SPOOR IN CIJFERS 2010

Transcriptie

1 SPOOR IN CIJFERS 21 Infrastructuur Verkeersprestatie Vervoersprestatie Intermodaal vervoer Marktpartijen Kosten Materieel Milieubelasting Punctualiteit Railterminals Deelnemers

2

3 SPOOR IN CIJFERS 21

4

5 Inhoudsopgave Voorwoord 4 1 Infrastructuur 7 a Spoornetwerk in Nederland 7 b Infrastructuurprojecten Rijksoverheid 8 c Overige infrastructuurprojecten 12 2 Verkeersprestatie 19 a Aantal treinen gereden over de Betuweroute 19 b Omvang railgoederenvervoer naar richting 2 3 Vervoersprestatie 21 a Ontwikkeling volume in tonnen 21 b Verdeling volume naar goederensoort 22 c Modal split per EU-land 23 d Vervoersprognose 24 e Prognoses per marktsegment 25 4 Intermodaal vervoer 26 a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 26 b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 28 c Historische ontwikkeling aantal intermodale treinen per week 3 5 Marktpartijen 31 a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 31 b Overzicht intermodale railoperators 34 6 Kosten 37 a Kostenstructuur spoorvervoer 37 b Gebruiksvergoedingen op het Spoor 38 7 Materieel 4 Overzicht locomotieven 4 8 Milieubelasting 41 Emissies vervoerswijzen 41 9 Punctualiteit 43 Punctualiteit internationaal intermodaal vervoer 43 1 Railterminals 44 Ontwikkeling overslag per railterminal Deelnemers 46 Spoor in Cijfers 21 3

6 Max Philips directeur Rail Cargo information Netherlands VOORWOORD Geachte lezer, Met veel plezier bieden wij u hierbij de vierde editie aan van onze publicatie Spoor in Cijfers. Hierin zijn wederom de belangrijkste statistieken opgenomen over het railgoederenvervoer. In deze editie zijn ook de nieuwste cijfers over het gebruik van de Betuweroute opgenomen. Belangrijk kenmerk van deze publicatie is dat wij niet alleen de cijfers vermelden, maar tevens de interpretatie hiervan. Daarmee wordt het mogelijk om ontwikkelingen en trends aan te duiden. In deze editie zien we duidelijk de effecten terug van de economische crisis. Net als veel andere sectoren heeft ook het railgoederenvervoer te maken gehad met een teruggang in 29. Dat wordt duidelijk in dalende volumes en minder intermodale diensten. Gelukkig is in de eerste helft van 21 weer een stijgende lijn zichtbaar. Door de crisis is een kritische houding merkbaar geworden bij de opdrachtgevers van transport. Zij trachten nog meer dan voorheen hun logistiek te optimaliseren, zowel wat betreft prijs als performance. Opvallende trend daarbij is dat zij meer en meer proberen een duurzaamheidsstrategie door te voeren die moet leiden tot minder CO2 uitstoot. Het spoor past daar prima bij als milieuvriendelijke vervoerswijze. Het voorlichtingsbureau Rail Cargo information Netherlands is opgericht met als doel het gebruik van het railgoederenvervoer te stimuleren. Dat begint met het bieden van transparante informatie en een laagdrempelige toegang tot deze sector. Wij hopen dat deze publicatie hieraan bijdraagt en staan graag voor u klaar. Ik wens u veel leesplezier toe. Max Philips directeur

7 Spoor in Cijfers 21 5

8 Spoornetwerk in Nederland Aantal sporen of meer Betuweroute HSL-Zuid baanvak in aanleg/heractivering 75 afstand in km stationknooppunt* (selectie) 27 Roodeschool 27 Delfzijl * bij knooppunten zijn niet alle verbindingsbogen weergegeven Bron: ProRail, Netverklaring 211 Harlingen 26 Leeuwarden 54 Sauwerd 11 Groningen Weener (D) 5 Veendam Den Helder Stavoren Emmen Vlissingen Enkhuizen 18 Heerhugowaard 17 Meppel Hoorn Kampen Uitgeest 13 Lelystad Centrum Marienberg Zwolle 19 Zaandam Amsterdam Zandvoort aan Zee Almelo Weesp 67 Bad Bentheim (D) Schiphol Hilversum Apeldoorn Hengelo Enschede Deventer Leiden Gronau (D) Amersfoort Zutphen Den Haag Woerden Ede Wageningen Utrecht Hoek van Holland 19 Gouda 16 Arnhem 24 Maasvlakte Rhenen 5 Schiedam 4 Rotterdam 1 14 Zevenaar Winterswijk Elst Emmerich (D) Geldermalsen Nijmegen Dordrecht 17 Kijfhoek Lage Zwaluwe s-hertogenbosch Breda 21 Boxtel Roosendaal Tilburg 2 8 Essen (B) Hazeldonk (B) 52 Eindhoven 15 Terneuzen Zelzate (B) Neerpelt (B) 29 1 Weert 24 Venlo 3 Kaldenkirchen (D) 24 Maastricht 11 6 Sittard Heerlen 23 Visé (B) 9 6 Herzogenrath (D) Kerkrade Centrum 6 Rail Cargo

