3. Vervoersprestatie 8. materieel 13. geluid

Transcriptie

1

2

3

4 VOORWOORD 5. Intermodaal vervoer 10. veiligheid 1. infrastructuur 6. full train load 11. duurzaamheid 2. Verkeersprestatie 7. wagenladingverkeer 12. punctualiteit 3. Vervoersprestatie 8. materieel 13. geluid 4. Marktpartijen 9. Kosten 14. gevaarlijke stoffen

5 Inhoudsopgave Voorwoord 6 Terminologie 8 1 Infrastructuur 10 a Spoornetwerk in Nederland 12 b Benutting capaciteit 13 c Infrastructuur projecten 14 d Overige projecten 18 2 Verkeersprestatie 22 a Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland 24 b Aantal gereden treinen over de Betuweroute 25 c Omvang railgoederenvervoer naar richting 27 d Omvang treinverkeer per kilometer 28 3 Vervoersprestatie 30 a Ontwikkeling volume in tonnen 32 b Modal split in Nederland in tonnen 33 c Verdeling volume naar soort goederen 34 d Internationaal goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming 35 e Spoorrelatie Nederland - Duitsland 36 f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 37 g Modal split per EU land 38 h Vervoersprognose 40 i Vervoersprognose per segment 41 4 Marktpartijen 42 a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 44 b Overzicht intermodale railoperators 46 5 Intermodaal vervoer 50 a Werkwijze intermodaal vervoer 52 b Containeroverslag haven van Rotterdam 53 c Modal split Hamburg - Le Havre range 55 d Modal split doelstellingen Maasvlakte 2 56 e Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 58 f Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 60 g Marktanalyse intermodaal vervoer 62 h Ontwikkeling overslag per railterminal 63 6 Full train load 64 a Het concept full train load 66 b Ontwikkeling ladingtype 67 7 Wagenladingverkeer 68 a Werking wagenladingverkeer 70 b Overzicht openbare laad- en losplaatsen 74 c Overslagterminals conventionele lading 75

6 4 Rail Cargo

7 8 Materieel 76 a Overzicht locomotieven 78 b Locomotieven in gebruik in Nederland 79 c Overzicht wagons 80 d De rol van leasemaatschappijen 81 e Aslasten 82 f Containertypes 84 g Maximale lengte van goederentreinen 85 9 Kosten 86 a Kostenstructuur spoorvervoer 88 b Vergelijking kosten weg- versus spoorvervoer 89 c Gebruiksvergoeding Veiligheid 92 a Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland 94 b Ontwikkeling aantal slachtoffers op het spoor 96 c Stop Toned Sein (STS)-passages Duurzaamheid 100 a Houding bedrijfsleven 102 b Vergelijking emissies vervoerswijzen 103 c Emissietools Punctualiteit 108 a Pilot ketenregie 110 b Punctualiteit Betuweroute 111 c Punctualiteit gemengde net Geluid 114 a Wetgeving geluid 116 b Mogelijkheden geluidsreductie Gevaarlijke stoffen 120 a Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen 122 b Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 123 c Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 125 Spoor in Cijfers

