MER 1e fase en het advies van zowel lokale als regionale bestuurders en adviesorganen haar Spoor in Cijfers

20 1. Infrastructuur voorkeur uit voor de variant Kopmaken te Deventer. In dezelfde brief meldt de staatsecretaris echter te zullen wachten (in ieder geval tot 2020) met vervolgstappen (MER 2e fase), omdat de groei van het goederenvervoer minder groot is dan verwacht. In het kader van bovenstaande besluiten hebben de provincies Gelderland en Overijsel in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam in de vorm van een quick scan onderzoek gedaan naar een mogelijke nieuwe goederenspoorlijn door Oost- Nederland (Noordtak). Gezien de achterblijvende groeicijfers van het spoorgoederenvervoer achtte de staatssecretaris een verdere uitwerking van een Noordtakvariant vooralsnog niet zinvol. Echter, naar aanleiding van de door de Kamerleden De Boer en Veldhoven ingediende motie, wordt thans onderzocht wat de uiteindelijke kosten zijn van een eventuele spoorlijn langs de N18, welke procedures gevolgd moeten worden en welk tijdsbestek nodig is voor besluitvormingsprocedures en realisatie. Goederenroute Zuid-Nederland (onderdeel PHS) Een ander gevolg van de toekomstvaste routestrategie is dat treinen richting het zuiden van Nederland vaker via het traject Meteren-Boxtel zullen rijden. Op het traject Meteren-Boxtel komen 4 goederenpaden per uur per richting. De eerste 3 daarvan zijn nieuw: 2 Rotterdam-Betuweroute-Zuidwestboog Meteren-Boxtel en verder 2 Amsterdam-Boxtel en verder 2 s-hertogenbosch-vught 2 België-Duitsland via Oldenzaal/grens Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Venlo gaat in Noord-Brabant niet meer via de Brabantroute (Breda-Tilburg Eindhoven) rijden, maar via de Betuweroute. Dit heeft 2 voordelen: 2 het deel van de de Betuweroute tussen Rotterdam en Meteren wordt optimaal benut; 2 er komt meer ruimte voor passagierstreinen op de Brabantroute. Om dat mogelijk te maken moet de bestaande spoorinfrastructuur aangepast worden. De belangrijkste aanpassingen zijn als volgt: 2 Er komt een dubbelsporige zuidwestboog bij Meteren: van de Betuweroute naar het spoor richting Den Bosch. Dit betekent niet alleen dat intensiever gebruik wordt gemaakt van de Betuweroute, maar ook dat een hogere betrouwbaarheid aan goederenvervoerders geboden kan worden. 2 In Vught wordt het spoor uitgebreid van drie naar vier sporen tussen s-hertogenbosch en Vught. Verder wordt een ongelijkvloerse kruising aangelegd zodat treinen onafhankelijk van elkaar kunnen kruisen. In Vught wordt het spoor verdiept aangelegd. De regio zal zelf financieel bijdragen aan de inpassing van de plannen. Anders is een verdiepte ligging in Vught niet haalbaar. Om de gevolgen voor het verkeer zo klein mogelijk te houden worden tevens een drietal spoorwegovergangen aangepast. Het gaat om de Tongersestraat in Boxtel, de Wolfskamerweg in Vught en de Runsdijk in Haaren. Met betrekking tot de hierboven genoemde plangebieden zijn een aantal varianten voorgesteld aan de Staatssecretaris. Op grond van de variantennota en de resultaten uit de Kosten-batenanalyse (KBA) en het PHS-overleg d.d. 16 juni 2014 heeft de staatssecretaris de voorkeursvarianten bepaald. Hiervoor wordt een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld, hetgeen verder zal worden uitgewerkt in een Ontwerp-Tracébesluit (OTB). Deze zal naar verwachting in 2015 klaar zijn. Programma Kleine Functiewijzigingen Dit programma is in 2013 nieuw opgenomen in het MIRT, omdat de beoogde projecten meer overeenkomsten vertonen met aanlegprojecten dan met beheer en instandhouding. Het programma is bestemd voor: 2 het oplossen van capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in het vervoersysteem die voortkomen 18 Rail Cargo