9 Spoornetwerk in Nederland 1a Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur manager ProRail ( en Keyrail ( Ook is een gedetailleerde spoorkaart beschikbaar op Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is kilometer lang, gerekend als enkelspoor. De totale netlengte bedraagt kilometer, waarvan kilometer dubbelspoor of meer. Een bijzondere spoorlijn vormt de Betuweroute, die loopt van de Maasvlakte in de Rotterdamse haven tot de grens van Duitsland (Zevenaar). Deze lijn is uitsluitend bestemd voor goederentreinen. De exploitatie van de Betuweroute is in handen van Keyrail. Aandeelhouders van Keyrail zijn het Havenbedrijf Rotterdam, Haven Amsterdam en ProRail. Keyrail zorgt voor de capaciteitsverdeling, de verkeersleiding en het beheer en onderhoud van de Betuweroute. De Betuweroute heeft een lengte van 16 kilometer, gerekend als enkelspoor. De Betuweroute omvat de Havenspoorlijn in Rotterdam (4 km) en het A15 tracé van Kijfhoek tot Zevenaar (12 km). Spoor in Cijfers 21 Infrastructuur 7

10 1b Infrastructuurprojecten Rijksoverheid Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer. Verkenningsfase Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf 213) wordt een flinke groei verwacht van het railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is dan hoogstwaarschijnlijk onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De geografische (infrastructurele) scope van deze verkenning betreft het onderzoek naar de spoorweginfrastructuur in het Rotterdamse havengebied, grofweg van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De logistieke scope van deze verkenning gaat zover als noodzakelijk dan wel mogelijk is. Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam naar boven dat de elektrificatie van het emplacement Maasvlakte West en van het wachtspoor bij de Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk was. Deze twee zogenoemde no-regretopties konden in 29 relatief goedkoop worden uitgevoerd. Een deel van de gereserveerde middelen is hiervoor naar voren gehaald, vooruitlopend op de beslissing over een eventuele planstudie. Planstudiefase Goederenroute Rotterdam Noord-Nederland (GoeNoord) Op het gedeelte Rotterdam Weesp zijn op twee plaatsen capaciteitsproblemen te verwachten. Om dit op te lossen worden extra wachtsporen aangelegd. Daarnaast zal vanaf 213 de route van de goederentreinen tussen Weesp en Zwolle worden verlegd naar de Flevolijn en de Hanzelijn (die dan gereed is). Op de Flevolijn is daardoor extra geluidhinder te verwachten. Hier worden geluidsmaatregelen genomen. Start realisatie: 21 Oplevering: 213 Optimalisering Goederencorridor Rotterdam Genua Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Start realisatie: Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) De afgelopen jaren is het reizigers- en goederenvervoer over het spoor flink gestegen. Voor de toekomst streeft het Rijk naar een kwaliteitssprong in het reizigersvervoer met de realisatie van hoogfrequent spoorvervoer. Bij hoogfrequent spoorvervoer heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel opvolgen. Om na te gaan of dit mogelijk is en of tegelijkertijd de groei in het goederenvervoer opgevangen kan worden is een uitgebreide analyse uitgevoerd, de studie LMCA-spoor. Hieruit bleek dat de prognoses uit de Nota Mobiliteit naar boven moeten worden aangepast gezien de hogere marktontwikkelingen tot 22 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de Nota Mobiliteit was voorzien. 8 Rail Cargo

11 Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Samenhangende regionale OV-systemen,waarvan het spoorvervoer - met name de Sprinters de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten. Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen. De routestrategie is gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute en realiseren van aansluitende goederenroutes op het gemengde net naar de andere grensovergangen en de landsdelen. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. Juni 21 heeft het kabinet zich uitgesproken voor de maatwerk 6/6 variant van PHS. Dit houdt onder andere in 6 intercity s en 6 sprinters per uur op hoofdroutes spoor en veel extra ruimte voor goederenvervoer. De voorkeursbeslissing voorziet ook in goede, veilige routering van de goederentreinen. Goederentreinen ten noorden van de Betuweroute worden beter gespreid. Zo wordt het vervoer tussen Rotterdam en Noord Duitsland niet meer via Amsterdam geleid, maar via de Betuweroute en Arnhem en de IJssellijn. Voor de zuidoostelijke richting gaan de goederentreinen rijden over de Betuweroute en via een nieuw te bouwen zuidwest-boog bij Meteren naar Den Bosch en Eindhoven en verder. Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 213 Goederenverbinding Antwerpen Ruhrgebied (IJzeren Rijn) De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 26 werken Nederland en België samen aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert- Roermond-Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak, een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 29 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch- Nederlandse studies afgerond (o.a. over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). De Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 29 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Aansluitend zijn onderhandelingen tussen België en Nederland gestart. Start en realisatie: onbekend. Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 1 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in 21. Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 21, cluster III in 215. Spoor in Cijfers 21 Infrastructuur 9