8 Max Philips directeur Rail Cargo information Netherlands Er dienen zich grote kansen aan voor het goederenvervoer per spoor. Wil de Nederlandse spoormarkt die verzilveren, dan moet ze meer onderling gaan samenwerken. Nu de economische crisis achter ons ligt, trekken de volumes in het transport gelukkig weer aan. Daarnaast zien we de realisatie van de Tweede Maasvlakte naderbij komen. Het Havenbedrijf Rotterdam wil een groot deel van de volumes van de Tweede Maasvlakte per spoor laten afvoeren. Dat is een prachtige kans voor het railgoederenvervoer om het marktaandeel te vergroten. De sector kan zich nog beter in de markt zetten door meer samen te werken. Dat kan enerzijds door bottlenecks in de infrastructuur aan te pakken. Anderzijds kunnen partijen hun activiteiten beter op elkaar afstemmen. Nu zijn partijen nog te veel bezig met de optimalisatie van hun eigen deel in de keten. Met krachtenbundeling kan de punctualiteit omhoog en de capaciteit beter worden benut. De resultaten die geboekt zijn met ketenregie tonen aan dat dit mogelijk is. Dat is niet alleen leuk voor de spoorsector, maar vooral voor hun klanten die een stabiele performance verlangen. Een andere trend waar het spoor zijn voordeel mee kan doen, is duurzaamheid. Dat is de status van hype inmiddels al lang voorbij. Grote verladers vragen in hun offertes naar duurzame logistiek (lees intermodaal) en dat werkt door in de hele keten. Het spoor afficheert zich steeds meer als dé duurzame modaliteit. Onderzoek heeft immers aangetoond dat spoor en binnenvaart bij de uitstoot van CO2 en fijnstof beter scoren dan het wegvervoer. Door de opkomst van duurzame logistiek interesseren zich steeds meer wegvervoerders voor intermodaal vervoer. Wij (als Rail Cargo information Netherlands) krijgen vaak de vraag van wegvervoerders hoe zij die stap naar intermodaal moeten maken. Wij zijn ze daarbij graag van dienst, onder meer via deze publicatie Spoor in Cijfers Het biedt nieuwkomers algemene informatie over de spoormarkt. Worden de vragen meer praktisch en operationeel van aard, dan kunnen wegvervoerders bij ons als onafhankelijke partij terecht voor een gericht advies. Een andere kans voor de spoormarkt is het inspelen op het groeiende volume aan containers. Het afgelopen jaar is dat harder gestegen dan verwacht. Dat vertaalde zich in een snellere stijging van het aantal treinen over de Betuweroute. Dit jaar is de magische grens van vijfhonderd treinen per week overschreden. Het marktaandeel van de Betuweroute in het railgoederenvervoer in Nederland ligt al op 75 procent. De goederenstromen groeien. Rotterdam met zijn diepzeehaven profiteert daarvan. Die stromen moet je wel kunnen regisseren. Nederland is daar van oudsher sterk in en moet die regiefunctie verder uitbouwen. De kansen liggen naar mijn mening voor het grijpen. Als de spoorsector de krachten beter bundelt, ziet de toekomst er rooskleurig uit voor het Nederlandse railgoederenvervoer. 6 Rail Cargo

9 Verzilver kansen door betere samenwerking VOORWOORD Spoor in Cijfers

10 Termino RAILGOEDERENVERVOERDERS zijn erkende spoorwegondernemingen die goederenvervoer als commerciële activiteit uitvoeren. Kenmerkend voor deze bedrijven is dat zij beschikken over locomotieven (elektrische of diesel) en eventueel wagons om goederentreinen te rijden. Om gebruik te mogen maken van het Nederlandse spoornetwerk, dienen railgoederenvervoerders te beschikken over een (Europese) licentie c.q. bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en een toelatingsovereenkomst. INTERMODALE RAIL OPERATORS richten zich op de commerciële exploitatie van containershuttles, die rijden tussen twee railterminals. Voor het opzetten va deze shuttles kopen de intermodale rail operators voor eigen rekening en risico, capaciteit en tractie in bij de railgoederenvervoerders. Het voor- en natransport over de weg kunnen zij ook organiseren. RAILEXPEDITEURS onderscheiden zich door hun bijzondere knowhow van de complexiteit van het internationale goederenvervoer per spoor. Als dienstverlener voor zijn opdrachtgevers sluit de railexpediteur vervoersovereenkomsten af met railgoederenvervoerders. De railexpediteur organiseert het complete vervoer van deur tot deur, maar voert het niet zelf uit. INTERMODAAL VERVOER is het vervoer binnen een transportketen, waarbij dezelfde ladingdrager (de container, wissellaadbak of oplegger) via meerdere vervoerswijzen wordt vervoerd. Bijvoorbeeld: de container wordt eerst met een vrachtwagen aangevoerd en gaat vervolgens per trein verder. Intermodaal vervoer is synoniem aan gecombineerd vervoer, een combinatie van verschillende vervoerswijzen binnen één transportketen. CONTAINERSHUTTLES zijn lijndiensten van goederentreinen tussen twee vaste bestemmingen, met vaste aankomsten vertrektijden. Shuttles zijn te vergelijken met reizigerstreinen die volgens een vaste dienstregeling rijden. Shuttle treinen vervoeren containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers. De aanbieders van deze shuttlediensten zijn niet de railgoederenvervoerders, maar intermodale rail operators. Zij zijn in feite het boekingskantoor voor de containershuttles. De benodigde tractie (locomotief) en/of de wagons koopt de intermodale rail operator in bij de railgoederenvervoerder, die in zijn opdracht de trein rijdt. Een FULL TRAIN LOAD is een complete trein die voor één klant rijdt, zoals voor het vervoer van kolen. De goederen gaan per spoor direct van de verlader naar de afnemer, die beide over een eigen aansluiting op het spoor beschikken. Er hoeft dus niet te worden gerangeerd en er is geen voor- of natransport over de weg nodig. WAGENLADINGVERKEER of Unit Cargo betreft het vervoer per spoor van losse wagons die bij verschillende bedrijven per spoor worden opgehaald en naar een rangeerterrein worden gebracht. Zij worden vervolgens naar hun bestemming vervoerd, waarbij onderweg meermaals rangeren mogelijk is. Een OPENBARE LAAD- EN LOSPLAATS (afgekort lalo) is een plaats waar goederen van een vrachtauto op een trein kunnen worden geladen en omgekeerd. Het betreft een stuk verharding naast een openbaar spoor en is meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein. 8 Rail Cargo

