SPOOR IN CIJFERS 2009

Transcriptie

1 SPOOR IN CIJFERS 2009 Nederland loopt in Europa sterk voorop met de liberalisering van de spoormarkt. Het spoor is in mijn ogen de veiligste modaliteit voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er zijn verschillende manieren om treinen stiller te maken. De spoorwereld is sterk veranderd door de private aanbieders. Ze hebben fl exibiliteit gebracht en nieuwe markten ontwikkeld. Het is zeker wenselijk dat ERTMS overal in Europa wordt ingevoerd.

2

3

4 Inhoudsopgave VOORWOORD 5 VOORWOORD 1 INFRASTRUCTUUR 9 1a Spoornetwerk in Nederland 10 1b Overzicht openbare laad- en losplaatsen 11 1c Aslasten per baanvak 12 1d Benutting capaciteit 14 1e Infrastructuurprojecten 16 1f Drie vervoersconcepten uitgelegd 18 1 INFRASTRUCTUUR TERMINOLOGIE 6 2 VERKEERSPRESTATIE 21 2a Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland per modaliteit 22 2b Aantal treinen gereden over de Betuweroute 22 2c Omvang railgoederenvervoer naar richting 24 2d Benutting spoornetwerk 25 2e Verkeersintensiteit per baanvak 26 2 VERKEERSPRESTATIES 3 VERVOERSPRESTATIE 29 3a Ontwikkeling vervoersprestatie in Nederland per modaliteit 30 3b Ontwikkeling volume in tonnen 31 3c Ontwikkeling volume naar goederensoort 32 3d Internationaal goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming 33 3e Modal split per EU-land 34 3f Ontwikkeling vervoersprestatie per EU-land 35 3g Vervoerprognose 36 3 VERVOERSPRESTATIES 4 INTERMODAAL VERVOER 39 4a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 40 4b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 41 4c Intermodaal vervoer uitgelegd 42 4d Historische ontwikkeling aantal intermodale treinen per week 44 4e Containertypes 44 4 INTERMODAAL VERVOER 5 MARKTPARTIJEN 47 5a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 48 5b Overzicht marktaandeel nieuwe toetreders 49 5c Overzicht intermodale railoperators 50 6 KOSTEN 53 6a Kostenstructuur spoorvervoer 54 6b Vergelijking van transportkosten 55 6c Vergelijking van weg- versus spoorvervoer 56 6d Ontwikkeling van de gebruiksvergoeding 57 6e Dekkingsgraad variabele kosten Betuweroute 58 5 MARKTPARTIJEN 6 KOSTEN

5 7 MATERIEEL 8 VEILIGHEID 9 MILIEUBELASTING 10 PUNCTUALITEIT MATERIEEL a Wagontypes 62 7b Maximale lengte van goederentreinen 63 7c Overzicht locomotieven 63 7d Belangrijkste locomotieven in gebruik in Nederland 64 VEILIGHEID a Ontwikkeling aantal slachtoffers op het spoor 68 8b Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland 70 8c Overzicht Europese veiligheidssystemen 71 MILIEUBELASTING a Emissies vervoerwijzen 76 9b Externe kosten 78 PUNCTUALITEIT a Punctualiteit internationaal intermodaal vervoer 80 RAILTERMINALS a Ontwikkeling overslag per railterminal 84 GELUID EN TRILLINGEN a Innovatie Programma Geluid 88 12b Hybride locomotief 89 GEVAARLIJKE STOFFEN a Veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen 92 13b Modal split vervoer gevaarlijke stoffen 93 13c Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 94 13d Routering vervoer gevaarlijke stoffen per spoor RAILTERMINALS 12 GELUID EN TRILLINGEN GEVAARLIJKE STOFFEN DEELNEMERS 96 Colofon Rail Cargo information Netherlands Koddeweg DH Hoogvliet T F info@railcargo.nl Ontwerp, fotografie en beeldbewerking Studio 1+1, Blaricum/Donderen Foto 1d, 3a/b, 3g en 6e Fotografie Ronald Tilleman, Rotterdam Infographics 1e en 4c Schwandt Infographics, Houten Productie Studio Guido van der Velden bv, Blaricum Druk Koninklijke De Swart, Den Haag juni 2009 Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt Rail Cargo information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.

6 MAX PHILIPS DIRECTEUR RAIL CARGO INFORMATION NETHERLANDS VOORWOORD De Stichting Rail Cargo information Netherlands viert dit jaar haar eerste lustrum. Er is alle reden om stil te staan bij deze mijlpaal, want in die vijf jaar is het Nederlandse railgoederenvervoer aanzienlijk veranderd. Toen wij werden opgericht, stond de privatisering van de markt nog in de kinderschoenen en begonnen volumes voorzichtig te stijgen. Inmiddels zijn het aantal aanbieders, de volumes, diensten en bestemmingen aanzienlijk toegenomen. De opening van de Betuweroute heeft de zo gewenste extra capaciteit in de infrastructuur opgeleverd. Vijf jaar geleden was het goederenvervoer per spoor een gesloten markt. Belangstellenden wisten niet waar ze informatie over producten of diensten konden krijgen. Het was onze doelstelling de communicatie over deze markt te professionaliseren. Zonder op te scheppen kunnen we vaststellen dat dat is gelukt. Rail Cargo fungeert als één loket waar alle informatie over het railgoederenvervoer in Nederland is te vinden. Ook spelen wij een rol als bemiddelaar tussen aanbieders en potentiële klanten. De praktijk wijst uit dat belangstellenden de weg naar de spoormarkt beter weten te vinden. Anno 2009 staat het Nederlandse railgoederenvervoer heel wat beter op de kaart dan ten tijde van onze oprichting. De cijfers in de derde editie van Spoor in Cijfers bewijzen dat. Deze uitgave biedt een gedetailleerd overzicht van de prestaties van het Nederlandse goederenvervoer per spoor van de afgelopen jaren. Weliswaar gaat de economische recessie niet aan deze markt voorbij, maar de vooruitzichten voor de lange termijn zijn positief. Bedrijven bezinnen zich nu op hun logistiek en er is bij verladers en wegvervoerders een groeiende belangstelling voor railtransport waarneembaar. Ook kan het vrachtvervoer per spoor profiteren van de roep om meer investeringen in duurzame vervoersconcepten. Kortom, er zijn kansen te over voor het railgoederenvervoer.