12 Geluidpilots spoorgoederenvervoer Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het plaatsen van geluidsschermen of door aanpak van de bron. Dit laatste is gebeurd in de geluidspilots. Het stiller maken van goederentreinen is uitgetest door het vervangen van de metalen remblokken van goederenwagens door blokken van kunststof (K-blokken of LL-blokken). Hierdoor worden de wielen minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Uit de pilots blijkt een reductie haalbaar van 8 db. Start realisatie: 22. Afronding project: 21 PAGE risicoreductie Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen worden gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Op Kijfhoek na beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Start realisatie: 22 Eindrapportage in 21 Sloelijn De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van de nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude Sloelijn. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. De nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 26 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 28 is de nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 28 is in 29 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast te beperken. Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 28 Elektrificatie Sloelijn: 29 Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 29 Goederenroute Elst Deventer Twente (NaNOV) Door de toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem Deventer - Twente) ontstaan leefbaarheids- en veiligheidsproblemen. Een divers pakket van hinderbeperkende maatregelen, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Dit project is opgezet na het besluit om geen nieuwe Noordoostelijke verbinding aan te leggen. Start realisatie: 29 Oplevering: Rail Cargo

13 t Infrastructuurprojecten GoeNoord (Goederenroute Noord-Nederland) NaNov (Na de Noordoostelijke Verbinding) Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte Sloelijn IJzeren Rijn Spoorwegen GoeNoord Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte NaNov Sloelijn IJzeren Rijn Spoor in Cijfers 21 Infrastructuur 11

14 1c Overige infrastructuurprojecten Common Rail Terminal 2e Maasvlakte Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte is er een duidelijke behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland, zo bleek uit de eerder gepubliceerde ACTP-studie Coördinatie op het Havenspoor. Hierbij is het noodzakelijk dat voor wat betreft het spoor verschillende bundelingconcepten naast elkaar zullen bestaan, namelijk directe shuttles, opstapshuttles, hub en spoke. De bundeling zou concreet op 2 manieren ingevuld kunnen worden op de 2e Maasvlakte: Common Rail Terminal (CRT): een neutrale terminal op de 2e Maasvlakte Virtual Common Rail Terminal: de deep sea terminals werken met elkaar samen (waarbij per bestemming een terminal de rol van CRT kan vervullen) Het Havenbedrijf Rotterdam zal in 21 een vervolg geven aan de studie door gezamenlijk met de deep sea terminals en andere marktpartijen te bepalen wat de beste bundelingoptie is. Het is zeer waarschijnlijk dat er een nieuw te bouwen CRT moet komen op de 2e Maasvlakte. Het Havenbedrijf zal dan samen met de marktpartijen invulling gaan geven aan de realisatie van deze neutrale terminal. Rail Service Center Moerdijk Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het 12 Rail Cargo

15 Europese spoornet op. Daartoe gaan ook zogeheten multitrailer-system-wagens rijden over het industrieterrein. De mts-wagens zijn een soort treintjes op de openbare weg. Ze halen containers op bij bedrijven en brengen die naar het RSCM en vice versa. Daar worden ze meteen op de trein gezet of opgeslagen tot er een trein naar de juiste bestemming wordt samengesteld. De aanleg van het centrale RSC kost naar schatting zestig miljoen euro. Plannen zijn afgerond, vanaf 21 of 211 wordt gefaseerd begonnen met de uitvoering van het project. In 224 moet het project dan geheel uitgevoerd zijn. Sloeboog Een belangrijke missing link in het goederenvervoer per spoor is de directe verbinding tussen Zeeland en Antwerpen. Goederentreinen met bestemming Antwerpen of verder moeten nu eerst naar het noorden, naar rangeerterrein Kijfhoek bij Zwijndrecht. Hier moet de locomotief van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst (kopmaken) om vervolgens weer naar het zuiden te rijden. Dat is niet alleen logistiek gezien omslachtig, maar dit betekent ook een dubbele belasting voor o.a. Roosendaal en Dordrecht. Als oplossing wordt een nieuwe Zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Het is een ontbrekend stuk van slechts 6 kilometer die parallel zou kunnen lopen aan de A4 Zuid. Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de Sloeboog. In Antwerpen Noord is in 21 de nieuwe Combinant railterminal geopend. De exploitant ziet graag een goede verbinding naar het noorden. Een beperkende factor vormt de geluidsproblematiek rond Goes en omgeving. De bewoners hebben bezwaar tegen de groei van het aantal goederentreinen vanwege de toename van de geluidsoverlast. Verbinding Axel - Zelzate Het bedrijfsleven in Zeeuwsch- Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen. Daarom vragen de bedrijven om een doortrekking van het spoor van Axel naar Zelzate. ACT Rail Terminal Hoofddorp ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein Amsterdam Connecting Trade. Het doel van ACT is om uit te groeien tot een duurzame en innovatieve logistieke draaischijf. Strategisch gelegen nabij Schiphol en dichtbij het centrum van Amsterdam. Eén van de middelen om dit te kunnen realiseren vormt de aanleg van een railterminal ter hoogte van Hoofddorp (A4-zone west). De aansluiting op de Schiphollijn maakt het mogelijk om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen via het spoor af te wikkelen met als gevolg een duidelijke modal shift en een ontlasting op de dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft overigens niet alleen luchtvracht, maar ook vracht die bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling Aalsmeer. Tevens wordt sterk rekening gehouden met een eventuele aansluiting van de terminal op de Hoge Snelheidslijn. Het doel daarvan is om vrachtvervoer van expresgoederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf Schiphol. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, zijn een viertal maatregelen getroffen. 1 Tweede spooraansluiting Houtrakpolder Dit project is in november 29 gerealiseerd. 2 Nieuw emplacement Aziëhavenweg Bij de Aziëhavenweg wordt een nieuw goederenemplacement Spoor in Cijfers 21 Infrastructuur 13