11 logie INTERMODALE RAILTERMINALS functioneren als overslagbedrijven, gespecialiseerd in het overzetten van containers, wissellaadbakken en opleggers van en op (shuttle) treinen. De kernactiviteit vormt de fysieke overslag inclusief het interne transport van deze eenheden, de tijdelijke opslag en het beheer ervan, evenals de daarbij behorende administratie en benodigde controles. Een STAMLIJN is een onderdeel van een hoofdspoorweg dat dient ter ontsluiting van een bedrijventerrein. Er takken meestal meerdere spooraansluitingen op één stamlijn aan. Een SPOORAANSLUITING of particuliere bedrijfsaansluiting is een spoorlijn die vanaf de hoofdbaan of vanaf de stamlijn aftakt naar een individueel bedrijf. Dit maakt het mogelijk om goederen op het bedrijf direct op een trein te laden of te lossen. Een EMPLACEMENT is een terrein dat voorzien is van meerdere sporen die gebruikt kunnen worden voor het kruisen of inhalen van treinen, voor het sorteren en samenstellen van treinen, voor het laden en lossen van reizigers of goederen of voor het tijdelijk opstellen (parkeren) van treinen. RANGEREN is het uitvoeren van bewegingen van locomotieven en materieel op stations, rangeerterreinen en emplacementen. Rangeren omvat verschillende activiteiten: sorteren van wagons naar bestemming; kopmaken: het zo samenstellen van een trein dat er in tegengestelde richting vertrokken kan worden; verplaatsen van materieel van een opstelspoor naar een perronspoor; samenstellen van treinen (goederen en personen); uitzetten van defecte voertuigen; bijplaatsen van rijtuigen of treinstellen. Een OPSTELSPOOR is een spoor bedoeld voor het opstellen/parkeren van spoorwegmaterieel. In Nederland zijn er twee beheerders van het spoorwegnetwerk, de zogeheten infrastructuurmanagers. Voor het gemengde netwerk, waar zowel reizigers- als goederentreinen rijden, is dat ProRail. Voor de Betuweroute is Keyrail de infrastructuurmanager. PRORAIL is de zelfstandige organisatie, die het ruim 7000 kilometer lange spoornetwerk in Nederland beheert, onderhoudt, vernieuwt en uitbreidt. ProRail zorgt voor voldoende capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op het spoor. KEYRAIL is de commerciële exploitant van de Betuweroute, de goederenspoorlijn die loopt van de Rotterdamse haven tot aan de grens met Duitsland (bij Zevenaar). Keyrail zorgt voor de capaciteitsverdeling, de verkeersleiding en het beheer en onderhoud van de Betuweroute. Keyrail is opgericht door het Havenbedrijf Rotterdam, de Haven Amsterdam en ProRail. Spoor in Cijfers

