Kosten Veiligheid Duurzaamheid

Transcriptie

1 Infrastructuur Verkeersprestatie Vervoersprestatie Marktpartijen Intermodaal vervoer Materieel Kosten Veiligheid Duurzaamheid Gevaarlijke stoffen Deelnemers

2 Infrastructuur Verkeersprestatie Vervoersprestatie Marktpartijen Intermodaal vervoer Materieel Kosten Veiligheid Duurzaamheid Gevaarlijke stoffen Deelnemers

3 Cees van Altena Interim Manager Rail Cargo information Netherlands Waar iedereen in 21 nog dacht dat we de crisis achter ons konden laten, is in 211 gebleken hoe fragiel de economie is en hoe snel positieve en negatieve stemmingen elkaar afwisselen. Met als gevolg dat het consumentenvertrouwen nog niet (volledig) terug is. Dit vertaalt zich onder andere in een daling in de verkoop van consumentengoederen. Indirect betekent dat ook minder behoefte aan transport, zowel in grondstoffen en halffabrikaten (veelal bulk) als eindproducten (veelal intermodaal). De reeds lage marges in transport staan enorm onder druk. Door het verminderde aanbod van lading wordt de concurrentiestrijd natuurlijk nog heviger. Anno 212 blijkt dat de volumes namelijk nog verder zijn teruggezakt. Daar ligt een enorme uitdaging voor het spoor in de komende jaren. Maar het is niet alles kommer en kwel. Positief is de komende uitbreiding van het aantal containerterminals in 214 op onder andere Maasvlakte II. De extra 1 hectare land geeft de haven een enorm groeipotentieel voor de komende decennia. Steeds meer containerrederijen kiezen voor schepen van 13. TEU en groter. Deze schaalvergroting vraagt om grote en goed uitgeruste terminals en niet alle terminals in Europa zijn toegerust op de behandeling van deze mega-schepen. De Rotterdamse haven kent geen restricties op het gebied van diepgang of lengte van schepen en daardoor zal een reder al snel Rotterdam opnemen in het vaarschema. We moeten er dan wel voor zorgen dat er voldoende intermodale verbindingen zijn met het Europese achterland. Kijkend naar de toekomst zijn er nog wel een paar stevige problemen om aan te pakken. Zo is er nog steeds een aantal bottlenecks in de infrastructuur. Als gevolg van de groei van het aantal containerterminals dient ook spoedig een oplossing gevonden te worden voor de distributie van inkomende en uitgaande containerlading van en naar de verschillende containerterminals op de Maasvlakte I en II. De nieuwe terminals worden weliswaar eerst eind 214 in gebruik genomen, maar verladers willen nu al weten hoe in de toekomst met het fenomeen van interne distributie tussen de diverse bestaande en nieuwe containerterminals zal worden omgegaan. Er zijn al werkgroepen aan het werk om haalbare (en betaalbare) oplossingen te bedenken. Wij houden u in het komende jaar op de hoogte van de ontwikkelingen op dit gebied. Als laatste positieve ontwikkeling wil ik nog de aandacht vestigen op de diverse pilots die zijn uitgevoerd voor het vervoer van geconditioneerde lading in containers via het spoor. De pilots, onder andere naar Polen en Spanje, zijn uitstekend verlopen en ook hier ligt nog een enorm potentieel om verder te ontwikkelen. Dit type lading vraagt echter wel om goede controle en een bijna 1% punctualiteit! En daar ligt dan weer de volgende uitdaging. Wie wordt de regisseur? Wat betreft Rail Cargo information Netherlands kan ik melden, dat wij de komende jaren door zullen gaan met onze promotieactiviteiten. De focus zal de komende tijd nog meer gelegd worden op het informeren van verladers, expediteurs en logistieke dienstverleners. Wij zullen trachten hen nog meer bekend te maken met de vele mogelijkheden die het spoor hen kan bieden. Met andere woorden: wij zullen trachten hen op het juiste spoor te brengen! 2 Rail Cargo

4 De groei vlakt af en in sommige sectoren is zelfs een teruggang merkbaar. De spoorsector in Nederland moet meer dan ooit de krachten bundelen om een onverslaanbaar product neer te zetten in de concurrentiestrijd met het wegvervoer en met het spoorproduct in de ons omringende Europese Havens. 1aVOORWOORD Spoor in Cijfers 212 3

5 4 Rail Cargo

6 Inhoudsopgave Voorwoord 2 1 Infrastructuur 7 a Spoornetwerk in Nederland 7 b Infrastructuur projecten 8 c Overige projecten 13 2 Verkeersprestatie 18 a Aantal gereden treinen over de Betuweroute 18 b Omvang railgoederenvervoer naar richting 19 3 Vervoersprestatie 2 a Ontwikkeling volume in tonnen 2 b Modal split in Nederland in tonnen 22 c Verdeling volume naar soort goederen 23 d Internationaal goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming 24 e Spoorrelatie Nederland - Duitsland 26 f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 28 g Modal split per EU land 3 h Vervoersprognose 32 i Vervoersprognose per segment 33 4 Marktpartijen 34 a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 34 b Overzicht intermodale railoperators 37 5 Intermodaal vervoer 4 a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 4 b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 42 c Ontwikkeling overslag per railterminal 44 6 Materieel 46 a Overzicht locomotieven 46 7 Kosten 48 a Gebruiksvergoeding 48 8 Veiligheid 5 a Stop Toned Sein (STS)-passages Duurzaamheid 53 a Vergelijking emissies vervoerswijzen 53 1 Gevaarlijke stoffen 56 a Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen 56 b Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 57 Spoor in Cijfers 212 5