16 en de aansluiting hiervan op de Zaanlijn richting Amsterdam Centraal gebouwd. Deze zal in maart 211 worden opgeleverd. 3 Uitbreiding emplacement Westhavenweg Er ontstaat door de toename van (goederen)treinen een knelpunt op de aansluiting bij de Transformatorweg. Op dit punt moeten de goederentreinen van het Westhavenwegemplacement de Schiphollijn kruisen en vervolgens in één keer invoegen op de Zaanlijn. Twee lijnen die nu al zeer zwaar belast zijn met reizigersvervoer. Om dit soepeler te laten verlopen moeten de sporen van het emplacement Westhavenweg worden verlengd tot 75 meter. Hierdoor kunnen langere goederentreinen worden ingezet, zodat er minder extra treinen nodig zijn. Daarnaast worden treinen afgeleid naar de Aziëhavenweg, zodat de aansluiting Transformatorweg wordt ontlast. Dit project is in januari 21 van start gegaan en de realisatie staat gepland in november Vrije kruising transformatorweg Goederentreinen uit het havengebied moeten nu gelijkvloers intakken op de drukke Schiphollijn. Dat veroorzaakt regelmatig problemen in de dienstregeling. Om dat op te lossen, wordt de gelijkvloerse kruising van het goederenspoor en de Schiphollijn ter hoogte van de Nieuwe Hemweg/ Transformatorweg vervangen door een ongelijkvloerse kruising (fly-over), waarbij de Schiphollijn over het goederenspoor zal worden geleid. De realisatie van dit project staat gepland in december 213. GreenRail Terminal Bleiswijk Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staat de bereikbaarheid van deze Greenports onder druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. Bovendien wordt momenteel het Bleizoterrein ontwikkeld, een nieuw vervoersknooppunt op de lijn Den Haag - Utrecht dat naar verwachting in open gaat. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa 25 3 miljoen. Venlo Trade Port Noord Het bedrijventerrein Trade Port Noord is na Venlo Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de voorlopige afronding van de Trade Port-formule van de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port Noord is circa 231 hectare groot en sluit direct aan bij het bestaande Trade Port West. Het is de bedoeling dat zich op Trade Port Noord bedrijven vestigen die actief zijn in de logistiek, de distributie en in overslag. Daarnaast is er ongeveer 2 hectare gereserveerd voor de aanleg van een railterminal voor de overslag van goederen. Deze railterminal wordt vooralsnog gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam - Venlo/ Duisburg Een deel van de gereserveerde ruimte kan eventueel ook voor een tweede railterminal worden gebruikt als de capaciteit van de bestaande ECT rail- en bargeterminals op termijn onvoldoende zou blijken te zijn. Rail Opstappunt Valburg Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg biedt perspectief om ook regionale lading en andere niet-rotterdamse lading via het spoor te verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73, A5 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen in Wijchen en Medel in Tiel. 14 Rail Cargo

17 Overige infrastructuurprojecten Dryport Emmen - Coevorden Dryport Emmen - Coevorden Amsterdam Westpoort Rail Terminal Hoofddorp GreenRail Terminal Common Rail Terminal t Valburg RSC Moerdijk Rail Terminal Tilburg Boxtel - Veghel Sloeboog Trade Port Noord Axel-Zelzate Spoor in Cijfers 21 Infrastructuur 15

18 De functie van een Rail Opstappunt (ROP) zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het ROP als tussenstop worden opgenomen in bestaande shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 8 procent gevuld en continentale lading vanuit de regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan het ROP fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden. Dryport Emmen-Coevorden Een dryport is een werkgebied in het achterland van één of meerdere zeehavens, waar bedrijfsactiviteiten van de overvolle havens worden overgenomen, zoals douane- en veiligheidscontroles, op- en overslag, assemblagewerk en distributie. Uit onderzoek is gebleken dat de regio Emmen-Coevorden zeer geschikt is voor een dryport vanwege de beschikbare ruimte, de ligging tussen Nederlandse en Duitse zeehavens en de uitstekende bereikbaarheid via zowel de weg als het spoor. Vooral de Euroterminal Coevorden en de Bentheimer Eisenbahn zijn belangrijke troefkaarten. Daarmee ligt er een directe verbinding tussen het Nederlandse en het Duitse spoorwegennet. Met verschillende partners uit de zeehavens in Noord-Nederland en Noord-Duitsland wordt nu gekeken welke maatregelen genomen moeten worden om de dryport te kunnen realiseren. Voor het project is recentelijk subsidie toegewezen vanuit de Europese Unie. Rail Terminal Tilburg De Brabantse intermodale groep Gebr. Versteijnen (GVT) exploiteert al enkele jaren een kleinschalige railterminal, de Rail Terminal Tilburg. Zij willen hun activiteiten fors gaan uitbreiden en een groter Rail Service Centrum (RSC) in Tilburg opzetten naar Rotterdams model. Het bedrijf heeft begin 21 een zeven hectare groot terrein op het bedrijventerrein Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat beschikt over een spooremplacement met vier opstelsporen. Het aangekochte terrein kan als basis dienen voor de ontwikkeling van een volwaardig RSC met rechtstreekse verbindingen met de zeehavens en het achterland. De locatie wordt in de loop van 21 en 211 in fasen overgedragen aan GVT, dat ook logistieke activiteiten op het voormalige Campinaterrein wil ontwikkelen. Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel De lnland Terminal Veghel heeft het initiatief genomen om de haalbaarheid te onderzoeken van de reactivering van de spoorlijn tussen Boxtel en Veghel. Inland Terminal Veghel (ITV) is een overslagbedrijf, waar containers worden overgeslagen tussen de weg en de binnenvaart. Het bedrijf is gelegen aan de Zuid-Willemsvaart in Veghel. Door de sterke groei in de overslag van containers is het bedrijf op zoek naar mogelijkheden voor de aan- en afvoer van containers per spoor. De containers zijn bestemd voor de bedrijven in de regio Veghel en omgeving. In Veghel zijn een groot aantal bedrijven gevestigd met intensieve vervoerstromen. Bij reactivering van de spoorlijn ontstaan voor deze bedrijven nieuwe mogelijkheden voor hun aan- en afvoer per spoor. De spoorlijn Boxtel-Veghel, ook wel Duits lijntje genaamd, wordt al jaren niet meer gebruikt. Het werd vroeger gebruikt voor de aanvoer van landbouwproducten uit de haven van Rotterdam naar Cehave in Veghel. Bij reactivering zou ook dit vervoer weer terug kunnen komen. 16 Rail Cargo