12 Minister Schultz van Haegen Minister van Infrastructuur en Milieu Ons land verzorgt momenteel 3,7 procent van de wereldhandel. Dat is mede te danken aan onze uitstekende mainports en achterlandverbindingen via spoor, weg en water. Het spoorvervoer is een hoeksteen van de Nederlandse logistieke sector. Maar het spoor staat niet op zichzelf. Álle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen. We moeten de capaciteit van onze infrastructuur zo goed mogelijk benutten. De toekomst ziet er veelbelovend uit, hoewel de sector de geboden kansen natuurlijk wel moet waarmaken. Het Havenbedrijf Rotterdam stelt de eis dat bedrijven op de Tweede Maasvlakte binnen 25 jaar twintig procent van hun inlandcontainervervoer per spoor gaan afwikkelen. Dat is bijna een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie. Als je daarbij bedenkt dat de hoeveelheid goederen de komende 25 jaar ook verdubbelt, dan betekent dat een groei van het spoorvervoer vanuit de Rotterdamse haven met een factor 4. Voor het milieu is dat een goede zaak, want het spoor scoort relatief gunstig met zijn uitstoot van schadelijke stoffen. Geluid is nog wel een aandachtspunt. Gelukkig werkt de sector aan oplossingen, zoals stillere remsystemen. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, waarin ik 4,6 miljard euro steek, is mede bedoeld om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen. We gaan de Betuweroute zo goed mogelijk benutten en het goederenvervoer een toekomstvaste routering geven. Een belangrijk aandachtspunt de komende tijd is ook de verdeling van de capaciteit tussen de verschillende soorten spoorvervoer. Dat luistert nauw. Op een aantal baanvakken zal het goederenvervoer ook in de spits voorrang houden als er anders onoverkomelijke problemen ontstaan. Verder wil ik samen met de sector kijken hoe we een betere match tussen vraag en aanbod op de markt voor spoorvervoer kunnen krijgen. Verladers weten lang niet altijd welke mogelijkheden het spoor biedt. Tegen hen zou ik willen zeggen: lees de brochure Tien IJzersterke Verhalen van Rail Cargo information Netherlands. Ik wil samen met de sector een programma opstellen om de bestaande obstakels te overwinnen. Nederland zet zijn schouders onder de ontwikkeling van internationale corridors. Ze zijn zonder meer essentieel voor onze achterlandverbindingen. We werken samen met onze Europese partners in drie corridors: Rotterdam-Genua, Rotterdam-Lyon en Rotterdam-Warschau. Ik ben blij dat die inmiddels ook in de Europese wetgeving zijn verankerd. Daarin staat onder meer dat er in 2013 implementatieplannen moeten liggen voor de corridors naar Genua en Lyon. Voor Warschau is dat Het aandeel van de Betuweroute in het goederenvervoer naar Duitsland groeit sterk. Maar een internationale corridor kan alleen goed functioneren als er over de héle verbinding voldoende capaciteit is. Voor Nederland is de aanleg van het derde spoor Emmerich-Oberhausen natuurlijk het meest van belang. Daar hebben we met onze Duitse partners intensief contact over. Maar ook de upgrading van het traject Karlsruhe-Basel en het beter faciliteren van lange treinen heeft onze aandacht. Melanie Schultz van Haegen, Minister van Infrastructuur en Milieu 10 Rail Cargo

13 Ik We zie moeten wekelijks capaciteit onder mijn infrastructuur raam optimaal benutten eenheden van continentale klanten voorbij gaan die ik hier nog nooit eerder heb gezien. 1. InfRastRuctuuR Spoor in Cijfers

