SPOOR IN CIJFERS 2 13

Transcriptie

1 SPOOR IN CIJFERS 2 13

2

3 SPOOR IN CIJFERS 2 13 Infrastructuur Verkeersprestatie Vervoersprestatie Marktpartijen > Intermodaal vervoer Materieel 2 Veiligheid Gevaarlijke stoffen Duurzaamheid

4

5 Inhoud voorwoord 4 Infrastructuur 6 1a. Spoornetwerk in Nederland 9 1b. Infrastructuur projecten 10 1c. Bundeling Goederenstromen op het Spoor (BGS) 17 1D. Overige projecten 20 1e. Gebruiksvergoeding 30 Verkeersprestatie 34 2a. Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland 36 2b. Aantal gereden treinen over de Betuweroute 8 2c. Omvang railgoederenvervoer naar richting 39 Vervoersprestatie 40 3a. Ontwikkeling volume in tonnen 43 3b. Modal split in Nederland in tonnen 45 3c. Verdeling volume naar soort goederen 46 3d. Internationaal goederenvervoer per spoor; land van herkomst en bestemming 48 3e. Spoorrelatie Nederland Duitsland 50 3f. Marktaandeel havens in achterlandverkeer 52 3G. Vervoersprognose 54 3H. Vervoers prognose per segment 55 Marktpartijen 56 4a. Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 58 4b. Overzicht intermodale rail operators 61 > Intermodaal vervoer 64 5a. Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 66 5b. Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 68 5c. Ontwikkeling overslag per rail terminal 70 5d. Synchromodaliteit 72 Materieel 74 6a. Overzicht locomotieven 76 2 Veiligheid 78 7a. Stop Tonend Sein (STS)-passages Gevaarlijke stoffen 83 8a. IGS: Informatie Gevaarlijke Stoffen 84 Duurzaamheid 86 9a. Vergelijking emissies vervoerswijzen 88 9B. Green Deal 91 Rail Cargo is sponsored by: 92

6 5. Intermodaal vervoer Cees van Altena, interim manager Rail Cargo information Netherlands 4 Rail Cargo

7 Voorwoord We moeten als sector te allen tijde voorbereid zijn op een situatie dat de transportbehoefte weer zal groeien. Helaas moeten we constateren dat de economische situatie in 2012 niet verbeterd is en dat een ieder in Europa de hand nog stevig op de knip houdt. Het consumentenvertrouwen en daarmee de behoefte om consumentengoederen aan te schaffen, blijft ongekend laag. Vorig jaar hebben we de spoorsector aangemoedigd de krachten te bundelen. Hoewel het lijkt alsof er veel beweging zit in de diverse ladingpakketten, moeten we vaststellen dat door de hevige concurrentie de verschuiving vooral horizontaal plaatsvindt tussen de diverse spoorvervoerders. Hiervan profiteren alleen de verladers die, veelal door een tenderproces, steeds lagere vervoerskosten weten te realiseren. Dit zorgt echter niet voor de noodzakelijke groei op het spoor. Er worden steeds meer vervoerders toegelaten op het Nederlandse spoor en dat is op zich een prima ontwikkeling. Maar zonder groei van het ladingaanbod wordt de spoeling wel dunner. Dit maakt het voor allen des te meer noodzakelijk bedrijven die nog via de weg vervoeren te overtuigen van het fantastische spoorproduct dat aangeboden wordt, maar dat nog veel beter kan worden benut. Rail Cargo information Netherlands zal zelf, als altijd, de nodige initiatieven nemen en bedrijven benaderen, maar ondersteunt u ook graag bij uw promotieactiviteiten. Het wegvervoer profiteert van het extra asfalt dat is aangelegd, hetwelk zorgt voor een verbeterde doorstroming, Naar onze mening is dat echter slechts een tijdelijke situatie. Zodra de economie aantrekt en de behoefte aan transport groeit, zullen de wegen wederom dichtslibben en dan heeft spoorvervoer de beste papieren om van en naar het Europese achterland een betrouwbare en kostefficiënte transportoplossing te bieden. Wij weten dat het bovenstaande niets nieuws is, maar het kan geen kwaad om het te herhalen. We moeten als sector te allen tijde voorbereid zijn op een situatie dat de transportbehoefte weer zal groeien. Zoals een groot reder in het verleden al eens zei: juist in slechte tijden moet je nieuwe schepen bouwen. Wat betreft de containeroverslagcapaciteit staan ook alle lichten op groen. In Rotterdam vordert de bouw van terminals op de Maasvlakte II gestaag en alles ligt prima op schema. De eerste kranen staan al overeind en worden getest. Het is toch fantastisch te zien waartoe Nederlandse bouwers in staat zijn?! Gelukkig zien we ook in de andere havens volop activiteit. Nieuwe initiatieven worden genomen om de spoormogelijkheden in, bijvoorbeeld Amsterdam en de Zeeuwse havens, uit te breiden. De subsidie regeling BGS (Bundeling Goederen Stromen) heeft daar in 2012 ook aan bijgedragen. In de chemie en andere sectoren is de situatie min of meer stabiel. Er worden minder spot -treinen gereden, maar ook daar zijn de initiatieven zoals de nieuwe spoorterminal van de Botlek Tank Terminal bijzonder waardevol. Dergelijke initiatieven zullen er voor zorgen dat af- en aanvoer van halfproducten meer en meer via het spoor kan geschieden. Het trefwoord voor volgend jaar blijft wat ons betreft samenwerking! De uitbouw van de faciliteiten, het netwerk van services en niet aflatende promotionele activiteiten maakt onze sector klaar voor een gezonde toekomst. Spoor in Cijfers