19

20 18 Rail Cargo

21 Aantal treinen gereden over de Betuweroute Sinds de opening op 16 juni 27 is het aantal gereden treinen over de Betuweroute sterk toegenomen. De eerste maanden na de opening was een duidelijke opstartfase waarin nog aanpassingen aan de spoorlijn en de locomotieven moesten plaatsvinden. Bovendien was juist in deze periode geen verkeer mogelijk vanwege grote onderhoudswerkzaamheden op het aansluitende traject in Duitsland. 2a De tabel toont het aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute (heen en terug opgeteld). Vanaf begin 28 zien we stapsgewijs dat het aantal gereden treinen is toegenomen. Dit hangt vooral samen met het certificeren van locomotieven van de vervoerders. Zodra een bepaald type locomotief is toegelaten kunnen er substantieel meer treinen rijden. Daarnaast is een duidelijk effect merkbaar van de regeling die Keyrail met zijn klanten overeen is gekomen waarmee het gebruik van het A15-tracé wordt gestimuleerd. Bovendien is door elektrificatie van de Havenspoorlijn in de- cember 29 het nog aantrekkelijker geworden om voor de Betuweroute te kiezen. Treinen kunnen nu zonder te stoppen vanaf de Maasvlakte in een keer doorrijden tot in Duitsland. Mede hierdoor wordt er meer bulk (waaronder kolen) over de Betuweroute vervoerd. Ook zijn er kwaliteitsverbeterende maatregelen genomen die leiden tot een hogere punctualiteit en verbetering van de doorstroming binnen de haven van Rotterdam. Het marktaandeel van de Betuweroute (van Rotterdam naar Duitsland en terug) steeg ook van bijna 4% in het eerste kwartaal van 29, tot 57% in het tweede kwartaal van 21. Er rijden dus al meer goederentreinen over de Betuweroute dan over de Brabantroute. Keyrail verwacht dat deze stijging wordt doorgezet tot zo n 65% aan het eind van 21. Dan zullen er ongeveer 35 goederentreinen per week over de Betuweroute rijden. Vanaf juni 21 zijn de aansluitbogen bij Meteren opengesteld en heeft ook de haven van Amsterdam een directe aansluiting op de Betuweroute. Tevens zullen bij de start van de nieuwe jaardienst (december 21) ook ertstreinen over de Betuweroute worden afgewikkeld, die nu nog gebruik maken van het gemengde net. Aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute Bron: Keyrail Spoor in Cijfers 21 Verkeersprestatie 19

22 2b Omvang railgoederenvervoer naar richting De grafiek toont aan dat het merendeel van het railgoederenvervoer in 29 (62%) de grens passeert met Duitsland en dan met name in de afvoer van goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen en ertsen naar Duitsland. Dit vervoer is groot in absolute omvang en betreft eenrichtingsverkeer, d.w.z. de wagons komen leeg terug. Het vervoer van kolen zal in de toekomst waarschijnlijk nog aanzienlijk stijgen als de Duitse kolenmijnen worden gesloten. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) gaat uit van maximaal 3,25 miljoen ton extra per spoor in 22. De grenspassage met Duitsland wordt gebruikt voor het meeste oost-west en noord-zuid verkeer in Europa. Alleen de goederentreinen naar België, Frankrijk en Spanje gebruiken de Belgische grenspassage. Opvallend daarbij is dat voor het vervoer op Frankrijk zelfs een deel wordt vervoerd via Duitsland. De ontwikkeling van het internationale vervoer per spoor is niet evenwichtig verdeeld over de landsgrenzen. Terwijl het vervoer op de Nederlands-Duitse grens meer dan verdrievoudigde tussen 1995 en 26 nam het vervoer op de Nederlands- Belgische grens in die periode met circa 1% af. Voor de meest recente jaren blijft deze verhouding ongewijzigd x miljoen ton Binnenlands naar Duitsland vanuit Duitsland naar België vanuit België Transit Bron: Raming Rail Cargo op basis van CBS, KIM en Statisches BundesAmt 2 Rail Cargo