21 1. Infrastructuur uit overbelastverklaringen; dit heeft betrekking op het minder storingsgevoelig maken van de infrastructuur en het creëren van een betrouwbare dienstregeling, met inachtneming van milieu- en veiligheidsaspecten. 2 ingediende en toekomstige vervoerderswensen; dit betreft onder meer het uitbreiden van opstelcapaciteit, elektrificatie van emplacementen en het verkorten/verlengen van sporen. Planning: jaarlijks wordt het meerjarenprogramma, na consultatie van de vervoerders, geactualiseerd. Sloelijn De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van de nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude Sloelijn. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. De nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is de nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De gemeente Goes heeft de oorspronkelijke oplossing (een betonnen bak) op basis van nadere studies herzien. Met de resterende geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn is in 2013 gestart en deze worden naar verwachting in 2016 opgeleverd. Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte De Integrale Verkenning Rotterdams havengebied uit medio 2009, uitgevoerd door ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam, laat zien dat maatregelen noodzakelijk zijn om de verwachte groei aan spoorgoederenvervoer door met name de komst van de Tweede Maasvlakte op te vangen. De capaciteit van de Havenspoorlijn en de bijbehorende openbare spooremplacementen moet meegroeien met de verwachte vervoerstoename door uitbreidingen en aanpassingen van de spoorinfrastructuur en door het vervoerproces te verbeteren. Op korte termijn zijn daartoe de volgende maatregelen urgent: 1a. emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 19 sporen; 1b. emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen; 1c. procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- en verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. In prioriteitsfase 2 zijn de volgende maatregelen opgenomen die nodig zijn maar op korte termijn minder urgent (nodig vóór 2020): 2a. emplacement Maasvlakte Zuid: nieuw emplacement met 14 sporen (te financieren en realiseren door Havenbedrijf Rotterdam); 2b. aanpassen emplacement Maasvlakte Oost; 2c. aanpassen emplacement Kijfhoek; 2d. elektrificeren 2 sporen emplacement Europoort. In 2012 is ProRail gestart met de realisatie van de uitbreiding van Maasvlakte West (deelproject 1a) dat in 2014 in gebruik wordt genomen. Keyrail werkt sinds 2011 aan de uitvoering van de eerste procesverbeteringen (deelproject 1c), terwijl ProRail Spoor in Cijfers

22 1. Infrastructuur in 2013 is gestart met de planuitwerking voor Waalhaven Zuid, deelproject 1b. In 2013 hebben de betrokken partijen een planning gemaakt voor de volgende serie procesverbeteringen en de-infrastructurele maatregelen van fase 2. Uitvoeringsprogramma Geluid Emplacementen (UPGE) Het Uitvoeringsprogramma Geluid Emplacementen (UPGE) is er op gericht dat na afronding van het programma alle emplacementen voldoen aan de geluidsnormen uit de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening 1998 dan wel aan de eisen uit de milieuvergunning als die hogere waarden dan de Handreiking toelaten. Het programma bestaat enerzijds uit de deelprogramma s terugdringen booggeluid en terugdringen voeggeluid en anderzijds uit een aantal deelprojecten op emplacementen waar extra maatregelen (geluidschermen) nodig zijn om aan de normen te kunnen voldoen. 20 Rail Cargo

23 Hoofdstuk 1 1 c Derde spoor Duitsland Na jarenlange lobby is in de zomer van 2013 het financieringsbesluit genomen voor de aanleg van een derde spoor op het tracé Emmerich Oberhausen. Dit derde spoor zal het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker maken en bijdragen aan de maximale benutting van de Betuweroute, waarmee op termijn onder andere de Brabantroute zal worden ontlast. Door een betere verbinding met het achterland is de aanleg van groot belang voor de Nederlandse economie. Echter, tijdens de aanleg 1, welke gepland is van , zal de grensovergang Zevenaar / Emmerich beperkt beschikbaar zijn, hetgeen zal leiden tot logistieke, maatschappelijke en economische uitdagingen. Hetzelfde geldt voor de voorbereidende werkzaamheden in Om deze uitdagingen het hoofd te bieden, zijn in 2014 een stuurgroep, een