7 5 Voorwoord

8 TERMINOLOGIE RAILGOEDERENVERVOERDERS zijn erkende spoorwegondernemingen die goederenvervoer als commerciële activiteit uitvoeren Kenmerkend voor deze bedrijven is dat zij over locomotieven (elektrische of diesel) en eventueel wagons beschikken om goederentreinen te rijden. Om gebruik te mogen maken van het Nederlandse spoornetwerk, dienen zij te beschikken over een (Europese) licentie c.q. bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en een toelatingsovereenkomst. INTERMODALERAIL OPERATORS zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico, capaciteit en tractie inkopen bij de railgoederenvervoerders. De intermodale railoperator richt zich vrijwel uitsluitend op de commerciële exploitatie van containershuttles, die rijden tussen twee railterminals. Het voor- en natransport over de weg kan hij ook organiseren. RAILEXPEDITEURS onderscheiden zich door hun bijzondere knowhow van de complexiteit van het internationale goederenvervoer per spoor. Als dienstverlener voor zijn opdrachtgevers sluit de railexpediteur vervoersovereenkomsten af met railgoederenvervoerders. De railexpediteur organiseert het complete vervoer, maar voert het niet zelf uit. INTERMODAAL VERVOER is het vervoer binnen een transportketen, waarbij dezelfde ladingdrager (de container, wissellaadbak of oplegger) via meerdere modaliteiten wordt vervoerd. Bijvoorbeeld: de container wordt eerst met een vrachtwagen aangevoerd en gaat vervolgens per trein verder. Intermodaal vervoer is hetzelfde als gecombineerd vervoer, een combinatie van verschillende modaliteiten binnen één transportketen. CONTAINERSHUTTLES zijn lijndiensten van goederentreinen tussen twee vaste bestemmingen, met vaste aankomst- en vertrektijden. Shuttles zijn te vergelijken met reizigerstreinen die volgens een vaste dienstregeling rijden. Shuttle treinen vervoeren containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers. De aanbieders van deze shuttlediensten zijn niet de railgoederenvervoerders, maar intermodale railoperators. Zij zijn in feite het boekingskantoor voor de containershuttles. De benodigde tractie (locomotiefdiensten) en/of de wagons koopt de intermodale railoperator in bij de railgoederenvervoerder, die in zijn opdracht de trein rijdt. Een FULL TRAIN LOAD is een complete trein die voor één klant rijdt, zoals voor het vervoer van kolen. De goederen gaan per spoor direct van de verlader naar de afnemer, die beide over een eigen aansluiting op het spoor beschikken. Er hoeft dus niet te worden gerangeerd en er is geen voor- of natransport over de weg nodig. WAGENLADINGVERKEER of Unit Cargo betreft het vervoer per spoor van losse wagons die bij verschillende bedrijven per spoor worden opgehaald en naar een rangeerterrein worden gebracht. Zij worden vervolgens naar hun bestemming vervoerd, waarbij onderweg meermaals rangeren mogelijk is. Een OPENBARE LAAD- EN LOSPLAATS (afgekort lalo) is een plaats waar goederen van een vrachtauto op een trein kunnen worden geladen en omgekeerd. Het betreft een stuk verharding naast een openbaar spoor en is meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein.

9 RAILTERMINALS functioneren als overslagbedrijven, gespecialiseerd in het overzetten van containers, wissellaadbakken en opleggers van en op (shuttle) treinen. De kern-activiteit vormt de fysieke overslag inclusief het interne transport van deze eenheden, de tijdelijke opslag en het beheer ervan, evenals de daarbij behorende administratie en benodigde controles. Een STAMLIJN is een onderdeel van een hoofdspoorweg dat dient ter ontsluiting van een bedrijventerrein. Er takken meestal meerdere spooraansluitingen op één stamlijn aan. Een SPOORAANSLUITING of particuliere bedrijfsaansluiting is een spoorlijn die vanaf de hoofdbaan of vanaf de stamlijn aftakt naar een individueel bedrijf. Dit maakt het mogelijk om goederen op het bedrijf direct op een trein te laden of te lossen. Een EMPLACEMENT is een terrein dat voorzien is van meerdere sporen die gebruikt kunnen worden voor het kruisen of inhalen van treinen, voor het sorteren en samenstellen van treinen, voor het laden en lossen van reizigers of goederen of voor het tijdelijk opstellen (parkeren) van treinen. RANGEREN is het uitvoeren van bewegingen van locomotieven en materieel op stations, rangeerterreinen en emplacementen. Rangeren omvat verschillende activiteiten: sorteren van wagons naar bestemming; kopmaken: het zo samenstellen van een trein dat er in tegengestelde richting vertrokken kan worden; verplaatsen van materieel van een opstelspoor naar een perronspoor; samenstellen van treinen (goederen en personen); uitzetten van defecte voertuigen; bijplaatsen van rijtuigen of treinstellen. Een OPSTELSPOOR is een spoor bedoeld voor het opstellen/parkeren van spoorwegmaterieel. In Nederland zijn er twee beheerders van het soorwegnetwerk, de zogeheten infrastructuurmanagers. Voor het gemengde netwerk, waar zowel reizigers- als goederentreinen rijden, is dat ProRail. PRORAIL is de zelfstandige organisatie, die het kilometer lange spoornetwerk in Nederland beheert, onderhoudt, vernieuwt en uitbreidt. ProRail zorgt voor voldoende capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op het spoor. Voor de Betuweroute is KEYRAIL de infrastructuurmanager. Zij draagt zorg voor de commerciële exploitatie van de Betuweroute voor een periode van vijf jaar. Keyrail zorgt voor het laten rijden van de goederentreinen op de verbinding tussen de Maasvlakte en Zevenaar. Tevens draagt zij zorg voor het beheer en onderhoud van de Betuweroute. KeyRail is opgericht door het Havenbedrijf Rotterdam, de Haven Amsterdam en ProRail voor de periode 2007 tot en met 2011