14 1a Spoornetwerk in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur- 27 Eemshaven 27Delfzijl manager ProRail ( en Keyrail Eemshaven 27 Sauwerd 54 ( Het spoornetwerk dat in beheer 27Delfzijl 11 Weener (D) Leeuwarden is bij ProRail is ruim kilometer lang, Harlingen Sauwerd 54 Groningen gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een Weener (D) Leeuwarden Harlingen Groningen 29 Veendam vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer Stavoren Veendam Den Helder Den Helder lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee Stavoren Emmen Emmen is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederen- 35 Enkhuizen Heerhugowaard Enkhuizen Meppel Heerhugowaard Hoorn 27 Meppel Laarwald (D) treinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld 13 Laarwald (D) Kampen Uitgeest Hoorn Zwolle Kampen Lelystad Centrum Marienberg Uitgeest 33 Zwolle 34 en heeft de haven van Amsterdam daarmee een Zaandam 40 Lelystad Centrum Marienberg Haarlem Zaandam Zandvoort Haarlem aan Zee Amsterdam Centraal Nijverdal directe aansluiting op de Betuweroute gekregen Nijverdal Zandvoort aan Zee Amsterdam Centraal Nijverdal West Bad Bentheim (D) 8 Schiphol 13 Nijverdal West Deventer Wierden Almelo Wierden Almelo De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en Bad Bentheim (D) Schiphol Deventer 15 Enschede geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens. Hengelo Hilversum Apeldoorn 39 Hengelo Enschede8 45 Hilversum Apeldoorn Leiden Centraal Gronau (D) 45 Alphen a/d Rijn Leiden Centraal Amersfoort Zutphen Gronau (D) Den Haag Centraal Alphen a/d Rijn Amersfoort Zutphen 21 Utrecht Centraal Den Haag Centraal Woerden Utrecht Centraal Hoek van Holland Haven Ede Wageningen Woerden 41 Ede Wageningen Hoek van Holland Haven Gouda 16 Arnhem Winterswijk 24 Gouda 16 Rhenen Arnhem 14 Zevenaar Winterswijk Rotterdam Centraal Rhenen 14 Zevenaar Maasvlakte Rotterdam 9 Centraal 10 Maasvlakte 9 Kijfhoek Noord Legenda Kijfhoek Noord Geldermalsen 17 Emmerich (D) Legenda Geldermalsen 47 Nijmegen Emmerich (D) Dordrecht Nijmegen 45 Dordrecht Lage Zwaluwe Lage Zwaluwe 's-hertogenbosch 2 's-hertogenbosch Breda Breda Boxtel 3 of 3 meer of meer Roosendaal Boxtel Roosendaal Station/knooppunt Station/knooppunt Tilburg Tilburg Vlissingen Vlissingen Afstand Afstand in kilometers in kilometers Sloehaven Sloehaven empl. empl. Essen (B) Essen (B) Eindhoven Eindhoven Venlo Venlo Noorderkempen Noorderkempen (B) (B) Terneuzen Terneuzen Weert 24Weert Kaldenkirchen 24 Kaldenkirchen (D) (D) Neerpelt (B) Neerpelt (B) Zelzate Zelzate (B) (B) Roermond Roermond Hoofdspoorwegen situatie situatie januari januari inzicht november 2010 inzicht november 2010 Bron: ProRail, Netverklaring 2012 Bron: ProRail, Netverklaring Rail Cargo Heerlen Lanaken (B) 9 Herzogenrath Heerlen Lanaken (D) Maastricht Kerkrade Centrum (B) 6 9 Herzogenrath (D) Maastricht Kerkrade Centrum Vise (B) Sittard Vise (B) Sittard