8 5. Intermodaal vervoer Staatssecretaris Mansveld MINISTERIE van Infrastructuur & Milieu Foto: Ministerie van Infrastructuur en Milieu 6 Rail Cargo

9 1. Infrastructuur Onze treinsystemen zijn nog te weinig internationaal georganiseerd. Dat moet anders! De cijfers laten zien dat de crisis goed te merken is in het goederenvervoer per trein. Sinds het begin van de crisis in 2008 zijn we eerst geconfronteerd met een fikse daling, vervolgens met een beperkte groei in 2010 en wederom met een krimp in Echter, kijk ik naar de wat langere termijn dan zie ik volop kansen. Zo is de Tweede Maasvlakte zo goed als klaar. De containerterminals staan in de startblokken om in 2014 te gaan draaien. Ook zie ik dat ondernemers in staat zijn tot samenwerking om nieuwe markten voor spoorvervoer te winnen. Ik doel hierbij op de tijdelijke subsidieregeling bundeling goederenstromen op het spoor. Door deze prikkel hebben twintig ondernemers in acht projecten de handen ineen geslagen om meer goederen per spoor te laten vervoeren. Mooi voorbeeld zijn de sinaasappelen die in de schappen van een grote supermarktketen liggen; die komen binnenkort niet per truck maar per trein uit Zuid-Spanje. Dat betekent niet alleen een betere benutting van de treincapaciteit, maar ook zo n 40 tot 60 vrachtwagens per week minder op de weg! De kansen liggen er, maar groei komt niet vanzelf. We zullen er samen hard aan moeten werken om het spoor aantrekkelijker te maken voor goederenvervoer. We halen er nog niet uit wat erin zit. Daarom ben ik blij dat de sector zelf het initiatief heeft genomen om met een aanvalsplan concrete stappen te zetten. Zo gaan we het mogelijk maken dat buitenlandse locomotieven makkelijker de grensstations zoals Venlo kunnen bereiken. Ook hebben we de gebruiksvergoeding in 2013 bevroren om gunstige voorwaarden te creëren. Het is cruciaal dat alle partijen meewerken om dit hele proces eenvoudiger te maken, de havens, vervoerders, infrabeheerders, verladers en het ministerie. Ik werk graag mee aan dit aanvalsplan en ik verwacht dat we dit najaar het plan kunnen presenteren. Een kans ligt ook op het gebied van internationaal treinverkeer. Onze treinsystemen zijn nog te weinig internationaal georganiseerd. Dat moet anders! Goed nieuws daarom dat we dit jaar kunnen starten met de Europese spoorgoederencorridors Rotterdam-Genua en Rotterdam-Lyon. In 2015 volgt Rotterdam-Warschau. Concreet betekent dit bijvoorbeeld dat een vervoerder nog maar op één plaats hoeft in te boeken. Dat scheelt enorm veel rompslomp. Het is van belang dat de goederentreinen de omgeving minder belasten. Door de inwerkingtreding van de wet Basisnet, naar verwachting per 1 januari 2014, zal per infrastructuuras een grens worden gesteld aan de risico s, die de omgeving maximaal mag ondervinden als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er mogen dan geen kwetsbare gebouwen meer bij het Basisnet worden neergezet maar het betekent ook dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over het gemengde spoorwegnet niet ongelimiteerd kan groeien, en op sommige spoortrajecten zelfs zal moeten afnemen ten opzichte van het huidige vervoer; de groei van dergelijk vervoer zal steeds meer plaatsvinden via de Betuweroute. Ik vind ook dat we al het mogelijke moeten doen om de geluidsoverlast te verminderen. Daarom is het een stap vooruit dat er nu remblokken zijn toegelaten om stillere treinen te maken. Proeven tonen aan dat de geluidsoverlast hierdoor aanzienlijk vermindert. Tot slot is het aan de sector zelf om hier gebruik van te maken. Maar ik heb er alle vertrouwen in dat ze dit zal oppakken. Want het is een gezamenlijk belang dat we de kansen die er op de lange termijn wel degelijk liggen ook kunnen verzilveren! Spoor in Cijfers

10 1. Infrastructuur Legenda Station/knooppunt 1 sporig 2 sporig 3 sporig of meer 75 Afstand in kilometers Hoofdspoorwegen situatie januari 2013 inzicht november 2011 Den Helder 35 Harlingen Stavoren Leeuwarden Eemshaven 27 27Delfzijl Sauwerd 11 Groningen Veendam Emmen Weener (D) Bron: Infra Atlas Enkhuizen Heerhugowaard Meppel Hoorn 27 Laarwald (D) Kampen 46 Uitgeest Zwolle Lelystad Centrum Marienberg 19 Zaandam 40 Haarlem Zandvoort aan Zee Amsterdam Centraal Nijverdal 8 13 Nijverdal West Wierden Almelo Bad Bentheim (D) Schiphol Deventer Enschede Hilversum Apeldoorn 39 Hengelo Leiden Centraal Gronau (D) Alphen a/d Rijn Amersfoort Zutphen Den Haag Centraal Utrecht Centraal Woerden 41 Ede Wageningen Hoek van Holland Haven Gouda 16 Arnhem Winterswijk Rhenen Zevenaar Rotterdam Centraal 10 Maasvlakte Kijfhoek Noord Geldermalsen Emmerich (D) 47 Nijmegen Dordrecht Lage Zwaluwe 's-hertogenbosch Breda Boxtel Roosendaal Tilburg Vlissingen 61 Sloehaven empl. Essen (B) Eindhoven Noorderkempen (B) Terneuzen 29 Venlo 15 Weert 24 Kaldenkirchen (D) 10 Neerpelt (B) Zelzate (B) 24 Roermond Heerlen Lanaken (B) 9 Herzogenrath (D) Maastricht Kerkrade Centrum Vise (B) Sittard Rail Cargo