programmateam en verschillende werkgroepen opgericht. Deze hebben een pakket aan maatregelen afgesproken, welk stapsgewijs is / wordt uitgerold. Daarnaast wordt ruime aandacht geschonken aan goede communicatie met betrokkenen op het spoor en langs het spoor. Het doel van de stuurgroep is ongehinderd spoorgoederenvervoer gedurende de bouw van het 3 e spoor Duitsland. Hierbij dient de impact óp en lángs het spoor inzichtelijk te worden gemaakt (transparantie) en overlast voor omwonenden zoveel als redelijkerwijs mogelijk te worden voorkomen. Dit alles binnen wettelijke kaders van Basisnet (gevaarlijke stoffen) en Swung (geluid). Voor het realiseren van deze doelen zijn vele partijen nodig. Daarom kent de stuurgroep, onder voorzitterschap van het ministerie van I&M, een brede vertegenwoordiging van verladers, havens, provincies, vervoerders en ProRail. Status De eerste langdurige omleiding-periode die verband houdt met de bouw van het 3e spoor in Duitsland heeft inmiddels plaatsgevonden. Conform planning is tussen 20 april en 26 juni km nieuw spoor, 47 bruggen, sanering van 55 overwegen, ombouw van 11 stations en 74 km geluidsanering slechts 1 spoor beschikbaar geweest op het tracé Emmerich - Oberhausen. Daarnaast hebben gedurende 5 weekenden werkzaamheden plaatsgevonden. Kijkend naar het doel van ongehinderd spoorgoederenvervoer waarbij overlast zoveel als redelijkerwijs mogelijk wordt voorkomen, kan gesteld worden dat deze perioden in het algemeen goed zijn verlopen: 2 een deel van de goederentreinen is omgeleid, voornamelijk via grensovergang Venlo, waar de punctualiteit zelfs hoger was dan op andere tracés 2 de impact van de omleidingen op de omgeving is beperkt gebleven, getuige het aantal en de aard van de klachten 2 Uiteraard zijn er ook verschillende, vooral operationele, verbeterpunten geïdentificeerd. Dit resultaat is te danken aan de inspanningen van vele betrokkenen die tal van maatregelen hebben bedacht, uitgewerkt, aangescherpt en/of ingevoerd. De stuurgroep Derde Spoor heeft dan ook laten weten dat zij de leden van tal van werkgroepen, alle direct operationeel betrokkenen van vervoerders, ProRail en DB Netz, alsmede indirect betrokkenen langs het spoor en op het spoor zéér erkentelijk is. Grote waardering is er met name voor de constructieve samenwerking tussen ketenpartijen onderling (vervoerders, ProRail, etc) en de omgeving. Deze is en blijft een cruciaal element om de doelen van het programma Derde Spoor Duitsland te kunnen (blijven) realiseren gedurende de gehele bouw van het 3e Spoor. Spoor in Cijfers

24 1. Infrastructuur Om de resultaten van alle inspanningen zo goed mogelijk te kunnen volgen, is er een dashboard ontwikkeld dat (twee)maandelijks wordt geactualiseerd. Hierin wordt gekeken naar de impact voor ladingstromen, de omgeving en de logistiek. Om betrokken partijen zo goed mogelijk op de hoogte te houden, worden er met enige regelmaat achterbansessies gehouden voor onder andere de regio Rotterdam, Amsterdam, Venlo, verladers, vervoerders, provincies en gemeenten. Hierin wordt de voortgang, inclusief het dashboard, de planning en de uitdagingen besproken. Daarnaast is relevante informatie te vinden op de websites van ProRail en het ministerie van I&M, waaronder een kalender van werkzaamheden en een brochure (in Nederlands, Duits en Engels). Vooruitblik In 2016 zal op het tracé Emmerich Oberhausen slechts 1 spoor beschikbaar zijn van 18 april tot 18 oktober. Tot slot Ondanks de goede resultaten tot nu toe is de stuurgroep zich ervan bewust dat één zwaluw nog geen zomer maakt: we staan nog maar aan het begin van de uitdagingen in de praktijk, van rustig achterover leunen kan en mag geen sprake zijn. Integendeel: de inspanningen zullen moeten worden geïntensiveerd wanneer de volumes toenemen. Al in 2016 zal het aantal om te leiden treinen gedurende een half jaar toenemen doordat er minder goederenpaden via Emmerich beschikbaar zullen zijn. Meer informatie kunt u vinden op de website van ProRail. Voor verdere vragen en/of opmerkingen kunt u