15 Benutting 1b capaciteit De capaciteit op het spoornetwerk wordt verdeeld via zogeheten treinpaden. Deze drukken de capaciteit uit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden. De totale capaciteit die beschikbaar is, betreft dus de som van het aantal treinpaden. De aanvraag en toewijzing van capaciteit verlopen altijd volgens een vast stramien: behandeling, programmering, coördinatie en vaststelling. Indienen aanvragen en het BUP Dagelijks wordt de infrastructuur van het spoornetwerk gebruikt door treinen van verschillende vervoerders. Behalve voor het rijden van treinen wordt de infra ook gebruikt voor het plegen van onderhoud. Elke vervoerder dient, voordat een bepaald dienstregelingjaar ingaat, zijn vervoersaanvraag in bij de infrabeheerder (ProRail of Keyrail). Deze kunnen in de vorm van volumes (bijvoorbeeld ton staal) worden aangeleverd of in het aantal treinpaden dat de vervoerder denkt nodig te hebben. Voor elk baanvak wordt door de infrabeheerder het benodigde aantal paden in kaart gebracht. Om dit goed in kaart te brengen wordt gebruik gemaakt van het basis uur patroon, kortweg BUP genoemd, een patroon dat zich feitelijk elk uur herhaalt. Dit BUP is nodig om te weten of straks alle aanvragen voor het rijden van treinen wel op het betreffende baanvak passen. Op die manier is het ook mogelijk de capaciteit te verdelen tussen reizigers- en goederenvervoer. Programmering Als de inschrijftermijn is verstreken, worden alle aanvragen voor capaciteit naast elkaar gelegd en bekeken of de aanvragen niet in conflict zijn met elkaar. Hierbij wordt zowel rekening gehouden met de fysieke capaciteit van het spoor als met de milieuwetgeving. Indien er geen conflicten zijn, worden de aanvragen gehonoreerd en geprogrammeerd. In het andere geval wordt getracht de conflicten door middel van kleine aanpassingen te omzeilen, zonder de essentie van de aanvragen teniet te doen. Hiermee wordt circa procent vroegtijdig opgelost. Kan de aangevraagde capaciteit niet op deze manier in consensus beschikbaar worden gesteld, dan volgt een nieuwe fase: de coördinatie. Coördinatie In de coördinatiefase zijn het de verschillende aanvragers zelf die, al dan niet onder regie van de infrabeheerder, oplossingsvarianten opstellen en uitwerken. Indien consensus uitblijft, worden de varianten voorgelegd aan de Geschillencommissie. Mocht ook deze niet tot een eensluidend advies komen dan neemt de infrabeheerder een besluit op basis van de door de overheid gestelde beslechtingregels. Wanneer de infrabeheerder tot beslechting overgaat, wordt de desbetreffende infrastructuur overbelast verklaard. Er wordt dan binnen zes maanden een capaciteitsanalyse gemaakt, eventueel gevolgd door een capaciteitsvergrotingplan. Vaststelling jaardienstregeling Na coördinatie, eventueel gevolgd door een beslechtingsfase, stelt ProRail de dienstregelingspaden en de treinvrije perioden vast. Daarin staat precies met welke trein, op welk tijdstip en waar elke vervoerder gaat rijden. En of de infrastructuur op een bepaald tijdstip niet of slechts gedeeltelijk beschikbaar is, bijvoorbeeld vanwege onderhoud of nieuwbouw. De toegekende treinpaden in deze verdeling hebben de jaardienststatus en daarmee de hoogste prioriteit. Alle aanvragen die binnenkomen na de sluitingstermijn van de jaardienst worden verwerkt in de ad-hocfase. In deze fase worden aanvragen per stuk (first-come-first-served) behandeld. In feite geldt daarbij dat de aanvraag geen conflict mag hebben met de eerdere verdeelde treinpaden in de jaardienstregeling. Wanneer wordt ingezoomd op het railgoederenvervoer dan blijkt dat het werkelijke aantal treinen veelal hoger ligt dan het aantal geplande treinen in het jaardienstrooster. Dit komt omdat goederenvervoer per spoor vraaggericht is en niet altijd ruim van tevoren bekend is. Daarom worden veel treinen pas laat ingelegd. Alleen vast vervoer, zoals het dagelijkse vervoer van kolen, kan ruim van tevoren worden ingepland en dus worden ingenomen in de jaardienstregeling. Bijsturing De railinfrabeheerders streven ernaar het treinverkeer zo soepel mogelijk te laten verlopen: ook als er zich incidenten of versperringen voordoen. Wanneer een treindienst op een traject langer dan een half uur verstoord is en treinen minstens vijf minuten vertraging oplopen, is sprake van een incident. In dat geval moet het proces worden bijgestuurd. Bij de afhandeling van incidenten wordt in de bijsturing zo veel mogelijk rekening gehouden met de wensen van vervoerders, zonder daarbij een eerlijke capaciteitsverdeling uit het oog te verliezen. Sinds oktober 2010 is het operationeel controle centrum rail (OCCR) in Utrecht van start gegaan. Op deze centrale locatie coördineren meer dan 300 medewerkers van verschillende spoorbedrijven 24 uur per dag de afhandeling van spoorincidenten, waardoor reizigers en goederenvervoerders minder hinder ondervinden van verstoringen. Voorheen vond de samenwerking vanaf diverse locaties plaats. Spoor in Cijfers

16 1c Infrastructuur projecten Het ministerie van Infrastructuur en Milieu publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer. Planstudiefase Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf 2013) wordt een flinke groei verwacht van het railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is dan onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De geografische (infrastructurele) scope betreft grofweg het gebied van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De belangrijkste aanbevelingen voor de korte termijn uit de verkenning zijn: a) emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 16 sporen. b) emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen (ingeval vergaande procesverbeteringen worden getroffen kan tot 2020 worden volstaan met 14 sporen) c) procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- en verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam naar boven dat de elektrificatie van het emplacement Maasvlakte West en van het wachtspoor bij de Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk was. Deze twee zogenoemde no-regretopties konden in 2009 relatief goedkoop worden uitgevoerd. Planning: De planstudie voor deelproject a) is gestart in 2011; voor deelproject b) zal deze in datzelfde jaar of het jaar erna starten. Op verzoek van IenM werkt Keyrail (infrabeheerder Havenspoorlijn) de eerste fase uit van deelproject c): procesverbeteringen. Optimalisering Goederencorridor Rotterdam Genua Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Start realisatie: Derde spoor Zevenaar Sinds 2009 werkt ProRail in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan een planstudie voor de aanleg van een derde spoor tussen Zevenaar en de Duitse grens, dat in Duitsland verder doorloopt tot Oberhausen. Dit project is een onderdeel van de verbetering van de Corridor Rotterdam-Genua, een van de belangrijkste goederencorridors in Europa. Het derde spoor wordt aangelegd om de verwachte groei van het treinverkeer te kunnen verwerken en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Behalve een derde spoor, wordt ook een nieuw Europees beveiligingssysteem (ERTMS) en een bovenleidingsysteem dat voldoet aan de nieuwe 14 Rail Cargo