7 Legenda of meer Station/knooppunt 75 Afstand in kilometers 27 Hilversum Apeldoorn Leiden Centraal Alphen a/d Rijn Amersfoort Zutphen Den Haag Centraal Utrecht Centraal Woerden 41 Ede Wageningen Hoek van Holland Haven Gouda 16 Arnhem Rhenen Zevenaar Rotterdam Centraal 1 Maasvlakte Kijfhoek Noord 17 Geldermalsen 47 Nijmegen Emmeric Dordrecht Lage Zwaluwe 's-hertogenbosch 15 Breda Eemshaven Boxtel 61 Roosendaal Tilburg Delfzijl 52 Vlissingen Sloehaven empl. Essen (B) Sauwerd Eindhoven 54 Venlo Noorderkempen (B) 11 Weener (D) Terneuzen Leeuwarden 29 Harlingen Groningen Kaldenkirch 26 Weert 24 1 Neerpelt (B) Veendam24 Zelzate (B) Roermond 5 24 Den Helder Stavoren Sittard 35 Emmen Heerlen Lanaken (B) 9 Herzogenr Enkhuizen Maastricht Kerkrade Ce Heerhugowaard Meppel Hoorn 27 Laarwald (D) Kampen 46 Vise (B) Uitgeest Zwolle Lelystad Centrum Marienberg 19 Zaandam 4 Haarlem Zandvoort aan Zee Amsterdam Centraal Nijverdal 8 13 Nijverdal West Wierden Almelo Bad Bentheim (D) Schiphol Deventer Enschede Hilversum Apeldoorn 39 Hengelo Leiden Centraal Gronau (D) Alphen a/d Rijn Amersfoort Zutphen Den Haag Centraal Utrecht Centraal Woerden 41 Ede Wageningen Hoek van Holland Haven Gouda 16 Arnhem Winterswijk Rhenen 14 Zevenaar 5 24 Rotterdam Centraal 1 Maasvlakte Kijfhoek Noord 17 Geldermalsen Emmerich (D) 47 Nijmegen Dordrecht Lage Zwaluwe 's-hertogenbosch Breda Boxtel Roosendaal Tilburg 2 52 Vlissingen 61 Sloehaven empl. Essen (B) Eindhoven Noorderkempen (B) Terneuzen 29 Venlo 15 Weert 24 Kaldenkirchen (D) 1 Neerpelt (B) Zelzate (B) 24 Roermond Heerlen Lanaken (B) 9 Herzogenrath (D) Maastricht Kerkrade Centrum Vise (B) Sittard 6 Rail Cargo

8 Spoornetwerk 1a in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail. Nieuw op deze kaart is de voltooiing van de Hanzelijn, de spoorverbinding tussen Lelystad en Kampen. December 212 zal de Hanzelijn officieel worden geopend. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur manager ProRail ( en Keyrail ( Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim 7. kilometer lang, gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de 16 kilometer lange Betuweroute in 27 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf medio 21 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld en heeft de haven van Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens. Spoor in Cijfers 212 7

9 1b Infrastructuur projecten Het ministerie van Infrastructuur en Milieu publiceert jaarlijks het Meer-jarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer. Planstudiefase Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf 213) wordt een flinke groei verwacht van het railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is dan onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De geografische (infrastructurele) scope betreft grofweg het gebied van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De belangrijkste aanbevelingen voor de korte termijn uit de verkenning zijn: a) emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 16 sporen. b) emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen (ingeval vergaande procesverbeteringen worden getroffen kan tot 22 worden volstaan met 14 sporen) c) procesverbeteringen: waaronder verkorten procesen verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam naar boven dat de elektrificatie van het emplacement Maasvlakte West en van het wachtspoor bij de Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk was. Deze twee zogenoemde no-regretopties konden in 29 relatief goedkoop worden uitgevoerd. Planning: De planstudie voor deelproject a) is gestart in 211; voor deelproject b) zal deze in datzelfde jaar of het jaar erna starten. Op verzoek van IenM werkt Keyrail (infrabeheerder Haven-spoorlijn) de eerste fase uit van deelproject c): procesverbeteringen. Optimalisering Goederencorridor Rotterdam Genua Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Start realisatie: Derde spoor Zevenaar Sinds 29 werkt ProRail in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan een planstudie voor de aanleg van een derde spoor tussen Zevenaar en de Duitse grens, dat in Duitsland verder doorloopt tot Oberhausen. Dit project is een onderdeel van de verbetering van de Corridor Rotterdam-Genua, een van de belangrijkste goederencorridors in Europa. Het derde spoor wordt aangelegd om de verwachte groei van het treinverkeer te kunnen verwerken en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Behalve een derde spoor, wordt ook een nieuw Europees beveiligingssysteem (ERTMS) en een bovenleidingsysteem 8 Rail Cargo