23 Ontwikkeling volume in tonnen 3a Het gaat hier om de ontwikkeling van het absolute volume uitgedrukt in netto tonnen, d.w.z. het totale gewicht van de vervoerde goederen, inclusief het gewicht van eventuele intermodale laadeenheden (bijvoorbeeld een container of trailer), maar exclusief het gewicht van wagon en locomotief. Het volume omvat alle soorten lading, zoals bulk, stukgoed en containers. Voor containers rekent het CBS zowel de lading als het gewicht van de container zelf. Voor het gewicht van een lege container wordt uitgegaan van een gemiddelde. Voor een 2ft container geldt 2,3 ton en voor een 4ft container 4,3 ton. In de afgelopen jaren is het vervoerde volume in tonnen sterk gestegen. Tot aan de economische crisis in november 28 lag de groei gemiddeld op zo n 7,5% per jaar. Uit de staafdiagram blijkt de spectaculaire groei van het railgoederenvervoer tussen 24 en 28. De groei deed zich vooral voor in het internationale vervoer. Er is in die periode een forse toename geweest in het vervoer van ertsen en kolen naar Duitsland. Ook het intermodale vervoer van containers en wissellaadbakken is in die periode sterk gestegen. Tot november 28 was duidelijk sprake van een hoogconjunctuur waar het spoor naar verhouding veel van heeft kunnen profiteren. Hierna is echter de economische crisis begonnen, hetgeen het eerste merkbaar was in de automotive sector. Hierdoor is de groei voor 28 in zijn totaliteit beperkter gebleven dan in voorgaande jaren en kwam uit op 45,5 miljoen ton. In 29 hebben alle vervoerswijzen te maken gehad met een sterke terugloop in transportvolumes. In het spoorvervoer was dit duidelijk merkbaar, alhoewel niet voor alle deelmarkten even zwaar. Het tonnage is in zijn totaliteit teruggelopen met 2% en komt uit op 36,3 miljoen ton. De daling was het sterkst in het vervoer van ertsen voor de staalindustrie (-47%). Ook het staalvervoer (-4%) en intermodaal vervoer (-14%) zijn in 29 sterk teruggelopen. Begin 21 zijn de volumes weer gestegen. In het eerste kwartaal was dit vooral een stijging in de importstromen, d.w.z. van Nederland naar het Europese achterland. Vanaf het tweede kwartaal stijgt ook de export weer en komt er meer balans in de vervoerstromen x miljoen ton nationaal internationaal Bron: CBS bewerking KIM; voor 29 raming Rail Cargo op basis van cijfers Havenbedrijf Rotterdam en reacties marktpartijen. Spoor in Cijfers 21 Vervoersprestatie 21

24 3b Verdeling volume naar goederensoort In onderstaande grafiek wordt het totale volume onderverdeeld naar soort lading. Er worden volumes aangegeven die vervoerd zijn op Nederlands grondgebied. Naast het volume is ook een taartdiagram weergegeven met de procentuele verdeling. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat het intermodaal vervoer het grootste aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van 1 miljoen ton tussen 1995 en 26. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. Daarnaast is dit deel sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten. Veel containers komen Europa binnen via de haven van Rotterdam en hebben een bestemming in het Europese achterland. Een andere belangrijke ladingsoort vormt het vervoer van ijzererts. Deze worden vanuit de havens in bulkwagons vervoerd naar de staalindustrie in het Duitse Saarland. Hetzelfde geldt voor het vervoer van kolen naar de Duitse kolengestookte elektriciteitscentrales. In Duitsland zijn de afgelopen jaren steeds meer kolenmijnen gesloten als gevolg van een minder rendabele winning. In de plaats hiervan komen importkolen die voor een deel via de havens van Rotterdam en Amsterdam worden aangevoerd. Een ander deel van de Duitse kolenbehoefte komt van kolenmijnen uit Polen en Rusland. Bij het vervoer van staal per spoor gaat het niet alleen om Nederlands staal van Corus in IJmuiden, maar ook om staal van andere producenten die dit via Nederland laten vervoeren naar afnemers in Europa. De automobielindustrie is een belangrijke afnemer van staal. Deze bedrijven zijn steeds meer De natte bulk omvat onder verplaatst naar voormalige andere vloeibare chemische Oost Europese landen. Door de producten, LPG, alcohol en eetbare oliën. De categorie overige langere afstanden en het hoge gewicht is spoorvervoer hier een goederen heeft betrekking op aantrekkelijke optie. het traditionele stukgoed op Bij droge bulk handelt het vaak pallets. Deze laatste categorie om agrarische producten zoals is de laatste jaren teruggelopen granen en soja, maar ook kunstmest valt hieronder. containers worden vervoerd. omdat steeds meer goederen in Omvang railgoederenvervoer naar verschijningsvorm in 29 x miljoen ton Droge bulk Erts Inter- Kolen Natte bulk Staal Overig modaal 11% 7% 6% 11% Droge bulk Erts Intermodaal Kolen 13% Natte bulk Staal Overig 16% 35% Bron: CBS bewerking KIM; voor 29 raming Rail Cargo op basis van cijfers Havenbedrijf Rotterdam en reacties marktpartijen. 22 Rail Cargo