17 Spoor in Cijfers

18 Europese eisen aangebracht. Ook in Duitsland wordt een derde spoor aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem afgestemd op de Europese afspraken. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie. Start realisatie: Legenda 6 intercity s per uur en maatwerk voor sprinters Reistijden landsdelen Assen Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) De afgelopen jaren is het reizigers- en goederenvervoer over het spoor flink gestegen. Voor de toekomst streeft het Rijk naar een kwaliteitssprong in het reizigersvervoer met de realisatie van hoogfrequent spoorvervoer. Bij hoogfrequent spoorvervoer heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel opvolgen. Om na te gaan of dit mogelijk is en of tegelijkertijd de groei in het goederenvervoer opgevangen kan worden, is een uitgebreide analyse uitgevoerd, de studie LMCA-spoor. Hieruit bleek dat de prognoses uit de Nota Mobiliteit naar boven moeten worden aangepast gezien de hogere marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de Nota Mobiliteit was voorzien. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: 1. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. 2. Samenhangende regionale ov-systemen, waarvan het spoorvervoer - met name de Sprinters de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige ov en de andere modaliteiten. 3. Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 4. Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen. De routestrategie is gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute en realiseren van aansluitende goederenroutes op het gemengde net naar de andere grensovergangen en de landsdelen. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. Den Helder Emmen Alkmaar Lelystad Haarlem Zwolle Amsterdam Almere Deventer Amersfoort Hengelo Apeldoorn Utrecht Den Haag Arnhem Rotterdam Nijmegen Dordrecht 's-hertogenbosch Breda Tilburg Middelburg ook in goede, veilige routering van de goederentreinen. Goederentreinen ten noorden van de Betuweroute worden beter gespreid. Zo wordt het vervoer tussen Rotterdam en Noord-Duitsland niet meer via Amsterdam geleid, maar via de Betuweroute en Arnhem en de IJssellijn. Voor de zuidoostelijke richting gaan de goederentreinen rijden over de Betuweroute en via een nieuw te bouwen zuidwest-boog bij Meteren naar Den Bosch en Eindhoven en verder. De voorkeursvariant wordt in de Tweede Kamer breed ondersteund, maar er wordt wel aangedrongen op het zoveel mogelijk gebruiken van de Betuweroute. Voor de routering van goederentreinen door Oost-Nederland middels de korte boog bij Deventer wordt in een MER-onderzoek gezocht naar alternatieven. Juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken voor de maatwerk 6/6 variant van PHS. Dit houdt Voor het totale programma PHS is een budget onder meer in 6 intercity s en 6 sprinters per uur beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 2013 op hoofdroutes spoor en veel extra ruimte voor goederenvervoer. De voorkeursbeslissing voorziet 16 Rail Cargo Groningen Leeuwarden Harlingen Eindhoven Maasstricht Goederenverbinding Antwerpen Ruhrgebied (IJzeren Rijn) De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006 hebben Nederland en België samen gewerkt aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert - Roermond-Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond (over ver-

19 voerprognoses, maatschappelijke kosten/ batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier. Medio 2011 is het overleg tussen België en Nederland over de kostenverdeling hervat. Start en realisatie: onbekend. Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 2010, cluster III in Geluidpilots spoorgoederenvervoer Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het plaatsen van geluidsschermen of door aanpak van de bron. Dit laatste is gebeurd in de geluidspilots. Het stiller maken van goederentreinen is uitgetest door het vervangen van de metalen remblokken van goederenwagens door blokken van kunststof (K-blokken of LL-blokken). Hierdoor worden de wielen minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Uit de pilots blijkt een reductie haalbaar van 8 db. Nederland dringt aan op internationale erkenning door de UIC van de toepassing van LLblokken. De door de UIC uitgevoerde tests van de remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige erkenning (homologatie) toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve erkenning. Start realisatie: Afronding project: 2010 PAGE risicoreductie Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Inmiddels beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Start realisatie: 2002 Eindrapportage in 2012 Sloelijn De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van een nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen, ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. Een nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is een nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De uitvoeringsperiode van dit deelproject is hierdoor verlengd. Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008 Elektrificatie Sloelijn: 2009 Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 2011 Goederenroute Elst Deventer Twente (NaNOV) In relatie tot toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2015 Spoor in Cijfers