10 1 Infrastructuur Verkeer en Waterstaat zet CAMIEL EURLINGS MINISTER VAN Verkeer en Waterstaat zet serieus in op vrachtvervoer over het spoor. Het is heel geschikt voor grote vervoersstromen op verder weg gelegen bestemmingen die niet per schip bereikbaar zijn. Spoor is daarmee een goede aanvullende vervoersvorm voor havens en zware industrie en in de toekomst zeker voor containervervoer vanaf de Tweede Maasvlakte. In de Nota Mobiliteit gingen wij uit van een verdubbeling of verdrievoudiging van het goederenvervoer per spoor tot maximaal 80 miljoen ton in De nieuwste prognoses laten een verwachting zien van 66 tot 100 miljoen ton in Als minister juich ik deze groei van harte toe. In principe kan de Betuweroute de groei van de maximaal verwachte marktvraag tot 2020 opvangen. Met de verdere toename van het gebruik van de Betuweroute zal het goederenvervoer in eerste instantie minder gebruik maken van het gemengde net, om tegen 2020 weer ongeveer op het huidige

11 9 1 Infrastructuur serieus in op vrachtvervoer over het spoor. VERKEER EN WATERSTAAT niveau te komen, zij het op andere routes. Havens, industrieen en greenports die niet in de nabijheid van de Betuweroute liggen, moeten via het gemengde net bereikbaar blijven. Dat vraagt om een toekomstvaste routestrategie. Toekomstvaste routering voor het goederenvervoer is daarom onderdeel van ons Programma Hoogfrequent Spoor. Voor de uitvoering daarvan is 4,5 miljard euro beschikbaar. De goederenroutering moet leiden tot maximaal gebruik van de Betuweroute en goede aanvullende verbindingen voor het goederenvervoer via het gemengde net. Meer ruimte op de rails en beter benutten van het spoor, zodat goederenvervoerders minder vaak hoeven te wachten op personentreinen. De stap naar uitvoering van het programma willen we zo snel mogelijk zetten, want we hebben het spoor keihard nodig om Nederland bereikbaar te houden. Camiel Eurlings is minister van Verkeer en Waterstaat.

12 10 1 Infrastructuur Aantal sporen of meer Betuweroute HSL-Zuid baanvak in aanleg/heractivering Harlingen 26 Leeuwarden Sauwerd 11 Groningen Roodeschool 27 Delfzijl Weener (D) afstand in km stationknooppunt* (selectie) 50 Veendam * bij knooppunten zijn niet alle verbindingsbogen weergegeven Den Helder Stavoren Bron: ProRail, Netverklaring Emmen Vlissingen Enkhuizen 18 Heerhugowaard 17 Meppel Hoorn Kampen Uitgeest 13 Lelystad Centrum Marienberg Zwolle 19 Zaandam Amsterdam Zandvoort aan Zee Almelo Weesp 67 Bad Bentheim (D) Schiphol Hilversum Apeldoorn Hengelo Enschede Deventer Leiden Gronau (D) Amersfoort Zutphen Den Haag Woerden Ede Wageningen Utrecht Hoek van Holland 19 Gouda 16 Arnhem 24 Maasvlakte Rhenen 50 Schiedam 4 Rotterdam Zevenaar Winterswijk Elst Emmerich (D) Geldermalsen Nijmegen Dordrecht 107 Kijfhoek Lage Zwaluwe s-hertogenbosch Breda 21 Boxtel Roosendaal Tilburg 20 8 Essen (B) Hazeldonk (B) 52 Eindhoven 15 Terneuzen Zelzate (B) Neerpelt (B) Weert 24 Venlo 24 3 Kaldenkirchen (D) Maastricht 11 6 Sittard Heerlen 23 Visé (B) 9 6 Herzogenrath (D) Kerkrade Centrum 1a Spoornetwerk in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Het aantal sporen per baanvak is niet opgenomen. Per baanvak is het aantal sporen aangegeven. Meer detailinformatie is bij ProRail verkrijgbaar ( Voor een gedetailleerde spoorkaart kunt u ook terecht op Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. De Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn zijn niet meer opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail. Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is kilometer lang, gerekend als enkelspoor. De totale netlengte bedraagt kilometer, waarvan kilometer dubbelspoor of meer. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het netwerk. Hiermee is een groot stuk capaciteit beschikbaar gekomen. De Betuweroute geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens en is uitsluitend bestemd voor goederentreinen.

13 11 1 Infrastructuur Overzicht openbare laad- en losplaatsen Openbare laad- en losplaatsen zijn handig voor bedrijven die goederen per spoor willen ontvangen of verzenden maar die geen eigen spooraansluiting tot op het bedrijf hebben. Via een in de buurt gelegen openbare laad- en losplaats is gebruik van het spoor toch mogelijk. Daarbij gaat het meestal om stukgoed of bulk lading, maar overslag van containers is ook mogelijk. 1b De openbare laad- en losplaats betreft een eenvoudig stuk verharding naast een openbaar spoor en is meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein. Het terrein is met een vrachtwagen makkelijk te bereiken, zodat directe overslag tussen trein en vrachtwagen mogelijk is. Het gebruik van deze locaties vindt altijd plaats in overleg met de railgoederenvervoerder. De kaart geeft aan waar openbare laad- en losplaatsen zijn. Er wordt onderscheid gemaakt in de bruikbaarheid van openbare laad- en losplaatsen. De kaart maakt duidelijk dat niet alle openbare laad- en losplaatsen intensief worden gebruikt. Het komt voor dat zij lange tijd niet gebruikt worden en dan plotseling weer opleven in verband met een project. Het is raadzaam om in dergelijke gevallen vooraf eerst de plaatselijke milieuvergunning na te lezen om na te gaan of er beperkingen zijn gesteld aan het gebruik van de openbare laaden losplaats. De laatste jaren is de bediening van het aantal openbare laad- en losplaatsen sterk gesaneerd. Op veel plaatsen is het ladingaanbod teruggelopen. Een te gering aanbod van lading staat dan niet meer in een gezonde verhouding tot de kosten die de spoorvervoerder moet maken om dit punt te bedienen. Hij kan daarop besluiten om de dienstverlening naar deze locaties te staken. Veel locaties waren bovendien niet goed meer bereikbaar door de oprukkende verstedelijking. Openbare laad en losplaats: pallets met potgrond worden vanuit een vrachtwagen in een wagon geladen. (foto Paul van Duin) Openbare laad- en losplaatsen, situatie januari 2010 Laad- en losplaats zonder beperkingen Laad- en losplaats met beperkingen station Bron: ProRail, Netverklaring 2007 Leeuwarden Den Helder Steenwijk Zwolle Amsterdam Westhaven Almelo Hengelo Amersfoort Zutphen Vlaardingen Gouda Geldermalsen Arnhem Goederen Moerdijk Oosterhout Tilburg Sloe Venlo Weert Maastricht Heerlen