zich wenden tot Teunis Steenbeek, programma manager Derde Spoor Duitsland. Bron: Projectgroep Derde Spoor Duitsland Volgens het oorspronkelijke plan zal vanaf november 2016 tot en met 2022 op het tracé Emmerich Oberhausen: 2 elke maand gedurende één week één spoor beschikbaar zijn 2 elke maand twee weekenden enkelspoor met geregeld in de nacht 4-8 uur volledige sluiting 2 elke twee maanden één weekend volledige sluiting Echter: als gevolg van (langere) doorlooptijden van de PFV 2, heeft DB Netze aangegeven dat de onttrekkingen in 2017 beperkter zullen zijn. Men verwacht dat er een capaciteit van + 80 goederentreinen per dag beschikbaar zullen zijn, in plaats van de in het oorspronkelijke plan. Duidelijkheid over de planning vanaf 2018 wordt pas verwacht in Planfeststellungsverfahren (Duitse ruimtelijke ordeningsprocedure) 22 Rail Cargo

25 1. Infrastructuur 1 d Overige projecten Naast de rijksprojecten die in het MIRT vermeld staan worden diverse projecten vanuit provinciale of lokale overheden, havens en bedrijfsleven geïnitieerd. Voor een aantal daarvan geldt dat deze gedeeltelijk worden gefinancierd vanuit de havens, de provincie en/of de gemeente. Bayrolo Goede verbindingen tussen zeehavens en het achterland zijn essentieel voor het optimaliseren van de logistieke keten. Beieren kent een jaarlijkse importstroom van bijna 1 miljoen TEU standaardcontainers, maar slechts een beperkt deel daarvan (ca. 5%) loopt via de Rotterdamse haven. Daarom bundelen het Havenbedrijf Rotterdam en de Bayernhafen Gruppe hun krachten in het onderzoek Bayrolo. Doel van dit grensoverschrijdende project is om het intermodaal containervervoer tussen Beieren en de Rotterdamse haven verder te verbeteren. Door containers van de weg te halen en via de binnenvaart en het spoor te vervoeren, kunnen in de toekomst ladingstromen verder groeien en biedt de haven van Rotterdam de Duitse binnenhavens een alternatieve zeehaven aan. Het onderzoek is gebaseerd op talrijke interviews met logistieke dienstverleners en verladers. De interviews zullen inzicht geven in de wijze waarop Beierse bedrijven hun logistiek organiseren. Welke diensten gebruikt men nu? Welke beslissingscriteria spelen een rol en welke wensen en verwachtingen hebben verladers van intermodale verbindingen tussen Beieren en Rotterdam? De antwoorden op deze vragen worden aangevuld met wetenschappelijke bevindingen over de veranderingen in de intermodale transportmarkt. Bayrolo wordt wetenschappelijk begeleid door prof. Christoph Tripp van de Technische Hochschule Nürnberg en prof. Peter de Langen van de Technische Universiteit Delft. Vanuit Rotterdam ondersteunen de projectpartners Portbase, Keyrail, Fenex, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, RWG, ECT, APMT, EGS en TX Logistics het onderzoek. Onder andere DB Netz, de Nationale Vereniging van Beierse Transport- en Logistiekbedrijven (LBT), de Nationale Vereniging van Beierse Expediteurs (LBS) en het Beierse ministerie van Binnenlandse Zaken, Bouw en Transport zijn in Beieren nauw betrokken. De resultaten van het Bayrolo onderzoek zijn recentelijk tijdens een evenement in Nürnberg met verladers, transporteurs en binnenhavens aangeboden aan de Beierse Staatsminister voor Verkeer. Ontwikkelingen in de spoor ontsluiting van de Amsterdamse havenregio Jaarlijks wordt in de Amsterdamse haven circa vier miljoen ton goederen per spoor aan- en afgevoerd. Dit varieert van kolen, staal en recycling producten tot containers met bijvoorbeeld cacao. Het Europese achterland is vanuit de Amsterdamse haven efficiënt bereikbaar per spoor. Zo heeft Amsterdam bij Geldermalsen een aansluiting op de Betuweroute. In 2014 werd 97,7 miljoen ton goederen in Amsterdam overgeslagen. Met het gereedkomen van de nieuwe grote zeesluis in 2019, de toegang voor de Amsterdamse zeehavens, wordt verwacht dat de overslag in het Amsterdamse havengebied verder zal toenemen. De verwachte groei van de overslag zal ook leiden tot een groei van het goederenvervoer per spoor van en naar Amsterdam. Dit leidt tot een toename van het aantal goederentreinen. Goederentreinen vanuit de Amsterdamse havenregio gaan bij Amsterdam CS over op het gemengde net. Met de ambities van het Programma Spoor in Cijfers