25 Modal split per EU-land 3c De modal split wordt per EU-lidstaat weergegeven in tonkilometers voor vier vervoerswijzen in 28. De zeevaart en de kustvaart zijn hierin niet opgenomen. Uit de tabel blijkt duidelijk een aantal verschil- 4% 5% len tussen de EU-lidstaten. Door de natuurlijke ligging zijn er maar een paar landen waar binnenvaart goede mogelijkheden biedt, zoals in Nederland en Duitsland. Daarnaast valt op dat de nieuwe EU-lidstaten Estland, Letland, Litouwen en Slovenië een hoog aandeel spoorvervoer hebben. De taartdiagram toont de modal split in Nederland voor vier vervoerswijzen op basis van de vervoersprestatie. 33% 57% Spoor Weg Binnenvaart Pijpleiding Modal split per EU-land in 28 (x miljoen tonkilometers) Spoor Weg Binnenvaart Pijpleiding Totaal EU BE BG CY DK DE EE FI FR EL HU IE IT LV LT LU MT NL AT PL PT RO SI SK ES CZ UK SE Bron: Eurostat Spoor in Cijfers 21 Vervoersprestatie 23

26 3d Vervoersprognose In 28 heeft ProRail een nieuwe prognose laten opstellen door TNO van het goederenvervoer per spoor. Daarbij is ook gekeken naar prognoses voor de langere termijn voor de periode TNO heeft daarbij drie scenario s uitgewerkt: Lage sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt; Gematigde sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt; Hoge sociaal-economische groei, verdergaande ontwikkeling transportmarkt. In het scenario met de laagste groei varieert de omvang van de goederenstromen per spoor voor geheel Nederland (binnenlands, afvoer, aanvoer en doorvoer zonder overlading) tussen 66 en 81 miljoen ton in de periode 22-24, in het scenario met gematigde groei varieert de omvang van de goederenstromen tussen 78 en 11 miljoen ton in de periode en in het scenario met de hoogste groei varieert de omvang van de goederenstromen tussen 99 en 162 miljoen ton in de periode De prognoses tonen allemaal dat het goederenvervoer per spoor in de toekomst hoger zal uitvallen dan is aangenomen in de Nota Mobiliteit. Opvallend is ook dat er in de toekomst nadrukkelijker rekening wordt gehouden met transit verkeer, d.w.z. goederentreinen die door Nederland rijden zonder dat zij hier een herkomst of bestemming hebben. x miljoen ton LG LG LG GG GG GG HV 22 HV HV binnenlands afvoer aanvoer doorvoer Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode Rail Cargo

27 Prognoses per marktsegment 3e De markt voor het railgoederenvervoer is sterk in beweging. De prognoses in het railgoederenvervoer laten een zeer sterke stijging zien in het intermodale marktsegment. Afhankelijk van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot zelfs een verdrievoudiging op. Van de overige segmenten wordt in de markt voor het kolenvervoer een substantiële groei verwacht, in de overige deelmarkten wordt een veel gematigder groei verwacht tot, in geval van erts, een consolidatie. Deze niet-gecontaineriseerde stromen van verladers maken veelal gebruik van spooraansluitingen en bij voldoende volume zal dit ook de meest aangewezen wijze van op/afstappen blijven. De wereldwijde economische crisis heeft ertoe geleid dat internationale handel aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, afgenomen. Vooralsnog wordt aangenomen dat de achterliggende trends, zoals toename van gecontaineriseerd transport, op basis waarvan de prognoses zijn opgesteld zich op lange termijn doorzetten. Mogelijk betekent de crisis een tijdelijke vertraging in de groei en het later realiseren van de geprognotiseerde volumes. Maar ook als sprake is van een structureel lagere groei, zoals in het lage groei scenario, dan resteert nog altijd een aanzienlijke groei in met name het intermodale marktsegment. De groei in het intermodale vervoer betreft met name maritieme containers. Continentaal vervoer vindt nog voornamelijk over de weg plaats. Er ontstaat echter ook steeds meer interesse van logistiek dienstverleners, verladers en greenports om continentale lading via het spoor, als alternatief voor de weg, te gaan vervoeren. RSC Waalhaven in Rotterdam kent inmiddels zo n grote toestroom van continentale lading dat deze niet meer als (louter) maritieme terminal beschouwd kan worden. Ook in marksegmenten die niet snel met spoorvervoer worden geassocieerd blijkt spoorpotentie aanwezig. Zo werden in 29 de eerste containers met planten met een shuttletrein naar Italië en Roemenië vervoerd. Ook BCI (29) constateert dat (geconditioneerde) agrifoodstromen potentieel interessant kunnen zijn voor spoorvervoer, omdat het hier grote transportvolumes betreft over vaak lange transportafstanden Tonnage (mio ton) Droge bulk Erts Intermodaal Kolen Natte bulk Overig Staal LG 22 HV 22 GG Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode Spoor in Cijfers 21 Vervoersprestatie 25