14 12 1 Infrastructuur 1c Aslasten per baanvak De kaart geeft de indeling weer van de baanvakken in categorieën ten aanzien van de geldende maximale aslasten per wagon. Er zijn vier categorieën (A, B, C of D) om aan te geven of wagons wel of niet kunnen worden toegelaten en welk maximum gewicht zij kunnen meevoeren. Bij het rijden van goederentreinen moet steeds bedacht worden of het netwerk het gewicht toelaat. Het Nederlandse spoornetwerk is minimaal geschikt voor materieel met een aslast van maximaal 20 ton (categorie C). Het grootste gedeelte van het netwerk is echter ook geschikt voor gestaan. Voor categorie D2 geldt een maximum ton/metergewicht van 6,4 en voor D4 is dit 8,0. Een wagon die bijvoorbeeld een maximaal gewicht van 90 ton kan hebben en een lengte heeft van 14 meter, komt uit op 6,4 ton/metergewicht (gewicht gedeeld door lengte). De foto hiernaast toont het beladingsraster van een Sgns-wagon die gebruikt wordt voor het vervoer van containers. Op een D- baanvak mag deze wagon dus tot een maximum van 72 ton worden beladen. De S geeft aan hoeveel de wagon mag laden bij 100 km/h (meest gebruikelijk), SS geeft hetzelfde aan bij 120 km/h. De inzet van spoorwegmaterieel wordt dus bepaald door drie factoren: het maximale gewicht dat de wagon kan hebben, de maximale aslast die op een baanvak geldt en de maximale snelheid die op een baanvak geldt. Op bepaalde baanvakken gelden snelheidsbeperkingen in verband met kunstwerken (viaducten) of beperkingen van de bovenbouw. Als een baanvak het gewenste gewicht of ton/meter-gewicht niet toelaat, dan moet hiervoor een verzoek tot buitengewoon vervoer worden aangevraagd bij ProRail. zwaardere aslasten (categorie D) van maximaal 22,5 ton. De baanvakken zijn onderverdeeld in letters en cijfers D2 en D4. De cijfers duiden het maximale ton/metergewicht aan. Dit is de eenheid die aangeeft hoeveel ton per meter spoor op het baanvak is toe- Of een bepaald vervoer per spoor is toegestaan, wordt bepaald door de wagon en het baanvak. Het baanvak met de laagste letter-codering op een bepaald traject is maatgevend voor het gehele traject. Aslasten en tonmetergewichten, situatie januari 2010 aslast D2 aslast D4 aslast E4 Beladingsklasse C2 max. snelheid max. =100km/h* max. = 80km/h* max. = 60km/h* max. snelheid max. =100km/h* max. = 80km/h* max. = 60km/h* max. snelheid max. = 120km/h* Beperkingen beperking kunstwerk beperking bovenbouw station Bron: ProRail, Netverklaring 2010

15 13 1 Infrastructuur

16 14 1 Infrastructuur 1d Benutting capaciteit De capaciteit op het spoornetwerk wordt verdeeld via zogeheten treinpaden. Deze drukken de capaciteit uit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden. Er zijn reizigerspaden en goederenpaden. De tabel toont de benutting van goederenpaden in Kolom A laat de theoretisch beschikbare capaciteit zien op een traject uitgedrukt in aantal goederentreinpaden. Kolom B geeft het aantal uitsluitingen aan. Dit zijn de treinpaden die voor het reizigersverkeer zijn gereserveerd of die door goederentreinen worden ingenomen, die slechts een deel van het traject gebruiken. De verhouding tussen de resterende paden en de geplande goederentreinen geeft aan hoe de geplande benutting is op een bepaald traject. De benuttingpercentages betreffen de geplande benutting tijdens de reizigersdienst, die loopt tussen en uur. De benuttingpercentages zijn gebaseerd op het Jaarplan Verkeersleiding 2005 van ProRail. De benuttingspercentages geven alleen een beeld van de benutting van de vooraf geplande capaciteit. Het werkelijke aantal treinen ligt veelal hoger dan het aantal in de kolom geplande goederentreinen. Dit komt omdat goederenvervoer per spoor vraaggericht is en niet altijd ruim van te voren bekend is. Daarom worden veel treinen pas laat ingelegd. Alleen vast vervoer, zoals het dagelijkse vervoer van kolen, kan ruim van tevoren worden ingepland en dus worden opgenomen in de jaardienstregeling van de beheerder Prorail. De werkelijke benutting ligt tussen de 60 en 80 procent. De tabel laat ook zien dat op een aantal trajecten het uitsluitingspercentage vrij hoog is. Hierin is de laatste jaren wel een verbetering opgetreden, door het niet meer toestaan van uitsluitingen van goederenpaden in de spits door reizigerstreinen. In de nieuwe capaciteits-verdeling is zelfs sprake van een minimale capaciteit tijdens de reizigersspitsen, die gereserveerd blijft voor goederentreinen. De spoorwegondernemingen houden echter een grote behoefte aan doorgaande goederen-paden. De getoonde vrije paden in de laatste kolom betreffen voor een groot deel geen doorgaande paden en zijn dus niet goed bruikbaar voor de spoorwegonderneming. Daarnaast is voor een spoorwegonder-neming van belang dat treinen ook weer op het gewenste moment terug kunnen rijden. Toelichting op tabel: Werktreinen, losse locomotieven e.d. zijn niet meegenomen maar maken in de praktijk wel gebruik van goederenpaden. Een benutting van 80% wordt als maximaal beschouwd. Gegevens om de gerealiseerde benutting te kunnen bepalen zijn niet beschilbaar. Benutting goederenpaden op de belangrijkste nationale en internationale trajecten (2005) Beschikbare paden Uitsluitingen Absoluut Uitsluitingen % Resterende paden Geplande goederentreinen Benutting Vrije paden Traject A B B : A C = A B D D : C E = C D Roosendaal - Kijfhoek % % 21 Kijfhoek - Roosendaal % % 24 Kijfhoek - Beverwijk % % 12 Beverwijk - Kijfhoek % % 12 Kijfhoek - Venlo % % 13 Venlo - Kijfhoek % % 10 Amsterdam - Utrecht % % 10 Utrecht - Amsterdam % % 13 Utrecht - Den Bosch % % 15 Den Bosch - Utrecht % % 14 Kijfhoek - Emmerich via Brabant % % 5 Emmerich - Kijfhoek % % 10 Kijfhoek - Emmerich via Utrecht % % 11 Emmerich - Kijfhoek % 4 0 0% 4 Amersfoort - Bad Bentheim % % 22 Bad Bentheim - Amersfoort % % 28 Bron: ProRail, Monitoring Spoorgebruik 2005