26 1. Infrastructuur Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) wordt tevens verwacht dat het aantal passagierstreinen zal toenemen. Om te borgen dat de Amsterdamse haven goed per spoor bereikbaar blijft, wordt een aantal maatregelen getroffen, waaronder de borging van het minimum aantal goederenpaden van twee per uur door Amsterdam CS. Verder wordt de capaciteit en het gebruik van het Aziëhavenemplacement en het Westhavenemplacement onder de loep genomen. Deze maatregelen vormen onderdeel van het programma waarin met ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam wordt samengewerkt om het spoorgoederenvervoer te verbeteren. Betere spoorontsluiting Groningen Seaports Wunderline De provincie Groningen en Niedersachsen hebben een grensoverschrijdend spoorproject onder de noemer Wunderline. Doelstelling is kwaliteitsverbetering op het traject Groningen Oldenburg/ Bremen. Er is een Ten-T subsidie aanvraag ingediend waarop een positieve feedback is gekomen. Doelstelling hierbij is deze in de dienstregeling van DB Netz en ProRail genoemde spoorgrens voor goederenvervoer te gaan benutten. In de opwaardering zou elektrificatie van het traject moeten worden gerealiseerd. Alleen in Noord-Nederland is het goederenvervoer nog altijd aangewezen op een loc-wissel! Oostboog bij Veendam Voor het goederenvervoer vanuit Veendam (Groningen Railport) is een rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn richting Bad Nieuweschans/ Weener wenselijk. Treinen richting Duitsland, moeten nu eerst 45 km omrijden naar het Drentse Onnen om daar te rangeren. Pas 1,5 uur later kan dan de reis richting Duitsland worden gemaakt. Om rechtstreekse aansluiting mogelijk te maken is de aanleg van de zogeheten Oostboog noodzakelijk. De totale lengte van het nieuw te realiseren spoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De boog zelf meet ruim 500 meter, de rest is nodig voor een nieuw parallelspoor langs het traject Zuidbroek- Veendam. Met de aanleg van deze Oostboog wordt het marktbereik voor Groningen Railport aanzienlijk vergroot. Vooral omdat in het noordwesten van Duitsland weinig infrastructuur voor binnenvaart beschikbaar is en verladers zijn aangewezen op het spoor. Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven) De Orange Blue Terminals (OBT) heeft het terrein nabij de openbare laad-loslocatie overgenomen. Met het terrein direct grenzend aan het spoor is aanleg van een eigen spooraansluiting niet langer noodzakelijk. Dryport Emmen Coevorden Hardenberg De regio Emmen-Coevorden-Hardenberg is de laatste jaren uitgegroeid tot een belangrijke logistieke hotspot van Nederland (15e plaats). In de Drentse industrieregio werken overheid en bedrijfsleven nauw samen om hun toppositie verder uit te bouwen. De focus is vooral gericht op samenwerking met Rotterdam, Amsterdam, een aantal Duitse en Oost-Europese knooppunten en Malmö. Met hun dryport-concept ontwikkelen de samenwerkende partners een logistiek knooppunt van internationale betekenis. Sterk vertegenwoordigd zijn de agrologistiek (met specialisaties in granen en melen) en de vezelchemie, met vestigingen van o.a. Spectrum Brands, Glencore Grain, Wavin, Teijin en DSM. De regio Emmen-Coevorden-Hardenberg fungeert reeds als een verlengd werkgebied (dryport) van de overvolle zeehavens. Dagelijks komen er containertreinen uit Rotterdam binnen. Naast op- en overslag en distributieactiviteiten worden er douane- en veiligheidscontroles uitgevoerd. Rotterdam juicht verdere uitbouw van dit concept toe, want zonder de hulp van logistieke achterlandregio s als Emmen- Coevorden-Hardenberg dreigt de voorspelde groei van de maritieme goederenstromen vast te lopen in ruimtegebrek en verkeerscongestie. Samen met de regio Twente bekijkt Emmen-Coevorden- Hardenberg hoe Rotterdam en Amsterdam het beste gediend kunnen worden. 24 Rail Cargo