11 1. Infrastructuur 1 a. Spoornetwerk in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim kilometer lang, gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld en heeft de haven van Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens. Eind oktober 2012 werd de nieuwe spoorinfrastructuur op Maasvlakte 2 in gebruik genomen. Daarmee werd het Nederlandse spoorwegnet weer een stukje langer, 12,5 kilometer om precies te zijn. Op Maasvlakte 2 zijn de grote terminals straks het begin- en eindpunt van de containertreinen, die de Rotterdamse haven verbinden met economische centra door heel Europa. De terminals krijgen een eigen railterminal voor een optimale verbinding met het spoornetwerk. Een andere belangrijke verandering in het spoornetwerk betreft de aanleg van de Hanzelijn, de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle. Op 6 december 2012 werd door de toenmalige koningin Beatrix de nieuwe spoorlijn officieel geopend. De afgelopen zes jaar is vijftig kilometer spoorlijn gebouwd en 88 bouwwerken, waaronder de 790 meter lange Drontermeertunnel en de nieuwe spoorbrug tussen Hattem en Zwolle over de IJssel. ProRail gaat uit van reizigers per dag en 4,2 miljoen ton goederen per jaar. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur manager ProRail ( en Keyrail ( Spoor in Cijfers

12 1. Infrastructuur 1 b. Infrastructuur projecten Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer. Planstudiefase ERTMS Amsterdamse haven Betuweroute/ Rotterdam - Antwerpen Het internationale goederenverkeer per spoor ondervindt belemmeringen bij grensovergangen vanwege de specifieke technische systemen die de verschillende Europese lidstaten gebruiken. Om deze belemmeringen zo veel mogelijk op te heffen, heeft de Europese Commissie (EC) technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) vastgesteld. In het door de EC vastgestelde implementatieplan staat beschreven welke goederencorridors uitgerust dienen te worden met ERTMS en welke havens, rangeerterreinen, goederenterminals en goederenzones door middel van ERTMS aangesloten dienen te worden op minstens één van deze corridors. In dat kader dient door middel van ERTMS de Amsterdams haven verbonden te worden met de Betuweroute en de Rotterdamse haven met de Antwerpse haven. Start planuitwerking: 2012 Oplevering: 2020 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: 2 Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. 2 Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan het spoorvervoer met name de Sprinters de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten. 2 Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 2 Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer. Het is de bedoeling dat goederentreinen zoveel mogelijk via de Betuweroute gaan rijden, en vanaf de Betuweroute ook via routes door Oosten Zuid-Nederland. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. In juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken over de Voorkeursbeslissing PHS, gebaseerd op de prognoses uit De voorkeursbeslissing voorziet in goede, veilige routering van de goederentreinen. In de voorkeursbeslissing PHS staat als voornemen dat binnen enkele jaren een MIRTonderzoek zou worden uitgevoerd naar het langetermijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer in het najaar van 2010 is, daarop aanhakend, een tiental moties aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid tot het uitvoeren van de volgende studies: 10 Rail Cargo

13 1. Infrastructuur 2 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer; 2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart; 2 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute); 2 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting beter te benutten. Uit de MIRT-studie naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en NEA, is gebleken dat de nieuwe goederenvervoerprognoses gemiddeld circa 20% lager uitvallen dan de prognoses uit Uit de overige studies is tevens gebleken dat slechts een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands Duitse grens ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Als gevolg van de economische crisis heeft de huidige regering besloten te bezuinigen op de geplande investeringen in auto-, vaar- en spoorwegen. Dit heeft ook gevolgen voor PHS. Het programma gaat door, maar de uitvoeringstermijn waarbinnen het wordt gerealiseerd, is verlengd van 2020 naar De exacte planning van de diverse PHS-onderdelen wordt in het najaar van 2013 bepaald in het kader van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarnaast heeft de staatssecretaris besloten dat op grond van de studies de spoorlijnen in Oost- Nederland qua capaciteit slechts geschikt hoeven te worden gemaakt voor één extra goederenpad per uur/ per richting, in plaats van twee, zoals eerder gedacht. De Tweede Kamer heeft op 8 april 2013 over onder andere deze besluiten overleg gevoerd met de staatsecretaris; dat overleg heeft niet geleid tot verandering van deze besluiten. Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 2013 Goederenroute Oost-Nederland Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal-grens zal als gevolg van de toekomstvaste routestrategie in de toekomst via de Betuweroute, Elst, Arnhem, Zutphen en Hengelo gaan rijden. Om de verwachte hoeveelheid goederenvervoer tussen Elst en Oldenzaal mogelijk te maken, zijn aanpassingen aan het spoor noodzakelijk. Voor alle benodigde aanpassingen moet een milieueffectrapport (MER) worden vastgesteld. Doel van het MER is om het milieubelang volwaardig mee te laten wegen bij de besluitvorming. De besluitvorming over de aanpassing van de route wordt uitgevoerd in twee stappen. Eerst neemt de staatssecretaris van I&M een beslissing over de routevariant tussen Zutphen en Hengelo op basis van het MER 1 e fase. Na deze beslissing wordt het gehele tracé tussen Elst en Oldenzaal-grens uitgewerkt, waarbij ook de milieueffecten en de te nemen in maatregelen in kaart worden gebracht (MER 2 e fase). Op basis hiervan wordt een Ontwerp-Tracébesluit (OTB) voorbereid. In de MER 1 e fase zijn een viertal tracévarianten voor de aanpassing van het spoor tussen Zutphen en Hengelo beschreven. Hierbij gaat het om de volgende varianten: 2 Variant Kopmaken te Deventer: in deze variant rijden de goederentreinen eerst vanuit Zutphen naar het goederenemplacement ten oosten van station Deventer, veranderen daar van rijrichting en rijden vervolgens via Almelo en Hengelo naar Oldenzaal-grens. En vice versa. 2 Variant Ten Westen van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten westen van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. Spoor in Cijfers