17 15 1 Infrastructuur

18 16 1 Infrastructuur 1e Infrastructuurprojecten Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks op Prinsjesdag het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning van de uitvoering. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie vertonen met het railgoederenvervoer. Verkenningsfase: Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf 2013) wordt een flinke groei verwacht van het railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is dan hoogstwaarschijnlijk onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De geografische (infrastructurele) scope van deze verkenning betreft het onderzoek naar de spoorweginfrastructuur in het Rotterdamse havengebied; grofweg van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De logistieke scope van deze verkenning gaat zover als noodzakelijk dan wel mogelijk is. Planstudiefase: Goederenroute Rotterdam Noord- Nederland (GoeNoord) Aanleg wachtsporen tussen Rotterdam en Weesp ter hoogte van Holendrecht en Weesp. Tevens geluidsmaatregelen op de Flevolijn. Start realisatie: Oplevering: Goederenroute Elst Deventer Twente (NaNOV = Na de Noordoostelijke Verbinding) Een divers pakket van hinder-beperkende maatregelen, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: Oplevering: Goederenverbinding Antwerpen Ruhrgebied (IJzeren Rijn) De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006 werken Nederland en België samen aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert-Roermond-Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak, een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. Start en realisatie: onbekend. Optimalisering Goederencorridor Rotterdam Genua Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloeding techniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Start realisatie: Realisatiefase: Sloelijn Op 6 oktober 2008 is de nieuwe Sloelijn geopend. Reden voor de aanleg vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude Sloelijn. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na de oplevering in 2008 wordt in 2009 de elektrificatie afgerond en worden ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast te beperken. Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008 Elektrificatie Sloelijn: 2009 Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 2009 Geluidpilots spoorgoederenvervoer Het stiller maken van goederentreinen door het vervangen van de metalen remblokken van goederenwagens door blokken van kunststof. Hierdoor worden de wielen minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Start realisatie: Afronding project: Aslastenclusters I, II, III Het spoorwegnet wordt door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken, geschikt gemaakt voor zwaardere treinen (met aslasten van 22,5 ton) en hogere snelheden (100 km/h). Start realisatie: cluster III in Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 2009, cluster III in PAGE risicoreductie Op nog slechts enkele emplacementen is het externe risico bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te groot. De oplossingen worden gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Start realisatie: Oplevering: Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) De afgelopen jaren is het reizigers- en goederenvervoer over het spoor flink gestegen. Voor de toekomst streeft het Rijk naar een kwaliteitssprong in het reizigersvervoer met de realisatie van hoogfrequent spoorvervoer. Bij hoogfrequent spoorvervoer heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel opvolgen. Om na te gaan of dit mogelijk is en of tegelijkertijd de groei in het goederenvervoer opgevangen kan worden is een uitgebreide analy-

19 17 1 Infrastructuur se uitgevoerd, de studie LMCA-spoor. Hieruit bleek dat de prognoses uit de Nota Mobiliteit naar boven moeten worden aangepast gezien de hogere marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de Nota Mobiliteit zijn voorzien. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan het spoorvervoer met name de Sprinters de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten. Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen. De routestrategie is gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute en realiseren van aansluitende goederenroutes op het gemengde net naar de andere grensovergangen en de landsdelen. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. Voor PHS is een budget beschikbaar van 4,5 miljard. Voorbereidingskosten: vanaf 2008 Projectbesluiten o.b.v. planstudies: 2010 Start realisatie: 2013 Infrastructuurprojecten GoeNoord (Goederenroute Noord-Nederland) NaNov (Na de Noordoostelijke Verbinding) Betuweroute Spooraansluiting Tweede Maasvlakte Sloelijn IJzeren Rijn Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, MIRT 2008 GoeNoord Spooraansluiting Tweede Maasvlakte NaNov t Betuweroute Sloelijn IJzeren Rijn

20 18 1 Infrastructuur 1f Drie vervoersconcepten uitgelegd Railgoederenvervoer is een belangrijke schakel in de logistieke keten voor handel en industrie. De drie hoofdvormen van dit vervoer zijn: 4 Reachstackers brengen de containers van en naar de trein CONTAINER SHUTTLE Containerkranen lossen van De containers worden zo 2. FULL TRAIN LOAD beide zijden de containers uit het deepsea schip. efficiënt mogelijk opgeslagen, gecontroleerd en beheerd. 1 Droge bulk zeeschepen worden gelost door grijperkranen. 4 2 Straddle Carriers zorgen voor het transport van containers van en naar de opslagfaciliteit. 3 Opstelsporen van elk 700 m. Amsterdam Container Terminals (ACT) Rietlanden Terminals bv VERVOERSCONCEPTEN Om de verschillende ladingsoorten op een efficiënte manier bij de klant te brengen, zijn er 3 vervoersconcepten ontwikkeld. 2 Diverse kolen en ertsen worden opgeslagen. Bij een Full Train Load rijdt een complete trein voor één klant. Zowel afzender als ontvanger beschikken over een spooraansluiting. De afzender doet direct zaken met een railgoederenvervoerder. De Container Shuttle rijdt op vaste tijden tussen twee punten, meestal met containers. Meerdere afnemers kunnen gebruik maken van dezelfde trein. Zij boeken een plek op deze trein bij een intermodale railoperator. Wagenladingverkeer wordt gebruikt door bedrijven die geen complete trein in één keer kunnen vullen. De wagons worden op een rangeerterrein samengevoegd met andere wagons die eenzelfde bestemming hebben.