10 dat voldoet aan de nieuwe Europese eisen aangebracht. Ook in Duitsland wordt een derde spoor aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem afgestemd op de Europese afspraken. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie. Start realisatie: Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: 1 Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. 2 Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan het spoorvervoer - met name de Sprinters de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten. 3 Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 4 Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen. De routestrategie is gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute en realiseren van aansluitende goederenroutes op het gemengde net naar de andere grensovergangen en de landsdelen. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. In juni 21 heeft het kabinet zich uitgesproken over de Voorkeursbeslissing PHS, gebaseerd op de prognoses uit 28. De voorkeursbeslissing voorziet in goede, veilige routering van de goederentreinen. Dit betekent dat het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal/grens niet meer via Gouda en Amsterdam-Zuidoost zal rijden, maar over de Betuweroute en de IJssellijn (Arnhem-Zutphen- Deventer). Met betrekking tot dit traject ( Goederenroute Oost-Nederland ) wordt op verzoek van regionale overheden in een MER-onderzoek gezocht naar alternatieven. In de voorkeursbeslissing PHS staat als voornemen dat over enkele jaren een MIRT-onderzoek zou worden uitgevoerd naar het lange-termijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na 22. Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer in het najaar van 21 is, daarop aanhakend, een tiental moties aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid tot het uitvoeren van de volgende studies: 1 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer; 2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart; 3 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute); 4 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting beter te benutten. Uit de studie naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en NEA, blijkt dat de nieuwe goederenvervoerprognoses gemiddeld circa 2% lager uitvallen dan de prognoses uit 28. Op grond van de studies zou de scope van het MER-onderzoek inzake Goederenroute Oost Nederland aangepast kunnen worden, namelijk van 2 extra goederenpaden naar 1 extra goederenpad per uur/ per richting. Uit de studies blijkt verder dat slechts een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands Duitse grens ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Op 5 juni heeft de Tweede Kamer het onderdeel Goederenroute Oost Nederland controversieel verklaard. Hierdoor kan vooralsnog geen besluit worden genomen naar aanleiding van de goederenstudies. Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 213 Goederenverbinding Antwerpen Ruhrgebied (IJzeren Rijn) De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te Spoor in Cijfers 212 9

11 verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 26 hebben Nederland en België samen gewerkt aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert - Roermond- Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrageuitspraak een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 29 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond (over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 29 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier. Medio 211 is het overleg tussen België en Nederland over de kostenverdeling hervat. Start en realisatie: onbekend. Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 1 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in 21. Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 21, cluster III in 215. Geluidpilots spoorgoederenvervoer Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het plaatsen van geluidsschermen of door aanpak van de bron. Dit laatste is vaak effectiever. Het stiller maken van goederentreinen is mogelijk door het vervangen van de gietijzeren remblokken van goederenwagens door blokken van composiet materiaal (K-blokken of LL-blokken). Hierdoor worden de wielen minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Afgelopen jaren hebben het Ministerie van I&M, ProRail en de Nederlandse spoorgoederenvervoerders in Nederland op grote schaal proeven met deze remblokken uitgevoerd. Uit deze pilots blijkt een reductie haalbaar van 8 db of meer. Alle nieuwe goederenwagons die tegenwoordig worden besteld, zijn voorzien met deze stille K- remblokken en daarmee dus al een stuk stiller. Op bestaande wagons zijn ze echter niet zonder grote en dure aanpassingen toepasbaar. LL-remblokken zijn dit wel, maar kunnen momenteel nog niet zonder beperkingen worden gebruikt. Doordat nog niet alle vragen rondom het gebruik van LL-blokken zijn opgelost, is het gebruik vooralsnog alleen maar met de nodige beperkingen mogelijk. Nederland dringt aan op internationale erkenning door de UIC van de toepassing LL-blokken en werkt mee aan het onderzoek hiernaar. De door de UIC uitgevoerde tests hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige erkenning toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve erkenning. Om de resterende vragen die er zijn naar het gebruik van LL-blokken te beantwoorden, heeft de UIC in 21 het EuropeTrain project gestart. In dit project is een speciale testtrein met verschillende types LL-remblokken samengesteld waarmee meer dan 2. testkilometers door Europa gereden wordt. Dit project zal in 212 worden afgerond, waarna een besluit om tot een Europese vrijgave van LL-blokken te komen, naar verwachting begin 213 wordt afgerond. PAGE risicoreductie Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Inmiddels beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. 1 Rail Cargo

12 1a Legenda 6 intercity s per uur en maatwerk voor sprinters Groningen Leeuwarden Harlingen Reistijden landsdelen Assen Den Helder Emmen Alkmaar Lelystad Haarlem Zwolle Amsterdam Almere Deventer Amersfoort Hengelo Apeldoorn Utrecht Den Haag Arnhem Rotterdam Nijmegen Dordrecht 's-hertogenbosch Breda Tilburg Middelburg Eindhoven Maasstricht Bron: PHS Spoor in Cijfers

13 Start realisatie: 22 Eindrapportage in 212 Sloelijn De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van een nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen, ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. Een nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 26 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 28 is een nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 28 is in 29 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De uitvoeringsperiode van dit deelproject is hierdoor verlengd. Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 28 Elektrificatie Sloelijn: 29 Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: gerealiseerd, behoudens de situatie bij Goes. 12 Rail Cargo Goederenroute Elst Deventer Twente (NaNOV) In relatie tot toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem Deventer - Twente) is in 2 een divers programma van maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 29 Oplevering: 215