14 1. Infrastructuur 2 Variant Ten oosten van Bathmen: de goederen treinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten oosten van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. 2 Variant Twentekanaallijn: het bestaande spoor zal geschikt gemaakt moeten worden voor meer goederenvervoer. Hiertoe zal de lijn worden geëlektrificeerd (voorzien van bovenleidingen) en gedeeltelijk worden verdubbeld. De staatssecretaris neemt in het najaar van 2013 het besluit welke routevariant de voorkeur heeft en wanneer het werk voor het MER 2 e fase zal starten. Deze beslissing wordt onder andere gebaseerd op: 2 De uitkomsten van dit MER 1e fase. 2 Het advies van lokale en regionale bestuurders en adviesorganen. Goederenroute Zuid-Nederland Een ander gevolg van de toekomstvaste routestrategie is dat treinen richting het zuiden van Nederland vaker via het traject Meteren-Boxtel zullen rijden. Om dat mogelijk te maken wordt ook hier de spoorinfrastructuur aangepast. De belangrijkste aanpassingen zijn als volgt: 2 Er komt een zuidwestboog bij Meteren: van de Betuweroute naar het spoor richting Den Bosch. 2 De spoorlijn tussen Den Bosch en Vught wordt viersporig, met een vrije kruising. In totaal wordt circa 7,5 miljoen Euro uitgetrokken om het traject tussen Meteren en Boxtel te upgraden. Een deel hiervan (ruim 3,5 miljoen) wordt gefinancierd door de EU. Het overige deel wordt bekostigd vanuit het PHS-programma. Het project hangt nauw samen met het Programma TEN-T (Trans European Transport Network) dat tot doel heeft knelpunten te verwijderen en de capaciteit op belangrijke corridors (zoals Rotterdam-Genua) uit te breiden. In de komende fase wordt de MER-studie uitgevoerd die leidt tot een variantennota. Op basis van deze variantennota kiest de minister na bestuurlijke consultatie de voorkeursvariant. Daarna wordt het tracébesluit opgesteld. Deze fase loopt vanaf nu tot en met het eerste kwartaal van Goederenverbinding Antwerpen Ruhrgebied (IJzeren Rijn) De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006 hebben Nederland en België samen gewerkt aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel- Weert - Roermond-Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak, een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond ( over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/ batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier. Medio 2011 is het overleg tussen België en Nederland over de kostenverdeling hervat. Start en realisatie: onbekend. Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name 12 Rail Cargo

15 Hoofdstuk 1 bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in Oplevering: cluster I en II zijn gereed, cluster III divers t/m 2016 Goederenroute Elst Deventer Twente (NaNOV) Door de toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2015 Optimalisering Goederencorridor Rotterdam Genua Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Nederland heeft met de aanleg van de Betuweroute al een belangrijke stap gemaakt door ERTMS en 25kV te installeren. Voor Nederland blijft daardoor de optimalisatie beperkt tot systeemwijziging van de bestaande sporen tussen Zevenaar en de Duitse grens plus de Kijfhoek. Tevens wordt de 1500 V vervangen door 25 kv. Bij de Kijfhoek is dat alleen realiseerbaar als het gehele emplacement onder 25 kv wordt gebracht. Om financiële redenen wordt deze aanpassing daarom beperkt tot alleen Zevenaar. Als onderdeel van de corridoroptimalisatie zal tevens een derde spoor worden aangelegd tussen Zevenaar en de Duitse grens. Hiermee wordt ingespeeld op de verwachte groei van het treinverkeer en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Ook in Duitsland wordt een derde spoor aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem Spoor in Cijfers

16 1. Infrastructuur afgestemd op de Europese afspraken. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie Start realisatie: PAGE risicoreductie Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Op Kijfhoek na beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Vanuit het PAGE-budget is een bijdrage van 5 miljoen toegezegd voor het project Emplacement Zuidelijke Spooraansluiting (EZS) Chemelot, dat door de provincie Limburg wordt voorbereid; PAGE kan pas afgesloten worden als een aanlegbesluit voor EZS is genomen, naar verwachting in Start realisatie: 2002, Eindrapportage in 2013 Programma Kleine Functiewijzigingen Dit programma is nieuw opgenomen in het MIRT, omdat de beoogde projecten meer overeenkomsten vertonen met aanlegprojecten dan met beheer en instandhouding. Het programma is bestemd voor: 2 het oplossen van capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in het vervoersysteem die voortkomen uit overbelastverklaringen; dit heeft betrekking op het minder storingsgevoelig maken van de infrastructuur en het creëren van een betrouwbare dienstregeling, met inachtneming van milieu- en veiligheidsaspecten. 2 ingediende en toekomstige vervoerderswensen; dit betreft onder meer het uitbreiden van opstelcapaciteit, elektrificatie van

17 1. Infrastructuur emplacementen en het verkorten/verlengen van sporen. Planning: jaarlijks wordt het meerjarenprogramma, na consultatie van de vervoerders, geactualiseerd. Sloelijn De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van de nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude Sloelijn. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. De nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is de nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De behandeling van de zienswijzen voor het nieuwe pakket met geluidsmaatregelen is vertraagd. De gemeente Goes heeft de oorspronkelijke oplossing (een betonnen bak) op basis van nadere studies herzien. Op dit moment wordt door de gemeente een nieuwe plan van aanpak opgesteld dat alle uit te voeren maatregelen rondom het spoor omvat. Oplevering geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 2016 Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte De Integrale Verkenning Rotterdams havengebied uit medio 2009, uitgevoerd door ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam, laat zien dat maatregelen noodzakelijk zijn om de verwachte groei aan spoorgoederenvervoer door met name de komst van de Tweede Maasvlakte op te vangen. De capaciteit van de Havenspoorlijn en de bijbehorende openbare spooremplacementen moet meegroeien met de verwachte vervoerstoename door uitbreidingen en aanpassingen van de spoorinfrastructuur en door het vervoerproces te verbeteren. Op korte termijn zijn daartoe de volgende maatregelen urgent: 1a. emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 19 sporen; 1b. emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen; 1c. procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- en verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. In prioriteitsfase 2 zijn de volgende maatregelen opgenomen die nodig zijn maar op korte termijn minder urgent (nodig vóór 2020): 2a. emplacement Maasvlakte Zuid: nieuw emplacement met 14 sporen (te financieren en realiseren door Havenbedrijf Rotterdam); 2b. aanpassen emplacement Maasvlakte Oost; 2c. aanpassen emplacement Kijfhoek; 2d. elektrificeren 2 sporen emplacement Europoort. In 2011 is ProRail gestart met de planuitwerking voor deelproject 1a (gereed uiterlijk 2015) en Keyrail met de uitvoering van de eerste procesverbeteringen (deelproject 1c). Het eerste deel hiervan is eind 2012 gereed. In 2012 is ProRail gestart met de planuitwerking voor deelproject 1b en zullen de betrokken partijen een planning maken voor de volgende serie procesverbeteringen en de infrastructurele maatregelen van fase 2. Spoor in Cijfers

18 1 Infrastructuur 16 Rail Cargo

19 1. Infrastructuur 1 c. Bundeling Goederenstromen op het Spoor (BGS) In april 2012 is het programma BGS gelanceerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu met de publicatie van de regeling BGS. De regeling heeft tot doel om organisatorische en fysieke drempels die de bundeling van goederen voor vervoer op het spoor belemmeren te beslechten. Door een subsidie te verstrekken zullen innovaties die gereed en toepasbaar zijn op korte termijn kunnen worden toegepast. De volgende 8 projecten zijn binnen BGS gehonoreerd met subsidie: 1) Titel: RAPOSEAM Uitvoerder: Rotterdam Rail Feeding Goederenvervoer over spoor wordt veelal over grotere afstand met elektrische locomotieven uitgevoerd. Dit betekent dat voor de bediening van terminals in havengebieden diesel locomotieven nodig zijn omdat terminals niet met bovenleiding aangesloten zijn op het spoornet. Verladers die nu doorgaans over de weg vervoeren vanuit de Amsterdamse haven maar ook spoorvervoerders hebben beperkt de beschikking over deze locomotieven terwijl met deze last mile meer en financieel efficiënter vervoer ingekocht kan worden. RAPOSEAM biedt partijen de mogelijkheid om als neutrale en onafhankelijke vervoerder in de haven een betere aansluiting tot het hoofdspoornet te krijgen door inzet van diesel locomotieven voor de zogenoemde last mile -service. 2) Titel: RETRACK Railvervoer Noord Nederland Uitvoerder: Transcept In Noord-Nederland staat het railvervoer onder druk. Zeker in Groningen is het aantal shuttles verminderd. Debet hieraan is de concurrentie van het spoorvervoer en de gebrekkige organisatie. Begin 2012 hebben de aanvragers een haalbaarheidsonderzoek opgezet om te kijken of nieuwe initiatieven mogelijk zijn. Hieruit kwam dat er geen adequate toegang is tot Groningen Railport. Daarnaast levert de railport hen in Veendam extra kosten op omdat deze slechts per dieseltractie te bereiken is. De deelnemers in dit project willen een synchromodale oplossing gaan bieden en uiteindelijk grensoverschrijdend vervoer via Nieuwe Schans. Hiervoor gaan ze in onderhavig project een aantal zaken onderzoeken en toetsen: Eigen inrichting, Gecombineerde railconcepten, nieuwe bestemmingsterminals en hun beschikbaarheid en pilot treinen. Het resultaat is een nieuwe dienst die voorziet in de behoefte van verladers en vervoerders en een impuls geeft aan het spoorvervoer in Noord-Nederland. 3) Titel: Biobrandstoffen via het spoor Uitvoerder: Noord-Europees Wijnopslagbedrijf Inzet van het spoor en de spooraansluiting waarover dit bedrijf beschikt, is zeer beperkt. Het spoor kan op dit moment alleen gebruikt worden door wagons die zijn voorzien van een ijktabel en deze bestaan binnen Europa nog nauwelijks. Voor bioethanol beschikt alleen de Zwitserse overheid over een geijkte wagon en voor biodiesel/fame zijn er geen wagons met ijktabellen binnen Europa. Terwijl juist voor dit soort lading een zeer accurate meting belangrijk in verband met de hoge accijnsverplichtingen. Het project behelst het aanleggen van een vloeistofmeter skid bij het bestaande spoortraject en de hierbij behorende aanpassingen op de huidige infrastructuur van de terminal. Hiermee kan bio-ethanol en biodiesel voor meerdere klanten zowel binnenkomend als uitgaand per spoor worden vervoerd (zo n 1100 wagons op jaarbasis) en wordt het bestaande spoor intensiever gebruikt. Spoor in Cijfers

20 1. Infrastructuur 4) Titel: Duurzame Sierteelt Ketens (GreenRail Europe) Uitvoerder: Ver. Groothandelaren Kwekerijproducten Sierteelt producten, bloemen en potplanten worden voor 85% geëxporteerd naar bestemmingen in Europa. Dit betreft een export volume van 5.2 miljard (HBAG 2011). De gangbare modaliteit voor dit transport is wegtransport met vrachtwagens. De VGB heeft dit jaar het programma Duurzame Sierteelt Ketens ontwikkeld waarbij de doelstelling is 20% van dit wegtransport op de verre Europese bestemmingen te vervangen door Railtransport en/ of Shortsea. GreenRail Europe betreft de uitwerking en proof of concept van deze ambitie op het traject Zuidwest Europa, met belangrijkste bestemming Barcelona. De barrières die worden opgelost zijn het versnipperde aanbod, de nog niet optimale inrichting en toetsen of er beter een trailer op de trein kan worden gezet of een container worden overgeplaatst. 5) Titel: Danube Gate Uitvoerder: Vector Ventis Consultancy De groei van het (Nederlandse) spoorgoederenvervoer blijft achter bij de verwachtingen. Centraal- en Oostelijk Europa vormen een hiaat in het aanbod van railshuttles van en naar Nederland. In deze regio liggen juist enorme kansen op het gebied van distributie en transport door toenemende consumptie en productie. Lading bestemd voor de markten in Centraal- en Oost-Europa wordt momenteel meestal door middel van het spoor via de Noord Duitse havens vervoerd of via Rotterdam door middel van wegvervoer. Marktinitiatieven zijn noodzakelijk om nieuwe railshuttles te starten, maar komen nauwelijks tot stand: de beperkte slaagkans en het hoge (financiële) risico vormen een drempel. Danube Gate is een samenwerkingsinitiatief met een aanpak om een nieuwe railshuttles tot stand te brengen tussen Tilburg en Oost-Europa. 6) Titel: BGS Amsterdam Berlijn Uitvoerder: Transport Trading Amsterdam Amsterdam is traditioneel de grootste cacaohaven ter wereld. Via de Betuwelijn bestaat er een goede verbinding met het Duitse achterland (Berlijn). Ondanks de intermodale verbindingsmogelijkheden vanuit de Haven Amsterdam is er echter geen reguliere raildienst met het Duitse achterland. Dit project richt zich op het bijeenbrengen van bedrijven in en rondom de Haven Amsterdam met als doel het wegnemen van belemmeringen en drempels voor de bundeling van hun stromen voor vervoer per spoor. Door het onder begeleiding van Transport Trading Amsterdam als ketenregisseur bundelen van stromen van de betrokken partners en het optimaliseren van de complete intermodale keten kan betrouwbaar, snel en goedkoper transport per spoor worden gerealiseerd. Door bundeling van stromen van diverse verladers op deze lijn moet deze raildienst binnen 2-3 jaar rendabel opereren. De verwachting is dat de dienst binnen een periode van 2 jaar 2x per week rijdt en 4000 TEU/jaar vervoert. 7) Titel: Cool Rail Spain Uitvoerder: Bakker Barendrecht Er bestaat nog geen treinverbinding tussen Valancia en Rotterdam één van de grootste verscorridors ter wereld waarin jaarlijks meer dan 1,5 miljoen ton versladingen heen-en-weer gaat. Het consortium Bakker Barendrecht, Euro Pool System en FloraHolland neemt het initiatief om een treinverbinding te ontwikkelen tussen Valencia en Rotterdam. Een nog niet bestaande treinverbinding op één van de grootste verscorridors ter wereld waarin jaarlijks meer dan ton verslading heen-en-weer gaat. Met name fruit/ groente, meermalige verpakkingen, bloemen en planten. Na een ingroeifase wordt ingezet op een dagelijkse treinverbinding. De treinverbinding wordt in afstemming ontwikkeld met Port of Rotterdam vanwege synergie voordelen met Rotterdam Cool Port en het Rail Service Center in het Waal-Eemhaven gebied. Het 18 Rail Cargo

21 Hoofdstuk 1 project moet leiden tot substantiële kosten- en CO 2 besparingen door een modal shift van weg naar trein. Het vormt daarmee één van de puzzelstukken in het zekerstellen van de Nederlandse food security en handelspositie. 8) Titel: Groepage Intermodaal Uitvoerder: G. van Doesburg Internationaal Transport Het vervoer van containers per trein (intermodaal vervoer), gecombineerd met voor/natransport per vrachtwagen heeft de laatste jaren een grote vlucht genomen. Van Doesburg Transport wil intermodaal vervoer ook meer geschikt maken voor klanten die deelladingen hebben: groepage vervoer (pallets), buiten profiel vervoer (machines, onderdelen, zonnepanelen, producten van de metaalverwerkende industrie zoals buizen). Deze lading past niet op een (standaard) pallet en is moeilijk te laden/lossen via de achterzijde van standaard containers. Vrachtwagens die (ook) aan de zijkant geopend en beladen of gelost kunnen worden zijn wel geschikt voor het vervoer van buiten profiel lading, met als gevolg dat hiervoor vooral wegvervoer wordt gebruikt. Van Doesburg Transport wil systemen verder ontwikkelen om ook deze markten beter te kunnen bedienen per spoor, door het gebruik van aangepaste multifunctionele wissellaadbakken of swap bodies die vanaf de zijkant geladen en gelost kunnen worden maar ook geschikt zijn voor intermodaal vervoer. Verder zullen nieuw ontwikkelde multifunctionele chassis worden ingezet, geschikt voor diverse laadbakken en containers. Daarnaast wil men een ladingvolgsysteem in gebruik nemen om het verloop van zendingen te kunnen bewaken. Spoor in Cijfers

22 1. Infrastructuur 1 D. Overige projecten Naast de rijksprojecten die in het MIRT vermeld staan en de projecten die zijn opgenomen in de subsidieregeling BGS worden diverse projecten vanuit provinciale of lokale overheden, havens en bedrijfsleven geïnitieerd. Voor een aantal daarvan geldt dat deze gedeeltelijk worden gefinancierd vanuit de havens, het rijk, de provincie of de gemeente. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg (bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van 750m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen), is de elektrificatie van dat nieuwe emplacement inmiddels gereed (april 2012). Ook zijn de sporen van het Westhavenweg-emplacement verlengd en geschikt gemaakt voor treinen met een lengte van 750 meter. De officiële opening van de vernieuwde goederensporen aan de Aziëhavenweg en Westhavenweg vond september 2012 plaats door ProRail en het Havenbedrijf Amsterdam. Met de vernieuwde emplacementen voor goederenvervoer is meer, schoner, stiller en vlotter railvervoer mogelijk in de Amsterdamse haven. Thans wordt er nog gewerkt aan het optimaliseren van de aansluiting bij de Transformatorweg. Betere spoorontsluiting Groningen Seaports Oostboog Veendam Voor de technische verbetering van het spoor tussen de stad Groningen en Bremen is 85 miljoen beschikbaar. Voor wat betreft het goederenvervoer per spoor is de is de rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn richting Bad Nieuweschans/ Weener middels de zogeheten Oostboog hierin opgenomen. De totale lengte van het nieuw te realiseren spoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De boog zelf meet ruim 500 meter, de rest is nodig voor een nieuw parallelspoor langs het traject Zuidbroek-Veendam. Spoor Groningen Bad Nieuweschans De ambitie van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer naar/van Noord-Duitsland vraagt om diverse aanpassingen op het traject Groningen Weener/ Bad Nieuweschans. Deze meest noordelijke spoorgrensovergang is reeds opgenomen in de netverklaring van zowel DB Netz als ProRail. Ontsluiting Oosterhorn-Zuidzijde (Delfzijl) Ten zuidoosten van Delfzijl aan de Eems ligt het bestaande bedrijventerrein Oosterhorn. Om de toekomstige spoorontsluiting van bedrijven aan de zuidzijde van het Oosterhornkanaal te kunnen realiseren worden voorbereidingen getroffen voor de aanleg van een aardebaan. Op deze aardebaan wordt vervolgens een nieuwe weg en een spoorbaan aangelegd. Het huidige spoor wordt doorgetrokken met ruim 3 kilometer. Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven) Ten behoeve van de ontsluiting van de Orange Blue Terminals (OBT) is de planning twee verlaadsporen en een omloopspoor voor locs te realiseren. Het terminalterrein is inmiddels gereed en realisatie spoor zal in 2014 plaatsvinden. 20 Rail Cargo

23 1. Infrastructuur Budel Trimodaal De gemeente Weert is voornemens de bestaande binnenhaven van Budel uit te bouwen tot een moderne trimodale overslagplaats. De gemeente heeft een intentieovereenkomst gesloten met de exploitant van de haven Weert-Cranendonck, zoals de haven van Budel straks zal heten. Exploitant is een consortium van GVT Group of Logistics, Wetron Transport and Logistics en Huizing Management Services. Doel van de opwaardering van de haven is dat meer lading van de weg naar het water of het spoor gaat. Het project wordt mede-gesubsidieerd door de provincie Limburg en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Calandbrug Havenspoorlijn De Calandbrug is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. De brug maakt deel uit van de Betuweroute (Havenspoorlijn) en is voor het spoorgoederenvervoer de enige oeververbinding over het Calandkanaal. De Calandbrug is van essentieel belang voor de mainport Rotterdam, voor het spoorgoederenvervoer en het maximale gebruik van de Betuweroute. De instandhouding en voldoende capaciteit van deze brug als deel van de Betuweroute is cruciaal, gegeven de bijdrage van de Betuweroute aan de economie, de veiligheid, het milieu en de leefbaarheid. Uit onderzoek is gebleken dat de Calandbrug het grootste knelpunt voor het spoorvervoer via de Havenspoorlijn gaat vormen. De zeescheepvaart naar de Brittanniëhaven, die direct achter de brug ligt, heeft voorrang, waardoor treinen regelmatig voor een geopende brug moeten wachten. Verwacht wordt dat na 2020 de capaciteit op het spoor onvoldoende zal zijn. De brug is bovendien aan het eind van zijn technische levensduur rond 2020 Het ministerie bekijkt meerdere alternatieven, waaronder renovatie van de huidige brug, het Theemswegtracé (dit tracé behelst een verlegging van een deel van de Havenspoorlijn naar een locatie ten zuiden van de Brittanniëhaven, waardoor het scheepvaartverkeer en het treinverkeer elkaar niet meer kruisen) en de bouw van een vaste brug, zo blijkt uit de Startnotitie van staatsecretaris Mansveld (juli 2013). In geval van een vaste brug is de Brittanniëhaven niet langer voor zeeschepen bereikbaar, waardoor bedrijfsactiviteiten verplaatst moeten worden. Common Rail Terminal 2 e Maasvlakte Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte ontstaat er een behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland. Door het Havenbedrijf Rotterdam wordt in samenspraak met betrokken marktpartijen onderzoek gedaan naar de mogelijkheden hierin. Dryport Emmen-Coevorden De regio Emmen-Coevorden is in twee jaar tijd uitgegroeid tot een belangrijke logistieke hotspot van Nederland (15e plaats). In de Drentse industrieregio werken overheid en bedrijfsleven nauw samen om hun toppositie verder uit te bouwen. De focus is vooral gericht op samenwerking met Rotterdam, Amsterdam, een aantal Duitse en Oost-Europese knooppunten en Malmö. Met hun dryport-concept ontwikkelen de samenwerkende partners een logistiek knooppunt van internationale betekenis. Sterk vertegenwoordigd zijn er de agrologistiek (met specialisaties in granen en melen) en de vezelchemie, met vestigingen van o.a. Procter & Gamble, Glencore Grain, AKZO en DSM. De regio Emmen-Coevorden fungeert reeds als een verlengd werkgebied (dryport) van de overvolle zeehavens. Dagelijks komen er containertreinen uit Rotterdam binnen. Naast op- en overslag en distributieactiviteiten worden er douane- en veiligheidscontroles uitgevoerd. Rotterdam juicht verdere uitbouw van dit concept toe, want zonder de hulp van logistieke achterlandregio s als Emmen-Coevorden dreigt de voorspelde groei van de maritieme goederenstromen vast te lopen in ruimtegebrek en verkeerscongestie. Samen met andere achterlandregio s, zoals Twente en Venlo, bekijkt Emmen- Coevorden hoe Rotterdam en Amsterdam het beste gediend kunnen worden. Spoor in Cijfers

24 1. Infrastructuur Multimodale Grainterminal In het afgelopen jaar heeft de logistieke dienstverlener Graaco op haar Agrologistieke centrum in Coevorden een state-of-the-art Multimodale Grainterminal voor Glencore gebouwd. Glencore is het grootste grondstoffenbedrijf ter wereld met in Rotterdam het hoofdkantoor van Glencore Grain B.V. De terminal met een omvang van ruim m2 is rond de jaarwisseling in gebruik genomen, terwijl de officiële opening dit najaar zal plaatsvinden. In de nieuwe terminal kunnen gelijktijdig 6 producten gescheiden worden opgeslagen. Het gaat om los gestorte producten als mais, tarwe en diverse meelsoorten. Totaal kan er ca ton producten worden opgeslagen. De producten worden op duurzame wijze per trein aangevoerd vanuit Rotterdam en diverse landen in Oost-Europa. Euroterminal Coevorden De Euroterminal Coevorden de exploitant is de Bentheimer Eisenbahn - maakt deel uit van een paneuropees netwerk. De containers gaan er naar alle grote bestemmingen in Europa. Shuttleverbindingen heeft de regio onder meer met Rotterdam, Pinow (bij Stettin) en Boedapest. In voorbereiding zijn lijndiensten met Malmö en Amsterdam. Greenrail Terminal Bleiswijk Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter, door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staan deze clusters onder druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen zouden de eerste treinen met versproducten in 2016 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk. April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De studie laat zien dat de realisatie van de terminal mogelijk is en dat een railterminal exploitabel is. De Provincie Zuid-Holland heeft toegezegd de resultaten uit de studies tezamen met het enthousiasme van het bedrijfsleven te toetsen in een MKBA (maatschappelijke kosten-/batenanalyse). Daarnaast zal zij ProRail vragen een uitgebreide spoortechnische- en infrastructurele analyse te maken. In het najaar van 2013 wordt getracht een publiek-private samenwerking op te zetten tussen de verschillende betrokken partners. HST Cargo Terminal (Amsterdam Connecting Trade) Amsterdam Connecting Trade (ACT) is een uniek programma voor de ruimtelijk economische ontwikkeling van de Logistieke Westas van de metropoolregio Amsterdam. ACT stimuleert diverse initiatieven om logistieke processen op- en rond de luchthaven zo efficiënt mogelijk te maken en de logistieke infrastructuur in de regio te optimaliseren. Daarnaast wordt ingezet op een versterking van het achterlandnetwerk door het ontwikkelen van alternatieve vervoersmodaliteiten (water, spoor). Binnen dit innovatieve programma zetten partijen in de Metropoolregio Amsterdam zich in om op de middellange termijn vrachtvervoer van (expres) goederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf 22 Rail Cargo