21 19 1 Infrastructuur Afrikahaven 1. Noordzeekanaal Amsterdam Container Terminals Amerikahaven 2. Aziehaven Rietlanden Terminals bv Westhaven 3. Waterland Terminal bv A10 Mercuriushaven Het IJ A10 Centraal Station Centrum Amsterdam 3 Transportbanden zorgen voor het laden van de goederen in de wagons. 3. WAGENLADINGVERKEER A9 A4 3 A10 In de overdekte hal worden de goederen met een forklift truck geladen in één of meerdere schuifwandwagons. Schiphol 1 Stukgoed (o.a. houtpakketten, rollen papier) wordt aangevoerd met shortsea schepen en overdekt overgeslagen met behulp van bovenloopkranen. A9 2 Overdekte opslaglocaties voor diverse soorten stukgoed. Waterland Terminal bv

22 2 Verkeersprestatie Het Nederlandse spoorwegnet biedt nog Het Nederlandse spoorwegnet is een van de drukst bereden spoorwegnetten ter wereld. Het aantal gebruikers is de laatste jaren flink toegenomen. Vroeger waren er alleen NS Reizigers en NS Cargo. Nu zijn er veertien goederenvervoerders, meerdere aannemers en verschillende personenvervoerders actief op het spoorwegnet. Vorig jaar hebben we alle aanvragen voor spoorcapaciteit kunnen honoreren. Eens per jaar maken we een jaardienstregeling. De vervoerders en de aannemers dienen daarvoor hun aanvragen in. Op grond daarvan verdelen we de capaciteit op het spoor. Specifiek voor het goederenvervoer is dat er veel ad hoc aanvragen zijn voor incidentele transporten. Ook al die verzoeken konden we inwilligen vorig jaar. Voor het vrachtvervoer geldt ook dat het meeste verkeer internationaal is. De doorgaande routes moeten goed zijn geregeld. Dat stemmen we af met onze zuideren oosterburen. Het Nederlandse spoorwegnet biedt nog ruimte voor groei van het goederenvervoer. In onze prognoses houden we daar rekening mee. De capaciteit wordt wel schaarser door de toename van het vervoer en het aantal gebruikers. We hebben drie methodes om beter aan de vraag te kunnen voldoen. Dat is ten eerste beter benutten en ten tweede slim vergroten van de bestaande capaciteit. Je kunt bijvoorbeeld een extra stukje inhaalspoor aanleggen. Als die twee methodes niet afdoende zijn, is aanleg van nieuwe infrastructuur een optie. Je kijkt dan goed of dergelijke nieuwe investeringen echt nodig zijn. Dat geldt ook voor de aanleg van een aparte spoorbaan voor goederenvervoer. Uitgangspunt is dat zolang het kan het verkeer wordt afgewikkeld op het bestaande spoorwegnet. Lies Gaaikema is directeur Goederenvervoer bij ProRail, de beheerder van het Nederlandse spoorwegnet. LIES GAAIKEMA DIRECTEUR GOED

23 21 2 Verkeersprestatie ruimte voor groei van het goederenvervoer. ERENVERVOER BIJ PRORAIL

24 22 2 Verkeersprestatie 2a Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland per modaliteit De verkeersprestatie geeft aan hoeveel miljoen kilometers de verschillende vervoerswijzen per jaar afleggen op Nederlands grondgebied. Voor spoorvervoer wordt gerekend met treinkilometers afgelegd door goederentreinen. De cijfers voor 2003 en 2004 wijken af door de invoering van een andere berekening door CBS. Het spoorvervoer heeft naar verhouding een klein aandeel in de totale verkeersprestatie. Daarbij moet bedacht worden dat het spoor niet wordt ingezet voor distributie op korte afstand, waardoor een absolute onderlinge vergelijking niet opgaat. Alle modaliteiten vertonen een groei van de verkeersprestatie. Op het spoor is sprake van een teruggang in 2001, die wordt verklaard door de stagnerende ontwikkeling van de wereldeconomie en wereldhandel. Daarnaast vertoonde de haven van Rotterdam in 2001 een daling in de containeroverslag, als gevolg van de verschuiving van feeder lading naar omliggende havens. Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Totaal ,9 8, ,1 8, ,9 8, ,3 9, ,6 9, ,1 9, ,5 10, n.b. n.b. x miljoen voertuigkilometers Bron: CBS, ProRail en KiM 2b Aantal treinen gereden over de Betuweroute Op 16 juni 2007 is de Betuweroute feestelijk geopend door Koningin Beatrix. De eerste periode na de opening was een opstartfase waarin nog aanpassingen aan spoorlijn en de locomotieven plaats moesten vinden ten aanzien van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS. Bovendien was juist in deze periode geen verkeer mogelijke vanwege grote onderhoudswerkzaamheden op het aansluitende traject in Duitsland. Vanaf eind 2007 zien we stapsgewijs dat het aantal gereden treinen toeneemt. Dit hangt vooral samen met het certificeren van locomotieven van de vervoerders. Zodra een bepaald type locomotief is toegelaten kunnen er substantieel meer treinen rijden. Begin 2009 zullen er gemiddeld 200 treinen per week rijden op het A-15 tracé, oplopend tot ca. 300 treinen per week aan het einde van De beheerder Keyrail streeft er naar om in treinen per dag over de Betuweroute te laten rijden. Het theoretisch maximum aantal treinen per dag is 480 (tien treinen per uur per richting) juni 14 juli 7 augustus 8 september 7 oktober 8 november 52 december januari 321 februari 327 maart 298 april 353 mei 404 juni 440 juli 521 augustus 501 september 398 oktober 607 november 580 december januari 706 februari 787 maart 812 april 826 Bron: Keyrail

25 23 2 Verkeersprestatie

26 24 2 Verkeersprestatie 2c Omvang railgoederenvervoer naar richting De grafiek toont aan dat het merendeel van het railgoederenvervoer in 2007 (75%) de grens passeert met Duitsland en dan met name in de afvoer van goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen en ertsen naar Duitsland. Dit vervoer is groot in absolute omvang en betreft eenrichtingsverkeer, d.w.z. de wagons komen leeg terug. De grenspassage met Duitsland wordt daarnaast ook gebruikt voor het meeste oost-west en noord-zuid verkeer in Europa. Alleen de goederentreinen naar Belgie, Frankrijk en Spanje gebruiken de Belgische grenspassage. Opvallend daarbij is dat voor het vervoer op Frankrijk zelfs een deel wordt vervoerd via Duitsland. Geraamd wordt dat de totale internationale afvoer van goederen per spoor vanuit Nederland tussen 1995 en 2006 toegenomen is van 10 tot meer dan 23,5 miljoen ton. De internationale aanvoer is 4,5 miljoen ton toegenomen en het binnenlands vervoer met 2,5 miljoen ton. Daarnaast is bekend dat er sinds een aantal jaar ook transitoverkeer (tussen Duitsland en België via Nederland) plaatsvindt en die stroom wordt geraamd op 1 miljoen ton in De ontwikkeling van het internationale vervoer is niet evenwichtig verdeeld over de grenzen. Terwijl het vervoer op de Nederlands-Duitse grens meer dan verdrievoudigde tussen 1995 en 2006 nam het vervoer op de Nederlands-Belgische grens in die periode met circa 10% af x miljoen ton Binnenlands naar Duitsland vanuit Duitsland naar België vanuit België Transit Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode

27 25 2 Verkeersprestatie Benutting spoornetwerk De groei van het railgoederenvervoer in Nederland is een bijzondere prestatie als we ons realiseren dat het netwerk intensief gebruikt wordt door reizigerstreinen. De benutting van het netwerk is in Nederland aanzienlijk hoger dan de ons omringende landen. De komst van de Betuweroute is daarmee geen overbodige luxe, maar biedt de noodzakelijk ruimte voor groei. 2d De grafiek van de Zwitserse staatsspoorwegen SBB laat de onderlinge verhouding zien tussen de benutting van de spoornetwerken in een aantal landen. Het betreft het gemiddelde aantal treinen per dag per route in Daarbij is een uitsplitsing gemaakt tussen goederentreinen en reizigerstreinen. Het gemiddelde is per kilometer netwerklengte aangegeven zodat een onderlinge vergelijking mogelijk is. De tabel van ProRail toont eenzelfde onderlinge vergelijking van de benutting. Hierbij is de benutting ook uitgedrukt per kilometer netlengte, waardoor er een eerlijke vergelijking tussen landen mogelijk is. Uit zowel de grafiek als de tabel wordt duidelijk dat de infrastructuur in ons land de meest intensief gebruikte in Europa is. Daarnaast zijn hier het minste aantal spoorstaafbreuken en kent het netwerk nagenoeg geen tijdelijke snelheidsbeperkingen door technisch falen. Het aantal treindienstaantastende onregelmatigheden komt in 2002 overeen met het gemiddelde in Europa. In 2004 bedroeg het aantal reizigerskilomters 14,1 miljard. Als we dit delen door de netwerklengte (3.811 km) komen we uit op zo n 5 miljoen reizigerskilometers per kilometer netwerklengte. Dit is een goede vergelijkingsmaat met de landen om ons heen. 140 gem. aantal treinen per dag SBB CFF FFS (CH) ProRail (NL) DB AG (D) BDK (DK) SNCB/NMBS (B) CFL (L) ÖBB (A) FS (I) RFF (E) CD (CZ) Reizigerstreinen Goederentreinen Netlengte Reizigers- Goederen Aandeel kilometers tonkm. reizigersvervoer (in km) (in miljoenkm (in miljoenkm (in %) per km netlenge) per km netlenge) België (2003) % Duitsland % Frankrijk Japan (2003) Nederland % Ver. Koninkrijk % Zweden % Zwitserland % Bron: Beheerplan ProRail 2006

28 t 26 2 Verkeersprestatie 2e Verkeersintensiteit per baanvak Dit betreft het aantal gereden goederentreinen per baanvak op jaarbasis. Het verkeer in beide richtingen is opgeteld. Deze figuur geeft duidelijk aan waar in Nederland de meeste goederentreinen rijden. Vooral de route Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven - Venlo (de zogeheten Brabantroute) springt er uit als drukste route. De kaart toont de situatie in 2006, d.w.z nog voor de opening van de Betuweroute. Deze goederenlijn is inmiddels operationeel en biedt al capaciteit aan 250 goederentreinen per week. Als we dit op jaarbasis doorrekenen dan komt de Betuweroute op de kaart al direct zichtbaar als een rode lijn. Verwacht wordt dat het aantal snel zal toenemen doordat meer capaciteit beschikbaar komt. De Betuweroute biedt een theoretische maximale capaciteit van 480 treinen per dag, d.w.z. tien treinen per uur per richting. Aantal goederentreinen per baanvak op jaarbasis (2006) baanvak in aanleg Bron: ProRail

29 27 2 Verkeersprestatie

30 3 Vervoersprestatie De spoorwereld is sterk verande Ze hebben fl exibiliteit gebracht Het railgoederenvervoer heeft (mede) geprofiteerd van de algemene groei in het transport. Ook heeft de komst van verschillende nieuwe aanbieders geleid tot een toename van het transport. De spoorwereld is sterk veranderd door de private aanbieders. Ze hebben flexibiliteit gebracht en nieuwe markten ontwikkeld. Wij doen bijvoorbeeld vervoer van granen tussen Hongarije en Rotterdam. Dit ging vroeger hoofdzakelijk per binnenschip. We werken samen met lokale partners in Oost- Europa en kunnen daarom heel flexibel reageren. Je ziet dat veel nieuwe vervoerders partnerschappen in het buitenland hebben. Dat verbetert de controle over de logistieke keten en het creëert nieuwe business. De liberalisatie heeft ook invloed gehad op de prijs. Vroeger was er een monopolistische situatie. Door de concurrentie zijn de prijzen omlaag gegaan. Ook de politiek heeft meegeholpen aan de groei van het railgoederenvervoer, door het intermodaal vervoer te stimuleren. Daarnaast speelt congestie op de weg een rol. Zowel het container- als het bulkvervoer per spoor is toegenomen. Containers zijn vaak het snelle product. Dat vervoer (van veelal lichte industriële en consumentenproducten) is eenvoudiger en sneller op te zetten, maar neemt in tijden van recessie eerder af. Bulk is misschien trager in ontwikkeling, maar is stabieler. Over het algemeen zien we in het bulkvervoer meer nieuwe verkeren en in het containervervoer eerder uitbreiding van bestaande diensten. De algemene tendens is dat het bulkverkeer meer oost-west gaat en het containerverkeer meer noord-zuid, vooral naar Italië. Ook zijn de inlandterminals in het achterland een belangrijke bestemming geworden, zoals Venlo, Moerdijk en Duisburg. Van daaruit vindt dan de fijndistributie plaats. Markus Bertram is algemeen directeur van Veolia Cargo Nederland. Deze railgoederenvervoerder maakt deel uit van het Franse Veolia Environnement. MARKUS BERTRAM ALGEMEEN