14 Overige 1c projecten Common Rail Terminal 2e Maasvlakte Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte ontstaat er een behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland. Naar verwachting zullen verschillende bundelingsconcepten naast elkaar ingezet worden. Daarbij valt te denken aan directe shuttles, opstapshuttles en hub-en-spoke netwerken. Een hub terminal kan zowel in het achterland als op de Maasvlakte gepositioneerd zijn. Op de Maasvlakte kan een dergelijke hub terminal concreet op 2 manieren ingevuld worden: Common Rail Terminal (CRT): een neutrale terminal op de Maasvlakte, waar tevens continentale lading aangeleverd kan worden. Vanaf de CRT worden de containers middels intern transport naar de verschillende terminals vervoerd. Virtual Common Rail Terminal: de deep sea terminals werken met elkaar samen (waarbij per bestemming een terminal de rol van CRT kan vervullen). Het Havenbedrijf Rotterdam zal samen met Keyrail en de betrokken marktpartijen de gesprekken voortzetten om te bepalen hoe de bundeling van spoorcontainers de komende jaren het beste ingevuld kan worden. Rail Service Center Moerdijk Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese spoornet op. Vanwege de economische crisis zijn de plannen vooralsnog stilgelegd. Goederenspoorlijn VeZa (Verbinding Zeeland Antwerpen) Goederentreinen vanuit het Sloegebied met bestemming Antwerpen of verder zuidwaarts moeten in Roosendaal kopmaken : de locomotief moet van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting Antwerpen. Dat is logistiek gezien minder gewenst en slecht voor de externe veiligheid rondom het emplacement Roosendaal. Als oplossing wordt door de provincie Zeeland en Zeeland Seaports de aanleg van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de bestaande A4-zuid worden aangelegd. Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de Sloeboog. In Antwerpen-Noord is in 21 de nieuwe Combinant railterminal geopend. De exploitant ziet graag een goede verbinding naar het noorden. Een duidelijke relatie met dit project heeft de geluidsproblematiek rond Goes en omgeving. De bewoners hebben bezwaar tegen de groei van het aantal goederentreinen vanwege de toename van de geluidsoverlast. Om dit te compenseren wordt momenteel gekeken naar een maatregelenpakket tegen zowel geluid als trillingen. Verbinding Axel Zelzate Het bedrijfsleven in Zeeuwsch-Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is volgens de bedrijven een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen. Spoor in Cijfers

15 Daarom vragen de bedrijven om een doortrekking van het spoor van Axel naar Zelzate. ACT Rail Terminal Hoofddorp ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein Amsterdam Connecting Trade. Onderdeel van de plannen is de aanleg van de Ongestoord Logistieke Verbinding, een vrije vrachtbaan tussen bedrijventerrein ACT en de luchthaven Schiphol. Het doel van ACT is om uit te groeien tot een duurzame en innovatieve logistieke draaischijf. Eén van de middelen om dit te kunnen realiseren vormt de aanleg van een railterminal ter hoogte van Hoofddorp (A4- zone west). De aansluiting op de Schiphollijn maakt het mogelijk om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen via het spoor af te wikkelen met als gevolg een duidelijke modal shift en een ontlasting van de dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft overigens niet alleen luchtvracht, maar ook vracht die bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling Aalsmeer. Tevens wordt sterk rekening gehouden met een eventuele aansluiting van de terminal op de Hoge Snelheidslijn. Het doel daarvan is om vrachtvervoer van expresgoederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf Schiphol. Op 14 juli 211 heeft de gemeenteraad van Haarlemmermeer het Integraal Ontwikkelingsplan (IOP) voor A4 Zone West vastgesteld. In dit plan is vastgelegd hoe het terrein er straks uit komt te zien. Naar verwachting kunnen vanaf eind 213 de eerste kavels worden uitgegeven in het eerste deel van het plan, dat ongeveer 1 jaar beslaat. In deze fase wordt daarnaast gestart met de aanleg van het Geniepark, de Ongestoord Logistieke Verbinding en de tijdelijke HST Cargo Terminal. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg (bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van 75m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen), is de elektrificatie van dat nieuwe emplacement inmiddels gereed (april 212) en wordt er nu gewerkt aan het verlengen van de sporen van het Westhavenweg-emplacement (planning gereed november 212) en het optimaliseren van de aansluiting bij de Transformatorweg. GreenRail Terminal Bleiswijk Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter, door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staan deze clusters onder druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. Bovendien wordt momenteel het Bleizoterrein ontwikkeld, een nieuw vervoersknooppunt op de lijn Den Haag - Utrecht dat naar verwachting in open gaat. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa 25 3 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen zouden de eerste treinen met versproducten in 215 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk. April 211 is een vervolgstudie gepubliceerd. De studie laat zien dat de realisatie van de terminal mogelijk is en dat een railterminal exploitabel is. De Provincie Zuid-Holland heeft toegezegd de resultaten uit de studies tezamen met het enthousiasme van het bedrijfsleven te toetsen in een MKBA (maatschappelijke kosten-/batenanalyse). Daarnaast zal zij 14 Rail Cargo

16 ProRail vragen een uitgebreide spoortechnische- en infrastructurele analyse te maken. Venlo Trade Port Noord Het bedrijventerrein Trade Port Noord is na Venlo Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de voorlopige afronding van de Trade Port-formule van de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port Noord is circa 231 hectare groot en sluit direct aan bij het bestaande Trade Port West. Het is de bedoeling dat zich op Trade Port Noord bedrijven vestigen die actief zijn in de logistiek, de distributie en in overslag. Daarnaast is er ongeveer 2 hectare gereserveerd voor de aanleg van een railterminal voor de overslag van goederen. Deze railterminal wordt gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam - Venlo/Duisburg. De BV TPN, bestaande uit de Development Company Greenport Venlo (DCGV) en de gemeente Venlo, heeft een proces opgestart om marktpartijen te benaderen en te selecteren die risicodragend willen investeren in de realisatie en exploitatie van een Railterminal op TPN. Met het ministerie en Prorail zijn gesprekken gestart voor de spoorse aanpassing van de stamlijn. Rail Service Centrum Valburg Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg biedt perspectief om ook regionale lading en andere niet-rotterdamse lading via het spoor te verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73, A5 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen in Wijchen en Medel in Tiel. De functie van een Rail Service Centrum (RSC) zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het RSC als tussenstop worden opgenomen in bestaande shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 8 procent gevuld en continentale lading vanuit de regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan het RSC fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden. Maart 211 heeft zich een consortium van drie logistieke dienstverleners gemeld dat de nieuwe terminal wil ontwikkelen. In het consortium nemen deel het RSC Rotterdam, spooroperator Hupac Intermodal en de binnenvaartgroep BCTNl. Het ontwerp voorziet in een terminal met vijf opstelsporen en twee portaalkranen op een ongeveer zes hectare grote locatie ten zuiden van de Betuweroute op de smalle strook tussen de spoorlijn en de snelweg A15. Dryport Emmen-Coevorden Een dryport is een werkgebied in het achterland van één of meerdere zeehavens, waar bedrijfsactiviteiten van de overvolle havens worden overgenomen, zoals douane- en veiligheidscontroles, op- en overslag, assemblagewerk en distributie. Uit onderzoek is gebleken dat de regio Emmen-Coevorden zeer geschikt is voor een dryport vanwege de beschikbare ruimte, de ligging tussen Nederlandse en Duitse zeehavens en de uitstekende bereikbaarheid via zowel de weg als het spoor. Vooral de Euroterminal Coevorden en de Bentheimer Eisenbahn zijn belangrijke troefkaarten. Daarmee ligt er een directe verbinding tussen het Nederlandse en het Duitse spoorwegennet. Met verschillende partners uit de zeehavens in Noord-Nederland en Noord- Duitsland wordt nu gekeken welke maatregelen genomen moeten worden om de dryport te kunnen realiseren. Voor het project is subsidie toegewezen vanuit de Europese Unie. Railport Brabant De Brabantse intermodale groep Gebr. Versteijnen Transport (GVT) exploiteert al enkele jaren een kleinschalige railterminal, de Rail Terminal Tilburg. Zij gaan hun activiteiten fors uitbreiden onder de naam Railport Brabant. GVT heeft begin 21 een zeven hectare groot terrein op het bedrijventerrein Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat beschikt over een spooraansluiting. Het aangekochte terrein kan als basis dienen voor de ontwikkeling van een volwaardige railterminal met rechtstreekse verbindingen met de zeehavens en het achterland. Juli 211 is een overeenkomst getekend tussen GVT, de gemeente Tilburg en ProRail. Zij hebben in totaal 25 miljoen euro geïnvesteerd in de uitbreiding van de spoorfaciliteiten bij Tilburg. Sinds maart 212 is de terminal volledig operationeel en wordt er volop Spoor in Cijfers

17 gebruik gemaakt van de terminal. Eind 212 zal de eerste continentale dienst gaan rijden op Bratislava. Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel De lnland Terminal Veghel heeft het initiatief genomen om de haalbaarheid te onderzoeken van de reactivering van de spoorlijn tussen Boxtel en Veghel. Inland Terminal Veghel (ITV) is een overslagbedrijf, waar containers worden overgeslagen tussen de weg en de binnenvaart. Het bedrijf is gelegen aan de Zuid-Willemsvaart in Veghel. Door de sterke groei in de overslag van containers is het bedrijf op zoek naar mogelijkheden voor de aan- en afvoer van containers per spoor. De containers zijn bestemd voor de bedrijven in de regio Veghel en omgeving. In Veghel zijn een groot aantal bedrijven gevestigd met intensieve vervoerstromen. Bij reactivering van de spoorlijn ontstaan voor deze bedrijven nieuwe mogelijkheden voor hun aan- en afvoer per spoor. De spoorlijn Boxtel-Veghel, ook wel Duits lijntje genaamd, wordt al jaren niet meer gebruikt. Het werd vroeger gebruikt voor de aanvoer van agrarische bulkgoederen uit de haven van Rotterdam naar Cehave Landbouwbelang in Veghel. Bij reactivering zou ook dit vervoer weer terug kunnen komen. Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer in november 21 van de voorkeursvariant PHS is een motie aangenomen om na te gaan of de spoorlijn Boxtel-Veghel ook voor reizigersverkeer gebruikt kan worden. Het onderzoek door de provincie Brabant naar de spoorverbinding uit 1878 tussen Boxtel en Veghel zal in het najaar van 212 van start gaan. Eemshaven Delfzijl Oostboog Veendam Dryport Emmen - Coevorden Dryport Emmen - Coevorden Amsterdam Westpoort Rail Terminal Hoofddorp GreenRail Terminal Common Rail Terminal Railpark Pernis RSC Valburg t RSC Moerdijk Railport Brabant Boxtel - Veghel Sloeboog Trade Port Noord Axel-Zelzate Bron: Rail Cargo information Netherlands Rail Terminal Chemelot Rail Terminal Lanaken 16 Rail Cargo

18 Rail Terminal Chemelot (RTC) Op 1 juni 211 hebben Provincie Limburg en gemeentebestuur van Sittard-Geleen met verschillende partijen op Chemelot overeenstemming bereikt over grootschalige investeringen op logistiek gebied. Daardoor kan zowel de zuidelijke spoorontsluiting van Chemelot als de Railterminal Chemelot gerealiseerd worden. De initiatiefnemers van de railterminal (Meulenberg Transport, Ewals Intermodal en Haven Antwerpen, verenigd in een joint venture) hebben onderzocht of een railterminal economisch gezien haalbaar is. Met de toezegging van twee strategische klanten, SABIC en DSM, dat zij gebruik gaan maken van de railterminal, is dat een feit. De joint venture heeft met Chemelot overeenstemming over het gebruik van de gronden. Railpark Pernis Een facilitair railpark voor het goederenvervoer per spoor zou een welkome aanvulling zijn op alle eind-(of begin-) punten van grote goederenstromen per spoor. Een dergelijk railpark heeft niet alleen betrekking op klein onderhoud van de wagons, zoals smeren, remblokken verwisselen, luchtslangen vervangen, treeplanken lassen etc., maar het heeft ook betrekking op het tanken en zand vullen van locomotieven of het reinigen van wagons en locomotieven. Tot nu toe worden veel van dit soort werkzaamheden nog op de openbare sporen gedoogd, maar de wetgeving wordt hier steeds strenger in. Het is de bedoeling dat op dit facilitair park de mogelijkheid geboden wordt zelf het onderhoud en/of reparaties uit te voeren. Op dit moment doen DPMC (Wagon Care) en Searail Consultancy een haalbaarheidsstudie voor een facilitair railpark in Pernis op het Argosterrein (oud Nerefco). Dit terrein is eenvoudig bereikbaar vanaf het emplacement Pernis en beschikt over drie lange sporen waar complete treinsets behandeld kunnen worden en vier korte sporen voor losse wagons en locomotieven. Betere spoorontsluiting Groningen Seaports Binnen en rondom het havengebied van Groningen Seaports zijn diverse projecten actueel die betrekking hebben op de realisatie van een betere spoorontsluiting. Onderstaand een overzicht van de meest relevante projecten m.b.t. het railgoederenvervoer: Oostboog Veendam Vanuit Groningen Railport is er op dit moment nog geen rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn richting Winschoten/ Nieuwerschans, de grens met Duitsland. Door het ontbreken van deze zogeheten Oostboog is een trein naar Duitsland (Hamburg/ Bremerhaven) e.v. nu niet aantrekkelijk omdat er eerst kop moet worden gemaakt bij Onnen (nabij Groningen). De totale lengte van het nieuw te realiseren spoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De boog zelf meet ruim 5 meter, de rest is nodig voor een nieuw parallelspoor langs het traject Zuidbroek- Veendam. Spoor Groningen - Nieuweschans De ambitie van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer naar/van Noord-Duitsland vraagt om diverse aanpassingen op het traject Groningen Weener/ Nieuweschans. Deze meest noordelijke spoorgrensovergang is reeds opgenomen in de netverklaring van zowel DB Netz als ProRail. Ontsluiting Oosterhorn-Zuidzijde (Delfzijl) Ten zuidoosten van Delfzijl aan de Eems ligt het bestaande bedrijventerrein Oosterhorn. Om de toekomstige spoorontsluiting van bedrijven aan de zuidzijde van het Oosterhornkanaal te kunnen realiseren worden voorbereidingen getroffen voor de aanleg van een aardebaan. Op deze aardebaan wordt vervolgens een nieuwe weg en een spoorbaan aangelegd. Het huidige spoor wordt doorgetrokken met ruim 3 kilometer. Als de spoorbaan wordt aangelegd, zal er ook een beweegbare spoorbrug over het sluizencomplex van de Oosterhorn moeten worden gemaakt. Deze werkzaamheden zullen nog 4 á 5 jaar in beslag nemen. Voorbereiding spoor Beatrixhaven (Eemshaven) Als het havenbekken volledig is uitgegraven inclusief aanleg kade(s) wordt het goederenspoor doorgetrokken over de volledige lengte van de kade. Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven) Ten behoeve van de ontsluiting van de Orange Blue Terminals (OBT) is de planning twee verlaadsporen en een omloopspoor voor locs te realiseren uitvoering in 215. Spoor in Cijfers

19 2a Aantal gereden treinen over de Betuweroute Sinds de ingebruikname van de Betuweroute in 27 trekt de goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland elk jaar meer vervoer aan. De route vangt een groot deel van het nieuwe spoorgoederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven op en trekt vervoer aan dat eerder op het gemengde net reed. Daarnaast zijn er steeds meer bedrijven die een deel van hun lading vervoeren via het spoor in plaats van via de weg. De grafiek toont het aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute (heen en terug opgeteld). In heel 211 reden ruim 21. treinen over het A15-tracé van de Betuweroute. Dat is een stijging van ruim 3% ten opzichte van 21, toen maakten ruim 16. treinen gebruik van dit tracé. De groei is mede toe te schrijven aan een aantal nieuwe vervoerders op het A15-tracé, zoals CRS (bulkvervoer), Locon (o.a. afval) en HSL Logistik (biodiesel) die sinds afgelopen jaar gebruik maken van de spoorlijn. Spoorvervoer over de Betuweroute in 211 Het tweede kwartaal van 211 was goed voor een absoluut record met ruim 59 treinen, een groei van circa 6% ten opzichte van het tweede kwartaal in 21. In het derde kwartaal viel dat aantal echter met duizend treinen terug tot ruim 49 om in de laatste drie maanden van 211 weer toe te nemen tot 54. De terugval had onder andere te maken met beperkingen in het heuvelproces en een aantal buitendienststellingen in Duitsland (Emmerich) in het derde kwartaal. Mede hierdoor zijn zo n 15 treinen omgeleid, voornamelijk via de Brabantroute. De verwachting is dat 212 een moeilijk jaar wordt waarin de gevolgen van de verslechterde economische situatie merkbaar zullen zijn. In het eerste en tweede kwartaal is daarom een stabilisatie zichtbaar van het aantal treinen, namelijk circa 55 treinen per kwartaal. Mede door de realisatie van de Tweede Maasvlakte wordt een nieuwe toename van het aantal treinen verwacht. Eind 213/ begin 214 worden hier de eerste deepsea schepen met containers verwacht die bestemd zijn voor het Europese achterland. Het is de bedoelding dat een aanzienlijk deel hiervan zal gebruik gaan maken van het spoor. Aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute Bron: Keyrail Rail Cargo 8/Q1 8/Q2 8/Q3 8/Q4 9/Q1 9/Q2 9/Q3 9/Q4 1/Q1 1/Q2 1/Q3 1/Q4 11/Q1 11/Q2 11/Q3 11/Q4 12/Q1 12/Q2

20 t Omvang 2b railgoederenvervoer naar richting Het merendeel van het railgoederenvervoer is gericht op Duitsland, en dan met name in de afvoer van goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen en erts naar Duitsland. Kolen worden gebruikt voor de energiecentrales en erts voor de staalindustrie. Dit vervoer is groot in absolute omvang en betreft eenrichtingsverkeer; de wagons komen leeg terug. Het vervoer van kolen zal in de toekomst waarschijnlijk nog aanzienlijk stijgen als de Duitse kolenmijnen worden gesloten. In 218 sluit de laatste kolenmijn in Duitsland. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaat uit van maximaal 3,25 miljoen ton extra per spoor in 22. De grenspassage met Duitsland wordt gebruikt voor het meeste oost-west en noord-zuid verkeer in Europa. Alleen de goederentreinen naar België, Frankrijk en Spanje gebruiken de Belgische grenspassage. Opvallend daarbij is dat voor het vervoer op Frankrijk zelfs een deel wordt vervoerd via Duitsland. De Betuweroute speelt een belangrijke rol voor het railgoederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland. Sinds juni 21 geldt dit ook voor de Amsterdamse haven omdat op dat moment de aansluitbogen bij Meteren werden opengesteld. Amsterdam kreeg daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute. Marktaandeel De kaart toont de verdeling van de goederentreinen over de verschillende grensovergangen in het eerste kwartaal van 212. Ruim 7% van het oost-west verkeer gebruikt de Betuweroute. De Brabantroute is goed voor 23%. De route via het gemengde netwerk via Utrecht naar Emmerich is nog maar 4% en de overgang bij Bad Bentheim slechts 1%. Exploitant Keyrail heeft een aanvalsplan spoor opgesteld om meer klanten te interesseren voor het spoor. Dit plan wordt uitgevoerd in samenwerking met Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam en wordt afgestemd met de klanten. Het aanvalsplan spoor houdt het volgende in: Meer uit de bestaande markt halen; Het werven van nieuwe klanten; Het niet-natuurlijk achterland heroveren; De modal split invullen van Maasvlakte 2; Nieuwe markten aanboren. Brabantroute Betuweroute Bentheim Emmerich via Utrecht 23% Venlo 72% 1% 4% Stand 2e kwartaal 212 Bron: Keyrail Spoor in Cijfers

21 21 3a Ontwikkeling volume in tonnen In de afgelopen jaren is het vervoerde volume per spoor in tonnen sterk gestegen. Tot aan de economische crisis in november 28 lag de groei gemiddeld op zo n 7,5% per jaar. Uit de staafdiagram blijkt de spectaculaire groei van het railgoederenvervoer tussen 24 en 28. De groei deed zich vooral voor in het internationale vervoer. Er is in die periode een forse toename geweest in het vervoer van ertsen en kolen naar Duitsland. Ook het intermodale vervoer van containers en wissellaadbakken is in die periode sterk gestegen. Tot november 28 was duidelijk sprake van een hoogconjunctuur waar het spoor naar verhouding veel van heeft kunnen profiteren. Hierna is echter de economische crisis begonnen, hetgeen het eerste merkbaar was in de automotive sector. Hierdoor is de groei voor 28 in zijn totaliteit beperkter gebleven dan in voorgaande jaren en kwam uit op 45,5 miljoen ton. In 29 hebben alle vervoerswijzen te maken gehad met een sterke terugloop in transportvolumes. In het spoorvervoer was dit niet voor alle deelmarkten even zwaar. Het tonnage is in zijn totaliteit teruggelopen met 2% en kwam uit op 36,3 miljoen ton. De daling was het sterkst in het vervoer van ertsen voor de staalindustrie (-47%). Ook het staalvervoer (-4%) en intermodaal vervoer (-14%) zijn in 29 sterk teruggelopen. In 21 was echter weer sprake van herstel door de aantrekkende wereldhandel. De volumegroei in 21 bedroeg bijna 1%. De groei zat vooral in het vervoer van ijzererts, chemie en containers. De verwachting voor 211 was eveneens groei, maar in een lager tempo. Die groei bleek echter minimaal. Na een sterk halfjaar werd de transportsector medio 211 geconfronteerd met de gevolgen van de economische teruggang en bleef groei over het gehele jaar min of meer uit. Gebaseerd op de overslagcijfers van het Havenbedrijf Rotterdam kan gesteld worden dat met name de petrochemische sector getroffen is door de economische teruggang x miljoen ton nationaal internationaal Bron: NEA 2 Rail Cargo

22 Opmerkelijk is echter de stijging van het intermodale vervoer. Dit komt doordat circa 9% van alle niet-bulk goederen per container vervoerd wordt. Conventionele wagonlading komt daarom steeds minder vaak voor. De verwachting voor 212 is voor de spoorsector niet al te optimistisch. De Eurozone bevindt zich momenteel in zwaar weer en er wordt verwacht dat de euro-economie de komende tijd zwak zal blijven. Grote begrotingsingrepen en aanhoudende onzekerheid over de eurocrisis zullen de bedrijvigheid drukken. Bovendien liggen de tarieven sterk onder druk. Spoor in Cijfers

23 3b Modal split in Nederland in tonnen De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen. Hier is die uitgedrukt op basis van het aantal vervoerde tonnen in 211. Van het totale goederenvervoer is het aandeel spoor relatief klein. Dit komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de binnenvaart hier een flink deel voor zijn rekening neemt. De vervoerswijzen zijn niet direct met elkaar inwisselbaar. Zo wordt spoorvervoer niet ingezet voor distributie van goederen op korte afstand. Dit blijft het domein van het wegvervoer. De laatste jaren is wel een verschuiving waarneembaar van wegvervoer naar binnenvaart en spoorvervoer voor de langere afstanden. Zeker voor de grotere volumes blijken deze vervoerswijzen een steeds beter alternatief op basis van prijs en prestatie. Ten opzichte van 21 is de verhouding in de modal split in 211 nagenoeg hetzelfde gebleven Weg Spoor Binnenvaart x miljoen ton 22 Rail Cargo

24 Verdeling 3c volume naar soort goederen In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen voor 29 en 21 onderverdeeld naar soort goederen. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat de groep eindproducten en containers het grootste aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van 1 miljoen ton tussen 1995 en 26. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. Daarnaast is dit deel sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten. In 211 blijkt, weliswaar in mindere mate, net als in 21 een toename te zien van het vervoer van containers. Door de aantrekkende volumes zijn nieuwe intermodale diensten ontstaan richting Italië, Frankrijk en Polen. De beperkte groei zorgde er tegelijk voor dat frequenties slechts in enkele gevallen konden worden opgevoerd. Een andere belangrijk segment in het spoorvervoer vormt de productgroep metaal. Dit betreft o.a. het vervoer van ijzererts en staal. Het ijzererts wordt vanuit de havens in bulkwagons vervoerd naar de staalindustrie in het Duitse Saarland. Dit vervoer is in 211 heel licht gedaald ten opzichte van 21. Bij het vervoer van staal per spoor gaat het niet alleen om Nederlands staal van Tata Steel in IJmuiden, maar ook om staal van andere producenten die dit via Nederland laten vervoeren naar afnemers in Europa. De automobielindustrie is een belangrijke afnemer van staal. Deze bedrijven zijn steeds meer verplaatst naar voormalige Oost-Europese landen. Door de langere afstanden en het hoge gewicht is spoorvervoer hier een aantrekkelijke optie. Een derde groep die opvalt, is de chemie. Deze productgroep laat een duidelijke teruggang zien ten opzichte van 21. Hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen. In de eerste plaats was daar de brand op de Kijfhoek met een ethanolwagon. Op last van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat werden beperkingen opgelegd in het heuvelproces met als gevolg dat er minder capaciteit beschikbaar was voor het vervoer van deze productgroep. Een andere oorzaak is de zeer strikte regelgeving in het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoorwegnet in Nederland. Om die reden wijken verladers uit naar een haven als Antwerpen en wordt het transitovervoer door Nederland zoveel mogelijk vermeden. Ook speelt de opkomst van intermodale tankcontainers een rol. Dit laatste komt de productgroep containers uiteraard ten goede. Een andere mogelijke oorzaak vormt de lichte verschuiving van deze productgroep naar de binnenvaart. Totale vervoersvolume (mln ton) per spoor per productgroep per jaar Bron: NEA mln ton Landbouw en levensmiddelen Energie Metaal Bouw Chemie Eindproducten en containers Spoor in Cijfers