28 4a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land De kaart toont per land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland worden bediend door intermodale railoperators. Zij organiseren het vervoer per spoor van containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers naar deze bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttle principe, waarbij een trein die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt. Het aantal bestemmingen is de laatste jaren flink uitgebreid, vooral in Centraal en Oost Europa. Opvallend genoeg zijn er maar weinig bestemmingen op de noord zuid as richting Frankrijk en Spanje. Het beperkte aantal bestemmingen heeft hier te maken met de moeizame toegang tot de Belgische en Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen. De kaart toont de steden die direct vanuit Nederland worden bediend. Er zijn uiteraard nog veel meer bestemmingen die indirect per spoor bereikt kunnen worden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een draaischijf in het buitenland ( hub ). Dit zijn grote railterminals waar de intermodale laadeenheid van de ene intermodale trein wordt overgezet op een andere. Zo geeft de hub Duisburg aansluiting op intermodale diensten naar Rusland en de Balkan landen. Via de hub Antwerpen zijn aansluitingen mogelijk op Frankrijk, Spanje en Portugal. 26 Rail Cargo

29 Containershuttle-verbindingen vanuit Nederland Keulen Shuttle terminal Stand september 21 Oslo Moskou Vostoktrans Leeuwarden Amsterdam Coevorden Rotterdam Acht/Eindhoven Mainz Ludwigshafen Germersheim RSC Groningen Tilburg Venlo Dortmund Westerholz Antwerpen Duisburg Kobylnica (Poznan) Kutno Neuss Stein Keulen Schkopau Gadki Aschaffenburg Melnik Mannheim Rhenania Brzeg Dolny Praag Wroclaw Gliwice Warschau (Warszawa) Slawkow (Katowice) Malaszewicze Pruszkow Basel Niederglatt Gablingen (Augsburg) Linz Wels Krems Wien NW Enns Sladkovicova Budapest Lyon Busto Arsizio Brescia Novara CIM Melzo Mortara Verona Genova La Spezia Marseille Padova Ravenna Curtici Frosinone Spoor in Cijfers 21 Intermodaal vervoer 27

30 4b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand van het aantal bestemmingen naar een land en de frequenties per week naar die bestemmingen. Zowel de openbare- als de dedicated intermodale diensten zijn meegerekend. Een dedicated dienst is een intermodale trein die exclusief voor één klant wordt gereden. Intermodale treinen rijden met containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers via een shuttle principe, d.w.z. dat zij altijd heen en weer rijden tussen twee bestemmingen met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld vijf keer per week een intermodale trein heen en weer tussen Rotterdam en Keulen. Opvallend is dat de intermodale diensten naar Frankrijk via Ludwigshafen in Duitsland rijden. Een directe verbinding via België is nog niet beschikbaar. Het blijkt dat de meeste intermodale diensten naar Duitsland worden aangeboden. Hiernaast is een aparte onderverdeling naar deelstaat weergegeven. De getallen hebben betrekking op het aantal wekelijkse intermodale diensten per deelstaat. Een actueel overzicht van intermodale diensten staat op = railterminal SH HH MV HB 45 Bron: Rail Cargo information Netherlands NS SA Duisburg NRW Dortmund Neuss Düsseldorf Schkopau Köln HE TH 22 RP Mainz Ludwigshafen Mannheim SL Germersheim BY 3 BW Augsburg 2 1 B BRB SN 28 Rail Cargo

31 EU-landen Intermodale diensten per week per land vertrekkend uit Nederland 2 Binnenlandse intermodale diensten per week Aantal intermodale diensten per week Stand: september RU 2 B 73 D 13 PL CZ 1 SK F CH 57 A H 4 RO I Spoor in Cijfers 21 Intermodaal vervoer 29

32 4c Historische ontwikkeling aantal intermodale treinen per week Dit is een historisch overzicht van het aantal intermodale treinen dat per week fysiek vertrekt met een nationale of internationale bestemming. Tevens is het verschil aangegeven in tractie tussen DB Schenker Rail Nederland (voorheen Railion) en de overige railgoederenvervoerders. Het shuttle principe is in 1994 geïntroduceerd in de spoormarkt en bleek al snel succesvol. Een belangrijke impuls was de opening in 1994 van het Rail Service Centrum Rotterdam in de Waalhaven. Hiermee ontstond een concentratiepunt voor intermodale laadeenheden (containers, wissellaadbakken en opleggers). De liberalisering van de spoormarkt komt in deze tabel tot uitdrukking in de geleidelijke verschuiving van tractie van DB Schenker Rail Nederland naar de andere railgoederenvervoerders. In 21 heeft DB echter zijn positie zowel nationaal als internationaal sterk weten te verbeteren. Het totale aantal intermodale treinen is in de loop der jaren sterk gestegen. Dit komt niet door allerlei nieuwe bestemmingen, maar vooral door een verhoging van de frequentie op bestaande bestemmingen. We zien in de tabel ook weer duidelijk het effect van de economische crisis, met een sterke terugval in 29. Historische ontwikkeling aantal intermodale treinen per week Binnenland DB Schenker Rail Anderen Binnenland totaal Internationaal DB Schenker Rail Anderen Internationaal totaal Totaal Bron: Rail Magazine, Hendrik Bouwknegt/ Rail Cargo information Netherlands 3 Rail Cargo