20 1d Overige projecten Common Rail Terminal 2e Maasvlakte Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte is er een duidelijke behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland, zo bleek uit de eerder gepubliceerde ACTP-studie Coördinatie op het Havenspoor. Hierbij is het noodzakelijk dat voor wat betreft het spoor verschillende bundelingconcepten naast elkaar zullen bestaan, namelijk directe shuttles, opstapshuttles en hub en spoke. De bundeling zou concreet op 2 manieren ingevuld kunnen worden op de 2e Maasvlakte: Common Rail Terminal (CRT): een neutrale terminal op de 2e Maasvlakte; Virtual Common Rail Terminal: de deep sea terminals werken met elkaar samen (waarbij per bestemming een terminal de rol van CRT kan vervullen). Het Havenbedrijf Rotterdam zal in 2011 de gesprekken voortzetten met de deep sea terminals en andere marktpartijen om te bepalen wat de beste bundelingoptie is. Het is zeer waarschijnlijk dat er een nieuw te bouwen CRT moet komen op de 2e Maasvlakte. Het Havenbedrijf zal dan samen met de marktpartijen invulling gaan geven aan de realisatie van deze neutrale terminal. Rail Service Center Moerdijk Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese spoornet op. Vanwege de economische crisis zijn de plannen vooralsnog stilgelegd. Goederenspoorlijn VeZa (Verbinding Zeeland Antwerpen) Goederentreinen vanuit het Sloegebied met bestemming Antwerpen of verder zuidwaarts moeten in Roosendaal kopmaken : de locomotief moet van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting Antwerpen. Dat is logistiek gezien minder gewenst en slecht voor de externe veiligheid rondom het emplacement Roosendaal. Als oplossing wordt door de provincie Zeeland en Zeeland Seaports de aanleg van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de bestaande A4-zuid worden aangelegd. Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de Sloeboog. In Antwerpen-Noord is in 2010 de nieuwe Combinant railterminal geopend. De exploitant ziet graag een goede verbinding naar het noorden. Een duidelijke relatie met dit project heeft de geluidsproblematiek rond Goes en omgeving. De bewoners hebben bezwaar tegen de groei van het aantal goederentreinen vanwege de toename van de geluidsoverlast. Om dit te compenseren wordt nagedacht over de verdieping van het spoor in de bebouwde kom van Goes middels een betonnen bak. Verbinding Axel Zelzate Het bedrijfsleven in Zeeuwsch-Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is volgens de bedrijven een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen. Daarom vragen de bedrijven om een doortrekking van het spoor van Axel naar Zelzate. ACT Rail Terminal Hoofddorp ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein Amsterdam Connecting Trade. Onderdeel van de plannen is de aanleg van de Ongestoord Logistieke Verbinding, een vrije vrachtbaan tussen bedrijventerrein ACT en de luchthaven Schiphol. Het doel van ACT is om uit te groeien tot een duurzame en innovatieve logistieke draaischijf. Eén van de middelen om dit te kunnen realiseren vormt de aanleg van een railterminal ter hoogte van Hoofddorp (A4-zone west). De aansluiting op de Schiphollijn maakt het mogelijk om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen via het spoor af te wikkelen met als gevolg een duidelijke modal shift en een ontlasting van de dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft overigens niet alleen luchtvracht, maar ook vracht die bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling Aalsmeer. Tevens wordt sterk rekening gehouden met een eventuele aansluiting van de terminal op de Hoge Snelheidslijn. Het doel daarvan is om vrachtvervoer van expresgoederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf Schiphol. Op 14 juli 2011 heeft de gemeenteraad van Haarlemmermeer het Integraal Ontwikkelingsplan (IOP) voor A4 Zone West vastgesteld. In dit plan is vastgelegd hoe het terrein er straks uit komt te zien. Naar verwachting kunnen vanaf eind 2013 de eerste kavels worden uitgegeven in het eerste deel van het plan, dat ongeveer 10 jaar beslaat. In deze fase wordt daarnaast gestart met de aanleg van het Geniepark, de Ongestoord Logistieke Verbinding en de tijdelijke HST Cargo Terminal. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg (bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van 750m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen), wordt nu gewerkt aan de elektrificatie van dat nieuwe emplacement (planning gereed april 2012), het verlengen van de sporen van het 18 Rail Cargo