31 29 3 Vervoersprestatie rd door de private aanbieders. en nieuwe markten ontwikkeld. DIRECTEUR VAN VEOLIA CARGO NEDERLAND

32 30 3 Vervoersprestatie 3a Ontwikkeling vervoersprestatie in Nederland per modaliteit De vervoersprestatie geeft de feitelijke performance weer van de sector. Deze maat geeft aan over welke afstand de goederen zijn vervoerd (tonkilometers). Voor goederentreinen wordt gerekend met netto tonkilometers, d.w.z exclusief het gewicht van de locomotief en wagons. Als een lading van bijvoorbeeld 25 ton wordt vervoerd over 100 kilometer, dan bedraagt de vervoersprestatie ton kilometer. De vervoerswijzen kunnen niet te absoluut met elkaar worden vergeleken, omdat ze in verschillende marktsegmenten actief zijn. Een directe substitutie van de vervoerswijze is vaak niet mogelijk. Zo wordt spoorvervoer niet ingezet in de distributie op korte afstand. Wat opvalt, is dat het spoorvervoer een snellere stijging laat zien dan de andere modaliteiten. De teruggang in 2001 is te verklaren door de stagnerende ontwikkeling van de wereldeconomie en wereldhandel. De groei van de tonkilometers per spoor tussen 1997 en 2007 bedroeg maar liefst 128%. Voor wegvervoer en binnenvaart was dit 13% respectievelijk 5%. Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Buisleiding Totaal x miljoen tonkilometers Bron: KIM (2008: ramingen KIM).

33 31 3 Vervoersprestatie Ontwikkeling volume in tonnen Het gaat hier om de ontwikkeling van het absolute volume uitgedrukt in netto tonnen, d.w.z. het totale gewicht van de vervoerde goederen, inclusief het gewicht van eventuele intermodale laadeenheden (bijvoorbeeld een container of trailer), maar exclusief het gewicht van wagon en locomotief. Het volume omvat alle soorten lading, zoals bulk, stukgoed en containers. Voor containers rekent het CBS zowel de lading als het gewicht van de container zelf. Voor het gewicht van een lege container wordt uitgegaan van een gemiddelde. Voor een 20ft container geldt 2,3 ton en voor een 40ft container 4,3 ton. 3b In de afgelopen tien jaar is het volume verdubbeld. De groei lag gemiddeld op zo n 7,5% per jaar. Uit de staafdiagram blijkt een spectaculaire groei van het railgoederenvervoer in de laatste jaren. In de afgelopen tien jaar is het volume verdubbeld. De groei lag gemiddeld op zo n 7,5% per jaar. De groei van de afgelopen jaren doet zich vooral voor in het internationale vervoer. Er is een toename in het vervoer van ertsen en kolen naar Duitsland. Ook het intermodale vervoer van containers en wissellaadbakken is sterk gestegen. Tot oktober 2008 was duidelijk sprake van een hoogconjunctuur waar het spoor naar verhouding veel van heeft geprofiteerd. Hierna is echter de economische crisis begonnen. Hierdoor is de groei voor 2008 in zijn totaliteit beperkter gebleven dan in voorgaande jaren en komt uit op 45,5 miljoen ton. Begin 2009 is duidelijk sprake van een daling van de volumes op het spoor. De crisis is vooral merkbaar in het vervoer dat direct is gerelateerd aan de automotive sector, zoals het vervoer van personenauto s, hoogwaardig staal, ijzererts, auto-onderdelen en chemische producten voor de fabricage van dashboarden etc. Daarnaast is ook een sterke daling opgetreden van de import van containers uit het Verre Oosten met consumentengoederen. Voor de langere termijn voorzien de marktpartijen echter weer een groei naar 90 miljoen ton in De volumes voor 2007 en 2008 zijn ramingen van het Kennis Instituut Mobiliteit. Bron: CBS bewerking KiM

34 32 3 Vervoersprestatie 3c Ontwikkeling volume naar goederensoort In onderstaande grafiek wordt het totale volume onderverdeeld naar soort lading. Er worden volumes aangegeven die vervoerd zijn op Nederlands grondgebied. Naast het volume is ook een taartdiagram weergegeven met de procentuele verdeling. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat het intermodaal vervoer het grootste aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van 10 miljoen ton tussen 1995 en Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. Daarnaast is dit deel sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten. Veel containers komen Europa binnen via de havens van Rotterdam en Amsterdam en hebben een bestemming in het Europese achterland. Een andere belangrijke ladingsoort vormt het vervoer van ijzererts. Deze worden vanuit de havens in bulkwagons vervoerd naar de staalindustrie in het Duitse Saarland. Hetzelfde geldt voor het vervoer van kolen naar de Duitse kolengestookte elektriciteitscentrales. In Duitsland zijn de afgelopen jaren steeds meer kolenmijnen gesloten als gevolg van een minder rendabele winning. In de plaats hiervan komen importkolen die voor een deel via de havens van Rotterdam en Amsterdam worden aangevoerd. Een ander deel van de Duitse kolenbehoefte komt van kolenmijnen uit Polen en Rusland. Bij het vervoer van staal per spoor gaat het niet alleen om Nederlands staal van Corus in IJmuiden, maar ook om staal van andere producenten die dit via Nederland laten vervoeren naar afnemers in Europa. De automobielindustrie is hier een belangrijk onderdeel van. Deze bedrijven zijn steeds meer verplaatst naar voormalige Oost Europese landen. Door de langere afstanden en het hoge gewicht is spoorvervoer hier een aantrekkelijke optie. Bij droge bulk handelt het om vaak om agrarische producten zoals granen en soja, maar ook kunstmest valt hieronder. De natte bulk omvat onder andere vloeibare chemische produkten, LPG, alcohol en eetbare oliën. De overige goederen betreft het traditionele stukgoed op pallets. Deze laatste categorie is de laatste jaren teruggelopen omdat steeds meer goederen in containers worden vervoerd. Omvang railgoederenvervoer naar verschijningsvorm in x miljoen ton % 8% 15% 11% 7% 33% 16% Droge bulk Erts Intermodaal Kolen Natte Bulk Staal Overig Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode